純電動汽車 動力性能 試驗方法編輯說明

推薦性國家標準

《純電動汽車動力性能試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

《標準名稱》（XX稿）編制說明

《純電動汽車動力性能試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1.1任務(wù)來源

在國家的引導(dǎo)與政策扶持下，國內(nèi)新能源汽車市場迅速發(fā)展。特別是近幾年在“碳達峰”、

“碳中和”的大背景下，新能源汽車的產(chǎn)銷量快速增長。純電動汽車（BEV）作為新能源汽

車“三縱三橫”技術(shù)體系中重要的“一縱”，技術(shù)迭代更新迅速。GB/T18385-2005《電動汽

車動力性能試驗方法》修訂項目在2021年12月31日由“國標委發(fā)〔2021〕41號關(guān)于下達

2021年第四批推薦性國家標準計劃及相關(guān)標準外文版計劃的通知”下達標準修訂項目計劃，

項目計劃號：20214945-T-339，由襄陽達安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心

有限公司等單位研究起草。

1.2背景意義

GB/T18385-2005《電動汽車動力性能試驗方法》于2005年發(fā)布，是測試純電動汽車動

力性能重要的指導(dǎo)性文件之一，對于推動純電動汽車技術(shù)進步有著積極的意義。然而，該標

準發(fā)布距今已經(jīng)17年，而純電動汽車的技術(shù)創(chuàng)新卻是日新月異，原標準中的試驗條件、試

驗方法等較多內(nèi)容已經(jīng)不適用于現(xiàn)在的純電動汽車動力性能的測試需求。因此，根據(jù)現(xiàn)在的

純電動汽車技術(shù)現(xiàn)狀及未來發(fā)展，對GB/T18385-2005《電動汽車動力性能試驗方法》進行

修訂，以適應(yīng)純電動汽車的發(fā)展，是很有必要的。

1.3主要工作過程

根據(jù)電動汽車標準化工作的整體部署，修訂工作于2021年11月25日立項。由中國汽

車技術(shù)研究中心有限公司組織、襄陽達安汽車檢測中心有限公司牽頭起草，聯(lián)合國內(nèi)外主要

整車、檢測機構(gòu)共同開展研究。標準立項以來受到了行業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，主要就試驗程序、

試驗配載、試驗環(huán)境溫度、試驗環(huán)境風速條件、環(huán)形道路試驗、1km最高車速、牽引車的動

力性試驗等方面進行了研究。經(jīng)過了多輪次的技術(shù)研討、行業(yè)調(diào)研，并開展大量的試驗驗證，

最終提煉總結(jié)，于2022年11月，形成了征求意見稿。具體的研討和驗證情況如下：

1）2020年5月，在2020年電動車汽車整車標準工作組第一次會議上，對標準修訂方

向進行了初步討論，主要包括試驗程序的簡化，環(huán)境條件的適當放寬，預(yù)熱方式的調(diào)整等：

①取消原標準中蓄電池完全放電、蓄電池40%放電等試驗程序，取消各項試驗順序的規(guī)定

②將試驗環(huán)境溫度放寬至0-40℃③取消原標準中預(yù)熱環(huán)節(jié)“30分鐘最高車速的80%速度”

這一要求④將加速性能、爬坡試驗、坡道起步能力前的電量要求進行了調(diào)整，調(diào)整為加速性

能試驗前為完全充電的50%以上，爬坡及坡道起步能力試驗前的電量為完全充電的

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

20%-30%。

2）2020年5月至8月，襄陽達安汽車檢測中心有限公司根據(jù)討論意見及近年來積累

的純電動汽車動力性能試驗經(jīng)驗，編制了初版標準草案，并針對各修訂點進行了實車試驗，

分別對純電動乘用車、純電動皮卡、純電動輕卡、純電動客車等多個車型進行了動力性能的

摸底試驗，進一步確定了標準草案的可行性，并根據(jù)試驗結(jié)果對草案進行進一步的修訂。

3）2020年9月，在2020年電動汽車整車標準工作組第二次會議上，來自國內(nèi)外電動

汽車整車、動力電池、檢測機構(gòu)、高校及科研院所等單位的200多位專家代表參加了本次會

議對該標準的修訂草案展開了詳細討論。會議提出要求，對“1km最高車速試驗”更改為

“200m最高車速試驗”，動力性試驗溫度范圍放寬為“0℃-40℃”，開展動力性試驗的初始

SOC值等幾個重要修訂點，開展試驗論證。

4）2020年11月，起草組內(nèi)部會議對電動汽車整車標準工作組第二次會議上各企業(yè)代

表提出的問題展開了討論，①針對上一次會議，部分與會代表提出的，增加對動力性試驗時

的電機溫度和電池溫度規(guī)定，會議討論認為，很難設(shè)定一個普適于所有車型的溫度，也失去

了標準制定的指導(dǎo)意義，暫不納入本次修訂考慮；②30min最高車速一項的表述，存在不明

確的地方，±5%的規(guī)定，容易產(chǎn)生歧義產(chǎn)生漏洞，建議優(yōu)化表述。本次還對電動汽車整車

標準工作組第二次會議上進行了對應(yīng)，對于試驗時的SOC范圍以及溫度范圍的試驗論證，

并擬定了相應(yīng)的論證試驗計劃。

5）2021年4月，在2021年電動汽車整車標準工作組第一次會議上，起草組對新一版

標準草案進行了通報解讀，對現(xiàn)有的試驗結(jié)果進行了匯報，并對標準驗證試驗計劃進行了公

布，會議上暫無意見提出。

6）2021年6月，標準修訂工作組在湖北襄陽召開了標準修訂的專項討論會，會上再

次就標準草案進行了新一輪的意見匯總與討論：①修改草案中環(huán)境條件的要求，修改為“風

速不超過3m/s”會使條件變得更加嚴苛，建議保留原標準中的表述；②保留草案中關(guān)于道

路條件要求的表述，與其它標準表述保持一致，“路面應(yīng)堅硬、平整、干凈且具有良好的附

著系數(shù)”，不考慮引入推薦具體數(shù)值的附著系數(shù)；③刪除最高試驗車速道路條件中“加速區(qū)

