《F8型空氣分配閥》課件

第二章F8型空氣分配閥的構(gòu)造及作用原理第一節(jié)F8型空氣分配閥的構(gòu)造

F8型空氣分配閥由主閥、中間體(管座)、輔助閥三部分組成(圖2-1)一.主閥(圖2-2)

主閥控制分配閥的充氣、緩解、制動、保壓等作用,是分配閥中最主要部分.它是由主控部、充氣閥、限壓閥、副風(fēng)缸充氣止回閥、局減閥及主閥體、主閥下體等組成.(一)主控部主控部是一個直接作用的三壓力機構(gòu).主活塞20上方通列車管,下方通工作風(fēng)缸;小活塞18(均衡活塞)上方通制動缸,下方通大氣.1整理ppt第二章F8型空氣分配閥的構(gòu)造及作用原理第一節(jié)F8型空氣分

主閥桿12上部是實心的,它可以頂開平衡閥5,使平衡閥上方的副風(fēng)缸壓力空氣進入到平衡閥下方,并經(jīng)限壓閥53通往制動缸.

主活塞的下部是中空的緩解柱塞23,它的下端可以壓開緩解閥34,使制動缸的壓力空氣由排風(fēng)彎頭35排大氣.

主閥是三壓力平衡機構(gòu),通過三壓力(即P制、P列與P工)的平衡與否,來實現(xiàn)分配閥的制動、保壓、緩解這三個基本作用位置.當(dāng)P制+P列＜P工時,分配閥發(fā)生局部減壓和制動作用;當(dāng)P制+P列＞P工時,分配閥發(fā)生緩解作用(可以是一次緩解或階段緩解);當(dāng)P制+P列＝P工時,分配閥發(fā)生保壓作用(包括制動保壓和緩解保壓);2整理ppt主閥桿12上部是實心的,它可以頂開平衡F8閥充氣閥的作用:當(dāng)F8閥在緩解位時,充氣閥膜板63上方制動缸的空氣壓力低于20kPa時(充氣閥在上端位),列車管壓力空氣經(jīng)充氣閥套58、充氣柱塞59、向工作風(fēng)缸充氣.同時通過充氣閥套58尾部孔將局減室壓力空氣排向大氣.當(dāng)F8閥在局減位時,列車管部分壓力空氣經(jīng)充氣閥套58尾部孔排大氣.當(dāng)F8閥在制動位時,充氣閥膜板63上方制動缸的空氣壓強高于20kPa時(充氣閥在下端位),制動缸壓力空氣推動充氣閥膜板63,壓縮充氣閥彈簧61,移動充氣柱塞59,切斷局減通大氣通路,同時切斷列車管與工作風(fēng)缸間聯(lián)絡(luò)通路,以保證主閥的正常作用.當(dāng)F8閥在緩解保壓位時,與轉(zhuǎn)換蓋板43配合,切斷工作風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流,以實現(xiàn)階段緩解.3整理pptF8閥充氣閥的作用:3整理ppt(三)限壓閥限壓閥的作用是限制常用制動和緊急制動時制動缸的最高壓強,其限壓值可根據(jù)需要通過松、緊調(diào)整螺釘75調(diào)定,調(diào)整后由緊固螺母76鎖緊.(四)副風(fēng)缸充氣止回閥副風(fēng)缸充氣止回閥的作用是:列車管通過它向副風(fēng)缸充氣,并限制充氣速度,使前后車輛充氣保持一致.當(dāng)列車管壓強下降時,防止副風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流,保證主閥的正常工作.(五)局減閥局減閥的作用是:當(dāng)F8閥在局減位時,列車管壓力空氣經(jīng)此閥向大氣及局減室排氣.再制動時,能防止局減室的壓力空氣向列車管逆流.4整理ppt(三)限壓閥4整理ppt(六)主閥體及主閥下體主閥體及主閥下體由鑄鐵鑄造而成,內(nèi)部設(shè)有主控部、充氣閥、限壓閥、副風(fēng)缸充氣止回閥、局減閥等零部件的空腔以及壓力空氣流通的各鑄造及加工氣路.主閥安裝面各氣路如圖2-3所示.5整理ppt(六)主閥體及主閥下體5整理ppt二.輔助閥(圖2-4)

