城市道路與交通規(guī)劃(下冊)5市公開課金獎市賽課一等獎?wù)n件

第二部分都市交通規(guī)劃

都市交通規(guī)劃必要性第1頁第1頁概述交通規(guī)劃定義是有計劃引導(dǎo)交通一系列活動，即規(guī)劃者如何提示各種目的，又如何將提醒目的付諸實行辦法。交通規(guī)劃構(gòu)成要素需求要素：如個人、團(tuán)隊和移動對象。供應(yīng)要素：如汽車、飛機(jī)、道路、車站、信號控制等。市場要素：經(jīng)營管理、收費原則、相關(guān)法律。第2頁第2頁概述交通規(guī)劃內(nèi)容一、交通調(diào)查1、居民出行調(diào)查（Persontripsurvey,簡稱PT調(diào)查）2、貨品流動調(diào)查3、機(jī)動車OD（Origin&Destination）調(diào)查4、斷面交通量調(diào)查二、交通與土地利用三、交通需求量預(yù)測四、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計五、交通網(wǎng)絡(luò)分析評價第3頁第3頁概述交通規(guī)劃發(fā)展階段第一階段（1930-1950）：基于經(jīng)驗辦法交通量分派；第二階段（1950-1960）：以高通行能力為對象；第三階段（1960-1970）：發(fā)展綜合交通規(guī)劃，合理分派；第四階段（1970-1980）：強(qiáng)調(diào)局部性，注重短期性規(guī)劃；第五階段（1980-1990）：強(qiáng)調(diào)微觀性和局部性；第六階段（1990-現(xiàn)在）：環(huán)境保護(hù)，復(fù)蘇都市公共交通。第4頁第4頁都市交通規(guī)劃必要性一．都市交通問題與交通規(guī)劃二．交通規(guī)劃作用與分類三．都市綜合交通規(guī)劃發(fā)展經(jīng)緯及其必要性第5頁第5頁都市交通規(guī)劃必要性一．都市交通問題與交通規(guī)劃國民經(jīng)濟(jì)增長城鄉(xiāng)人口增長機(jī)動車擁有量增長處理都市交通問題必須采用系統(tǒng)對策和綜合辦法從“三個層次、兩個方面”出發(fā)第6頁第6頁都市交通規(guī)劃必要性二．交通規(guī)劃作用與分類1、交通規(guī)劃是建立完善綜合運送系統(tǒng)主要保障；2、交通規(guī)劃是處理當(dāng)前道路交通問題主線措施；3、交通規(guī)劃是取得最佳交通運送效益有效路徑；4、交通管理規(guī)劃是實現(xiàn)都市交通科學(xué)化、當(dāng)代化管理，充足利用既有道路交通設(shè)施主要環(huán)節(jié)。第7頁第7頁都市交通規(guī)劃必要性三、都市綜合交通規(guī)劃發(fā)展經(jīng)緯及其必要性世界上：美國20世紀(jì)60年代：道路規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃城市交通一體化綜合交通規(guī)劃理論與辦法；1953年，美國底特律都市圈開始進(jìn)行交通調(diào)查；1962年，發(fā)表了高速公路規(guī)劃匯報書；ChicagoAreaTransportationStudy;形成了”四階段交通需求預(yù)測法”TrafficPlanningTransportationPlanning；第8頁第8頁都市交通規(guī)劃必要性三、都市綜合交通規(guī)劃發(fā)展經(jīng)緯及其必要性交通需求預(yù)測四階段法（TrafficPlanningTransportationPlanning）-交通發(fā)生與吸引-交通分析預(yù)測-交通方式劃分-交通流分派第9頁第9頁都市交通規(guī)劃必要性三、都市綜合交通規(guī)劃發(fā)展經(jīng)緯及其必要性英國1963年，發(fā)表了著名布凱南匯報書；1964年，進(jìn)入都市綜合交通規(guī)劃；日本1952年，在東京第一次進(jìn)行機(jī)動車OD調(diào)查；1958年，在全國主要都市開展機(jī)動車OD調(diào)查；20世紀(jì)60年代，都市綜合交通規(guī)劃；第10頁第10頁都市交通規(guī)劃必要性三、都市綜合交通規(guī)劃發(fā)展經(jīng)緯及其必要性我國：交通學(xué)科已有近時間；發(fā)展過程大致分四個階段1）20世紀(jì)70年代末-80年代初，自行車數(shù)量速增；2）20世紀(jì)80年代中-90年代初，采用四階段法；3）20世紀(jì)90年代初-，利用定量科學(xué)技術(shù)；4）從開始，國家公安部、建設(shè)部推出都市交通管理評價指標(biāo)體系第11頁第11頁都市綜合交通規(guī)劃概念圖都市規(guī)劃都市綜合交通規(guī)劃貨運規(guī)劃客運規(guī)劃客運運營規(guī)劃(軟件方面)客運實行規(guī)劃(硬件方面)貨運實行規(guī)劃(硬件方面)貨運運營規(guī)劃(軟件方面)獨立設(shè)施規(guī)劃(站前廣場和停車場規(guī)劃）基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃(公共交通運送網(wǎng)和道路網(wǎng)規(guī)劃）貨運基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃(網(wǎng)絡(luò)和終端配備規(guī)劃）貨運獨立設(shè)施規(guī)劃(物流中心規(guī)劃）物質(zhì)流動調(diào)查居民出行調(diào)查都市設(shè)施規(guī)劃、土地利用規(guī)劃及其它第12頁第12頁