的縱向坡度不超過4%”這一要求；④0-400m原地起步加速試驗，部分代表認為必要性不高，

但是考慮到與傳統(tǒng)汽車的試驗項目進行對比的需要，會議暫定保留該項試驗；⑤增加了對“輔

助裝置”的舉例說明，修改為“輔助裝置（如空調(diào)、座椅加熱等）”。同時會議也通過了標準

修訂驗證試驗冬季、夏季驗證試驗方案。

7）2021年6月-8月，開展了夏季驗證試驗4臺次，試驗車型涵蓋了純電動M類及N

類車，主要就30℃-35℃與35℃-40℃的試驗結(jié)果進行了，高低電量車輛的試驗結(jié)果進行了

對比，同時對標準規(guī)定的試驗方法進行了可操作性進行了驗證。

8）2021年11月份，在電動汽車整車標準工作組第二次會議上，起草組對新一版的標

準草案進行通報，就夏季試驗驗證數(shù)據(jù)及分析結(jié)果在會議上進行了公布，并就草案形成以下

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

修改意見：①增加室內(nèi)試驗的溫度范圍規(guī)定②在底盤測功機上開展30分鐘最高車速試驗及

爬坡車速前，需要開展相同載荷的滑行阻力測試③試驗前關(guān)閉輔助裝置這一表述，需要將

ESC等輔助功能納入考慮，并討論制訂了冬季驗證試驗方案。

9）2021年12月～2022年2月，工作組進行了冬季驗證試驗5臺次，純電動半掛牽引

車2臺，純電動重型自卸車1臺，純電動乘用車：1臺，純電動客車：1臺，主要驗證分析

了環(huán)境溫度低溫段（0-5℃）對動力性能的影響、環(huán)境溫度對動力性能衰減的影響、預(yù)熱方

式及其他影響因素對動力性能的影響及驗證試驗方法規(guī)定的合理性及可操作性。重點對重型

商用車的加速擋位變換、牽引車模擬貨廂及列車狀態(tài)下動力性能表現(xiàn)等內(nèi)容進行了驗證。

10）2022年3月份，在標準起草組內(nèi)部會議上，襄陽達安汽車檢測中心有限公司就標

準的冬季驗證情況進行通報，將試驗數(shù)據(jù)與結(jié)論在會議上向起草組進行了匯報。從夏季、冬

季的試驗結(jié)果上來看，將試驗溫度修改至“0℃-40℃”對驗證車輛動力性能影響很??；50%

以上區(qū)間內(nèi)，電量對車輛的動力性能影響很小。本次會議上，還對草案形成了以下意見：①

對于手自一體車型的模式選擇，暫定將由廠家推薦，統(tǒng)一寫入模式選擇部分；②新增引入了

爬坡試驗中變速器調(diào)高一擋的折算方法；③調(diào)整了附錄A環(huán)形道路修正因數(shù)確定規(guī)程還就

純電動車動力性能同一型號判定的部分內(nèi)容進行了討論和意見征集安排；④通過驗證試驗數(shù)

據(jù)分析，并調(diào)研起草組內(nèi)主機廠的開發(fā)測試情況，暫定牽引車動力性統(tǒng)一在列車狀態(tài)下進行。

⑤對純電動汽車動力性能的同一型式判定進行了討論和該部分內(nèi)容意見征集安排。

11）2022年7月份，在標準工作組2022年第二次內(nèi)部會議上，工作組對標準制修訂過

程中的三輪驗證試驗進行了總結(jié)匯報，并逐條討論了標準草案，形成了共同意見：1、明確

了標準中涉及中重型車輛的滑行阻力測量的試驗車輛質(zhì)量以及滑行車速；2、牽引車動力性

統(tǒng)一在拖掛狀態(tài)下，試驗質(zhì)量按照汽車列車設(shè)計總質(zhì)量進行試驗，對具有牽引功能的M1類

車輛及最大涉及總質(zhì)量小于2t的N1類車輛，不增加牽引狀態(tài)下進行試驗的要求；3、對計

算公式的結(jié)果進行小數(shù)點保留位數(shù)的規(guī)定；4、對標準文本的描述進行了GB/T1.1-2020符

合性的討論和編輯修改。

12）2022年7月份，在標準工作組2022年第二次內(nèi)部會議上，工作組對標準制修訂過

程中的三輪驗證試驗進行了總結(jié)匯報，并逐條討論了標準草案，形成了共同意見：1、明確

了標準中涉及中重型車輛的滑行阻力測量的試驗車輛質(zhì)量以及滑行車速；2、牽引車動力性

統(tǒng)一在拖掛狀態(tài)下，試驗質(zhì)量按照汽車列車設(shè)計總質(zhì)量進行試驗，對具有牽引功能的M1類

車輛及最大涉及總質(zhì)量小于2t的N1類車輛，不增加牽引狀態(tài)下進行試驗的要求；3、對計

算公式的結(jié)果進行小數(shù)點保留位數(shù)的規(guī)定；4、對標準文本的描述進行了GB/T1.1-2020符

合性的討論和編輯修改，形成了較為成熟的草案。

13）2022年11月，在電動汽車整車標準工作組2022年第二次會議上，工作組介紹了

GB/T18385《電動汽車動力性能試驗方法》的驗證試驗和標準的完成情況，會議上對標準草

案的爬坡車速試驗方法中滑行阻力初始速度、加速能力試驗的車輛換擋模式和變速器擋位等

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

技術(shù)內(nèi)容進行了研討，工作組結(jié)合驗證試驗數(shù)據(jù)解答了一些與會代表對草案技術(shù)細節(jié)的疑問，

并針對會議上收集的合理意見建議進行了修改，形成了標準征求意見稿。

本標準的主要參與單位包括：襄陽達安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心

有限公司、理想汽車、吉利商用車、東風小康、浙江合眾汽車、東風汽車技術(shù)中心、東風商

用車技術(shù)中心、重慶客車檢測中心、重慶重型檢測中心、比亞迪、國創(chuàng)中心等企業(yè)與檢測機

構(gòu)，以上成員對于構(gòu)思試驗方法、撰寫標準草案、提供驗證車輛以及試驗場地提供了重要的

支持和幫助。

二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內(nèi)容的依據(jù)