輔助閥是二壓力平衡機構(gòu).輔助閥活塞5上方為輔助室壓力空氣:從主閥來的工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)輔助閥體1及上蓋7內(nèi)部通路,并通過輔助閥套11下排孔充入輔助閥膜板3上方,然后經(jīng)輔助閥上蓋7和輔助閥體1內(nèi)部通路向中間體的輔助室充氣.膜板3下方為列車管壓力空氣.即膜板3上方的輔助室空氣壓力與膜板3下方的列車管空氣壓力相平衡.輔助閥的作用:1.常用制動位:

由于列車管減壓(膜板3下方列車管壓力下降),使得輔助閥活塞5下移,但輔助閥桿8僅下移到與放風(fēng)閥接觸而打不開放風(fēng)閥.此時輔助室壓力空氣經(jīng)輔助閥桿8中心孔、輔助閥套11的上排孔和常用排風(fēng)堵12排入大氣.由于排風(fēng)堵12的限制,使輔助室壓力空氣的排風(fēng)速度與列車管的減壓速度相一致,輔助閥活塞5兩側(cè)壓力基本平衡,因此輔助閥活塞5及閥桿8不能繼續(xù)下移打開放風(fēng)閥15,從而保證了常用制動的安定性.6整理ppt二.輔助閥(圖2-4)6整理ppt2.保壓位:

列車管停止減壓后,輔助閥活塞5兩側(cè)壓力達到平衡,輔助閥活塞5及輔助閥桿8稍稍上移,切斷了輔助室排大氣的通路,輔助閥處于保壓狀態(tài).3.緩解位:

列車管增壓(膜板3下方列車管壓力上升),使得輔助閥活塞5及輔助閥桿8上移,到達緩解位,打開了工作風(fēng)缸與輔助室的通路.由于制動位時輔助室的壓力空氣部分排入大氣,而工作風(fēng)缸壓力基本保持不變,故工作風(fēng)缸壓力高于輔助室壓力,因此工作風(fēng)缸壓力空氣再次經(jīng)輔助閥套11的下排孔充入輔助閥膜板3上方及輔助室,這樣就使得工作風(fēng)缸壓力迅速下降,從而加速主閥的緩解,起到加速緩解的作用.7整理ppt7整理ppt4.緊急制動位:

當(dāng)列車管以緊急排風(fēng)速度排氣時,輔助室的壓力空氣來不及從常用排風(fēng)堵12排出(即常用排風(fēng)堵的排風(fēng)速度低于列車管排風(fēng)速度),輔助閥膜板3兩側(cè)形成壓差,使得輔助閥活塞5及輔助閥桿8迅速下移并打開放風(fēng)閥15使列車管壓力空氣經(jīng)打開的放風(fēng)閥迅速排入大氣,起到緊急放風(fēng)作用.

此時,常用排風(fēng)堵12和緊急排風(fēng)堵13同時打開,共同將輔助室的壓力空氣排入大氣.當(dāng)列車管的風(fēng)排完,而且輔助室的風(fēng)壓排到小于放風(fēng)閥彈簧力時,放風(fēng)閥關(guān)閉,同時輔助閥活塞5和輔助閥桿8上移,切斷了緊急排風(fēng)堵與輔助室的通路.

需要說明的是,列車管施行緊急排風(fēng)后的10~15秒內(nèi),由于輔助室壓力未降到設(shè)定值,緊急放風(fēng)閥未關(guān)閉,此時向列車管充氣是沒有意義的.8整理ppt4.緊急制動位:8整理ppt三.中間體(圖2-6)F8閥中間體由鑄鐵鑄造,用來安裝主閥與輔助閥,并起到連接列車管、副風(fēng)缸、制動缸、工作風(fēng)缸及主閥輔助閥的各個氣路的作用.

