淺談船舶噪聲

淺談船舶噪聲關(guān)鍵詞：船舶噪聲新規(guī)那么〔強(qiáng)制性)，消聲器，高隔聲門，浮動(dòng)地板，雙層窗，靜壓箱SOLASII-1/3-12〔IMOResolutionMSC337(91)〕IMOResolutionA.468(XII)“CodeofNoiseLevelonBoardShips”為了讓船員遠(yuǎn)離噪聲之?dāng)_，在船上享有安靜的工作和生活環(huán)境，2012年5月結(jié)束的國際海事組織〔IMO〕海上平安委員會〔MSC〕第90次會議批準(zhǔn)了《船上噪聲等級規(guī)那么》修訂草案，對《規(guī)那么》適用的船型、船舶不同區(qū)域的噪聲限值、艙壁和甲板隔聲指數(shù)、噪聲的測量儀器和測量方法等進(jìn)行了修訂，對船舶的降噪性能提出了更高要求。國際海事組織第91屆海安會通過了關(guān)于SOLAS修正案的決議，(新增的SOLASII-1/3-12條噪聲防護(hù)要求)自2014年7月1日起生效，要求船舶構(gòu)造應(yīng)符合最近審議通過的《船上噪聲等級規(guī)那么》，以保護(hù)人員免受噪聲傷害。隨著該規(guī)定即將全面實(shí)施，對船舶行業(yè)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。生效時(shí)間一般情況〔1〕2014年7月1日或以后簽訂建造合同；或〔2〕如無建造合同，2015年1月1日或以后安放龍骨或處于類似建造階段；或〔3〕2018年7月1日或以后交付；主管機(jī)關(guān)認(rèn)為符合某一特定規(guī)定不合理或不切實(shí)際者除外。特殊規(guī)定對于2018年7月1日以前交付和：〔1〕2014年7月1日以前簽訂建造合同，并且在2009年1月1日或以后、但在2015年1月1日以前安放龍骨或處于類似建造階段的船舶；或〔2〕如無建造合同，2009年1月1日或以后、但在2015年1月1日以前安放龍骨或處于類似建造階段的船舶。適用范圍《船上噪聲等級規(guī)那么》適用于1600總噸及以上的新船，但是不適用于以下船舶：〔1〕動(dòng)力支承船；〔2〕高速船；〔3〕漁船；〔4〕鋪管駁船；〔5〕起重駁；〔6〕海上移動(dòng)式鉆井平臺；〔7〕非商用游艇；〔8〕軍艦和軍用運(yùn)輸船；〔9〕非機(jī)械推進(jìn)船舶；〔10〕打樁船；〔11〕挖泥船。主要修改內(nèi)容主要對船員工作及生活區(qū)域作出了噪聲限定，明確了其適用于1600總噸及其以上的新建船舶，但是挖泥船、打樁船和高速船舶等不受這一草案限制。草案中，對噪聲的測量儀器和測量方法的新規(guī)定，強(qiáng)調(diào)不僅要在船舶航行試驗(yàn)時(shí)進(jìn)行噪聲測量，還要在船舶處于碼頭工況時(shí)進(jìn)行噪聲測量；對艙壁和甲板隔聲指數(shù)測量的新規(guī)定，要求單獨(dú)測量典型居住處所艙壁和甲板的隔聲指數(shù)；在修改的噪聲等級中規(guī)定，1萬噸及其以上船舶的居住艙和醫(yī)療區(qū)域的噪聲限值從60分貝下調(diào)到55分貝，餐廳、娛樂等區(qū)域的噪聲限值從65分貝下調(diào)到60分貝，辦公室的噪聲限值從65分貝下調(diào)到60分貝?！才cIMOResolutionA.468(XII)相比〕潛在影響MSC此次會議批準(zhǔn)的《規(guī)那么》修訂草案，待下次會議正式采納后，預(yù)計(jì)將從2014年7月1日起正式生效?！惨呀?jīng)在MSC337(91)會議上正式采納〕《規(guī)那么》原本屬于非強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，國際海上人命平安公約〔SOLAS〕僅對船舶機(jī)艙噪聲限值作了強(qiáng)制規(guī)定。但是，此次修訂的草案一旦正式生效，(已經(jīng)正式生效)SOLAS公約將會全部引用，使草案涉及的強(qiáng)制規(guī)定都將成為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。如此一來，船舶噪聲的測量將很可能由船舶入級的船級社指定或認(rèn)可的機(jī)構(gòu)進(jìn)行，要求將更高、更嚴(yán)。因此，這一修訂草案的獲批將對船舶設(shè)計(jì)及建造產(chǎn)生重大影響。

