蘭渝客專接入蘭州樞紐方案探究

目錄

第一章緒論................................................................3

1.1課題研究的背景及意義...................................................3

1.2國內(nèi)線路引入樞紐研究現(xiàn)狀分析...........................................4

1.3主要研究內(nèi)容及研究方法................................................5

1.3.1主要研究內(nèi)容.......................................................5

1.3.2主要研究方法.......................................................5

第二章蘭州樞紐既有概況.....................................................8

2.1概述..................................................................8

2.1.1設(shè)計年度..........................................................8

2.1.2樞紐范圍..........................................................8

2.1.3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)......................................................8

2.1.4設(shè)計依據(jù)資料......................................................9

2.2樞紐既有概況.........................................................10

2.2.1概述...............................................................10

2.2.2主要站段技術(shù)設(shè)備..................................................11

2.2.3樞紐內(nèi)主要線路區(qū)間通過能力和利用情況.............................13

2.2.4存在的主要薄弱環(huán)節(jié)...............................................14

2.3運輸組織...............................................................14

2.3.1行車量、車流組織及車站工作量.......................................15

2.3.2客貨列車對數(shù).......................................................21

2.3.3設(shè)計年度樞紐內(nèi)區(qū)間通過能力適應(yīng)性..................................22

2.3.4行車設(shè)備.........................................................23

第三章蘭渝客專引入蘭州樞紐.................................................25

3.1樞紐性質(zhì)及引入條件....................................................25

3.1.1樞紐性質(zhì).........................................................25

3.2蘭渝客專引入樞紐的影響因素............................................26

3.2.1樞紐總圖規(guī)劃.....................................................26

3.2.2城市總體規(guī)劃.......................................................26

3.2.3線路自身條件.......................................................27

3.3蘭渝線的功能定位、客貨運量預(yù)測與遠景年輸送能力.......................28

3.4蘭渝客專配套工程.....................................................29

3.5小結(jié)..................................................................33

第四章蘭渝客專引入蘭州樞紐方案.............................................33

4.1概述..................................................................33

4.2接軌站................................................................34

4.3蘭渝客專引入蘭州樞紐的接軌站布置.....................................36

4.3.1樞紐格局..........................................................36

4.3.2蘭渝客專接軌站站型布置............................................37

4.4.1方案一：蘭渝客運專線直接引入蘭州西站..............................38

4.4.2方案二:蘭渝客運專線經(jīng)蘭州站引入蘭州西站............................40

4.4方案初步比選...........................................................40

第五章方案比選.............................................................42

5.1模糊綜合評判方法......................................................42

5.1.1模糊綜合評價模型..................................................42

5.1.2多級模糊評價方法..................................................42

5.2蘭渝客專引入蘭州樞紐方案比選..........................................43

5.2.1建立評價的相關(guān)集合................................................43

5.2.2基于模糊綜合評判的方案比選過程....................................47

5.2.3比選結(jié)論..........................................................49

結(jié)論與展望..................................................................50

致謝........................................................................51

參考文獻....................................................................52

第一章緒論

1.1課題研究的背景及意義

隨著國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，城市化建設(shè)步伐加快，人們經(jīng)濟收入提高，人們對

出行的舒適性快速性及安全性提出了更高的要求。為了在日趨激烈的市場競爭中

立于不敗之地，鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上，大力發(fā)展客運專線，實現(xiàn)客貨列

車分線運行，多條客運專線將相繼引入各大樞紐。研究客運專線如何引入樞紐，

如何從眾多的引入方案中比選出較優(yōu)方案，如何合理的設(shè)計車站及銜接線路等相

關(guān)問題，顯得格外重要。在進行鐵路工程項目建設(shè)時，新建鐵路的引入對樞紐內(nèi)

的總體規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等因素都會產(chǎn)生很大的影響。其接軌方案的優(yōu)劣也決

