第四章 汽車底盤構(gòu)造

第四章汽車底盤構(gòu)造

第一節(jié)汽車傳動系一、傳動系的基本功用與分類1、傳動系的功用汽車傳動系的基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪。傳動系的組成及其在汽車上的布置形式，取決于發(fā)動機的形式和性能、汽車總體結(jié)構(gòu)形式、汽車行駛系及傳動系本身的結(jié)構(gòu)形式等許多因素。傳動系的首要任務(wù)是與發(fā)動機協(xié)同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，并具有良好的動力性和燃油經(jīng)濟性。為此，任何形式的傳動系都必須具有以下的功能：

（1）減速增矩（2）實現(xiàn)汽車倒駛（3）必要時中斷傳動（4）差速作用第一節(jié)汽車傳動系一、傳動系的基本功用與分類2.汽車傳動系的分類根據(jù)汽車傳動系中傳動元件的特征，傳動系可分為機械式、液力機械式、靜液式和電力式等。（1）機械式傳動系的布置方案①前輪驅(qū)動的方案發(fā)動機前置、前輪為驅(qū)動輪的方案示意圖，如圖4-2所示。發(fā)動機、離合器與主減速器、差速器裝配成十分緊湊的整體固定在車架或車身底架上，這樣在變速器和驅(qū)動橋之間就省去了萬向節(jié)和傳動軸。發(fā)動機可以縱置或橫置。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系一、傳動系的基本功用與分類2.汽車傳動系的分類（1）機械式傳動系的布置方案②發(fā)動機后置后輪驅(qū)動驅(qū)動方案發(fā)動機后置后輪驅(qū)動方案多用于大型客車上。發(fā)動機、離合器和變速器都橫置于驅(qū)動橋之后，驅(qū)動橋采用非獨立懸架。主減速器與變速器之間距離較大，其相對位置經(jīng)常變化。由于這些原因，有必要設(shè)置萬向傳動裝置和角傳動裝置。大型客車采用這種布置方案更容易做到汽車總質(zhì)量在前后車軸之間的合理分配。但是在此情況下，發(fā)動機冷卻條件較差，發(fā)動機和變速器、離合器的操縱機構(gòu)都較復(fù)雜。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系一、傳動系的基本功用與分類2.汽車傳動系的分類（1）機械式傳動系的布置方案③

四輪驅(qū)動四輪驅(qū)動形式起源于很早以前的軍用車，因為它經(jīng)常行駛在壞路或無路地帶，要求越野能力強，因此為了充分利用所有車輪與地面之間的附著條件，以獲得盡可能大的牽引力，總是將全部車輪都作為驅(qū)動輪。四輪驅(qū)動汽車的前橋和后橋都是驅(qū)動橋，為了將變速器輸出的動力分配給前后兩驅(qū)動橋，在變速器與兩驅(qū)動橋之間設(shè)置有分動器，并且相應(yīng)增設(shè)了自分動器通向前驅(qū)動橋的萬向傳動裝置。分動器雖然也裝在車架上，但若不與變速器直接連接，且相距較遠時，考慮到安裝精確度和車架變形的影響，二者之間也需要采用萬向傳動裝置。第一節(jié)汽車傳動系一、傳動系的基本功用與分類2.汽車傳動系的分類（2）液力式傳動系液力式傳動系又分為液力機械式和靜液式傳動系。液力機械式傳動系的特點是組合運用液力傳動和機械傳動。此處，液力傳動單指動液傳動，即以液體為傳動介質(zhì)，利用液體在主動元件和從動元件之間循環(huán)流動過程中動能的變化來傳遞動力。動液傳動裝置有液力耦合器和液力變矩器兩種。靜液式傳動系又稱為容積式液壓傳動系，是通過液體傳動介質(zhì)的靜壓力能的變化來傳動的，主要是由發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵、液壓馬達和液壓自動控制裝置等組成。油泵和液壓馬達一般采用軸向柱塞式。發(fā)動機輸出的機械能通過油泵轉(zhuǎn)換成液壓能，然后再由液壓馬達重新轉(zhuǎn)化成機械能。靜液式傳動系的缺點是機械效率低、造價高、使用壽命和可靠性不夠理想。第一節(jié)汽車傳動系二、離合器1.離合器的功用在汽車起步前，先要起動發(fā)動機，這時應(yīng)使變速器處于空擋位置，將發(fā)動機與驅(qū)動車輪之間的聯(lián)系斷開，以卸除發(fā)動機負荷。待發(fā)動機已經(jīng)起動并開始正常的怠速運轉(zhuǎn)后，方可將變速器掛上一定擋位，使汽車起步。