主閥和輔助閥分別安裝在中間體的兩側(cè),另一側(cè)留有連接車下管路的管錐螺孔,分別連接列車管(1英寸)、副風(fēng)缸(3/4英寸)、制動缸(3/4英寸)和工作風(fēng)缸(1/2英寸).

中間體內(nèi)有兩個氣室,一個0.8L的局減室,一個3L的輔助室,其他還有一些內(nèi)部氣路.9整理ppt三.中間體(圖2-6)9整理ppt第二節(jié)F8型空氣分配閥的作用原理

F8型空氣分配閥共有六個作用位置,分別是:初充氣或充氣緩解位、局部減壓位、常用制動位、制動保壓位、階段緩解保壓位和緊急制動位.一.初充氣或充氣緩解位(圖2-7)

當(dāng)車輛分配閥的各風(fēng)缸及風(fēng)管內(nèi)均無壓力空氣,由機車制動機或單車試驗器通過車輛分配閥向上述風(fēng)缸、風(fēng)管充氣,稱為“初充氣”.

初充氣時,列車管向工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、輔助室等空間充氣.1.初充氣:當(dāng)司機將自動制動閥手把置于運轉(zhuǎn)位,列車制動管充氣時,壓力空氣經(jīng)列車制動管、支管、支管截斷塞門和遠心集塵器進入中間體,然后一路經(jīng)大濾塵器、主閥安裝面a1孔進入主閥;另一路經(jīng)輔助閥安裝面a’1孔、小濾塵網(wǎng)進入輔助閥活塞下方a’2.10整理ppt第二節(jié)F8型空氣分配閥的作用原理10整理ppt

進入主閥的壓力空氣,經(jīng)通路a2到主活塞上方a3(同時進入緩解柱塞中心孔a4,為制動時局部減壓作準(zhǔn)備),推動主活塞下移,壓縮其下方的制動彈簧,直到主活塞壓板外緣碰到下閥體,此時主閥處于充氣緩解位,列車制動管壓力空氣經(jīng)下述通路分別充入副風(fēng)缸工作風(fēng)缸和輔助室,直到定壓為止.(1)副風(fēng)缸充氣:列車制動管壓力空氣經(jīng)a1

→a2→副風(fēng)缸充氣止回閥→b1→b向副風(fēng)缸充風(fēng);同時經(jīng)b1→平衡閥上方周圍空間b2,為制動時向制動缸充風(fēng)作準(zhǔn)備.

由于副風(fēng)缸充氣止回閥彈簧力及閥重力的作用,實際上副風(fēng)缸壓力在列車管定壓600kPa時,只能充到560kPa以上,而列車管定壓500kPa時,只能充到460kPa以上.(2)工作風(fēng)缸充氣:主活塞上方a3壓力空氣經(jīng)通路a5

→充氣閥桿溝槽a6和轉(zhuǎn)換蓋板槽a7(一次緩解時)→通路a8→縮孔堵→下閥體通路a9→緩解柱塞套和柱塞槽→主活塞下方c1→上閥體通路c2→中間體通路c3→工作風(fēng)缸.工作風(fēng)缸壓強可充至定壓.11整理ppt進入主閥的壓力空氣,經(jīng)通路a2到主活(3)輔助室充氣:由于列車制動管壓力空氣經(jīng)a’1進入輔助閥體內(nèi)a’2(同時進入放風(fēng)閥下方a’3),推動輔助閥活塞向上移動,使輔助閥處于充氣緩解位.

工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)c4→輔助閥通路c5→輔助閥套徑向孔→輔助閥桿槽→輔助閥活塞上方f1→f2→f3→輔助室,直到充至定壓值.