第二部分都市交通規(guī)劃

交通規(guī)劃系統(tǒng)工程分析辦法第13頁第13頁交通規(guī)劃系統(tǒng)工程分析辦法費用決議效果可供選擇方案1.廣泛調(diào)查2.進(jìn)一步研究3.明確目的4.前景展望5.各種用途系統(tǒng)分析辦法環(huán)節(jié)可供選擇方案可供選擇方案可供選擇方案可供選擇方案可供選擇方案可供選擇方案系統(tǒng)分析定義框圖

馬鶴齡，1995第14頁第14頁交通規(guī)劃系統(tǒng)工程分析辦法交通供求關(guān)系平衡與基本分析框架1、曼黑姆(Manheim)分析兩個基本前提（太田勝敏，1986）以所有交通方式為研究對象交通系統(tǒng)研究與對象地域社會、經(jīng)濟(jì)、政治系統(tǒng)研究之間不可分割2、曼黑姆交通系統(tǒng)規(guī)劃基本預(yù)測模型

社會經(jīng)濟(jì)活動系統(tǒng)與交通系統(tǒng)之間互相作用第15頁第15頁曼黑姆交通系統(tǒng)規(guī)劃基本預(yù)測模型選擇方案

與交通相關(guān)交通技術(shù)網(wǎng)絡(luò)路段特性車輛系統(tǒng)運營政策經(jīng)營組織

與都市活動相關(guān)交通行為其它服務(wù)模型影響對象利用者運營者物理方面功效方面政府資源模型需求模型平衡模型都市活動模型第16頁第16頁第五章都市交通特性一．都市交通工具與特性二．都市居民出行特性三．都市交通方式轉(zhuǎn)化與改進(jìn)四.都市規(guī)劃與居民出行關(guān)系第17頁第17頁一．都市交通工具與特性1．交通含義2．交通產(chǎn)生3．交通作用4.交通變革第18頁第18頁什么是交通？交通是人類生存和發(fā)展一個最基本能力。離開了交通，人類將無法實現(xiàn)空間位置移動，喪失生存和發(fā)展條件，整個社會各項活動也就無從展開。第19頁第19頁

交通含義都市交通學(xué)中定義狹義交通（traffic）概念是指人和交通運送工具在水、陸、空線路上流動過程，實現(xiàn)空間位置移動過程。運送（transportation）是指利用各種交通工具，將人和貨品從一個地方運到另一個地方。交通與運送區(qū)別前者強(qiáng)調(diào)人和交通工具往來和流動現(xiàn)象；后者強(qiáng)調(diào)人和貨品載運、輸送，講求服務(wù)方式和水準(zhǔn)，包括道路、運具、動力、場站等要素。交通與運送關(guān)系緊密，既互相聯(lián)系，又互相區(qū)別。第20頁第20頁交通產(chǎn)生交通這一人、車往來現(xiàn)象經(jīng)常被形象地稱作“交通流”，而都市用地上各種活動就是它“源”。交通是一個“派生”需求（deriveddemand），派生于特定區(qū)位上土地使用活動（locationactivity）。都市越發(fā)達(dá)，都市各項活動越活躍，其間交流越多，都市交通需求也就越大。第21頁第21頁交通作用“人不活動，則為廢人”“國不活動，則為廢國”-孫中山《實業(yè)計劃》第22頁第22頁交通作用一、交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用