定著投資費用，工程成本等。新建鐵路接軌方案涉及眾多定性和定量因素，只有

系統(tǒng)全面的分析各影響因素的相互關(guān)系，才能進行正確的評價，選擇合理的引入

方案，不僅有利于鐵路線路本身的優(yōu)化，對接入地區(qū)的社會經(jīng)濟本身長遠發(fā)展也

有著積極的意義。

作為國家鐵路網(wǎng)中區(qū)域性鐵路樞紐的蘭州鐵路樞紐，位于亞歐大陸橋中部，

從路網(wǎng)上來看，蘭州樞紐共銜接隴海、包蘭、蘭青、蘭新、蘭渝等5個方向，是

我國西部鐵路網(wǎng)中的主要樞紐，也是路橋通道的主要支點，承擔(dān)著西北與華北、

華東、中南、西南地區(qū)內(nèi)部的物資交流，主要發(fā)揮承東起西的作用。隨著隴?？?/p>

運專線的引入，蘭州東?河口南是蘭州樞紐內(nèi)的唯一信道，行車密度大，客貨運

量也相繼增長，樞紐內(nèi)既有通道已不能適應(yīng)運輸?shù)男枰?，為了便于銜接各線客貨

列車順利進出樞紐，解決樞紐區(qū)間能力不足的問題，必須進一步擴能改造才能滿

足運量不斷增長的要求。因此必須盡早修建樞紐環(huán)線，實施客貨分線運行，以適

應(yīng)研究年度客貨運量快速增長對運輸能力的需求。并且國家在“十一五”期間為

加強西北、西南通道建設(shè)，對蘭渝客運專線項目進行了前期的預(yù)可研、可研等工

作直到誓師開工，鐵路設(shè)計人員和建設(shè)者們?yōu)榇烁冻隽似D辛的努力。因此，研究

將該大通道接入蘭州樞紐的接軌方案具有較強的現(xiàn)實意義和學(xué)習(xí)價值。

興建蘭渝線是沿線各地群眾期盼已久的政治線、經(jīng)濟線、扶貧線、希望線，

對促進甘肅經(jīng)濟社會快速發(fā)展和提高人民生活水平具有非常重要的意義。隨著青

藏鐵路的建成運營和蘭渝鐵路的開工建設(shè)，以及西安蘭州鐵路客運專線壓力不斷

加大，蘭州鐵路樞紐位置日益凸顯，在這個背景下，蘭州鐵路樞紐建設(shè)中的北編

組站和南客北貨格局的構(gòu)架被及時提到了議事日程。北編組站將“落戶”蘭州市

西北角的沙井驛鄉(xiāng)，站址西靠柳忠高速公路，東鄰安寧堡，建成后與城市及公路

交通融為一體，更大程度地吸引周邊地區(qū)客貨，充分發(fā)揮商貿(mào)物流中心作用。

蘭渝線是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》西北至西南區(qū)際間的新通道，是我國鐵

路網(wǎng)的重要組成部分，蘭渝線的修建將結(jié)束寶成北段對西北、西南交流的“瓶頸”

制約，減輕其運輸負荷，大大縮短區(qū)域間客貨運輸?shù)木嚯x和時間，大幅度提高輸

送能力和運輸品質(zhì)。本線北段與蘭新線、包蘭線、蘭青線及隴海線相連，中間與

寶成、達成線相接，并通過寶成線、成昆線聯(lián)結(jié)成都、川西、云南地區(qū)，南端溝

通滬漢蓉通道、渝懷線、川黔線等，可形成西北至西南區(qū)域間客貨并重的便捷、

快速、大能力的運輸通道，對強化、完善我國鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高區(qū)域鐵路的運輸

能力和運輸質(zhì)量、貫徹落實鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義

1.2國內(nèi)線路引入樞紐研究現(xiàn)狀分析

在鐵路建設(shè)的長期發(fā)展過程中，許多專家和學(xué)者對蘭渝線客專接入蘭州樞紐

的接軌方案進行了研究，也得出了相應(yīng)的結(jié)果。文獻川通過客運專線引入樞紐的

多個實例分析，對客運專線引入始發(fā)，終到站的樞紐，省會城市樞紐和一般城市

樞紐給出了一般性方案的確定方法，并指出目前我國客運專線引入樞紐的三種主

要方式：（1）客運專線引入始發(fā)，終到站的樞紐（2）客運專線引入省會城市的

樞紐（3）客運專線引入一般城市的樞紐。蘭渝線引入蘭州樞紐方案⑵，根據(jù)蘭

渝線主要客貨流方向及地形，地貌特征，結(jié)合樞紐總圖規(guī)劃，研究了蘭渝客運專

線直接引入蘭州西站和蘭渝客運專線經(jīng)蘭州站引入蘭州西站兩種引入方案。分別

從線路長短、改建工程量、既有設(shè)備狀況、運輸組織、工程投資、與城市交通銜

接度等方面綜合分析，最終判斷出方案優(yōu)劣并作出最佳方案的選擇，并得出結(jié)論：

結(jié)合運輸組織的順暢和合理性，樞紐總圖布置、城市總體規(guī)劃和線路本身是接軌

方案選擇時需考慮的主要因素。鐵路線路引入樞紐方案比選評價研究⑶中通過對

既有的已經(jīng)得到鐵道部批準(zhǔn)的設(shè)計槽中的線路引入樞紐案例研究，將其各指標(biāo)因

素歸結(jié)為關(guān)鍵因素、次關(guān)鍵因素和非關(guān)鍵因素三類，并將三種因素的重要程度分

別賦值，然后用權(quán)重公式計算，得出了每個影響因素在方案比選過程中重要程度

的具體值，從而為方案的優(yōu)選提供了量化依據(jù)。劉超在新建鐵路接軌方案選擇研

究⑷中根據(jù)層次分析法的思想，建立層次分析法的模型并通過對各層的指標(biāo)計算

權(quán)重并排序。通過排序，直觀的反映了各指標(biāo)的重要程度，再結(jié)合模糊綜合評價

法通過計算進行方案選擇。

1.3主要研究內(nèi)容及研究方法

1.3.1主要研究內(nèi)容

本論文是以蘭渝鐵路客運專線為研究對象，以蘭州樞紐既有概況及總圖布局

為基礎(chǔ)，結(jié)合新建客運專線引入樞紐的影響因素和引入條件，研究了兩種蘭渝客

專引入蘭州樞紐引入方案并采用模糊綜合評價法對其引入方案進行了綜合評價

論證，通過分析蘭渝客運專線引入方案選擇的研究現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)其存在的問題，主