2.1編制原則

1）規(guī)范性原則：在標準的起草過程中，嚴格按GB/T1.1—2020的要求規(guī)劃標準內(nèi)容。

在條款表述上，準確按照GB/T1.1-2020的規(guī)定表述。

2）科學(xué)性原則：本標準在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)快速發(fā)展以及產(chǎn)品技術(shù)的迭代

更新，以及當前測試評價技術(shù)與道路條件等因素，吸收和聽取車輛生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)的意

見和建議，通過本次修訂使試驗條件更加明確、試驗流程及方法更加科學(xué)、完善，試驗結(jié)果

更加準確有效，使之能夠更加全面準確的對純電動汽車的動力性能進行評價。

3）可操作性原則：在制訂本標準試驗方法過程中，綜合考慮動力性試驗的試驗場地條

件、試驗方法和數(shù)據(jù)有效性判定，結(jié)合企業(yè)和用戶關(guān)注度高的動力性指標及現(xiàn)有產(chǎn)品性能，

對現(xiàn)行試驗方法進行調(diào)整和修改，經(jīng)過試驗驗證及專家論證，確保實施更加便捷、準確、有

效，提升試驗方法的可操作性。

4）適用性原則：試驗方法的制定過程綜合考慮了乘用車和商用車的特點，在車輛條件、

試驗方法中分別進行了相應(yīng)規(guī)定，使標準能夠適用于各類型純電動汽車，并與傳統(tǒng)車及同時

修訂的混合動力電動汽車的相關(guān)標準協(xié)調(diào)一致，提升了標準的適用性。

2.2、標準修訂的主要內(nèi)容

本次標準修訂主要對標準名稱、試驗質(zhì)量、道路條件、充電規(guī)程、車輛初始狀態(tài)等內(nèi)容

進行修改及增補，刪除試驗順序的同時增加各項試驗前REESS電量要求等前置條件及通用

要求提高標準的規(guī)范性和可操作性，增加最高車速的環(huán)形道路試驗方法、最大爬坡度試驗方

法，調(diào)整原地起步加速及超越加速的速度區(qū)間及試驗方法提高標準的實用性，刪除與動力性

能無關(guān)的蓄電池完全放電及蓄電池40%放電試驗，增加測試設(shè)備精度要求及試驗結(jié)果數(shù)據(jù)

有效性驗證等內(nèi)容。

2.2.1修改標準名稱

根據(jù)GB/T19596-2017《電動汽車術(shù)語》對電動汽車的定義及現(xiàn)行標準規(guī)定的適用范

圍，現(xiàn)行標準名稱為《電動汽車動力性能試驗方法》與適用范圍不一致，因此修改標準名

稱為《純電動汽車動力性能試驗方法》。

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

2.2調(diào)整完善試驗質(zhì)量要求

現(xiàn)行標準中對試驗質(zhì)量規(guī)定僅適用于M1類車，與商用車使用狀況不符，也與傳統(tǒng)車和

燃料電池電動汽車的動力性能相關(guān)標準不一致，需要對試驗質(zhì)量及載荷分布進行調(diào)整和完善。

本次修訂采用與傳統(tǒng)車動力性能的試驗質(zhì)量規(guī)定一致的方式，分別規(guī)定了M1類車輛和

最大設(shè)計總質(zhì)量小于2t的N1類車輛和M2、M3類汽車和最大設(shè)計總質(zhì)量不小于2t的N類

車輛的試驗質(zhì)量和載荷分布，并根據(jù)不同的動力性能試驗項目規(guī)定了車輛的試驗質(zhì)量狀態(tài)，

針對傳統(tǒng)車相關(guān)標準對牽引車試驗質(zhì)量規(guī)定不明確的問題，規(guī)范了牽引車進行動力性能試驗

時應(yīng)按照制造商規(guī)定的汽車列車最大總質(zhì)量加載，彌補了傳統(tǒng)車對牽引車試驗質(zhì)量規(guī)定不明

確的缺陷。

2.2.3修改環(huán)境條件

現(xiàn)行標準對試驗環(huán)境的規(guī)定存在一定的局限性，標準中對環(huán)境溫度的要求5-32℃局限

性較大，冬季和夏季國內(nèi)大部分試驗場的溫度均超過此范圍，隨著電動汽車技術(shù)發(fā)展，三電

系統(tǒng)得到長足進步，環(huán)境適應(yīng)性明顯提升，經(jīng)過近五年檢測試驗積累，并在本次修訂過程中

進行了驗證試驗，工作組認為環(huán)境溫度可以拓展至0～40℃，與傳統(tǒng)車保持一致。

本標準是適用于所有N類和M類純電動汽車，標準中規(guī)定風速的測量點0.7m僅適用

于乘用車等小型車輛，與傳統(tǒng)車的相關(guān)試驗方法規(guī)定存在不一致的情況；本次修訂將風速的

測量點修訂為：對于M1類車輛和最大設(shè)計總質(zhì)量小于2t的N1類車輛，在高于路面0.7m

處測量，對于其他車輛，在高于路面1.2m處測量。

2.2.4補充完善道路條件

現(xiàn)行標準的道路條件的規(guī)定中對環(huán)形道路的長度要求為1000m，隨著電動汽車的技術(shù)發(fā)