產(chǎn)生地位效用上在產(chǎn)生時間效用上在增進(jìn)勞動地域分工上二、交通對社會進(jìn)步作用增進(jìn)人員流動增進(jìn)人類語言統(tǒng)一增進(jìn)國家統(tǒng)一增進(jìn)旅游、國防等事業(yè)發(fā)展第23頁第23頁交通水平四個層次交通發(fā)展水平已經(jīng)成為一個國家進(jìn)步標(biāo)志，目前可劃分為四個層次：

（1）赤貧——隔絕，人員不流動；（2）貧困——鄉(xiāng)村小區(qū)交際，人員間或旅行；（3）小康——國內(nèi)交際，人員經(jīng)常在國內(nèi)旅行；（4）富?！獓H交際，人員經(jīng)常能做國際旅行。第24頁第24頁交通變革--馬車時代(1800~1890)遠(yuǎn)古，舟、車，運送史上第一次運送革命;中古，遠(yuǎn)程三桅帆船，第二次運送革命;近當(dāng)代(18后)，蒸汽機(jī)船和鐵路，第三次運送革命;18，世界上第一艘蒸汽機(jī)船“克萊蒙特”號在紐約哈德遜河下水；1825年，英國斯托克頓至達(dá)靈頓第一條鐵路通車，以上宣布了第三次運送革命到來；第25頁第25頁--馬車時代(1800~1890)1863年，英國倫敦有了使用蒸汽機(jī)地鐵；1868年，紐約建設(shè)了高架鐵路；1882年，倫敦出現(xiàn)路面電車；1883年，德國戴姆勒和本茲制造出內(nèi)燃機(jī)汽車，公共汽車和小汽車得到發(fā)展，19汽車在美國基本普及。交通變革第26頁第26頁--有軌電車時代(1890~1920)第一次世界大戰(zhàn)前后，美國擁有有軌電車8萬多輛；1926年，英國有軌電車線路5000km；法國（僅在巴黎）有軌電車線路1110km；19，中國上海建有軌電車線路；19建無軌電車線路；19，中國沈陽建有軌馬車；1925年改為有軌電車；到解放前，我國已有8個都市運營有軌電車。交通變革第27頁第27頁--汽車時代(1920-1945)

1880年，德國本茨創(chuàng)造了柴油汽車；

1885年，美國福特創(chuàng)造了火花塞汽油車；--高速公路時代(1945-)都市客運交通發(fā)展主要里程碑

表5-1-1交通變革第28頁第28頁交通出行方式出行方式公共交通方式個體交通方式個體機(jī)動交通個體非機(jī)動交通-步行-自行車-其它非機(jī)動車-家庭小汽車-公務(wù)小汽車-摩托車-軌道交通-公共汽(電)車-中小巴士-出租車-輪渡-纜車-索道幾種常見交通方式比較