要包括兩個方面，一方面是多數(shù)均為定性分析，容易造成對因素的影響程度把握

不準(zhǔn)確，另一方面是因素考慮不周全，幾乎未涉及經(jīng)濟，社會，環(huán)境等因素，會

造成方案選擇的不科學(xué)性。本文通過建立模型，采用定性分析和定量計算相結(jié)合

的辦法，并且結(jié)合自己所掌握的理論知識，基于模糊綜合評價的方案比選方法，

進而科學(xué)合理的作出最優(yōu)方案。本論文主要包括以下幾個部分：

（1）綜合分析蘭州樞紐的既有概況及樞紐總圖布局，包括樞紐的主要各站段

及其技術(shù)設(shè)備，樞紐的客貨運量，路網(wǎng)構(gòu)成及樞紐格局等，為蘭渝鐵路客運專線

提供可靠地引入前提依據(jù)，蘭渝鐵路配套工程的既有概況及總圖布局。

（2）分析蘭渝客運專線引入蘭州樞紐時的引入條件和影響因素，為確定引入

方案提供可靠地理論依據(jù)。

（3）根據(jù)蘭渝客運專線主要客流方向及地形、地貌特征，結(jié)合樞紐總圖規(guī)劃,

研究了蘭渝客運專線直接引入蘭州西站和蘭渝客運專線經(jīng)蘭州站引入蘭州西站

兩種引入方案，但其二者的優(yōu)選問題是難點。

（4）基于模糊綜合評價的方法進行方案分析，探究其各自方案的優(yōu)缺點及適

用性并得出結(jié)論。

（5）總結(jié)論文，指出論文的不足之處。

1.3.2主要研究方法

論文采取問題導(dǎo)向與目標(biāo)導(dǎo)向相結(jié)合的研究方法，在論文開展過程中做到綜

合、協(xié)調(diào)，在研究過程中根據(jù)研究目標(biāo)搜索國內(nèi)外相關(guān)文獻數(shù)據(jù)，結(jié)合自己所掌

握的有關(guān)理論知識，運用系統(tǒng)工程的思想，充分考慮蘭渝線引入蘭州樞紐時的各

種影響因素。運用綜合評價的原理，建立層次分析法和模糊綜合評價法結(jié)合的

AHP-模糊綜合評價模型對引入方案進行綜合比選。整個過程注重將理論研究與

實際規(guī)劃相結(jié)合，具體研究蘭渝鐵路客運專線引入蘭州樞紐的接軌方案。

蘭渝鐵路客運專線引入樞紐的技術(shù)路線如表所示：

圖1-1論文技術(shù)線路圖

1.4小結(jié)

蘭渝線的修建將結(jié)束寶成北段對西北、西南交流的“瓶頸”制約，減輕其運

輸負荷，大大縮短區(qū)域間客貨運輸?shù)木嚯x和時間，大幅度提高輸送能力和運輸品

質(zhì)。本線北段與蘭新線、包蘭線、蘭青線及隴海線相連，中間與寶成、達成線相

接，并通過寶成線、成昆線聯(lián)結(jié)成都、川西、云南地區(qū)，南端溝通滬漢蓉通道、

渝懷線、川黔線等，可形成西北至西南區(qū)域間客貨并重的便捷、快速、大能力

的運輸通道，對強化、完善我國鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高區(qū)域鐵路的運輸能力和運輸質(zhì)

量。其接入蘭州樞紐的接軌方案也是一個重要環(huán)節(jié)，根據(jù)蘭州樞紐既有的線路及

設(shè)備狀況，結(jié)合蘭渝線引入蘭州樞紐時的一些影響因素（速度目標(biāo)值，既有樞紐

線路標(biāo)準(zhǔn)及引入條件考慮，城市規(guī)劃要求，地形、地貌、地質(zhì)條件，客運專線的

管理模式等），根據(jù)蘭渝線主要客貨流方向及地形地貌特征,結(jié)合樞紐總圖規(guī)劃,

研究了蘭渝客運專線直接引入蘭州西站和蘭渝客運專線經(jīng)蘭州站引入蘭州西站

兩種引入方案，從中選擇一個最佳的接軌方案。

第二章蘭州樞紐既有概況

2.1概述

2.1.1設(shè)計年度

近期2020年，遠期2030年。

2.1.2樞紐范圍

蘭州樞紐目前是隴海線、蘭新線、蘭青線和包蘭線四大鐵路干線的交匯點。

為伸長式樞紐，東起蘭州東站，西至河口南站，東西向長47公里。

2.1.3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

蘭州樞紐既有和設(shè)計年度銜接以及樞紐內(nèi)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1-1及表

