城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成

第二章城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成了解：城市軌道交通系統(tǒng)中車輛、車輛段、限界、軌道、車站建筑、結(jié)構(gòu)工程概念、車輛主要技術(shù)參數(shù)，車輛段任務(wù)，各種類型軌道結(jié)構(gòu)，供電系統(tǒng)作用、組成、電壓等級，通信系統(tǒng)概念、組成，信號系統(tǒng)作用，環(huán)控系統(tǒng)概念、作用，給水與排水系統(tǒng)組成、作用等。了解：城市軌道交通系統(tǒng)中車輛、車輛段、限界、軌道、車站建筑、理解：車輛段設(shè)計原則，限界種類，軌道構(gòu)成、類型，各種結(jié)構(gòu)類型及施工方法特點，供電系統(tǒng)方式，環(huán)控系統(tǒng)組成、分類。掌握：車輛構(gòu)成及各部分作用，城市軌道交通系統(tǒng)綜合維修基地的功能及其設(shè)置原理，各種限界特點，傳統(tǒng)信號系統(tǒng)組成及各自功能、現(xiàn)代信號系統(tǒng)組成及各自功能。理解：車輛段設(shè)計原則，限界種類，軌道構(gòu)成、類型，各種結(jié)構(gòu)類型第二章軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成

軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括：車輛、車輛段、限界、軌道、車站建筑、結(jié)構(gòu)工程、供電、通信、信號、環(huán)控、給排水系統(tǒng)等設(shè)施。第二章軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括：車2.1車輛及其主要技術(shù)參數(shù)2.2車輛段及其任務(wù)2.3限界2.4軌道2.5車站建筑2.6結(jié)構(gòu)工程2.7供電系統(tǒng)2.8通信系統(tǒng)2.9信號系統(tǒng)2.10環(huán)控系統(tǒng)2.11給水與排水系統(tǒng)2.1車輛及其主要技術(shù)參數(shù)2.1車輛及其主要技術(shù)參數(shù)

2.1.1城市軌道車輛特點城市軌道車輛應(yīng)具有先進性、可靠性和實用性，滿足容量大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。2.1車輛及其主要技術(shù)參數(shù)2.1.1城市軌道車地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車。A型－帶司機室拖車B型－無司機室?guī)茈姽膭榆嘋型－無司機室不帶受電弓的動車地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車。我國推薦的輕軌電動車輛有3種型式：4軸動車、6軸單鉸接式和8軸雙鉸接式車。我國推薦的輕軌電動車輛有3種型式：2.1.2車輛基本構(gòu)造城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)7大部分組成。2.1.2車輛基本構(gòu)造城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引特點1）一般為電動車組，有單節(jié)、雙節(jié)和3節(jié)式等，有頭車（即帶司機室車輛）和中間車，以及動車與拖車之分；2）座位少，車門多且開度大，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡單；3）重量的限制較嚴格，特別是高架輕軌車和獨軌車，要求軸重小，以降低線路的工程投資；1、車體特點1、車體4）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化材料；5）對車體的防火要求嚴格，在車體的結(jié)構(gòu)及選材上采用防火設(shè)計和阻燃處理；6）對車輛的隔音和減噪有嚴格要求；7）由于用于市內(nèi)交通，對車輛的外觀造型和色彩都有美化和與城市景觀相協(xié)調(diào)的要求。4）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化

車門結(jié)構(gòu)城市軌道交通車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動門，也有采用電氣驅(qū)動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)車門開度較大，數(shù)量也較多，例如，上海地鐵車每側(cè)設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm（高×