汽車起步時，是從完全靜止的狀態(tài)逐步加速的。如果傳動系與發(fā)動機剛性聯(lián)系，則變速器一掛上擋，汽車將突然向前沖一下，但并未起步。

這是因為汽車從靜止到前沖時，產(chǎn)生很大慣性力，對發(fā)動機造成很大的阻力矩，在這種慣性阻力矩作用下，發(fā)動機在瞬間轉(zhuǎn)速急劇下降到最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，發(fā)動機即熄火而不能工作，當(dāng)然汽車也不能起步。第一節(jié)汽車傳動系二、離合器2.摩擦離合器的結(jié)構(gòu)及工作原理發(fā)動機飛輪是離合器的主動件，帶有摩擦片的從動盤和從動盤轂借滑動花鍵與從動軸(即變速器的主動軸)相連。壓緊彈簧將從動盤壓緊在飛輪端面上。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤上，再由此經(jīng)過從動軸和傳動系中一系列部件傳給驅(qū)動車輪。彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉(zhuǎn)矩也越大。由于汽車在行駛過程中需要經(jīng)常保持動力傳遞，而中斷傳動只是暫時的需要，故汽車離合器的主動部分和從動部分應(yīng)經(jīng)常處于接合狀態(tài)。摩擦副采用彈簧壓緊裝置即是為了適應(yīng)這一要求。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系三、

變速器1.變速器的功用和分類變速器的功用包括：改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。變速器由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，根據(jù)需要，還可加裝動力輸出器。按傳動比變化方式，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。第一節(jié)汽車傳動系三、

變速器2、普通齒輪式變速器

圖4-9所示為普通齒輪式三軸五擋變速器結(jié)構(gòu)示意圖，它具有輸入軸、中間軸和輸出軸以及五個前進擋和一個倒擋。發(fā)動機傳來到的動力通過離合器傳給輸入軸。

輸入軸上的齒輪與輸入軸制成一體，與中間軸上的齒輪構(gòu)成常嚙合齒輪副。中間軸與倒擋主動齒輪、一擋主動齒輪制成一體。

輸出軸把動力傳給主減速器。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系三、

變速器3．同步器為使換擋平順，駕駛員應(yīng)采取合理的換擋操作步驟。而欲使一般變速器換擋時不產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊，需要進行較復(fù)雜的操作，并應(yīng)在短時間內(nèi)迅速而準(zhǔn)確地完成。這對于即使是技術(shù)很熟練的駕駛員，也易造成疲勞，因此，要求在變速器結(jié)構(gòu)上采取措施，既保證掛擋平順，又使操作簡化，減輕駕駛員勞動強度。同步器即是在這樣的要求下產(chǎn)生的。同步器有常扭式、慣性式、自行增力式等種類，目前廣泛采用的是慣性式同步器。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系三、

變速器4．變速器操縱機構(gòu)變速器操縱機構(gòu)應(yīng)保證駕駛員能準(zhǔn)確可靠地使變速器掛入所需要的任一擋位工作，并可隨時使之退到空擋。大多數(shù)汽車變速器布置在駕駛員座位附近，變速桿由駕駛室底板伸出，駕駛員可直接操縱。這種操縱機構(gòu)稱為直接操縱式變速器操縱機構(gòu)。它一般由變速捍、撥塊、撥叉、撥叉軸以及安全裝置等組成，多集裝于上蓋或側(cè)蓋內(nèi)，結(jié)構(gòu)簡單，操縱方便。