展，車輛的最高車速也越來越高，能夠達到或超過傳統(tǒng)燃油車的最高車速，1000米的環(huán)形

道路不能夠滿足最高車速測試的要求，，因此本次修訂將環(huán)形跑道的道路條件修改為和GB/T

12544-2012標準一致，滿足所有類型純電動汽車的測試需求。

現(xiàn)行標準中未對試驗坡道的道路條件進行規(guī)定，保證試驗的準確性和一致性。參照GB/T

12539-2018標準對試驗坡道的長度、路面條件進行了規(guī)定，與傳統(tǒng)車爬坡性能保持一致，

確保試驗的一致性。

2.2.5調(diào)整完善試驗車輛狀態(tài)及試驗車輛準備

現(xiàn)行標準在試驗車輛狀態(tài)中對輪胎狀態(tài)、車輛磨合等方面的規(guī)定過于簡略，且其中一些

條款是對車輛進行性能試驗時的狀態(tài)要求，本次修訂調(diào)整至相關(guān)章節(jié)。修訂具體情況如下：

2.2.5.1修訂輪胎狀態(tài)

輪胎增加進行坡道試驗時，輪胎氣壓為廠定輪胎在冷狀態(tài)的充氣壓力下再增加20kPa；

輪胎花紋深度應(yīng)至少在原始花紋深度的75%以上，且胎面良好。與GB/T12543及GB/T12539

保持一致。

2.2.5.2修訂車輛磨合

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

現(xiàn)行標準對車輛磨合要求為：試驗前7天內(nèi)，試驗車輛應(yīng)至少用安裝在試驗車輛上的蓄

電池行駛300km。隨著電動汽車續(xù)駛里程越來越長，300km的里程不能對動力電池進行很

好的狀態(tài)確認，且很多制造廠都對車輛磨合有自己的要求，本次修訂廣泛的征求了行業(yè)意見，

將磨合規(guī)定修訂為：“試驗樣車可根據(jù)車輛制造廠的要求進行磨合，同時應(yīng)在安裝REESS

的條件下磨合一定的里程，該里程需大于300km，同時應(yīng)使REESS至少經(jīng)歷一次從完全充

電狀態(tài)直至荷電狀態(tài)報警的過程，電量報警裝置應(yīng)工作正常。”確保動力電池至少經(jīng)過一輪

充放電來確保電池狀態(tài)。

2.2.5.3新增牽引車試驗狀態(tài)

本次修訂增加牽引車匹配掛車的規(guī)定，對牽引車的車輛狀態(tài)進一步明確和規(guī)范。

2.2.5.4修訂車輛預(yù)熱

現(xiàn)行標準中對車輛預(yù)熱采用以固定行駛速度和距離的統(tǒng)一方式進行，在不同季節(jié)不同地

區(qū)可能會造成預(yù)熱不充分，尤其冬季預(yù)熱效果不佳，通過行業(yè)調(diào)研及試驗驗證，預(yù)熱是否充

分對性能結(jié)果影響很大，且預(yù)熱里程長短對試驗初始電量影響也較大，因此本次修訂將預(yù)熱

方式不做統(tǒng)一規(guī)定，開放給制造商，可以按照制造商推薦或規(guī)定的方式達到制造商制訂的穩(wěn)

定溫度條件，但需要在記錄中注明采用的預(yù)熱方式。

2.2.5.5修訂充電規(guī)程

現(xiàn)行標準對環(huán)境溫度的要求，室外充電站難以達到，室內(nèi)充電存在一定的安全隱患，而

且隨著電池充電技術(shù)的發(fā)展，車輛充電時有溫度調(diào)節(jié)功能，環(huán)境適應(yīng)性大大增強，因此，將

20～30℃的充電環(huán)境溫度的要求修訂為在滿足試驗條件的環(huán)境溫度下進行，刪除了12h的充

電即為充電結(jié)束的標準這個規(guī)定。。

2.2.6取消試驗順序，調(diào)整各項試驗初始電量

現(xiàn)行標準對于動力性試驗各項試驗順序有較嚴格的規(guī)定，而該順序在實際實施中存在著

較大的難度，隨著電池電控技術(shù)的發(fā)展，電量對動力性能的影響也日益降低，順序進行試驗

也會造成各種車型試驗初始電量不一致，也不利于企業(yè)設(shè)計研發(fā)的比對研究。

經(jīng)過近幾年大量的試驗證明，大多數(shù)車輛在電量報警前，電量多少對動力性能的影響非

常小，本次修訂過程中，工作組也專門對不同試驗初始電量進行了多輪的比對試驗，試驗結(jié)