寬）。車門結(jié)構(gòu)城市軌道交通車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動車門結(jié)構(gòu)在帶司機室車（A型）的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。車門結(jié)構(gòu)在帶司機室車（A型）的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，2、轉(zhuǎn)向架分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架裝設(shè)有牽引電機、減速箱以及集電器（受電靴）裝置等。2、轉(zhuǎn)向架分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架3、牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實現(xiàn)的，車鉤后部一般需要裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車運動中的沖擊力。3、牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實現(xiàn)的，車鉤后部一般需要4、制動裝置制動裝置是保證列車運行安全的裝置。無論動車或拖車均需設(shè)摩擦制動裝置。針對城市軌道交通的特點，制動裝置應(yīng)具備一定條件。4、制動裝置制動裝置是保證列車運行安全的裝置。無論動車或拖車制動方法（1）摩擦制動：包括閘瓦制動和盤式制動（2）電氣制動：包括電阻制動和再生制動（3）電磁制動：包括磁軌制動和渦流制動

制動方法（1）摩擦制動：包括閘瓦制動和盤式制動制動方法磁軌制動是將電磁鐵落在鋼軌上，并接通激磁電流將電磁鐵吸附在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動力。渦流制動是將電磁鐵落至距軌面7－10mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對運動引起電渦流作用形成制動力。電磁制動的最大優(yōu)點是所產(chǎn)生的制動力不受輪軌間的粘著條件限制。制動方法磁軌制動是將電磁鐵落在鋼軌上，并接通激磁電流將電磁鐵城市軌道交通車輛一般均采用再生制動與電阻制動相結(jié)合的電制動優(yōu)先、空電聯(lián)合制動方式，保證在制動系統(tǒng)允許的條件下得到盡可能大的制動減速度。城市軌道交通車輛一般均采用再生制動與電阻制動相結(jié)合的電制動優(yōu)5、受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置。也稱為受流器。一般有桿形受流器（多用于城市無軌電車）弓形受流器（多用于城市有軌電車）側(cè)面受流器（多用于礦山貨車）軌道式受流器（第三軌受流）受電弓受流器（適用于高速干線）5、受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕?、車輛內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、廣播、空調(diào)、座椅等）服務(wù)于車輛運行的設(shè)備裝置（如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、風(fēng)缸、電源變壓器等）6、車輛內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、廣7、車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路包括：主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)、電子控制電路系統(tǒng)城市軌道交通車輛的電氣部分主要是按功能和系統(tǒng)以屏、柜及箱體的形式安裝在車廂內(nèi)及懸掛固定在車體底部車架上。為了使車廂用于載客部分的空間盡量多，電氣箱柜絕大部分安裝在車體底下的空間。7、車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路有軌電車的車輛：有軌電車行駛線路曲線半徑小，舊式有軌電車車輛長度一般在12m，寬度一般在2-2.4米。一般編組1-2節(jié)。

70年代以后的有軌電車采用新技術(shù)，故現(xiàn)代有軌電車與輕軌車輛已無多大差別。

城市軌道交通車輛有軌電車的車輛：城市軌道交通車輛四軸車車輛長度不超過20米，每側(cè)不少于3個車門；六軸車不超過25米，每側(cè)至少4個車門；八軸車不超過30米，每側(cè)至少5個車門。輕軌車輛的優(yōu)點是因地制宜，如供電方式有600V、750V、1500V，車輛寬度在2.4-2.65米。長度也有較大差異。輕軌系統(tǒng)車輛四軸車車輛長度不超過20米，每側(cè)不少于3個車門；六軸車不超過基本要求每列車載客量：1000人(座席+6人/m2站席)

列車編組：最多3輛列車長度：最長100米列車寬度：最大2.65米速度：最大80km/h

軌距：1435mm

單向能力：一般3000-31000人車輛：高地板車：0.9-1.0m

低地板車：0.3-0.35m

車體設(shè)計壽命：30年以上大修周期：8年/5萬km。車門開度[1300-1350]*1950mm基本要求廣州地鐵車輛車輛：21列126節(jié)列車編組6輛A(T)+B(M)+C(M)+C+B+A車輛寬度3米高度3.8米電壓1500VDC初始加速度1.0m/s2最大減速度1.3m/s2最大速度80km/h廣州地鐵車輛車輛：21列126節(jié)車輛自重33T(A),36T(B,C)每節(jié)車每側(cè)設(shè)內(nèi)插式車門5對凈開寬度1.4米額定載客：6人/米2----310人/節(jié)