另一路經(jīng)輔助閥桿中心孔到達輔助閥桿頂部f4(為制動位常用排風(fēng)堵排輔助室壓力空氣作準(zhǔn)備);

初充氣過程如下所示:12整理ppt(3)輔助室充氣:由于列車制動管壓力空氣經(jīng)a’1進入輔助閥體2.再充氣:再充氣即制動后的充氣.當(dāng)列車制動管增壓后,使原來主閥的三壓力平衡狀態(tài)被打破,列車制動管和制動缸壓力空氣的向下合力大于工作風(fēng)缸壓力空氣的向上力,使主閥處于充氣緩解位,其充氣通路與初充氣時相同,緩解排氣通路如下:(1)制動缸緩解:主閥到達緩解位時,主閥下方的緩解閥被打開,制動缸壓力空氣經(jīng)由d→d1→d2→d3→d4→緩解閥排大氣.

同時主閥小活塞上方的壓力空氣也經(jīng)限壓閥底部的大縮孔堵→限壓閥套→限壓閥溝槽d7→d6→d2→d3→d4→緩解閥排大氣.

使用階段緩解時(轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解位),由于列車制動管從增壓到停止增壓,主閥小活塞上方制動缸壓強在下降,直到主閥向上的力大于向下的力時,主活塞即向上移動,關(guān)閉緩解閥口,制動缸停止排氣.主閥三壓力達到一個新的平衡點,此時制動缸仍保留一定的空氣壓強,其大小可由機車司機通過控制列車管的增壓量而定.13整理ppt2.再充氣:再充氣即制動后的充氣.當(dāng)列車制動管增壓后,使原來

使用一次緩解時(轉(zhuǎn)換蓋板在一次緩解位),當(dāng)列車制動管增壓,主閥達到緩解位時,制動缸壓力空氣排向大氣,同時主閥主活塞下方c1的工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)緩解柱塞套和槽→a9→a8→a7→a6→a5→主活塞上方a3和列車制動管,工作風(fēng)缸壓強迅速下降,此時,主閥再不可能回到緩解保壓位,制動缸壓強一次降到零.(2)局減室排氣:制動缸壓強降至20kPa以下時,充氣閥活塞在其彈簧力的作用下向上移動,打開充氣閥桿尾部充氣閥套的氣路,局減室壓力空氣經(jīng)e→e1→e3→大氣.14整理ppt使用一次緩解時(轉(zhuǎn)換蓋板在一次緩解位)圖2-7F8閥初充氣或充氣緩解位15整理ppt圖2-7F8閥初充氣或充氣緩解位15整理ppt二.局部減壓位及穩(wěn)定性1.局部減壓位(圖2-8)

當(dāng)列車管減壓,主活塞上方a3空氣壓強P列下降,使得主活塞下方c1工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)緩解柱塞溝槽→緩解閥套上排孔→主閥、下體通路a9→工作風(fēng)缸限制堵→主閥體內(nèi)部通路a8→充氣閥套上排孔→充氣柱塞溝槽及轉(zhuǎn)換蓋板溝槽a7(一次緩解位)→主閥體內(nèi)部通路a5→主活塞上方a3,向列車管逆流.

由于受工作風(fēng)缸限制堵的限制,工作風(fēng)缸壓力空氣逆流量小于列車管的減壓量,隨之主活塞兩側(cè)形成一定的壓差,即P列＜P工,P制=0,同時在制動彈簧力的作用下,主活塞與緩解柱塞向上移動:先切斷工作風(fēng)缸向列車管逆流通路,工作風(fēng)缸壓力停止下降,主活塞迅速向上移動;然后關(guān)閉緩解閥,切斷制動缸與大氣的通路;發(fā)生局減作用:緩解柱塞中心孔與緩解柱塞套中間一排孔連通,使主活塞上方a3列車管的壓力空氣經(jīng)下述通路:16整理ppt二.局部減壓位及穩(wěn)定性16整理ppt

緩解柱塞中心孔a4→緩解柱塞套中間一排孔→主閥下體e5→局減閥縮孔堵Ⅰ,到達局減止回閥,并打開該閥.

一部分列車管壓力空氣到達局減止回閥下方,另一部分經(jīng)主閥下體通路e4→主閥體通路e2,一路經(jīng)中間體通路e1到局減室(0.8L),同時經(jīng)通路e3和充氣閥桿尾部充氣閥套的氣路排入大氣,形成第一階段局減作用.2.穩(wěn)定性穩(wěn)定性是指在緩解狀態(tài)下不發(fā)生自然制動的性能.