與先進(jìn)國家的造船企業(yè)相比，我國船企目前在船舶降噪的理念和對新技術(shù)的研究，尤其在應(yīng)用技術(shù)方面有很大差距，尚未針對船舶噪聲防護(hù)或聲學(xué)設(shè)計(jì)開展設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)等系統(tǒng)性的研究，技術(shù)儲藏缺乏。雖然船企普遍表示能滿足《規(guī)那么》要求，但最近對局部新建船舶進(jìn)行的實(shí)船測量結(jié)果說明，要滿足《規(guī)那么》修訂草案“起居區(qū)降低5分貝”的要求難度還是很大的，因此，該修訂草案的通過對我國船企提出了新的挑戰(zhàn)。

參見附件1-噪聲試航測量,是2009年某船廠某船試航時(shí)的噪聲測試值。船舶降噪涉及船舶設(shè)計(jì)、艙室和設(shè)備布置、設(shè)備、阻尼涂料、隔音材料、工藝以及建造等諸多領(lǐng)域，專業(yè)性較強(qiáng)，因此，要使船舶滿足新標(biāo)準(zhǔn)要求是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。綜上,如何降低船舶噪聲,已經(jīng)成為擺在造船人面前迫在眉睫的問題了。如何解決？先讓我們從理論上作一淺顯地梳理：1船舶噪聲概述1.1船舶噪聲的度量

描述噪聲可采用兩種方法：一是對噪聲進(jìn)行客觀量度，即將噪聲作為物理擾動(dòng)，用描述聲波客觀特性的物理量來反映；二是對噪聲進(jìn)行主觀評價(jià)，因?yàn)樵肼暽婕叭硕穆犛X特性，根據(jù)聽者感覺的刺激來描述。噪聲的客觀度量用聲壓、聲強(qiáng)和聲功率等物理量表示。聲壓和聲強(qiáng)反映了聲場中聲的強(qiáng)弱，聲功率反映了聲源輻射噪聲的大小。聲壓、聲強(qiáng)和聲功率等物理量的變化范圍非常大，可以在六個(gè)數(shù)量級以上，同時(shí)由于人體聽覺對聲信號強(qiáng)弱刺激的反響不是線性的，而是成對數(shù)比例關(guān)系，所以實(shí)際應(yīng)用中采用對數(shù)標(biāo)度，以分貝〔dB〕為單位，即分別為聲壓級、聲強(qiáng)級和聲功率級等無量綱的量來度量噪聲。

級是物理量相比照值的對數(shù)。分貝是級的一種無量綱單位。對于聲強(qiáng)、聲功率等反映功率和能量的物理量，分貝數(shù)等于兩個(gè)量比值的常用對數(shù)乘以10。如兩個(gè)聲功率值分別為W1和W2，那么分貝數(shù)為

n=101g(W1/W2)。

對于聲壓、質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)速度等描述聲場、電磁場等的物理量，分貝數(shù)等于兩個(gè)量比值的常用對數(shù)乘以20。當(dāng)兩個(gè)聲壓值分別為P1和P2時(shí)，聲壓級為n=201g(P1/P2)。采用級進(jìn)行噪聲計(jì)量，可以使數(shù)值變化縮小到適當(dāng)范圍，與人耳的感覺接近。聲壓、聲壓級