9人/米2----432人/節(jié)6節(jié)列車總長度：140米電機額定功率：190千瓦常用制動：再生制動緊急制動：電阻制動生產(chǎn)廠家：德國Adtranz公司平均價格：180萬美元車輛自重33T(A),36T(B廣州地鐵車輛廣州地鐵車輛城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成上海地鐵車輛車鉤連接面間長度24140mm(拖車)22800mm(動車)；最大寬度：3000mm

軌頂面到車頂高度：3800mm

車鉤水平中心線到軌頂面高度：720mm

軸距：2500mm

軌距：1435mm

輪徑：840mm；自重：32t(拖)38t(動)

坐席數(shù)：62

最大載客數(shù)：410人上海地鐵車輛車鉤連接面間長度24140mm(拖車)

最高速度：80km/h

起動平均加速度：0.9m/s2,(六節(jié)編組)1.0m/s2(八節(jié)編組)

常用制動平均減速度：1.0m/s2

緊急制動平均減速度：1.3m/s2

軸重：14t

電網(wǎng)電壓：1500VDC+20%-30%

產(chǎn)地：德國平均價格：127萬美元全部車輛：96輛。城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成上海地鐵車輛上海地鐵車輛上海地鐵車輛上海地鐵車輛城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成2.2車輛段及其任務(wù)軌道交通系統(tǒng)的車輛管理單位基本上有兩種：一是車輛段；二是停車場。車輛段是電動車輛停放、運用、檢查、管理、整備和檢修保養(yǎng)的場所及管理單位。目前國內(nèi)各城市的地鐵采用的修程基本上分四種：廠修、架修、定修、月修。2.2車輛段及其任務(wù)軌道交通系統(tǒng)的車輛管理單位基本上有兩種車輛段業(yè)務(wù)范圍：(1)列車運用，編組，調(diào)車，停放，日常檢查，故障處理，清掃等；(2)車輛技術(shù)檢查，月修，定修，架修，臨修等；(3)列車折返及乘務(wù)組換班；(4)其他維修工作。車輛段業(yè)務(wù)范圍：車輛段數(shù)量及功能設(shè)置一般一條線設(shè)一個車輛段，線路長度超過20km的線路可以設(shè)一個車輛段、一個停車場。停車場可進行月修。一般運營線路里程達到50km時應(yīng)考慮設(shè)車輛修理工廠(50km線路平均每天有3-4輛車廠修)。車輛段數(shù)量及功能設(shè)置一般一條線設(shè)一個車輛段，線路長度超過20車輛段數(shù)量及功能設(shè)置車輛段主要承擔(dān)的任務(wù)有列車的運用及定期檢修作業(yè)。車輛的廠修和車輛段內(nèi)設(shè)備的大修一般可由車輛設(shè)備修理工廠或委托其他工廠擔(dān)當(dāng)，也可選擇一個車輛段增加車輛廠修任務(wù)。車輛段數(shù)量及功能設(shè)置車輛段主要承擔(dān)的任務(wù)有列車的運用及定期檢車輛段的線路布置