1-2o

表1-1既有蘭州鐵路樞紐銜接線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

隴海線包蘭線蘭新線樞紐內(nèi)

項目、\蘭青線

寶蘭段石蘭段蘭武段蘭州東?河口南西固環(huán)線

鐵路等級IIIII工企I級

正線數(shù)目雙線單線雙線單線雙線單線

限制坡度單機6單機6

136上行8下行712

(%0)雙機13雙機13

最小曲線既有300

300800300300300

半徑(m)二線400

牽引種類電力電力電力內(nèi)燃電力、內(nèi)燃電力、內(nèi)燃

機車類型SS3SS3SS7DF4SS3、DF4SS3、DF4

牽引質(zhì)量2300、2500

3800350040001700/23003500

(t)3350、3500

到發(fā)線效850

850850850850850

長度(m)部分650

閉塞類型自閉半自閉自閉半自閉自閉半自閉

表1-2設(shè)計年度蘭州鐵路樞紐銜接線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

樞紐內(nèi)新建北環(huán)線

隴海隴海線包蘭線蘭新線蘭渝線

蘭青線河口南州北?

客專寶蘭段蘭干段蘭武段蘭廣段

?蘭州北大沙坪

客運

鐵路等級[IIIIII

專線

正線數(shù)目雙線雙線雙線雙線雙線雙線雙線雙線

限制坡度12單機6

雙機13雙機136雙機136雙機13

(%0)最內(nèi)雙機13

最小曲線

7000450160080028002800800800

半徑(m)

牽引和美電力電力電力電力電力電力電力電力

動車組

SS3SS7SS7SS7SS7SS7

SS7

牽引質(zhì)量

-4000400040004000400040004000

(t)

至娛辟微

700850850850850850850850

W(m)

閉塞類型自閉自閉自閉自閉自閉自閉自閉自閉

2.1.4設(shè)計依據(jù)資料

設(shè)計年度近、遠期蘭州樞紐總運量分別為1491K18481萬噸/年。蘭州樞紐

貨運量匯總見表1-3o

表1-3蘭州樞紐貨運量匯總表單位：萬噸/年

年度近期遠期近期遠期

樞紐各方向接入量交出量

隴海線2266259749946191

包蘭線1664188210261252

蘭新線3728490423042726

蘭渝線1360174723563151

蘭青線2949389117942168

小計11946149891249115517

樞紐內(nèi)各站發(fā)送量到達量

小計2923343123872921

樞紐總運量14911184811491118481

通過運量964212167地方運量=到達量+發(fā)送量一樞紐內(nèi)站間到發(fā)量

占比重％64.6665.84通過運量=接入一到達+樞紐內(nèi)站間到發(fā)量

地方運量52276253通過運量=交出一發(fā)送+樞紐內(nèi)站間到發(fā)量

占比重％35.05%33.83%

2.2樞紐既有概況

2.2.1概述

蘭州鐵路樞紐為順列式樞紐，東起蘭州東站，東西全長47km.目前現(xiàn)有四條

鐵路干線引入，其中東端銜接隴海線、包蘭線，西端銜接蘭青線、蘭新線。隴海、

蘭新為雙線，蘭青增建二線已開工在建，僅包蘭線為單線鐵路。限制坡度除蘭青

線6%。，其它線均為13%。，牽引定數(shù)均為4000t。樞紐東起蘭州東站，西至河口

南站，共設(shè)車站9處，蘭州站為客運站，蘭州西站為編組站，石崗、穎川堡站為

工業(yè)站，其余各站均為中間站。蘭州車站、坡底下車站僅有一條專用線引入，其

余各站均設(shè)有貨場、專用線。

圖2-1蘭州樞紐現(xiàn)狀示意圖

2.2.2主要站段技術(shù)設(shè)備

1、蘭州站：樞紐內(nèi)客運站?，F(xiàn)有客車到發(fā)線9條、正線3條、機車走行線

1條、基本站臺1座(500X20X0.5m)、中間站臺4座(500X10X0.5m),預(yù)留

中間站臺1座；旅客進站地道1處、進站天橋1處、出站地道2處。站房為線下

式，總建筑面積29182m2。車站東端兩正線之間設(shè)有客車技術(shù)整備所、客車車輛

段以及電力、內(nèi)燃客機運用段。2007年辦理旅客列車45.5對/日，其中通過23

對/日、始發(fā)終到22.5對/日。

圖2-2蘭州站示意圖

2、蘭州西站蘭州西站是樞紐內(nèi)唯一的編組站，同時亦是樞紐內(nèi)主要貨運站

之一，為單向三級三場站型。到達場現(xiàn)有線路12條，預(yù)留1條；調(diào)車場設(shè)有調(diào)