變速器的擋數(shù)和操縱機構(gòu)的結(jié)構(gòu)與布置都有所不同，因而相應(yīng)于各擋位的變速桿上端手柄位置排列，即擋位排列也不相同。因此，汽車駕駛室儀表板上(或操縱手柄上）應(yīng)標(biāo)有該車變速器擋位排列圖。第一節(jié)汽車傳動系四、

萬向傳動裝置萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成。有時還加裝中間支承。汽車上任何一對軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞，均須通過萬向傳動裝置來進行。萬向節(jié)按其在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)的動力是靠零件的鉸鏈?zhǔn)铰?lián)接傳遞的，而撓性萬向節(jié)則是靠彈性零件傳遞，且有緩沖減振作用。剛性萬向節(jié)又可分為不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式），準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式、三銷軸式等）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式）。第一節(jié)汽車傳動系四、

萬向傳動裝置

1.十字軸式剛性萬向節(jié)十字軸式剛性萬向節(jié)因其結(jié)構(gòu)簡單，傳動可靠，效率高，且允許相鄰兩傳動軸之間有較大的交角（一般為15°-20°），故普遍應(yīng)用于各類汽車的傳動系中。兩萬向節(jié)叉上的孔分別活套在十字軸的兩對軸頸上。這樣當(dāng)主動軸轉(zhuǎn)動時，從動軸既可隨之轉(zhuǎn)動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動。為了減少摩擦損失，提高傳動效率，在十字軸軸頸和萬向節(jié)叉孔間裝有由滾針和套筒組成的滾針軸承。然后用螺釘和軸承蓋將套筒固定在萬向節(jié)叉上，并用鎖片將螺釘鎖緊，以防止軸承在離心力作用下從萬向節(jié)叉內(nèi)脫出。第一節(jié)汽車傳動系四、

萬向傳動裝置

2.準(zhǔn)等速萬向節(jié)(1)準(zhǔn)等速萬向節(jié)準(zhǔn)等速萬向節(jié)是根據(jù)雙萬向節(jié)實現(xiàn)等速傳動的原理而設(shè)計的，常見的有雙聯(lián)式和三銷軸式萬向節(jié)。雙聯(lián)式萬向節(jié)實際上是一套傳動軸長度縮減至最小的雙萬向節(jié)等速傳動裝置。在萬向節(jié)叉的內(nèi)端有球頭，與球碗的內(nèi)圓面配合，球碗座則鑲嵌在萬向節(jié)叉內(nèi)端。球頭與球碗的中心與十字軸中心的連線中點重合。當(dāng)萬向節(jié)叉相對萬向節(jié)叉在一定角度范圍內(nèi)擺動時，雙聯(lián)叉也被帶動偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，使兩十字軸中心連線與兩萬向節(jié)叉的軸線的交角差值很小，從而保證兩軸角速度接近相等，其差值在容許范圍內(nèi)，故雙聯(lián)式萬向節(jié)具有準(zhǔn)等速性。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系四、

萬向傳動裝置

3.撓性萬向節(jié)撓性萬向節(jié)依靠其中彈性件的彈性變形來保證在相交兩軸間傳動時不發(fā)生機械干涉。彈性件可以是橡膠盤、橡膠金屬套筒、六角形橡膠圈或其它結(jié)構(gòu)形式。

由于彈性件的彈性變形量有限，故撓性萬向節(jié)一般用于兩軸間夾角不大和只有微量軸向位移的萬向傳動場合。例如，常用來連接固定安裝在車架上的兩個部件（如發(fā)動機與變速器或變速器與分動器）之間，以消除制造安裝誤差和車架變形對傳動的影響。此外，它還具有能吸收傳動系中的沖擊載荷和衰減扭轉(zhuǎn)振動、結(jié)構(gòu)簡單、無需潤滑等優(yōu)點。第一節(jié)汽車傳動系五、