在充氣緩解位,當(dāng)列車管緩慢減壓(輕微漏泄)的速度小于列車管最小減壓速度,工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)工作風(fēng)缸的限制堵向列車管逆流,當(dāng)逆流量與列車管減壓量相同時,主活塞上下不能形成足夠的壓差值,主活塞仍處在緩解位不動,保證了分配閥緩解狀態(tài)的穩(wěn)定性.17整理ppt緩解柱塞中心孔a4→緩解柱塞套中間一排孔→主閥下體e圖2-8F8閥局部減壓位18整理ppt圖2-8F8閥局部減壓位18整理ppt三.常用制動位及安定性1.常用制動位(圖2-9)

由于局減的作用造成主活塞上方列車管的空氣壓力急劇下降,主活塞在局減位并沒有停下,而是繼續(xù)向上移動,并通過中體頂桿帶動小活塞上移,打開平衡閥,使主閥達到常用制動位.

此時,副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)中間體→主閥內(nèi)部通路b1→平衡閥上部空間b2→通過打開的平衡閥→主閥桿四周→主閥體內(nèi)部通路d8,然后,一路到達平衡閥導(dǎo)桿上部d9;另一路經(jīng)限壓閥套上排孔→限壓閥溝槽→限壓閥套下排孔到達限壓閥下部d7.此后壓力空氣的流向分成四路:一路經(jīng)主閥體d6→中間體通路d1向制動缸充氣;一路經(jīng)主閥體d6→d2→主閥下體d3→局減閥套下排孔→緩解柱塞桿周圍及緩解閥上方,同時也經(jīng)緩解閥蓋通路d4到達緩解閥導(dǎo)桿下方;一路經(jīng)限壓閥下方大縮孔堵向小活塞d10上方充氣;19整理ppt三.常用制動位及安定性19整理ppt一路經(jīng)限壓閥下方大縮孔→主閥體通路d11→充氣閥蓋到達充氣閥活塞上側(cè)d12,當(dāng)制動缸壓強上升到20kPa左右時,壓縮充氣閥彈簧,使充氣閥活塞及充氣閥桿移動,切斷了局減排大氣的通路以及充氣閥的列車管與工作風(fēng)缸充氣(或逆流)通路.

由于主閥是三壓力平衡機構(gòu),即P制+P列＝P工,因此在制動位時,P工可看作一定值,當(dāng)P列下降時,P制就上升,所以制動缸壓力空氣作用于小活塞的向下的力P制只受列車管壓力P列的影響,而與制動缸活塞行程無關(guān).

在制動時(包括常用制動和緊急制動),由于列車管壓力低于副風(fēng)缸壓力,因此副風(fēng)缸充氣止回閥被關(guān)閉.20整理ppt一路經(jīng)限壓閥下方大縮孔→主閥體通路d11→充氣閥蓋到達充氣

列車管減壓引起分配閥局減后,輔助閥活塞下方a’2列車管壓力下降,而輔助閥活塞上方f1輔助室的壓力沒有變化,使輔助閥活塞上下形成壓差,輔助閥活塞與輔助閥桿一起下移,先切斷了工作風(fēng)缸與輔助室的通路(c5和f1),然后打開了輔助室與常用排風(fēng)堵間的通路,即:輔助室壓力空氣→中間體f3→輔助閥體及上蓋通路f2→輔助閥套下排孔→輔助閥活塞上方f1→輔助閥桿中心孔→輔助閥桿頂部f4→輔助閥套上排孔,經(jīng)過常用排風(fēng)堵排入大氣.2.安定性安定性是指在常用制動時不發(fā)生緊急制動作用的性能.