車線32條，出發(fā)場現(xiàn)有線路16條（含牽出線3條、機走線1條）。到達場北側(cè)

設(shè)有客車到發(fā)場，有到發(fā)線6條（含正線2條）。另外，上行正線北側(cè)自東向西

設(shè)有機務(wù)段、材料廠、大型貨場、貨車車輛段、車輪廠、地區(qū)車場（北場線路

10條）、站修所及加冰所等設(shè)施，有26條專用線引入。日均辦理車數(shù)9525輛，

有調(diào)比為96.8%。其平面示意圖見圖2-2。

蘭州西編組站近兩年車站作業(yè)量呈增加的趨勢，日均辦理輛數(shù)2007年為

11643輛、2006年為9708輛，增加了19.9%。2005年、2006年及2007年日均

車站作業(yè)量見表2-2。

圖2-2蘭州西站平面示意圖

表2-2蘭州西站現(xiàn)狀車站作業(yè)量表

年度2005年2006年2007年

有調(diào)445046455494

中轉(zhuǎn)車數(shù)無調(diào)152168335

小計460347285663

本站作業(yè)車160126159

辦理輛數(shù)9525970811643

解編輛數(shù)9540979511623

有調(diào)比（％）96.898.397.1

3、蘭州東站：本站為中間站，是包蘭線的接軌站，也是蘭州樞紐內(nèi)主要貨

運站。車站東端包蘭線自隴海上、下行正線之間引入車站，隴海上行線及包蘭正

線與蘭州樞紐內(nèi)上、下行正線貫通，現(xiàn)有到發(fā)線9條（含正線3條）、調(diào)車線5

條、牽出線2條，基本站臺1座，貨場1處（設(shè)盡頭式貨物線4條），有10條專

用線在車站兩端咽喉接軌。2005年該站貨運量為198萬噸，其中到達貨物116

萬噸，發(fā)送貨物為82萬噸。日均裝車45輛，卸車62輛。

4、穎川堡站：樞紐西固環(huán)在線的工業(yè)站，現(xiàn)有東、西兩個縱列式布置的車

場。西場位于西固熱電廠北側(cè)，半徑600m的曲線上，現(xiàn)有到發(fā)線6條（含正線

1條）、調(diào)車線7條、牽出線2條，車場北側(cè)設(shè)有洗罐所1處。東場位于蘭州煉

油廠北側(cè)，現(xiàn)有到發(fā)線6條（含正線1條）、并預(yù)留調(diào)車線5條。有12條大型廠

礦企業(yè)專用線在本站接軌。2005年運量1389萬噸，其中到達量1198萬噸，發(fā)

送191萬噸，全部為專用線量。日均裝車97輛，卸車608輛。

5、石崗站：樞紐西固環(huán)在線的工業(yè)站，現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線1條），牽

出線1條，貨場1處。車站東側(cè)設(shè)有蘭州石油化工公司存車場及專用線。2005

年日均裝車33輛，卸車39輛。

6、機務(wù)設(shè)備：客車機務(wù)段設(shè)于蘭州站站對左，承擔(dān)客車機車整備及輔修作

業(yè)，貨機機務(wù)段設(shè)于蘭州西站調(diào)車場北側(cè)，承擔(dān)貨車機車整備，小輔修、中修作

業(yè)。

7、車輛設(shè)備：客車整備所及車輛段設(shè)于蘭州站東端，承擔(dān)客車整備檢修等

作業(yè)。貨車車輛段及站修所設(shè)于蘭州西站。穎川堡設(shè)罐車洗罐所

2.2.3樞紐內(nèi)主要線路區(qū)間通過能力和利用情況

根據(jù)蘭州鐵路局運行圖技術(shù)資料，樞紐范圍內(nèi)區(qū)間通過能力情況見表2-1。

表2-3樞紐范圍內(nèi)區(qū)間通過能力和利用情況表

正線閉塞列車對數(shù)（對/日）平行圖需要

能力利用

區(qū)段

數(shù)目類型客車貨車摘掛能力能力率（%）

蘭州東?蘭州雙線自動32555165.0136.277.3

蘭州?蘭州西雙線自動28465165.0122.869.8

蘭州西?陳官營雙線自動28465165.0122.869.8

陳官營?西固城雙線自動26465165.0118.467.1

西固城?河口南雙線自動24465165.0114.064.4

西固環(huán)線單線半自動225237.529.076.3

2.2.4存在的主要薄弱環(huán)節(jié)

1、運輸能力難以適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要

從路網(wǎng)上看，蘭州樞紐目前共銜接隴海、包蘭、蘭新、蘭青四大干線，蘭州

至河口南是樞紐內(nèi)的唯一通道，客運站、編組站、貨運站均在這一主軸線上，布

局很不合理，不僅運輸缺乏機動靈活性，且有幾十條專用線也與通道接軌，作業(yè)