驅(qū)動橋驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成。驅(qū)動橋的功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降速、增大轉(zhuǎn)矩；通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。驅(qū)動橋的類型有斷開式驅(qū)動橋和非斷開式驅(qū)動橋兩種。非斷開式驅(qū)動橋由驅(qū)動橋殼、主減速器、差速器、半軸和輪轂組成。發(fā)動機傳來的動力從變速器或分動器經(jīng)萬向傳動裝置輸入驅(qū)動橋，首先傳到主減速器，在此增大轉(zhuǎn)矩并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速后，經(jīng)差速器分配給左右兩半軸，最后通過半軸外端的凸緣盤傳至驅(qū)動車輪的輪轂。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系五、

驅(qū)動橋1.主減速器主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。為滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目的不同，可分為單級式主減速器和雙級式主減速器。

在雙級式主減速器中，若第二級減速器齒輪有兩對，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱為輪邊減速器。按齒輪副結(jié)構(gòu)形式的不同，主減速器又可分為圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準(zhǔn)雙曲面齒輪式。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系五、

驅(qū)動橋2．差速器差速器的功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅(qū)動車輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動，即保證兩側(cè)驅(qū)動車輪作純滾動運動。汽車行駛過程中，車輪對路面的相對運動有滾動和滑動兩種狀態(tài)，其中滑動又有滑轉(zhuǎn)和滑移兩種。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，內(nèi)外兩側(cè)車輪中心在同一時間內(nèi)移過的曲線距離顯然不同，即外側(cè)車輪移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪。若兩側(cè)車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等。則此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。

同樣，汽車在不平路面上直線行駛時，兩側(cè)車輪實際移過曲線距離也不相等。即使路面非常平直，但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同，承受的載荷不同或充氣壓力不等，各個輪胎的滾動半徑實際上不可能相等。因此，只要各車輪角速度相等，車輪對路面的滑動就必然存在。第一節(jié)汽車傳動系第一節(jié)汽車傳動系五、

驅(qū)動橋3.半軸與橋殼(1)半軸半軸是在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實心軸，其內(nèi)端與差速器的半軸齒輪連接，而外端則與驅(qū)動輪的輪轂相連。半軸與驅(qū)動輪的輪轂在橋殼上的支承形式，決定廠半軸的受力狀況?，F(xiàn)代汽車基本上采用全浮式半軸支承和半浮式半軸支承兩種主要支承形式。全浮式半軸支承廣泛應(yīng)用于各種類型的載貨汽車上，這種支承形式的半袖與橋殼沒有直接聯(lián)系。（2）橋殼驅(qū)動橋殼的功用是支承并保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定；與從動橋一起支承車架及其上各總成的重量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路固反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。第二節(jié)汽車行駛系一、車架現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架，車架是整個汽車的基體。汽車絕大多數(shù)部件和總成都是通過車架來固定其位置的，如發(fā)動機、傳動系、懸架、轉(zhuǎn)向系、駕駛室、貨箱和有關(guān)操縱機構(gòu)。車架的功用是支承連接汽車的各零部件，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。

目前汽車車架的結(jié)構(gòu)形式基本上有三種：邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架。其中以邊梁式車架應(yīng)用最廣。第二節(jié)汽車行駛系第二節(jié)汽車行駛系二、

車橋和車輪1.車橋車橋（也稱車軸）通過懸架和車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。當(dāng)采用非獨立懸架時，車橋中部是剛性的實心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋。斷開式車橋為活動關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨立懸架配用。根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋也可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋。一般汽車多以前橋為轉(zhuǎn)向橋，而以后橋或中、后兩橋為驅(qū)動橋。第二節(jié)汽車行駛系第二節(jié)汽車行駛系二、