車輛段線路布置的一般原則：

(1)收發(fā)車順暢

(2)停車檢修分區(qū)合理

(3)用地布置緊湊車輛段的線路布置車輛段線路布置的一般原則：車輛段一般可布置成貫通式或盡頭式，貫通式車輛段可以兩端分別收發(fā)車，能力較高，停車列檢庫一股道可以停3列車；遠期2列車；盡端式車輛段停車列檢庫一股道可以停2列車，遠期1列車。車輛段一般可布置成貫通式或盡頭式，貫通式車輛段可以兩端分別收城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成輕軌車輛檢修周期表修程檢修周期修車時間施修地點廠修54-60萬km40d車輛段或工廠架修18-20萬km20d車輛段定修6-7萬km10d車輛段月修1-1.2萬km2d車場列檢200-400km(每天)2h車場或列檢所輕軌車輛檢修周期表修程檢修周期2.3限界(LoadGauge)限界是指列車沿固定的軌道運行時所需要的空間尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投資也隨之增加。2.3限界(LoadGauge)限界是指列車沿固定的2.3.1限界的種類根據(jù)軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運營要求，限界可以分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、接觸軌和接觸網(wǎng)限界。限界的確定需要根據(jù)車輛外輪廓尺寸及技術(shù)參數(shù)、軌道特性、各種誤差及變形，并考慮列車在運動中的狀態(tài)等因素，經(jīng)過科學(xué)的分析計算后確定。2.3.1限界的種類1〕車輛限界坐標系車輛輪廓限界車輛限界圖車輛限界的各點坐標1〕車輛限界2〕設(shè)備限界設(shè)備限界是為保證軌道交通系統(tǒng)的列車等移動設(shè)備在運營過程中的安全所需要的限界。設(shè)備限界要在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道出現(xiàn)狀態(tài)不良而引起的車輛偏移和傾斜；此外，還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩A(yù)留量。設(shè)備限界圖設(shè)備限界的各點坐標2〕設(shè)備限界城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成3〕建筑限界建筑限界是指在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，再考慮其施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必須的限界。3〕建筑限界2.3.2區(qū)間直線地段的限界隧道建筑限界

在既定的車輛類型、受電方式、施工方法及結(jié)構(gòu)型式等基礎(chǔ)上確定的隧道的建筑限界。它分為矩形隧道建筑限界、圓形隧道建筑限界、馬蹄型隧道建筑限界三種類型。2.3.2區(qū)間直線地段的限界隧道建筑限界在既定的車在高架橋上，還有其相應(yīng)限界。在曲線、道岔區(qū)要考慮加寬、加高。城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成2.3.4車站限界一般站臺邊緣與車廂外側(cè)之間的空隙設(shè)置100mm為宜，站臺面的高度應(yīng)低于車廂地板面50mm—100mm較為合適。這個數(shù)值與車輛質(zhì)量及運營水平有關(guān)，也與線路和車站工程的施工質(zhì)量有關(guān)。2.3.4車站限界一般站臺邊緣與車廂外側(cè)之間的空隙設(shè)置12.4軌道軌道結(jié)構(gòu)是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成。2.4軌道軌道結(jié)構(gòu)是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，一般由鋼軌年通過總重在15Mt－30Mt時，采用50kg/m鋼軌；在30Mt－60Mt時，采用60kg/m鋼軌。鋼軌60kg/m鋼軌的性能性能指標 比50kg/m鋼軌鋼軌抗彎強度+34％ 彎曲應(yīng)力-28％ 使用年限+50-200%疲勞破壞造成的更換率-83.3% 列車沖擊振動-10％

60kg/m鋼軌的性能性能指標 扣件扣件道床碎石(有碴)道床與整體(無碴)道床道床碎石(有碴)道床與整體(無碴)道床軌枕長枕式整體道床軌枕長枕式整體道床道岔(turnout)1）道岔的作用2）道岔組成：轉(zhuǎn)轍器(pointsorswitch)連接部分轍叉及護軌(frogandguardrail)道岔(turnout)1）道岔的作用2.5車站建筑1）按車站與地面相對位置分：地面站、高架站、地下站;2）按運營性質(zhì)分：中間站、換乘站、中間折返站、盡端折返站、樞紐站、聯(lián)運站、終點站;3）按站臺型式分：島式站臺、側(cè)式站臺、島側(cè)混合站臺;4）按車站埋深分：淺埋車站、中埋車站、深埋車站;5）按車站結(jié)構(gòu)橫斷面形式分：矩形斷面、拱形斷面、圓形斷面、馬蹄形斷面等。2.5車站建筑1）按車站與地面相對位置分：地面站、高架站、2.6結(jié)構(gòu)工程2.6.1地下結(jié)構(gòu)類型及施工方法一、概述

