2023-2029年中國海運行業(yè)市場現(xiàn)狀投資分析及前瞻分析報告(全卷)

2/5海運行業(yè)分析報告2022年海運行業(yè)發(fā)展前景及規(guī)模分析_智研瞻產業(yè)研究院海運，海運行業(yè)分析報告，海運市場規(guī)模，海運行業(yè)發(fā)展前景相關報告：《2023-2029年中國海運行業(yè)市場現(xiàn)狀投資分析及前瞻分析報告（全卷）》1.1.1海洋運輸?shù)亩x海洋運輸又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。海洋運輸對世界的改變是巨大的。海運市場的參與者在海運運輸市場的參與者有：1、需求方：包括各種經濟成分的客貨運輸需求單位和個人。2、供給方：包括提供客貨運輸服務的各種運輸方式的運輸業(yè)者，在我國有部屬運輸企業(yè)、地方國營運輸企業(yè)、集體運輸企業(yè)、外資運輸企業(yè)、個體運輸戶等，有時供給方還包括運輸業(yè)者的行業(yè)協(xié)會、公會或類似組織。3、中介方：包括在運輸需求和供給雙方之間穿針引線，提供服務的各種客貨代理企業(yè)、經紀人和信息服務公司等。4、政府方：代表國家即一般公眾利益對運輸市場進行調控的工商、財政、稅務、物價、金融、公安、監(jiān)理、城建、標準、仲裁等機構和各級交通運輸管理部門。在運輸市場系統(tǒng)中，需求方、供給方、中介方三個要素直接從事客貨運輸活動，屬于行為主體。海運進出口主要有四個參與者：托運人、收貨人、貨運代理和船公司。船公司負責海運，托運人或者收貨人無法與其取得聯(lián)系，而貨運代理則是托運人或收貨人主要打交道的物流供應商，因此在進行貨物國際海運時，一定要選擇知名、靠譜、專業(yè)的貨運代理公司。海運市場物流模式1.國際航運中心模式。航運中心物流模式最初是由鹿特丹港創(chuàng)立而來的，也叫鹿特丹港模式。該模式的特點主要表現(xiàn)為：采用了地主港口發(fā)展模式，港口擁有完備的基礎設施，實現(xiàn)了高度現(xiàn)代化的港口管理模式和經營手段。國際航運中心通常位于國際船舶的核心航線上，并充當國家和區(qū)域進出口貿易的運輸樞紐。2.區(qū)域物流體系模式。港口區(qū)域物流體系模式是以港口為中心的物流區(qū)，形成了港口腹地經濟區(qū)。港口區(qū)域物流體系模式通常采用區(qū)域物流配送中心模式，構建分層區(qū)域物流系統(tǒng)。區(qū)域物流中心模型最初是由安特衛(wèi)普港構建的，也稱為安特衛(wèi)普港口模式。3.區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式。區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式是指為發(fā)展倉儲物流業(yè)和實施保稅區(qū)政策而制定的模式。通過與保稅區(qū)和物流部的聯(lián)系，可以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，促進港口和航運業(yè)、倉儲業(yè)和物流業(yè)的互動發(fā)展。4.獨立物流中心模式。以香港港為代表的獨立物流中心模式，強調第三方港口企業(yè)自主打造專業(yè)化物流中心，依托港口基礎設施、人力、上游、下游業(yè)務關系，開展物流業(yè)務。5.港口物流網(wǎng)絡布局模式。港口物流網(wǎng)絡布局模式主要利用成熟的港口經營管理模式和豐富的港口物流巨頭資本，在整個地區(qū)乃至全球范圍內投資或共同建設港口物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)港口物流的利益最大化。6.港口供應鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。港口戰(zhàn)略聯(lián)盟模式以港口為中心，將各種服務供應商（如倉儲、運輸、配送和通關）與消費者（如托運人和船運公司）整合在一起，從而使供應鏈相關的費用輸出達到最低化標準。海運產業(yè)全景圖海運產業(yè)鏈中，貨物類型決定產業(yè)鏈地位，從運力攻擊方和渠道來看，目前造船行業(yè)集中度較高，但在產業(yè)鏈中無顯著議價能力，而租船、貨代長尾分布，集中度很低。從原油產業(yè)鏈來看，全球80%以上油輪碼頭及85-90%油品貨源都掌握在大石油公司手中，議價能力較大。圖表：海運產業(yè)全景圖資料來源：智研瞻產業(yè)研究院整理海運行業(yè)發(fā)展方向目前，在全球整個航運市場低迷的背景下，對于大型海運貨代公司、船公司等，在市場需求和資金鏈能力方面稍有緩和余地，而對于中小企業(yè)，由于無法解決資金流問題將面臨破產、重組、并購等處境，為度過市場寒冬，行業(yè)聯(lián)盟、并購等形式會持續(xù)。