車橋和車輪2.車輪與輪胎（1）車輪車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉(zhuǎn)組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成。輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件，輪輻是在車輪上介于車軸和輪輞之間的支承部件。輪輞和輪輻可以是整體式的、永久連接式的或可拆卸式的。按輪輻的構(gòu)造，車輪可分為兩種主要形式：輻板式和輻條式。按車軸一端安裝一個或兩個輪胎，車輪又分為單式車輪和雙式車輪。此外，還有對開式車輪、可反裝式車輪、組裝輪輞式車輪和可調(diào)式車輪。（2）輪胎現(xiàn)代汽車幾乎都采用充氣輪胎。輪胎安裝在輪輞上，直接與路面接觸，它的作用是：①和汽車懸架共同來緩和汽車行駛時所受到的沖擊，并衰減由此而產(chǎn)生的振動，以保證汽車有良好的乘坐舒適性和行駛平順性。.②保證車輪和路面有良好的附著性，以提高汽車的牽引性、制動性和通過性。③承受汽車的重力，并傳遞其它方向的力和力矩。第二節(jié)汽車行駛系三、懸架懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪〕之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。1.懸架的結(jié)構(gòu)和主要部件現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)三部分組成。第二節(jié)汽車行駛系第二節(jié)汽車行駛系第二節(jié)汽車行駛系三、懸架

2.懸架的分類（1）非獨立懸架非獨立懸架因其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，被廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架。在少數(shù)轎車中，非獨立懸架僅用作后懸架。懸架的結(jié)構(gòu)，特別是導(dǎo)向機構(gòu)的結(jié)構(gòu)，隨所采用的彈性元件不同而有差異，而且有時差別很大。

釆用螺旋彈簧時，需要有較復(fù)雜的導(dǎo)向機構(gòu)。而釆用鋼板彈簧時，由于鋼板彈策本身可兼起導(dǎo)向機構(gòu)的作用，并有一定的減振作用，使得懸架結(jié)構(gòu)大為簡化，因而在非獨立懸架中大多數(shù)采用鋼板彈簧作為彈性元件。第二節(jié)汽車行駛系三、懸架