1、隧道橫斷面形式

1)車站結(jié)構(gòu)橫斷面類型主要有：矩形、拱形、圓形、橢圓形。

2)區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)橫斷面類型主要有：矩形、圓形、馬蹄形、鐘形。

2.6結(jié)構(gòu)工程2.6.1地下結(jié)構(gòu)類型及施工方法2、施工方法主要有明挖法：明挖順作法、蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法暗挖法：傳統(tǒng)礦山法、新奧法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法2、施工方法主要有(1)明挖法(Open-CutMethod)適用：地下鐵道線路在地下幾米深時采用。優(yōu)點：速度快、工期短、易保證工程質(zhì)量、工程造價低。(1)明挖法(Open-CutMethod)適用：地下鐵明挖法放坡分配明挖法放坡分配地下連續(xù)墻技術(shù)施工方法地下連續(xù)墻技術(shù)施工方法(2)暗挖法1）傳統(tǒng)礦山法施工工藝落后，安全性較差，近年來有逐步被新礦山法取代的趨勢。2）新礦山法又可稱為新奧法或淺埋暗挖法。充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，及時對圍巖進行加固。淺埋暗挖法是松散地層新奧法施工方法。(2)暗挖法1）傳統(tǒng)礦山法施工工藝落后，安全性較差，近年來3）盾構(gòu)法(Shield)以預(yù)制管片拼裝的圓形襯砌。具有施工速度快，振動小、噪音低等優(yōu)點，在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段采用盾構(gòu)法施工，其優(yōu)點尤為明顯。盾構(gòu)法的缺點是對斷面尺寸多變的區(qū)段適應(yīng)能力差。城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成二、地鐵車站結(jié)構(gòu)1、明挖法施工的車站結(jié)構(gòu)（蓋挖法類似）地下鐵道線路在地下幾米深時采用。明挖車站一般為現(xiàn)澆整體式矩形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。根據(jù)運營需要可做成單跨、雙跨或多跨結(jié)構(gòu)，單層、雙層或多層結(jié)構(gòu)。明挖車站結(jié)構(gòu)由底板、側(cè)墻及頂板等維護結(jié)構(gòu)和樓板、梁、柱及內(nèi)墻等內(nèi)部構(gòu)件組合而成。二、地鐵車站結(jié)構(gòu)2、礦山法施工的車站結(jié)構(gòu)可采用單拱式車站、雙拱式車站、或三拱式車站，根據(jù)需要可作成單層或雙層。2、礦山法施工的車站結(jié)構(gòu)可采用單拱式車站、雙拱式車站、或三拱城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成3、

盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu)盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)形式與所采用的盾構(gòu)類型、施工方法和站臺形式等關(guān)系密切。主要有：