果證明電量對車輛動力性能的影響在試驗誤差允許范圍內(nèi)，因此本次修訂取消了試驗順序，

同時對各項試驗前SOC狀態(tài)進行進行一些調(diào)整和規(guī)定，以適應(yīng)目前的技術(shù)水平，并使標準

的可操作性大大提升。

2.2.7刪除蓄電池完全放電和蓄電池40%放電試驗兩個試驗項目

現(xiàn)行標準中蓄電池完全放電和蓄電池40%放電試驗，主要目的是對能耗、三電溫度的

考核以及調(diào)整后續(xù)試驗項目的初始電量，并非車輛的動力性能試驗項目，因此，本次修訂在

規(guī)定試驗前初始電量的同時刪除了這兩項試驗。

2.2.8增加環(huán)形道路試驗方法，修訂直線道路和單一方向最高車速試驗方法

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

目前電動汽車的最高車速越來越高，直線跑道試驗的長度有限，而大的試驗場均建有滿

足標準要求的高速環(huán)道，本次修訂增加環(huán)形道路試驗方法及附錄A環(huán)形道路修正因數(shù)確定

規(guī)程，提高標準的場地適應(yīng)性，且與GB/T12544及GB/T26991協(xié)調(diào)一致。

現(xiàn)行標準的最高車速試驗規(guī)定測試區(qū)長度為1km，測試的是車輛1km最高車速，目的

是考核三電系統(tǒng)持續(xù)工作能力。經(jīng)過對企業(yè)與檢測機構(gòu)的充分調(diào)研，并多輪驗證試驗后認為，

目前電動汽車的技術(shù)水平，三電系統(tǒng)已非常成熟，最高車速的測試長度對試驗結(jié)果無影響，

因此，本次修訂取消1km測試長度的限制，修訂為：測量區(qū)長度應(yīng)至少200m，并增加每次

試驗的重復(fù)性校驗，確保數(shù)據(jù)的重復(fù)性和有效性，與傳統(tǒng)車保持一致。

2.2.9增加30分鐘最高車速和爬坡車速試驗的滑行阻力試驗載荷及底盤測功機設(shè)定

目前GB18352已實施至第六階段，現(xiàn)行標準規(guī)定按照GB18352.1設(shè)定底盤測功機已不

適用，且現(xiàn)行排放標準GB18352.6標準中對試驗載荷的規(guī)定不適用于本標準，因此本次修

訂明確車輛需按照30分鐘最高車速和爬坡車速的試驗質(zhì)量進行滑行阻力試驗，底盤測功機

也應(yīng)按照30分鐘最高車速和爬坡車速的試驗質(zhì)量狀態(tài)，參照GB18352.6進行設(shè)定。不能夠

直接采用排放試驗時測得的滑行阻力試驗結(jié)果和測功機設(shè)定。

2.2.10修訂加速性能試驗方法

現(xiàn)行標準中的加速性能試驗方法規(guī)定的加速區(qū)間主要集中在中低速，不能完全體現(xiàn)目前

電動汽車的加速性能水平。本次修訂增加大眾和行業(yè)認可度高的0-100km/h，60-100km/h、

0-400m的加速區(qū)間測試，更全面的考核車輛的加速性能。

現(xiàn)行標準試驗方法規(guī)定起始和結(jié)束車速誤差規(guī)定為±1km/h，會造成數(shù)據(jù)處理時試驗車

速區(qū)間不一致、起始點或結(jié)束點缺失的問題，一致性不易保證，往返各一次取算術(shù)平均值，

數(shù)據(jù)的置信度偏低。本次修訂修改車速誤差范圍和試驗次數(shù)，并增加數(shù)據(jù)有效性判定，增加

試驗方法的可操作性和數(shù)據(jù)準確性，并與傳統(tǒng)車相關(guān)標準保持一致。

通過市場與行業(yè)調(diào)研，商用車采用變速箱的純電動汽車較多，現(xiàn)行標準對手動擋及采用

AMT變速箱的車型的操作規(guī)范缺失，本次修訂參照GB/T12543對變速器操作規(guī)程進行了規(guī)

定。

2.2.11增加最大爬坡度試驗方法，修訂坡道起步能力試驗方法

現(xiàn)行標準中僅對車輛的坡道起步試驗進行了規(guī)定，最大爬坡度試驗方法缺失。市場上許

多車型的最大爬坡度和坡道起步規(guī)定的設(shè)計值不同，且坡道起步的爬坡角度小于最大爬坡度，

因此本次修訂增加最大爬坡度試驗方法，并與GB/T12539協(xié)調(diào)一致，完善對車輛爬坡能力

的考核。

現(xiàn)行標準中的坡道起步能力試驗方法對測量區(qū)和起步區(qū)的表述不夠清晰，車輛起步階段

的操作要求沒有進行詳細的規(guī)定，本次修訂對最大爬坡度和坡道起步試驗方法細化，并引入

GB/T12539-2018中的爬坡成功條件，保證試驗的準確性和規(guī)范性。

2.12增加附錄A環(huán)形道路修正因數(shù)確定規(guī)程

7

《標準名稱》（XX稿）編制說明

本次修訂增加了環(huán)形道路最高車速試驗方法，由于環(huán)形道路和直線道路的路面條件不同，

因此需要對環(huán)形道路的試驗結(jié)果進行修正，本次修訂在GB/T12544-2012《汽車最高車速試

驗方法》中的環(huán)形道路修正因數(shù)確定規(guī)程的基礎(chǔ)上，修改了規(guī)程中的表達方式與圖示，使修

正因數(shù)的確定規(guī)程更加清晰容易理解和執(zhí)行。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

標準修訂過程中，襄陽達安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司與

理想、東風、吉利、合眾汽車、重慶客車檢測中心等工作組成員合作，組織開展了多輪試驗

驗證和分析工作。

針對標準中的試驗環(huán)境、車輛準備、道路條件、試驗方法、數(shù)據(jù)有效性判定等關(guān)鍵修訂

內(nèi)容，結(jié)合制造商與檢測機構(gòu)關(guān)注的關(guān)鍵問題，做了相應(yīng)的驗證工作，包括試驗初始電量設(shè)

定、環(huán)境溫度擴展、預(yù)熱方式等試驗條件變化對動力性能的影響、牽引車的試驗質(zhì)量狀態(tài)、

最高車速測量區(qū)長度修訂對動力性能的影響、各項試驗方法的規(guī)范性和可操作性等，通過分

析試驗規(guī)程及試驗數(shù)據(jù)，進一步驗證了本標準的主要技術(shù)內(nèi)容的合理性和可行性。

3.1第一輪驗證試驗情況

本標準適用范圍為M類和N類純電動汽車，因此工作組對不同類型的車輛均進行了大

量的驗證試驗，針對重點關(guān)注的初始電量、最高車速的測試距離、環(huán)道試驗與直道試驗結(jié)果

對比、加速起步和坡道起步操作、坡道起步試驗時車輛溜坡、車輪打滑等各種狀態(tài)進行了大

量的對比測試，并對混合動力電動汽車的純電模式動力性能試驗的適用性進行了驗證，具體

驗證總體情況見表1，部分試驗結(jié)果及試驗操作情況見圖1、圖2、圖3.