量大、運輸組織復(fù)雜、行車密度大。2010年之后蘭渝線引入樞紐，2020年隴海

客運專線也將引入樞紐，屆時蘭州樞紐將銜接5個方向6條干線，目前能力雖有

一定的富余，但隨著客貨運量的增大，通道將難以承受。

蘭州西站為樞紐內(nèi)唯一編組站，由于樞紐銜接的4個方向牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，

加之相鄰編組站為了壓縮車輛在車站的集結(jié)時間，減少編組作業(yè)，將進入樞紐及

樞紐以遠和折角車流混編到蘭州西，造成蘭州西的作業(yè)量增大，且增加了一些不

必要的重復(fù)作業(yè)，使蘭州西編組站的有調(diào)比高達97隊隨著運量的不斷增長，客

貨列車對數(shù)的逐年增加，蘭州西編組站的作業(yè)能力將難以滿足客貨運量的需要。

2、客車整備和檢修能力難以滿足運輸需求

目前蘭州客車技術(shù)整備所和蘭州客車段作業(yè)能力接近飽和，隨著旅客列車對

數(shù)的增加，客車整備和檢修能力已明顯不足，需進行擴建，但受地形限制，需另

選新址。

2.3運輸組織

1、影響樞紐編組站路網(wǎng)分工和工作量變化的主要因素

設(shè)計年度蘭州樞紐位于隴海、包蘭、蘭新、蘭青、蘭渝線5條干線的交匯處,

承擔(dān)著新疆維吾爾自治區(qū)、青海省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)與內(nèi)地的物資交流,

其主要車流為蘭新、蘭青與隴海間、包蘭與隴海間、蘭新蘭青與蘭渝之間的交流,

隨著蘭新線蘭州至武威南段的二線建成，包蘭線的提速改造及逐步過渡到雙線，

蘭青線二線建成，蘭渝線的建成，其客貨運量將有較大的增長，樞紐銜接的5

個方向的車流均進入樞紐，使蘭州樞紐的車流量大幅度地增加。

2、與相鄰編組站分工及編組計劃

設(shè)計年度蘭州樞紐的相鄰編組站有寶雞樞紐寶雞東、西安樞紐新豐鎮(zhèn)、烏魯

木齊樞紐烏西、成都樞紐成都北、重慶樞紐重慶西、包頭樞紐包頭西及迎水橋編

組站，相鄰區(qū)段站有武威南、西寧、白銀西、天水及廣元等。既有蘭州樞紐設(shè)計

年度點線能力均不足，因此新建樞紐北環(huán)線分流貨物列車，新建蘭州北編組站擔(dān)

當(dāng)樞紐銜接各方向的技術(shù)直達、直通、區(qū)段、摘掛以及樞紐小運轉(zhuǎn)列車的解編作

業(yè)。蘭州北編組站與相鄰編組站的分工如下：

（1）蘭州北與鄭州北（合肥東）、新豐鎮(zhèn)、烏西、成都北、重慶西間互編技

術(shù)直達列車；

（2）蘭州北與武威南、寶雞東、天水、迎水橋、白銀西、西寧、廣元間互

編直通或區(qū)段列車。

3、樞紐內(nèi)主要站的分工

蘭州北為路網(wǎng)性編組站，擔(dān)當(dāng)樞紐銜接各方向的技術(shù)直達、直通、區(qū)段、摘

掛以及樞紐小運轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)；蘭州西站保留既有站場規(guī)模作為隴?？蛯Ｒ?/p>

入后動車組存車場，并擔(dān)當(dāng)部分地區(qū)車流及蘭州西與蘭州北間小運轉(zhuǎn)列車的解編

作業(yè)。設(shè)計年度隴?？瓦\專線引入既有蘭州站，蘭州站辦理A、B類旅客列車的

始發(fā)、終到及通過作業(yè)，以及包蘭、隴海、蘭渝、蘭青、蘭新樞紐銜接各方向普

通旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)；蘭州西站僅辦理樞紐內(nèi)東西向普通旅客列車的通

過作業(yè)。

穎川堡站為樞紐內(nèi)的工業(yè)站，主要辦理原油和制品油專列的解編作業(yè)，隨著

集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，在穎川堡車站對側(cè)新建集裝箱中心站，該站為全路18