1）由兩個并列的圓形隧道組成的側(cè)式站臺車站。

2）由3個并列的圓形隧道組成的三拱塔柱式車站。

3）立柱式車站。3、盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu)LondonBridgeStation(JubileeLine)LondonBridgeStation(Jubilee城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成三、區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)1、明挖法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)明挖法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)通常采用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結(jié)構(gòu)。2、新奧法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)新奧法修建的隧道一般采用拱形結(jié)構(gòu)，基本斷面型式為單拱、雙拱和多跨連拱。襯砌基本類型是復(fù)合式襯砌。三、區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)1、明挖法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)3、盾構(gòu)法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)盾構(gòu)法修建的隧道橫斷面的內(nèi)部尺寸全線是同一的。襯砌結(jié)構(gòu)有預(yù)制裝配式襯砌、預(yù)制裝配式襯砌和模注鋼筋混凝土整體式襯砌相結(jié)合的雙層襯砌以及擠壓混凝土整體式襯砌。3、盾構(gòu)法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)2.6.2高架結(jié)構(gòu)（自學(xué)）2.6.2高架結(jié)構(gòu)（自學(xué)）2.7供電系統(tǒng)城市軌道交通的供電系統(tǒng)負責(zé)提供車輛及設(shè)備運行的動力能源，一般包括高壓供電源系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。2.7供電系統(tǒng)城市軌道交通的供電系統(tǒng)負責(zé)提供車輛及設(shè)備運行高壓供電源系統(tǒng)即城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部變電所的供電系統(tǒng)。高壓供電源方式有三種：集中式供電分散式供電混合式供電1、高壓供電源系統(tǒng)高壓供電源系統(tǒng)即城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部變電所的供電系統(tǒng)。集中式供電主變電所一般為110KV，上海、廣州、香港地鐵即為此種供電方式。分散式供電電源電壓等級一般為10KV，供給各牽引變電所。集中式供電主變電所一般為110KV，上海、廣州、香港混合式供電即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。北京地鐵1號線和環(huán)線即為此種供電方式?；旌鲜焦╇?、牽引供電系統(tǒng)電力牽引的制式指供電系統(tǒng)向電動車輛或電力機車供電所采用的電流和電壓制式，如直流制或交流制、電壓等級、交流制中的頻率以及交流制中是單相或三相等。2、牽引供電系統(tǒng)電力牽引的制式根據(jù)牽引列車的電動車輛或電力機車的基本要求，目前世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽引，牽引電壓等級較多，國際電工委員會（IEC）擬定的電壓標準為600V、750V、1500V。根據(jù)牽引列車的電動車輛或電力機車的基本要求，目前世界上城市軌我國國標電壓標準為750V和1500V兩種。所以，目前國內(nèi)各城市的地鐵和輕軌采用的電壓制均在750V和1500V之間進行選擇。廣州、上海采用了1500V電壓制，北京地鐵采用了750V的電壓制。我國國標電壓標準為750V和1500V兩種。所以，目前國內(nèi)各電力牽引供電系統(tǒng)組成電力牽引供電系統(tǒng)包括：發(fā)電廠、升壓變壓器、高壓輸電網(wǎng)、區(qū)域變電站、主降壓變電站、直流牽引變電所、饋電線、接觸網(wǎng)、走行軌道、回流線。牽引變電所盡量設(shè)置在地面。電力牽引供電系統(tǒng)組成電力牽引供電系統(tǒng)包括：發(fā)電廠、升壓變壓器接觸網(wǎng)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌式接觸網(wǎng)架空接觸網(wǎng)安全性較好，但運行維護工作量大，運行費用高。適應(yīng)于電壓較高的制式。上海、廣州地鐵均采用了1500V接觸網(wǎng)供電的方式。城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成接觸軌是沿牽引線路敷設(shè)的與走行軌道平行的附加軌，故又稱第三軌。是敷設(shè)在鐵路旁的具有高導(dǎo)電率的特殊軟鋼制成的鋼軌。電動車組伸出的受流器與之接觸而取得電能。接觸軌是沿牽引線路敷設(shè)的與走行軌道平行的附加軌，故又稱第三軌接觸軌使用壽命長，維修量小、簡單，運行費低，能充分利用隧道空間，在地面或高架運行時對城市景觀沒有影響，但在隧道內(nèi)保養(yǎng)、檢修或在車庫內(nèi)檢修作業(yè)時應(yīng)注意安全。適應(yīng)于凈空受限的線路和電壓較低的制式。北京地鐵即采用了750V接觸軌供電的方式。接觸軌使用壽命長，維修量小、簡單，運行費低，能充分利用隧道空3、動力照明供電系統(tǒng)動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。每個車站應(yīng)設(shè)降壓變電所。車站動力照明采用380/220V三相五線制系統(tǒng)配電。3、動力照明供電系統(tǒng)動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組車站設(shè)備負荷分三類：一類負荷：事故風(fēng)機、消防泵、主排水站、售檢票機、防災(zāi)報警、通信信號、事故照明；二類負荷：自動扶梯、普通風(fēng)機、排污泵、工作照明；三類負荷：空調(diào)、冷凍機、廣告照明、維修電源。車站設(shè)備負荷分三類：2.8通信系統(tǒng)