由于聲波的存在而產(chǎn)生的壓力增值即為聲壓，單位是帕〔Pa〕。長期沿用的微巴〔μbar〕也是聲壓單位，兩者關(guān)系為1帕=10微巴。聲波在空氣中傳播時(shí)形成壓縮和稀疏交替變化，所以壓力增值是正負(fù)交替變化的。但通常所講的聲壓是取均方根值，叫有效聲壓，故實(shí)際上總是正值。表一聲壓和相應(yīng)的聲壓級聲功率、聲功率級

聲功率是指單位時(shí)間內(nèi)聲波通過垂直于傳播方向某指定面積的聲能量。在噪聲檢測中，聲功率是指聲源總聲功率，單位是“瓦”，記作W。1.1.3響度級根據(jù)人耳的聽覺特性人耳感覺到的聲音輕響程度并不僅僅取決于聲壓級的大小而是聲壓級與頻率的綜合結(jié)果通常聲壓級相同而頻率不同的聲音人聽起來往往是不一樣的。同一聲壓級的高頻聲人聽起來比低頻聲響。所以在表征一個(gè)聲音的大小,或者研究噪聲標(biāo)準(zhǔn)時(shí)還必須考慮聲音的頻率特性。為此在聲學(xué)中又引出一個(gè)所謂響度級LL的概念,響度級是表征聲音響度大小的相對量。單位為phon2船舶噪聲源船舶的動(dòng)力機(jī)械和輔助機(jī)械在運(yùn)行時(shí)發(fā)出的令人不舒適的聲音。船舶噪聲關(guān)系到行船的平安，例如船橋上噪聲級過高會影響指揮，聲吶導(dǎo)流罩內(nèi)噪聲過高會嚴(yán)重影響聲吶設(shè)備的正常工作，并干擾聲吶對水下目標(biāo)〔暗礁、沉船、潛艇等〕的探測。動(dòng)力裝置的噪聲主要包括主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組、齒輪箱及主輔機(jī)的排氣管產(chǎn)生的噪聲。它是船上最強(qiáng)的噪聲源，該噪聲的強(qiáng)弱決定了柴油機(jī)船的噪聲級。它既有進(jìn)排氣系統(tǒng)空氣動(dòng)力噪聲，又有運(yùn)動(dòng)部件的撞擊和主機(jī)本身不平衡而產(chǎn)生振動(dòng)所造成的機(jī)械噪聲。它是船上最強(qiáng)的噪聲源，該噪聲的強(qiáng)弱決定了柴油機(jī)船的噪聲級。低速柴油機(jī)〔轉(zhuǎn)速低于每分鐘200轉(zhuǎn)〕的噪聲主要是從柴油機(jī)的上外表、增壓器和換氣系統(tǒng)附近向外輻射的，其頻率主要隨機(jī)器的轉(zhuǎn)速和燃燒周期而定。中速柴油機(jī)〔轉(zhuǎn)速每分鐘300～750轉(zhuǎn)〕的噪聲通常高于低速柴油機(jī)。主要噪聲級出現(xiàn)在中頻段，這是燃燒過程壓力增長速率大的緣故。閥門蓋、檢修門、曲軸箱側(cè)壁等處最響。低頻段的擴(kuò)展與氣缸中最大壓力有關(guān)，而高頻段的噪聲那么是由氣缸中壓力脈動(dòng)引起的，這種機(jī)器的增壓器系統(tǒng)產(chǎn)生高頻段噪聲。高速柴油機(jī)〔轉(zhuǎn)速每分鐘超過800轉(zhuǎn)〕的低頻段噪聲級較低。這種機(jī)器具有高的燃燒壓力和急劇燃燒的特點(diǎn)，所以機(jī)器的轉(zhuǎn)動(dòng)部件、擺動(dòng)部件和閥門機(jī)構(gòu)等發(fā)出強(qiáng)噪聲。