純電動汽車：純電動乘用車純電動貨車純電動城市客車

驗證車型

混合動力汽車：非插電式乘用車插電式乘用車插電式貨車

試驗時間2020.08～2021.01

取消試驗順序，確定各項試驗前電池初始電量

不同試驗前初始電量對動力性能的影響

驗證內(nèi)容車輛1km最高車速、200m最高車速和環(huán)道最高車速的表現(xiàn)差異

原地起步加速、超越加速試驗方法操作技術(shù)細節(jié)確認

最大爬坡度、坡道起步試驗方法技術(shù)細節(jié)確認

表1第一輪驗證試驗總體情況表

8

《標準名稱》（XX稿）編制說明

圖1純電動貨車對比試驗結(jié)果

圖2純電動乘用車對比試驗結(jié)果

9

《標準名稱》（XX稿）編制說明

圖3純電動城市客車對比試驗結(jié)果

通過對試驗結(jié)果的比對分析，為企業(yè)和檢測機構(gòu)關(guān)注的重要修訂點的修訂提供了數(shù)據(jù)支

撐，驗證了工作組的修訂思路。得到主要驗證結(jié)論如下：

1）純電動汽車的試驗前初始電量在正常電量區(qū)間（100%～30%或電量報警）內(nèi)，不

同電量下動力性能表現(xiàn)差異在數(shù)據(jù)有效性判定范圍內(nèi)，可忽略；

2）最高車速的測試長度對測試結(jié)果無影響、可取消1km長度限制，可與傳統(tǒng)燃油車

至少200m測試長度的規(guī)定保持一致；

3）確認了原地起步加速的起步操作和擋位操作規(guī)范和可操作性，確定了超越加速試驗

的擋位選擇；

4）確認了最大爬坡度和坡道起步的試驗操作方法和試驗過程中車輛的狀態(tài)與爬坡成功

的判定條件；

5）確認標準草案對混合動力電動汽車純電動模式下的動力性能試驗的適用性。

3.2第二輪驗證試驗情況（夏季試驗）

在2020年電動汽車整車標準工作組第二次會議介紹了標準草案后，收到很多企業(yè)及檢

測機構(gòu)的意見建議，工作組經(jīng)過兩次線上討論會后，修訂了標準草案，并編制了后續(xù)驗證試

驗方案。

2021年6月在襄陽進行了起草工作組2021年第一次線下討論會及第二輪驗證試驗，對

企業(yè)關(guān)注的環(huán)境溫度由5～32℃擴展為0～40℃、最高車速測試區(qū)長度由1km修訂為至少

200m、試驗方法對混合動力電動汽車純電動模式的適用性等內(nèi)容進行驗證，并繼續(xù)驗證試

驗方法對各類車型的適用性。驗證總體情況見表2：

10

《標準名稱》（XX稿）編制說明

主要驗證純電動汽車：純電動乘用車純電動輕卡

車型混合動力汽車：增程式電動乘用車混合動力商務(wù)車

試驗時間2021.06～2021.09

環(huán)境溫度擴展的高溫段（32-40℃）對動力性能的影響

驗證內(nèi)容最高車速測試區(qū)長度由1km修訂為至少200m

混合動力電動汽車純電動模式下的動力性能的標準適用性。

表2：第二輪驗證試驗總體情況表

3.2.1對環(huán)境溫度拓展高溫段及最高車速測試區(qū)長度變化的驗證

本輪試驗在夏季進行，對行業(yè)關(guān)注度高的環(huán)境溫度由5～32℃拓展至0～40℃中的高溫

區(qū)進行對比驗證，分別選取27～32℃和35～40℃兩個溫度段進行對比試驗，研究較高溫度

下對純電動汽車動力性能的影響，同時對最高車速在不同測試區(qū)長度的場地條件下的差異也

進行了比對，部分車型的驗證試驗結(jié)果見表3及圖4～圖7：

測試結(jié)果

相對相對

車型項目名稱相對低溫相對高溫

低溫高溫

試驗結(jié)果電量試驗結(jié)果電量

純電1km最高車速190.5190.2

90%-73%91%-72%

動乘200m最高車速189.9189.7

用車0-100km/h加速(s)8.598.55

29～35～

50-80超越加速(s)4.3498%-71%4.3988%-67%

31℃36℃

60-100超越加速(s)2.653.06

最大爬坡度30%坡道爬坡成功

坡道起步能力16.6%坡道起步成功

純電1km最高車速114.60113.92

86%-48%84%-42%

動輕200m最高車速114.71113.96

卡

0-100km/h加速(s)24.4270%-63%25.2171%-63%

27～36～

50-80超越加速(s)8.5763%-60%8.4663%-60%

30℃39℃

60-100超越加速(s)17.0960%-50%17.8960%-50%

最大爬坡度30%坡道爬坡成功

坡道起步能力16.6%坡道起步成功

表3不同環(huán)境溫度下的動力性能比對試驗結(jié)果

11

《標準名稱》（XX稿）編制說明

圖4乘用車起步加速V-T曲線圖5乘用車超越加速V-T曲線

圖6輕卡起步加速V-T曲線圖7輕卡超越加速V-T曲線

通過對比試驗結(jié)果，工作組得到以下驗證結(jié)論：

1）兩臺樣車在電量區(qū)間、操作模式、試驗路段基本一致的情況下進行對比測試，27～

32℃和35～40℃溫度段的性能結(jié)果基本無明顯差別，驗證了試驗環(huán)境溫度上限由32℃擴展

到40℃的可行性。

2）本輪驗證試驗中所有驗證車型的1km最高車速與200m最高車速試驗結(jié)果的細微差

別遠低于標準要求的3%的結(jié)果重復(fù)性判定要求，因此，直線道路最高車速的測試區(qū)長度修

訂為至少200m是科學(xué)合理的。

3.2.2對混合動力電動汽車純電動模式動力性能的適用性的驗證

本輪對混合動力電動汽車進行了純電動模式動力性能的適用性驗證，重點對純電動模式

性能要求更高的增程式混合動力電動汽車進行了驗證，也同時對不同初始電量、不同環(huán)境溫

度、不同最高車速測試區(qū)長度的等方面的性能表現(xiàn)進行了比對，具體見表4：

12

《標準名稱》（XX稿）編制說明

SOCSOC

測試結(jié)果環(huán)境溫度

開始結(jié)束開始結(jié)束

項目名稱備注

相對相對相對相對

相對低溫相對高溫

低溫高溫低溫高溫

發(fā)動機啟動，

30分鐘最高車速km/h135.20135.3099%21%99%21%26℃36℃

未完成

1km最高車速170.35170.3296%71%86%64%26℃36℃

200m最高車速170.92170.9496%71%86%64%26℃36℃

環(huán)形道路最高車速169.58169.3696%71%86%64%26℃36℃

原地起步加速通過

15.6715.7898%86%96%84%30℃40℃

400m

0-100起步加速時間

7.517.5998%86%96%84%30℃40℃

（s)