城市軌道交通的通信系統(tǒng)必須適應(yīng)與滿足軌道交通的運營管理。2.8通信系統(tǒng)城市軌道交通的通信系統(tǒng)必須適應(yīng)與滿足軌整個通信系統(tǒng)包括以下5個組成部分：（1）通信網(wǎng)（2）電話網(wǎng)（3）有線廣播系統(tǒng)（4）閉路電視系統(tǒng)（5）無線通信整個通信系統(tǒng)包括以下5個組成部分：（1）通信網(wǎng)用通信電纜或光纜作為傳輸介質(zhì)，所提供的服務(wù)為話音通信（自動電話交換機之間的中繼線通道、各種有線調(diào)度電話、有線廣播話音、直達話音通道等）及數(shù)據(jù)通信（電力、防災(zāi)、環(huán)控的監(jiān)控通道，有線廣播及閉路電視的監(jiān)控通道以及自動售檢票系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通道）。（1）通信網(wǎng)（2）電話網(wǎng)利用同一套程控交換機網(wǎng)組成有軌交通專用電話網(wǎng)和自動電話交換網(wǎng)。（3）有線廣播系統(tǒng)每一個車站設(shè)置1套有線廣播系統(tǒng)，每個站分為若干個播音區(qū)，例如：站廳，上、下行站臺，機房，辦公室等，可以同時廣播，也可分區(qū)廣播。中央控制室通過遙控、遙測，對各車站的廣播系統(tǒng)進行控制和監(jiān)測。（2）電話網(wǎng)利用同一套程控交換機網(wǎng)組成有軌交通專用電話（4）閉路電視系統(tǒng)主要是供有軌交通中央控制室的調(diào)度人員監(jiān)視沿線各車站（主要是站臺及站廳）的狀況，車站值班員也可通過該系統(tǒng)了解站內(nèi)各區(qū)域的現(xiàn)狀。（5）無線通信通?？砂ㄈ舾蓚€子系統(tǒng)，如上海地鐵一號線的無線通信包括列車調(diào)度電話，公共治安電話，車輛段電話及緊急無線電話等4個子系統(tǒng)。城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計2-系統(tǒng)構(gòu)成2.9信號系統(tǒng)用于指揮和控制列車運行的通信信號設(shè)施，盡管其投資額在整個工程中所占的比例甚低（通常在30％以下），但對于提高通過能力、保證行車安全卻有著至關(guān)重要的作用。2.9信號系統(tǒng)用于指揮和控制列車運行的通信信號設(shè)施，盡管其例如：香港的地下鐵道，設(shè)計要求載客能力為6萬人/（小時·方向），每列車的定員定為2000人/列車，則必須每2min發(fā)出一列車，即列車間隔為2min。如果信號設(shè)備相對落后，如采用移頻自動閉塞，那么最小列車間隔為4min，這就意味著在同一條線路上，使用同樣的車輛，但載客能力只能達到3萬人（小時·方向）。顯然，在城市軌道交通中采用先進信號設(shè)備（如列車速度自動控制系統(tǒng)－ATC系統(tǒng)）是一項事半功倍的措施。例如：香港的地下鐵道，設(shè)計要求載客能力為6萬人/（小時·方城市軌道交通信號特點城市軌道交通的信號技術(shù)制式是沿襲城市間鐵路的制式，但有其固有的特點：1、由于城市軌道交通往往承擔(dān)巨大的客流量，因此對最小行車間隔的要求遠高于城市間鐵路。這就對列車速度監(jiān)控提出了極高的要求，要求其能提供更高的安全保證。城市軌道交通信號特點城市軌道交通的信號技術(shù)制式是沿襲城市間鐵2、由于城市軌道交通的列車運行速度遠低于鐵路干線上的列車運行速度，因此在信號系統(tǒng)中可以采用較低速率的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。2、由于城市軌道交通的列車運行速度遠低于鐵路干線上的列車運行3、由于城市軌道交通的大多數(shù)車站僅有上、下旅客的功能，在大多數(shù)車站上并不設(shè)置道岔，甚至也不設(shè)置地面信號機（依靠機車信號及速度監(jiān)控設(shè)備駕駛列車），僅在少數(shù)聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔及地面信號機，如上海地鐵一號線僅在4個聯(lián)鎖站及一個車輛段上設(shè)置道岔及地面信號機，因而，聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控對象遠遠少于一般大鐵路的客貨站，通常一個電氣集中控制中心即可實現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。3、由于城市軌道交通的大多數(shù)車站僅有上、下旅客的功能，在大多4、由于城市軌道交通的車輛段具有與城市間鐵路車輛段不同的功能，類似于城市間鐵路區(qū)段站的功能，其行車組織工作主要包括編解、接發(fā)及調(diào)車，因而，城市軌道交通車輛段的信號設(shè)備遠多于其它車站，通常獨立采用一套電氣集中裝置，但在采用微機聯(lián)鎖時，往往也僅作為一套微機聯(lián)鎖中的一部分。除了車輛段外，其它車站的行車組織作業(yè)既單純又簡單。4、由于城市軌道交通的車輛段具有與城市間鐵路車輛段不同的功能5、由于城市軌道交通的線路長度、站間距離都較短，列車種類單一，行車時刻表的規(guī)律性很強，日復(fù)一日地按照同一運行計劃周而復(fù)始地運行，因此，在城市軌道交通的信號系統(tǒng)內(nèi)，通常都包含有進路自動排列功能，即按事先預(yù)定的程序自動排列進路，只有運行圖變更時才有人工介入。5、由于城市軌道交通的線路長度、站間距離都較短，列車種類單一傳統(tǒng)信號系統(tǒng)