2.1動(dòng)力裝置的噪聲空氣動(dòng)力噪聲.1由主機(jī)進(jìn)氣流動(dòng)產(chǎn)生的噪聲例如功率為5000Kw、燃油消耗率為200g／(Kw.h)的柴油機(jī)，當(dāng)其過量空氣系數(shù)為2時(shí)，每秒所需空氣量約為8Kg，在標(biāo)準(zhǔn)狀況下為6．2m3／S，如果進(jìn)氣管直徑為0．35m，那么其平均流速可達(dá)64m／s，再考慮到各缸的進(jìn)氣必然存在間斷性和不均勻性，于是在進(jìn)氣管中就會出現(xiàn)空氣動(dòng)力噪聲并向四周傳播，形成空氣動(dòng)力噪聲場。.2排氣噪聲排氣噪聲主要有排氣壓力脈動(dòng)噪聲、氣流通過氣閥等處發(fā)生的渦流聲、由于邊界層氣流擾動(dòng)發(fā)生的噪聲和排氣出口噴流噪聲。在多缸柴油機(jī)排氣噪聲的頻譜分析中，低頻處有一明顯的噪聲峰值，即低頻噪聲。這是由于柴油機(jī)每一缸氣閥開啟時(shí)，缸內(nèi)燃?xì)馔蝗桓咚賴姵?，氣流沖擊到排氣閥后面的氣體上，使其產(chǎn)生壓力巨變而形成壓力波，從而激發(fā)噪聲。由于各缸排氣閥是在指定的相位上周期性進(jìn)行，因而這是一種周期性的噪聲。柴油機(jī)的排氣管中還存在氣柱的共振噪聲，氣流噴射噪聲、氣流與氣道壁形成渦流噪聲也包含多種頻率成分，一旦與共振頻率吻合便會激發(fā)噪聲。另外排氣系統(tǒng)中氣體的共振在主機(jī)與煙囪之間的排氣管中形成強(qiáng)烈的壓力脈動(dòng)(駐波)，除了引起渦輪鼓風(fēng)機(jī)和排氣管系統(tǒng)的振動(dòng)外，還可在船舶煙囪附近產(chǎn)生振動(dòng)，在這種情況下，人們會感到噪聲如一種遍布全身的“壓力”。在橋樓產(chǎn)生高噪聲級的噪聲源，最常見的就是這種排氣噪聲。.3來自增壓器氣流的噪聲對廢氣渦輪增壓器來講，空氣與壓氣機(jī)葉片之間的相對速度很大，在葉片附近必然會出現(xiàn)大量渦流，在形成強(qiáng)烈而尖厲的振動(dòng)而發(fā)出噪聲。柴油機(jī)的燃燒噪聲柴油機(jī)的燃油噴入缸內(nèi)發(fā)火燃燒的初期(相當(dāng)于速燃期)，缸內(nèi)壓力上升速度非?？?，形成很高的壓力波動(dòng)．由火焰中心向四周傳播，形成燃燒噪聲場。柴油機(jī)在較高負(fù)荷區(qū)工作時(shí)發(fā)出的消沉噪聲就是它產(chǎn)生的，但由于缸套的隔離，噪聲級并不太高。該壓力波傳至缸套時(shí)還將引起缸套振動(dòng)而伴發(fā)噪聲，但已屬于機(jī)械噪聲。金屬撞擊和摩擦噪聲柴油機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)之間、氣閥和閥座之間、高壓油泵的滾輪和柱塞之間、噴油器的針閥和針閥體之間、活塞金屬撞擊和摩擦噪聲，這些噪聲大都屬于高頻域。當(dāng)氣閥間隙偏大或凸輪形狀磨損較多時(shí)，噪聲級也可到達(dá)較高的程度。2.2螺旋槳噪聲主要有旋轉(zhuǎn)噪聲和空化噪聲〔當(dāng)槳葉外表的水分子壓力降低到水的汽化壓力以下時(shí)，產(chǎn)生汽泡，汽泡上升后破裂〕。旋轉(zhuǎn)噪聲是螺旋槳在不均勻流場中工作引起干擾力〔其頻率主要決定于槳軸轉(zhuǎn)速乘槳葉數(shù)，常稱為葉頻〕和螺旋槳的機(jī)械不平衡引起的干擾力〔其頻率為槳軸轉(zhuǎn)速，常稱為軸頻〕所產(chǎn)生的噪聲。螺旋槳出現(xiàn)空化現(xiàn)象以后，船舶水下噪聲主要決定于螺旋槳噪聲。