當(dāng)列車管減壓速度沒有達到緊急制動所要求的減壓速度時,輔助室壓力空氣經(jīng)過常用排風(fēng)堵排入大氣,使輔助閥活塞上下壓差不能繼續(xù)增加,放風(fēng)閥在其彈簧力的作用下不會被打開,保證了分配閥常用制動的安定性.21整理ppt列車管減壓引起分配閥局減后,輔助閥活塞圖2-9F8閥常用制動位22整理ppt圖2-9F8閥常用制動位22整理ppt四.制動保壓位及分配閥的自動補風(fēng)作用實行常用制動后,當(dāng)制動缸壓強達到需要值后,列車管停止減壓.這時,分配閥處于制動保壓位,從而使制動缸壓強也保持一定.1.制動保壓位(圖2-10)

列車管停止減壓后,副風(fēng)缸的壓力空氣繼續(xù)進入制動缸及小活塞上方(即P制上升),當(dāng)小活塞上方P制與大活塞上方P列之和與主活塞下方P工力相等時(三壓力平衡),在平衡閥彈簧力的作用下,小活塞通過中體頂桿與大活塞一起向下移動,直到關(guān)閉平衡閥為止.此時副風(fēng)缸與制動缸通路被切斷,副風(fēng)缸停止向制動缸供風(fēng).主閥處于制動保壓位.

列車管停止減壓后,輔助室的壓力空氣繼續(xù)通過常用排風(fēng)堵排入大氣,當(dāng)排到輔助閥活塞上方的壓力稍小于其下方的壓力時,輔助閥活塞與輔助閥桿同時上移,切斷了輔助室排大氣的通路,輔助閥也處于制動保壓位.23整理ppt四.制動保壓位及分配閥的自動補風(fēng)作用23整理ppt

此時輔助室的壓強與保壓后的列車管壓強相等,但低于工作風(fēng)缸的壓強,為緩解初期工作風(fēng)缸壓力空氣向輔助室充氣,起加速緩解作用作準(zhǔn)備.2.自動補風(fēng)作用分配閥處于保壓位后,主閥三壓力機構(gòu)也處于平衡狀態(tài),即P制+P列＝P工,如果制動缸出現(xiàn)漏泄等原因,使制動缸壓力下降,同時引起主閥小活塞上方壓力下降,三壓力平衡被破壞,機構(gòu)向上的力大于向下的力,使主活塞帶動小活塞及主閥桿上移,重新打開平衡閥,副風(fēng)缸的壓力空氣通過打開的平衡閥沿制動位時的通路到達制動缸和小活塞上方,當(dāng)制動缸壓力補充到平衡值時,主活塞和小活塞同時下移,平衡閥重新關(guān)閉,主閥再次處于保壓位.24整理ppt此時輔助室的壓強與保壓后的列車管壓強相圖2-10F8閥制動保壓位25整理ppt圖2-10F8閥制動保壓位25整理ppt五.制動保壓后充氣(一次或階段)緩解位1.一次緩解(圖2-7)

主閥轉(zhuǎn)換蓋板置于一次緩解位.

制動保壓后施行緩解,列車管充風(fēng),輔助閥活塞上下壓力失去平衡,輔助閥活塞下方壓力(P列)高于上方壓力(P輔),輔助閥活塞上移,打開工作風(fēng)缸與輔助室的通路,輔助閥處于充氣緩解位.

由于制動時輔助室壓力空氣經(jīng)過常用排風(fēng)堵部分排入大氣,輔助室壓力低于工作風(fēng)缸壓力,因此工作風(fēng)缸向輔助室充氣,即工作風(fēng)缸壓力空氣和主閥主活塞下方壓力空氣c1→中間體c4→輔助閥體與上蓋通路c5→輔助閥套下排孔→輔助閥桿溝槽→輔助閥活塞上方f1→輔助閥體及上蓋通路f2→中間體f3→輔助室,使工作風(fēng)缸壓強降低(加速緩解作用).26整理ppt五.制動保壓后充氣(一次或階段)緩解位26整理ppt