由信號、聯(lián)鎖、閉塞、機車信號與自動停車、調(diào)度集中等設(shè)備組成。傳統(tǒng)信號系統(tǒng)由信號、聯(lián)鎖、閉塞、機車信號與自動停車、調(diào)度現(xiàn)代信號系統(tǒng)－列車自動控制ATC系統(tǒng)目前在一些發(fā)達國家的城市軌道交通中，依賴信號技術(shù)的進步，最小行車間隔已縮短至100s以下。采用先進的信號技術(shù)，還將大大提高行車的安全性，使得因人為的疏忽（如司機忽視信號顯示）、設(shè)備的故障而產(chǎn)生的事故率降至最低。此外，采用先進的信號技術(shù)可以避免不必要的突然減速和加速，這不僅可提高行車的穩(wěn)定度，還對節(jié)能具有重要的作用。據(jù)文獻報道，采用先進的ATC技術(shù)，使列車始終處于最佳速度狀態(tài)，可導(dǎo)致節(jié)省電能15％以上?，F(xiàn)代信號系統(tǒng)－列車自動控制ATC系統(tǒng)列車自動控制ATC（AutomaticTrainControl）系統(tǒng)，進一步增加了基本的信號控制內(nèi)涵。實際上，列車自動控制系統(tǒng)是一個不太明確的術(shù)語，但它通常包含以下三方面的內(nèi)容：列車自動控制系統(tǒng)(ATC)列車自動控制ATC（AutomaticTrainCont（1）ATP—列車自動防護系統(tǒng)(AutomaticTrainProtection）（2）ATS—列車自動監(jiān)督系統(tǒng)(AutomaticTrainSupervision)（3）ATO—列車自動操縱系統(tǒng)(AutomaticTrainOpration)（1）ATP—列車自動防護系統(tǒng)(AutomaticTr(1)列車自動防護ATP的工作原理是：將信息(包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點信息和容許速度信息等