個集裝箱中心站（蘭州中心站）之一，主要辦理蘭州地區(qū)及吸引范圍內(nèi)集裝箱的

始發(fā)、到達及中轉(zhuǎn)作業(yè)。樞紐內(nèi)其他車站性質(zhì)不變。

2.3.1行車量、車流組織及車站工作量

（一）樞紐車流計算

設(shè)計年度車流量的計算，所采用的車輛參數(shù)按鐵道部鐵基[1987]498號文

件規(guī)定，并結(jié)合目前車輛實際運用情況綜合考慮。

樞紐中空車流調(diào)整按出入平衡的原則進行，本著就近排空、避免空車對流，

特種空車如油罐車等不能代用的空車按原徑路返回的原則排空。樞紐內(nèi)產(chǎn)生的空

車先滿足樞紐內(nèi)各站需求，主要排往包蘭線，剩余部分排往蘭青線；隴海線產(chǎn)生

的空車主要排往蘭新線和蘭青線；蘭渝線產(chǎn)生空車主要排往包蘭線和蘭青線。

設(shè)計年度蘭州樞紐車流表見表2-4?表2-5o

表2-4蘭州樞紐2020年車流表（不含集裝箱）單位：輛/日

達

蘭新線蘭青線樞紐內(nèi)隴海線蘭渝線包蘭線合計

發(fā)

蘭新線135229513572621511

蘭青線1493086541072121430

樞紐內(nèi)5269/15245/4069534774/2161282/408

隴海線124/677160/418155/4541477530/1549

蘭渝線279/168110/5386/1922429/117528/530

包蘭線6233318119318787

合計666/845807/6231004/68620791058454/3336068/2487

達

蘭新線蘭青線樞紐內(nèi)隴海線蘭渝線包蘭線合計

發(fā)

蘭新線180294701733671975

蘭青線1923808911412841888

樞紐內(nèi)5696/16652/3671746080/2741461/476

隴海線96/1021205/507186/4521884589/1980

蘭渝線361/180135/229118/2163236/64682/689

包蘭線69370203228190/1889/1

合計774/1201986/9021233/70425691371551/3397484/3146

表2~5蘭網(wǎng)^2030偉裱單位：輛/日

（二）車流分析

從蘭州樞紐貨車交流表可以看出，2020年樞紐總車流為8555輛，其中重車

6068輛，占總車流的70.9%,空車為2487輛。樞紐內(nèi)到發(fā)車流為3380輛，占總

車流的39.5%,其余為通過車流，通過車流大于地方車流。

2030年樞紐總車流為10630輛，其中重車7484輛，占總車流的70.4除空

車為3146輛。樞紐內(nèi)到發(fā)車流為3874輛，占總車流的36.4%,其余為通過車流,

通過車流大于地方車流。

隴海、蘭新、蘭青上行為重車流方向，包蘭線、蘭渝線下行為重車方向。隴

海線、蘭渝線卸車大于裝車，其它各線均為裝車大于卸車。

（三）列流組織

根據(jù)蘭州樞紐與相鄰樞紐及編組站的分布和分工情況，結(jié)合設(shè)計年度的貨車

交流表及大宗貨物數(shù)量來看，樞紐內(nèi)地方車流占總車流的39.5%大宗通過貨流

除石油外，其余均較分散，另有些編組站規(guī)模較小，不可能分擔(dān)本由蘭州北擔(dān)當(dāng)

的解編任務(wù)，如烏魯木齊西編新豐鎮(zhèn)的技術(shù)直達列車，編程距離長達約2654km,

故相鄰編組站不可能過多分擔(dān)編解任務(wù)。因此，根據(jù)蘭州樞紐內(nèi)編組站在路網(wǎng)上

的分工及車流組織，除組織上述石油及煤的始發(fā)直達列車外，其余車流均在蘭州

北截流，組織至烏魯木齊西、新豐鎮(zhèn)、鄭州北、重慶西及成都北的技術(shù)直達列車。

隨著高附加值貨物運量的快速增長，在樞紐內(nèi)的集裝箱中心站，組織開行了至廣

州、上海、北京、天津、成都、重慶等12個中心站的集裝箱專列。

1、列流組織原則

（1）始發(fā)直達列車

對于引入編組站內(nèi)各方向大宗車流（含集裝箱車流），凡發(fā)到站集中的盡可

能組織始發(fā)直達列車，一般日均集結(jié)夠1列及以上者均組織始發(fā)直達列車；對于

原油及成品油盡可能組織始發(fā)直達列車；對于到站不集中的同方向大宗車流，組

織到前方技術(shù)站解體的始發(fā)直達列車；對于產(chǎn)生空車的編組站、區(qū)段站或卸車站

盡可能組織至裝車地的空直達列車。

（2）技術(shù)直達

以縮短車輛在途中轉(zhuǎn)時間、加快車輛周轉(zhuǎn)率為目標(biāo)，同時兼顧編組站作業(yè)能

力、均衡組織運輸?shù)脑瓌t，本次研究對于主要技術(shù)站日均集結(jié)車流在2歹（］/日以

上者并能跨越一個及以上編組站的按技術(shù)直達列車組織。

（3）直通、區(qū)段、摘掛及小運轉(zhuǎn)列車

將上述直達列車編后的剩余車流盡量組織直通及區(qū)段列車，無法組織直通、

區(qū)段列車的剩余車流及區(qū)段內(nèi)車流組織摘掛列車，樞紐內(nèi)貨運作業(yè)較大的車站與

編組站之間交換車流組織小運轉(zhuǎn)列車。

2、牽引質(zhì)量及編成輛數(shù)