由于列車管增壓,主閥主活塞上方壓力上升,三壓力平衡狀態(tài)被打破,P制+P列＞P工,即向下的力(列車管和制動缸分別作用在主活塞和小活塞上的合力)大于向上的力(工作風(fēng)缸作用于主活塞下方的力),主活塞和小活塞同時下移,在切斷局減室與列車管通路的同時,打開了工作風(fēng)缸與列車管間的逆流通道,即主活塞下方(工作風(fēng)缸壓力空氣)c1,經(jīng)緩解柱塞溝槽→緩解閥套上排孔→主閥下體通路a9→工作風(fēng)缸限制堵→主閥體內(nèi)部通路a8→充氣閥套上排孔→轉(zhuǎn)換蓋板溝槽a7→主閥體內(nèi)部通路a5逆流到主活塞上方a3.

由于工作風(fēng)缸壓力空氣流入列車管,使工作風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降,列車管壓力不斷上升,即使列車管停止增壓,主閥三壓力也不會平衡,主活塞和小活塞繼續(xù)下移并打開緩解閥,達到一次緩解的目的.當(dāng)工作風(fēng)缸壓力與列車管壓力平衡后,如果列車管仍繼續(xù)增壓,主閥和輔助閥通路與初充氣時相同.27整理ppt由于列車管增壓,主閥主活塞上方壓力上升

制動缸壓力空氣經(jīng)中間體d1→主閥體內(nèi)部通路d2→主閥下體d3→緩解閥套下排孔→緩解柱塞四周→打開的緩解閥排入大氣.

同時充氣閥活塞上方d12和小活塞上方d10的壓力空氣經(jīng)大縮孔堵→d7→主閥氣路d6→d2→d3→緩解閥排入大氣(緩解閥導(dǎo)桿下方d5壓力空氣也通過打開的緩解閥排入大氣),分配閥處于緩解位.

由于充氣閥活塞上方d12的壓力空氣排入大氣,充氣閥活塞在充氣閥彈簧的作用下,移到充氣緩解位,重新連通了充氣閥套上的充氣通路,同時打開了局減室排大氣的通路,使局減室及局減閥下部的壓力空氣經(jīng)閥體通路和充氣閥套最下一排孔排入大氣.2.階段緩解位(圖2-11)28整理ppt制動缸壓力空氣經(jīng)中間體d1→主閥體內(nèi)

當(dāng)與具有階段緩解的機車車輛編組時,或有階段緩解需要時,將主閥蓋板置于階段緩解位.

制動保壓后施行階段緩解,列車管增壓,主閥動作過程與一次緩解位相同,只是由于轉(zhuǎn)換蓋板上列車管與工作風(fēng)缸的通路被切斷,因此當(dāng)制動缸壓力下降到20kPa左右前,充氣閥仍處于制動位,充氣閥上工作風(fēng)缸與列車管間的通路仍被切斷.工作風(fēng)缸壓力空氣就不能向列車管逆流,只是在緩解初期,由于輔助閥的加速緩解作用,使工作風(fēng)缸壓力稍有下降后便保持不變,工作風(fēng)缸壓力成為一定值(低于定壓值).

根據(jù)P制+P列＝P工,而P工為定值,因此當(dāng)列車管壓力上升時,制動缸壓力必然會下降,以保持三壓力的平衡;若列車管停止增壓,當(dāng)制動缸及小活塞上方壓力下降(經(jīng)緩解閥排入大氣)到一定值后,主閥三壓力機構(gòu)向上的力稍稍大于向下的力時,主活塞帶動小活塞向上移動,關(guān)閉緩解閥(制動缸停止排氣)后停止上移,主閥處于緩解保壓位.29整理ppt當(dāng)與具有階段緩解的機車車輛編組時,或有

輔助閥階段緩解過程與一次緩解位時的相同,當(dāng)列車管停止增壓后,工作風(fēng)缸壓力空氣向輔助室充氣,充到輔助室壓力與列車管壓力相同時,在輔助閥膜板拱力的作用下,輔助閥活塞下移,切斷工作風(fēng)缸與輔助室間的通路,輔助閥處于緩解保壓位.

列