2）獨立懸架獨立懸架有以下優(yōu)點：①在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨運動而互不影響，這樣在不平道路上可減少車架和車身的振動，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象。②減少了汽車的非簧載質(zhì)量（即不由彈簧支承的質(zhì)量）。在非獨立懸架的情況下，整個車橋和車輪都屬于非簧載質(zhì)量部分，在采用獨立懸架時，對驅(qū)動橋而言，由于主減速器、差速器及其外殼固定在車架上，成了簧載質(zhì)量；對轉(zhuǎn)向軸而言，它僅具有轉(zhuǎn)向主銷和轉(zhuǎn)向節(jié)，而且中部的整體梁不再存在，所以在采用獨立懸架時，非簧載質(zhì)量只包括車輪質(zhì)量和懸架系統(tǒng)中的一部分零件的全部或部分質(zhì)量，顯然比用非獨立懸架時的非簧載質(zhì)量要小得多。③采用斷開式車橋，發(fā)動機總成的位置可以降低和前移，使汽車重心下降，提高了汽車行駛穩(wěn)定性；同時給予車輪較大的上下運動的空間，因而可以將懸架剛度設(shè)計得較小，使車身振動頻率降低，以改善行駛平順性。第二節(jié)汽車行駛系第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系一、汽車轉(zhuǎn)向系的類型和組成汽車轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。1.機械轉(zhuǎn)向系機械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。2.動力轉(zhuǎn)向系動力轉(zhuǎn)向系是兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發(fā)動機通過動力轉(zhuǎn)向裝置提供的。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時，一般還應(yīng)當(dāng)能由駕駛員獨立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。因此，動力轉(zhuǎn)向系是在機械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系二、轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)1.轉(zhuǎn)向器的傳動效率及轉(zhuǎn)向盤自由行程（1）轉(zhuǎn)向器傳動效率轉(zhuǎn)向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉(zhuǎn)向器傳動效率。在功率由轉(zhuǎn)向軸輸入、由轉(zhuǎn)向搖臂輸出的情況下求得的傳動效率稱為正效率；而傳動方向與上述相反時求得的效率，則稱為逆效率。逆效率很高的轉(zhuǎn)向器很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)傳來的路面反力傳到轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤上，故稱為可逆式轉(zhuǎn)向器。（2）轉(zhuǎn)向盤自由行程單從轉(zhuǎn)向操縱靈敏而言，最好是轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向節(jié)的運動能同步開始并同步終止。然而這在實際上是不可能的，因為在整個轉(zhuǎn)向系中，各傳動件之間都必然存在著裝配間隙，而且這些間隙將隨著零件的磨損而增大。在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動過程的開始階段，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤所施加的力矩很小，因為只是用來克服轉(zhuǎn)向系內(nèi)部的摩擦，使各傳動件運動到其間的間隙完全消除，故可以認為這一階段是轉(zhuǎn)向盤空轉(zhuǎn)階段。第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系二、轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)2.轉(zhuǎn)向器（1）齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，重量輕，剛性大，轉(zhuǎn)向靈敏，制造容易，成本低，正、逆效率都高，特別適于麥弗遜式懸架配用，便于布置等優(yōu)點，因此它在轎車和微型、輕型貨車上得到了廣泛的應(yīng)用。（2）蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動副以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉(zhuǎn)動。第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系三、轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運動傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，并使兩轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。1.與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)，主要包括轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向梯形臂。在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋的情況下，由轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成的轉(zhuǎn)向梯形，一般布置在前橋之后。2.與獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)當(dāng)轉(zhuǎn)向輪采用獨立懸掛時，每個轉(zhuǎn)向輪分別相對于車架作獨立運動，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須分成兩段或者三段。并且由在平行于路面的平面中擺動的轉(zhuǎn)向搖臂直接帶動或通過轉(zhuǎn)向直拉桿帶動。第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系四、動力轉(zhuǎn)向裝置動力轉(zhuǎn)向裝置是由機械轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動力缸和轉(zhuǎn)向控制閥三大部分組成。按傳能介質(zhì)不同，動力轉(zhuǎn)向裝置有氣壓式和液壓式兩種。氣壓動力轉(zhuǎn)向裝置主要應(yīng)用于部分前軸最大軸載質(zhì)量為3-7t，并采用氣壓制動系統(tǒng)的貨車和客車，但裝載質(zhì)量特別大的貨車也不宜采用氣壓轉(zhuǎn)向加力裝置，因為氣壓系統(tǒng)的工作壓力較低（一般不高于0.7Mpa），用于這種重型汽車上時，其部件尺寸將過于龐大。液壓轉(zhuǎn)向加力裝置的工作壓力可高達10Mpa內(nèi)以上，故其部件尺寸很小。

液壓系統(tǒng)工作時無噪聲，工作滯后時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓轉(zhuǎn)向加力裝置已在各種汽車上獲得廣泛應(yīng)用，本書所討論的動力轉(zhuǎn)向裝置也只限于液壓式的。液壓轉(zhuǎn)向加力裝置有常壓式和常流式兩種。第三節(jié)汽車轉(zhuǎn)向系第四節(jié)汽車制動系一、制動系的組成及分類1.制動系的組成制動系由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器這四個基本組成部分組成。供能裝置包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳動介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中，產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源?？刂蒲b置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。傳動裝置包栝將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。

制動器是產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。較為完善的制動系還具有制動力調(diào)節(jié)裝置以及報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。第四節(jié)汽車制動系一、制動系的組成及分類2.制動系的類型制動系按照功用分類可以分為行車制動系、駐車制動系、第二制動系和輔助制動器。行車制動系是使行駛中的汽車降低速度甚至停車的一套專門裝置。它是在行車過程中經(jīng)常使用的。制動系按照制動能源分類可以分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)。人力制動系是以駕駛員的肌體作為唯一的制動能源的制動系。動力制動系是完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。伺服制動系是兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系。按照制動能量的傳輸方式，制動系又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等，同時采用兩種以上傳能方式的制動系，可稱為組合式制動系。第四節(jié)汽車制動系第四節(jié)汽車制動系二、制動系主要部件的構(gòu)成及工作原理目前各類汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。前者的摩擦副中的