表5-1-2第29頁第29頁交通出行方式交通出行方式選擇-Nested-Logit模型（三環(huán)節(jié)）：步行個體機(jī)動化交通工具自行車機(jī)動化交通工具非步行公共交通工具第一步第二步第三步？？？Nested-Logit模型分環(huán)節(jié)交通方式第30頁第30頁個體交通和步行交通個體交通發(fā)展過程就世界范圍來，個體交通經(jīng)歷了從自行車－摩托車－小汽車發(fā)展過程。這種個體交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變實質(zhì)上是不同個體交通方式相互競爭一個結(jié)果。第31頁第31頁1．自行車交通自行車交通系統(tǒng)（1）自行車交通特點和問題自行車交通為慢速交通。機(jī)非干擾問題。減少路段和交叉口通行能力。安全問題。自行車平衡能力差，容易受機(jī)動交通侵害。（2）自行車道路分類實行快慢交通分離。分離依據(jù)在于各種交通量大小。第32頁第32頁1．自行車交通日本設(shè)計原則當(dāng)自行車交通量超出700輛／日，應(yīng)將汽車、自行車分離；自行車和行人總交通量超出3000輛人／日，就可將自行車和行人分離。我國《都市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求自行車單向流量超出1萬輛/小時路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流；在交叉口，當(dāng)每個路口進(jìn)入自行車流量超出5000輛/小時，應(yīng)在路網(wǎng)規(guī)劃中采用自行車分流辦法。第33頁第33頁1．自行車交通自行車道路等級和結(jié)構(gòu)（分離形式）：能夠分為自行車專用道、自行車人行專用道、自行車道、自行車人行道等。自行車專用道普通含有獨立道路結(jié)構(gòu)；自行車道是在一條道路上通過路緣石、護(hù)欄、分隔帶、劃線或其它類似結(jié)構(gòu)物劃分開部分。自行車道路承擔(dān)主要功效有：交通功效娛樂健身功效都市景觀功效第34頁第34頁2．摩托車交通摩托車特點介于小汽車和自行車之間摩托車發(fā)展模式能夠歸納為意大利模式和臺灣模式兩種。意大利模式：摩托車主要作為向小汽車發(fā)展過渡，伴隨經(jīng)濟(jì)快速增長，不久就被私人小汽車所取代。臺灣模式：在經(jīng)濟(jì)條件不具備購買私人小汽車，而空間有限不利于發(fā)展小汽車地域，假如對摩托車沒有采用有效控制辦法，摩托車普及程度也許會很高。第35頁第35頁3．小汽車交通發(fā)展趨勢汽車產(chǎn)業(yè)“全球化”和機(jī)動交通全球化“勉勵轎車進(jìn)入家庭”政策發(fā)展階段小汽車普及早期小汽車普及中期高度機(jī)動化時期發(fā)展政策無控制政策控制政策：土地使用控制、汽車工業(yè)戰(zhàn)略、公交優(yōu)先、小汽車限制、交通擁擠控制第36頁第36頁4．步行交通關(guān)于步行交通規(guī)劃理論(1)鄰里單位（由美國社會學(xué)家、建筑師佩里提出，1929）鄰里單位表達(dá)了《雅典憲章》所提倡功效主義原則。以一個社區(qū)服務(wù)區(qū)域為單位，在其外圍設(shè)置干線道路，減少汽車交通對內(nèi)部活動影響。(2)雷德朋布局（1928）“人車分流”避免大量性交通干擾，能有效增進(jìn)鄰里交往進(jìn)行。這一交通組織原則是1928年由美國首先提出并在紐約郊區(qū)雷德朋(Radburn)居住區(qū)實行以后廣為流傳，又稱“雷德朋系統(tǒng)”。(3)行人優(yōu)先區(qū)（20世紀(jì)60年代后期)(4)庭園式道路第37頁第37頁4．步行交通步行系統(tǒng)構(gòu)成都市步行系統(tǒng)指是都市中所有對公眾開放步行空間，包括居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等各種步行子系統(tǒng)。步行專用道是專為行人通行而設(shè)置道路，從使用時間上能夠分為永久性和定期性兩類。從結(jié)構(gòu)形式上，可分為高架、地面、地下三種步行專用道。從使用功效上，可分為游覽性步行道，有交通性步行道，有購物為主步行道。

第38頁第38頁4．步行交通步行專用道規(guī)劃設(shè)計與行人主導(dǎo)流線相一致，把地域內(nèi)主要設(shè)施直捷地聯(lián)系起來。與地面人行道聯(lián)系起來，并與公共交通站點、停車點有良好通達(dá)。含有對行人友好環(huán)境，清潔舒適、有視覺吸引力、安全無障礙、方向感等。

第39頁第39頁都市居民出行特性包括：人均出行次數(shù)出行目的構(gòu)成出行方式構(gòu)成出行耗時分布出行時辰分布出行空間分布出行距離出行方式時耗特性都市交通特性—都市居民出