另外，此次疫情正促使海運供應鏈各環(huán)節(jié)都開始關注安全和效率，從紙質的海關文件轉向電子文件，可以節(jié)省時間，提高效率，減少對紙張的依賴并達到環(huán)保的效果。根據(jù)數(shù)字集裝箱航運協(xié)會(DCSA)資料顯示，紙質票據(jù)處理成本是電子提單處理成本的3倍。航運業(yè)在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間，目前的疫情正在加速其過渡發(fā)展。最后，根據(jù)環(huán)境保護基金會(EDF)資料顯示，海運業(yè)承擔了大約90%的世界貿易運輸服務的溫室氣體排放量，占全球排放總量的3%，海運業(yè)在全球碳排放問題方面影響較大。隨著行業(yè)限硫令的實施、碳排放規(guī)定的嚴苛，國際社會對航運業(yè)的環(huán)保要求進一步提高，海運行業(yè)朝向綠色、節(jié)能、可持續(xù)性的發(fā)展趨勢成為必然。海運行業(yè)投資風險國際貿易貨物在海上運輸、裝卸和儲存的過程中，可能會遭到各種不同的風險，主要可以分為海上風險和海外風險。1.海上風險海上風險主要是指船舶及貨物在海運過程中發(fā)生的或附隨海上運輸所發(fā)生的風險，包括自然災害和意外事故。（自然災害是指由于自然界的變異引起的破壞力量所造成的災害；意外事故則是指由于意料不到的原因所造成的事故）。2.外來風險外來風險是指海上風險以外由于其他各種外來原因引起的風險。這類風險大致可分為兩種情況：一般外來風險和特殊外來風險。其中，一般外來風險是指貨物在運輸途中由于偷竊、下雨、短量、滲漏、破碎、受潮、受熱、霉變、串味、沾污、鉤損、生銹、碰損等原因所導致的風險。而特殊外來風險則指的是由于戰(zhàn)爭、罷工、拒絕交付貨等政治、軍事、國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。除此外，某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，也可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。海運業(yè)是資本、技術十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風險行業(yè)，其資產、技術特性決定了資產重臵周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。重組并購做大做強是提升競爭力的渠道之一。2023-2029年中國海運行業(yè)影響因素分析海運業(yè)作為一個全球性的競爭行業(yè)，需求主要為全球的干散貨、油品、集裝箱等的貿易量，供給主要為全球的船舶運力。需求與供給的博弈，最終傳導至價格，成為影響盈利變動的核心因素。1、貿易量不斷增長多年來，海運貿易量不斷增加，帶動海運業(yè)的發(fā)展。盡管新冠的爆發(fā)最初在2020年上半年造成供應鏈中斷，但在2020年下半年放松限制及封鎖措施導致對制成品的需求激增，從而導致對航運服務的需求及運費激增。鑒于積極的市場前景，造船業(yè)自2021年初以來訂單量有所回升。然而，由于新的船舶訂單大約需要3年才能交付，海運貿易的短期需求上升將為現(xiàn)有航運服務提供商提供進一步的機會，以從就運輸貨物收取的運費上漲中獲利。2、全球基礎設施項目產生的需求散貨船業(yè)與全球基礎設施及經濟發(fā)展密切相關，因為大部分運輸貨物是原材料及商品，如鋼鐵、煤炭、水泥、木材及其他建筑材料。隨著發(fā)達國家和發(fā)展中國家基礎設施更新以及基礎設施建設的不斷增長，對原材料物流的需求將為散貨船業(yè)帶來增長機遇。例如，美國政府推出一項1.2萬億美元的計劃以更新國家基礎設施。此外，我國政府提出的“一帶一路”倡議為國外基礎設施發(fā)展帶來巨大機遇，刺激對外貿易的增長，因此對原材料運輸有了更大的需求，從而支持該產業(yè)的擴張。智研瞻產業(yè)研究院專注于中國產業(yè)經濟情報及研究，目前主要提供的產品和服務包括傳統(tǒng)及新興行業(yè)研究、商業(yè)計劃書、可行性研究、市場調研、專題報告、定制報告等。涵蓋文化體育、物流旅游、健康養(yǎng)老、海運、能源化工、裝備制造、汽車電子、農林牧漁等領域，還深入研究智慧城市、智慧生活、智慧制造、新能源、新材料、新消費、新金融、人工智能、“互聯(lián)網(wǎng)+”等新興領域。海運行業(yè)市場前景如何？智研瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2029年中國海運行業(yè)市場現(xiàn)狀投資分析及前瞻分析報告（全卷）》詳細分析了海運行業(yè)相關定義、全球海運行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀、中國海運產業(yè)發(fā)展環(huán)境