50-80超越加速時間

2.192.1998%92%96%89%30℃40℃

(s)

60-100超越加速時間

3.563.6198%86%96%84%30℃40℃

(s)

原地起步加速通過

15.8615.8769%57%69%57%30℃39℃

400m

0-100起步加速時間

7.737.7469%57%69%57%30℃39℃

(s)

運動模式

50-80超越加速時間

2.262.2669%63%69%63%30℃39℃

(s)

60-100超越加速時間

3.713.7269%57%69%57%30℃39℃

(s)

試驗坡度%4040

最大爬

37%37%36%36%30℃40℃

坡度

結(jié)束車速34.9335.13

試驗坡度%4040

坡道起

35%35%35%35%30℃40℃

步能力

結(jié)束車速24.9724.77

試驗坡度%4040

最大爬

28%28%29%29%30℃39℃

坡度

結(jié)束車速34.6134.4

試驗坡度%4040

坡道起

29%28%29%28%30℃39℃

步能力

結(jié)束車速24.3424.93

表4增程式混合動力電動汽車純電動模式比對試驗結(jié)果

13

《標準名稱》（XX稿）編制說明

通過對比試驗結(jié)果，工作組得到以下驗證結(jié)論：

1）從以上展示的性能結(jié)果可以看出，該增程式混合動力電動汽車在純電模式下的表現(xiàn)

與純電動汽車一致：27～32℃和35～40℃溫度段的性能結(jié)果基本無明顯差別，最高車速的

測試區(qū)長度也無明顯影響，不同電量區(qū)間的試驗結(jié)果也在標準要求的數(shù)據(jù)重復(fù)性要求范圍內(nèi)。

2）混合動力電動汽車由于裝備的動力電池容量較小，續(xù)駛里程較短，因此30分鐘最

高車速無法完成。最高車速、加速性能及坡道試驗均能按照標準規(guī)定的試驗方法順利進行，

驗證了標準的適用性。

3.3第三輪驗證試驗（冬季試驗）

本次驗證試驗主要對中重型商用車、牽引汽車進行驗證試驗，并對環(huán)境溫度低溫段對動

力性能的影響進行研究，并進一步對動力性能的影響因素進行確認?？傮w驗證試驗情況見表

5：

主要驗證

純電動乘用車純電動牽引汽車純電動重卡純電動客車

車型

試驗時間2021.12～2022.03

驗證分析環(huán)境溫度擴展低溫段（0-5℃）對動力性能的影響；

驗證分析預(yù)熱方式及其他影響因素對動力性能的影響；

半掛牽引車載荷狀態(tài)（模擬貨箱和牽引狀態(tài)）性能比對與試驗方法適用性驗證

驗證內(nèi)容裝用手動擋或帶手動模式變速器車輛的加速試驗操作驗證

驗證試驗方法規(guī)定的合理性及可操作性。

采集試驗過程中電池電機溫度、電機輸出電流電壓等關(guān)鍵參數(shù)，分析電池溫度、

電量對試驗結(jié)果的影響

表5第三輪驗證試驗總體情況表

本輪試驗工作組對試驗車輛的電池電機溫度、電機輸出電流電壓等關(guān)鍵參數(shù)進行了采集

（如圖8），通過對電池電機工作狀態(tài)與性能結(jié)果的比對分析，進一步確認各修訂點對車輛

動力性能表現(xiàn)的影響，驗證本標準的科學(xué)合理性。

圖8純電動牽引車起步換擋加速數(shù)據(jù)采集情況

14

《標準名稱》（XX稿）編制說明

3.3.1環(huán)境溫度拓展（低溫段）對動力性能的影響驗證

本輪驗證試驗在冬季開展，對純電動車輛分別進行了環(huán)境溫度為0-5℃與5～10℃的動

力性試驗，以期通過試驗車輛的動力性能表現(xiàn)差異來分析將可以進行試驗的最低環(huán)境溫度要

求由5℃調(diào)整為0℃的合理性，部分車型試驗結(jié)果見表6。

測試結(jié)果

相對相對

車型項目名稱相對低溫相對高溫

低溫高溫

試驗結(jié)果電量試驗結(jié)果電量

純電30分鐘最高車速158.00158.20

82%～91%～

動乘1km最高車速158.00158.30

75%56%

用車200m最高車速157.80158.102.2℃6.5℃

0-100km/h起步加速(s)8.168.13

81%-73%89%-80%

60-100超越加速(s)4.003.93

純電30分鐘最高車速89.789.7

動半1km最高車速98.388%-52%98.490%-54%4.6℃8℃

掛牽200m最高車速98.398.3

引車0-80km/h起步加速(s)71.2170%-59%71.9670%-56%2.9℃10.9℃

60-85超越加速(s)40.6266%-58%39.3967%-51%4.1℃7.8℃

表6環(huán)境溫度拓展（低溫段）比對試驗結(jié)果

通過對試驗結(jié)果的比對分析，純電動車輛在環(huán)境溫度為（0-5℃）與（5～10℃）兩個區(qū)

間的動力性能試驗結(jié)果一致性較好，在試驗初始電量及電池溫度基本相同的情況下，性能表

現(xiàn)基本無差別，都在標準要求的數(shù)據(jù)重復(fù)性要求范圍內(nèi)，與夏季驗證試驗時高溫比對結(jié)果表

現(xiàn)一致，結(jié)合夏季的高溫試驗比對結(jié)果，驗證了環(huán)境溫度由5～32℃拓展至0～40℃的科學(xué)