設(shè)計年度樞紐銜接各線牽引質(zhì)量均為40003編成輛數(shù)一般貨物、原油、制

品油、集裝箱分別為50、55、58、40輛。

3、貨物列車編組計劃

表2-6近期蘭州北站貨物列車編組計劃單位：列/日

1.蘭新線

上行下行

始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)

都善~南充（原

始發(fā)直達154南充~鄱善始發(fā)直達154

油）

烏魯木齊西?重慶西?烏魯木

技術(shù)直達154始發(fā)直達154

重慶西（成品油）齊西（成品油）

烏魯木齊西?技術(shù)直達150成都北?技術(shù)直達2100

成都北烏魯木齊西

烏魯木齊西重慶西~

技術(shù)直達150技術(shù)直達150

?重慶西烏魯木齊西

烏魯木齊西新豐鎮(zhèn)

技術(shù)直達4200技術(shù)直達5250

?新豐鎮(zhèn)?烏魯木齊西

烏魯木齊?蘭州蘭州北~烏魯木

技術(shù)直達10500技術(shù)直達8400

北齊西

嘉峪關(guān)~蘭州北直通5250蘭州北~嘉峪關(guān)直通5250

武威南~蘭州北區(qū)段6300蘭州北?武威南區(qū)段6300

武威南?蘭州北摘掛351蘭州北?武威南摘掛351

烏魯木齊~蘭渝集裝箱3蘭渝~烏魯木齊集裝箱3

烏魯木齊?蘭州集裝箱蘭州~烏魯木齊集裝箱

烏魯木齊西安方向~烏魯

集裝箱10集裝箱10

~西安方向木齊

2、蘭青線

上行下行

始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)

格爾木~穎川堡始發(fā)直達3152穎川堡~格爾木始發(fā)直達3152

西寧?新豐鎮(zhèn)技術(shù)直達4200迎水橋?西寧技術(shù)直達2100

西寧?蘭州北區(qū)段10500蘭州北?西寧區(qū)段12600

海石灣?蘭州北區(qū)段10500蘭州北?海石灣區(qū)段10500

西寧?蘭州北摘掛378蘭州北?西寧摘掛378

西寧?蘭州集裝箱蘭州~西寧集裝箱

西寧~西安方向集裝箱1.5西安方向~西寧集裝箱1.5

3、隴海線

上行下行

始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)

穎川堡?新豐鎮(zhèn)

始發(fā)直達5270新豐鎮(zhèn)?穎川堡始發(fā)直達5270

（油）

烏魯木齊西新豐鎮(zhèn)?

技術(shù)直達4200技術(shù)直達5250

~新豐鎮(zhèn)烏魯木齊西

蘭州北?新豐鎮(zhèn)技術(shù)直達15750新豐鎮(zhèn)?蘭州北技術(shù)直達201000

西寧~新豐鎮(zhèn)技術(shù)直達4200

蘭州北?寶雞東直通7350寶雞東~蘭州北直通5250

蘭州北~天水區(qū)段5250天水~蘭州北區(qū)段5250

蘭州北?寶雞東摘掛359寶雞東?蘭州北摘掛359

烏魯木齊

集裝箱10西安方?烏魯木齊集裝箱10

?西安方向

西寧~西安方向集裝箱1.5西安方向?西寧集裝箱1.5

蘭州~西安方向集裝箱4西安方向?蘭州集裝箱4

4、包蘭線

上行下行

始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)

蘭州北?迎水橋直通7350迎水橋~西寧技術(shù)直達2100

蘭州北?白銀西區(qū)段8400紅會?蘭州北（煤）直通3150

迎水橋?蘭州北直通5250

蘭州北?迎水橋摘掛237白銀西?蘭州北區(qū)段5250

迎水橋?蘭州北摘掛237

蘭州~銀川集裝箱2銀川~蘭州集裝箱2

5、蘭渝線

上行下行

始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)始發(fā)?終到列車性質(zhì)列數(shù)輛數(shù)

穎川堡?新豐鎮(zhèn)

廣元?潁川堡始發(fā)直達3168始發(fā)直達5270

（油）

烏魯木齊西

南充?都善始發(fā)直達154技術(shù)直達3150

~新豐鎮(zhèn)

重慶西?烏魯木

技術(shù)直達156蘭州北?新豐鎮(zhèn)技術(shù)直達15750

齊西（成品油）

重慶西?烏魯木

技術(shù)直達150西寧~新豐鎮(zhèn)技術(shù)直達10500

齊西

成都北?烏魯木

技術(shù)直達150蘭州北?寶雞東直通7350

齊西

重慶西?蘭州北技術(shù)直達3150蘭州北?天水區(qū)段5250

廣元~蘭州北