合理性和可行性。

3.2預(yù)熱方式對電池溫度的影響分析

工作組首先對電池溫度對加速性能的影響進行了比對試驗，采用從不同的初始電池溫度

進行連續(xù)12次加速的方式，觀察電池溫度與加速性能之間的關(guān)系，具體示例如圖9所示：

15

《標準名稱》（XX稿）編制說明

圖9電池溫度與加速時間關(guān)系

由上圖示例中可以看出，該車電池溫度對加速性能的影響明顯，當電池溫度低于23℃

時，加速時間隨電池溫度升高縮短明顯，當電池溫度高于25℃時，加速時間趨于穩(wěn)定，這

種現(xiàn)象在本輪試驗中在多臺車上出現(xiàn)。因此，為了能夠得到最優(yōu)加速性能且試驗結(jié)果有較好

的重復(fù)性，低溫環(huán)境下車輛預(yù)熱非常重要。因此本輪試驗，工作組對預(yù)熱方式進行了比對研

究，分別采用80%設(shè)計車速和起步加速兩種方式對車輛進行預(yù)熱，示例如圖10所示：

圖10預(yù)熱方式比對

從以上示例可以看出，現(xiàn)行標準的80%設(shè)計車速行駛5km遠不能滿足冬季車輛預(yù)熱的

16

《標準名稱》（XX稿）編制說明

需求，至少需行駛20km以上才能將電池溫度預(yù)熱至20℃左右，而采用起步加速這樣的全油

門工況進行預(yù)熱，行駛距離大大縮短，可以快速將電池溫度提升至20℃，但這兩種方式均

有電量消耗較大的弊端。

測試過程中發(fā)現(xiàn)，在車輛充電過程中，車輛電池溫控系統(tǒng)會將電池溫度調(diào)整至適合的溫

度,充電完成時電池溫度一般在25～30℃左右（因車輛不同），此時無需專門對電池進行預(yù)熱，

僅需對車輛其他部件預(yù)熱，可以達到快速預(yù)熱的目的并盡可能節(jié)省電量，此種預(yù)熱方式適合

冬季環(huán)境溫度較低時對車輛進行快速預(yù)熱。

由于本標準適用與所有M類和N類純電動車輛，各類車型電池容量大小不一、發(fā)揮性

能所需適宜的電池溫度也有差別，因此工作組認為統(tǒng)一采用一種預(yù)熱方式對車輛進行預(yù)熱不

能適應(yīng)不同季節(jié)、不同電池容量、不同電池溫控系統(tǒng)的需求，因此，將預(yù)熱的方式開放給制

造商，由制造商根據(jù)自身產(chǎn)品特性進行規(guī)定，測試時按照制造商的要求對車輛進行預(yù)熱，以

使車輛能夠體現(xiàn)其最優(yōu)性能，并能夠確保數(shù)據(jù)的重復(fù)性和有效性。

3.3不同電量下的加速性能比對

本輪試驗在環(huán)境溫度和電池溫度接近的情況下，排除其他因素對動力性能試驗結(jié)果的影

響，進一步對不同試驗初始電量下的加速性能進行了比對驗證，具體示例見圖11所示：

圖11兩臺樣車不同電量下的加速性能比對

通過以上示例可以看出，在排除其他影響因素后，不同電量下的加速性能表現(xiàn)是非常一

致的。

3.4半掛汽車列車與半掛牽引車帶模擬貨廂性能比對

由于傳統(tǒng)車動力性能相關(guān)標準中僅GB/T12539-2018《汽車爬陡坡試驗方法》中明確牽

引車應(yīng)在制造商規(guī)定的牽引條件下進行試驗，最高車速及加速性能標準中對牽引車的試驗載

荷沒有明確，因此牽引汽車的動力性能究竟是采用汽車列車的方式和是采用模擬貨廂的方式

進行動力性能試驗一直存在爭議。

本輪驗證試驗，重點對半掛牽引車在兩種模式下的動力性能進行了比對試驗，試驗結(jié)果見圖

12：

17

《標準名稱》（XX稿）編制說明

圖12半掛牽引車模擬貨廂狀態(tài)與列車狀態(tài)性能比對

由以上結(jié)果可以看出，半掛牽引車模擬貨廂和帶掛列車狀態(tài)下的加速性能相差一倍以上，

爬坡能力也差異明顯。由于半掛牽引車使用場景基本為列車狀態(tài)，經(jīng)過調(diào)研，制造商與用戶

均關(guān)注的是牽引車在列車狀態(tài)下的性能，制造商在開發(fā)設(shè)計階段均主要進行列車狀態(tài)下的動

能性能試驗，因此，本次修訂將牽引車的試驗載荷狀態(tài)規(guī)定為：牽引車為制造商規(guī)定的牽引

條件下汽車列車最大允許裝載質(zhì)量。

3.5裝用手動擋或帶手動模式變速器車輛的加速試驗操作驗證

由于用途和使用需求不同，一般乘用車采用減速器來降低轉(zhuǎn)速提高扭矩，中重型商用車

由于需要大扭矩，傳動系統(tǒng)多采用多擋變速箱確保扭矩輸出，目前主要采用AMT自動變速箱

進行傳動，AMT變速箱一般都有自動模式換擋和手動模式換擋兩種用戶選擇，在使用手動模

式進行加速性能測試時換擋時刻的確定需要在本標準中進行規(guī)定。

由于驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速范圍大且扭矩輸出特性與發(fā)動機不同，扭矩隨轉(zhuǎn)速升高會急劇下降，

因此，全油門下變速器換擋策略與燃油發(fā)動機不同。發(fā)動機一般采用額定轉(zhuǎn)速換擋，驅(qū)動電

機一般采用峰值功率換擋。

本次修訂工作組對修訂的手動換擋的換擋時刻及操作規(guī)程進行了驗證試驗。具體見表7：

SOCSOC

測試結(jié)果

車型項目名稱開始結(jié)束開始結(jié)束

自動模式手動模式自動模式手動模式

0km/h0.000.00

10km/h1.351.43

起步加

純電動半20km/h6.207.66

速時間69%53%64%30%

掛牽引車30km/h11.6616.81

(s)

40km/h17.2927.22

50km/h26.6135.56

18

《標準名稱》（XX稿）編制說明

60km/h36.8245.33

70km/h52.4757.65

80km/h71.3273.75

0km/h0.000.00