出現(xiàn)空化時(shí)的航速稱為臨界航速?？栈肼暰哂羞B續(xù)譜的特征，空化噪聲特性與槳葉片形狀、槳葉面積、葉距分布等因素有關(guān)。在一定轉(zhuǎn)速下，隨著螺旋槳葉片旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的渦旋的頻率與槳葉固有頻率相近時(shí)，產(chǎn)生槳鳴。2.3水動(dòng)力噪聲主要是由于高速海流的不規(guī)那么起伏作用于船體，激起船體的局部振動(dòng)并向周圍媒質(zhì)〔空氣、水〕輻射的噪聲。此外，還有船下附著的空氣泡撞擊聲吶導(dǎo)流罩，湍流中變化的壓力引起殼板振動(dòng)所輻射的噪聲〔聲吶導(dǎo)流罩內(nèi)的噪聲一局部就是因此產(chǎn)生的〕等等。2.4輔助機(jī)械噪聲輔助機(jī)械一般功率較小，噪聲的強(qiáng)度相對說來也較低。輔助機(jī)械包括各種艙室機(jī)械如水泵、油泵、風(fēng)機(jī)、鍋爐等，甲板機(jī)械如貨物裝卸設(shè)備、錨絞設(shè)備以及各種挖泥機(jī)等工作機(jī)構(gòu)等。鍋爐噪聲主要在燃燒室附近較明顯，自然通風(fēng)時(shí)空氣卷入火焰及可燃物小團(tuán)粒隨機(jī)爆裂；人工通風(fēng)時(shí)通風(fēng)機(jī)是主要的噪聲源。液壓系統(tǒng)的噪聲，可來自液體動(dòng)力引起的沖擊力、脈動(dòng)、氣穴聲和機(jī)械振動(dòng)及管道、油箱的共鳴聲等。空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)也是船舶艙室主要噪聲源之一。但是，如果泵和風(fēng)機(jī)等設(shè)備安裝在臨近駕駛室或客艙附近而不采取防噪措施，也容易造成嚴(yán)重的噪聲干擾。3船舶噪聲控制任何聲學(xué)系統(tǒng)的主要環(huán)節(jié)是聲源、傳輸途經(jīng)和受者。它們之間既有正作用，也有反作用。例如一個(gè)機(jī)器裝在屋角，聲功率輸出就會加大；一個(gè)報(bào)告人面對聽者增多時(shí)就會自動(dòng)提高嗓門等等。因此，情況比擬復(fù)雜?？刂圃肼暰蛻?yīng)當(dāng)從聲源控制、途徑控制和受者保護(hù)三方面著手。具體采取哪一種或哪幾種措施，那么應(yīng)從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)及滿足要求等方面綜合考慮決定。3.1聲源控制噪聲聲源控制噪聲是噪聲控制中最根本和最有效的手段，研究發(fā)聲機(jī)理、限制噪聲的發(fā)生成了近年來最受重視的問題。例如改良機(jī)器的動(dòng)平衡，隔離聲源的振動(dòng)局部，使用阻尼材料，改良潤滑或改變共振頻率，破壞共振等，對氣流噪聲和撞擊噪聲的研究，近年也頗有進(jìn)展。3.2傳輸途徑控制傳輸途徑中的控制是最常用的方法，因?yàn)橐坏C(jī)器設(shè)計(jì)制造和安裝完畢，再從生源上控制噪聲就受到限制，在傳輸途徑中卻容易實(shí)現(xiàn)例如隔聲、隔振、吸聲等都是有效措施，可以起到事后補(bǔ)救的作用。在工廠設(shè)計(jì)及船舶上層建筑布置中，合理布置可對降低噪聲干擾起到重要作用，船舶居住艙室應(yīng)與機(jī)艙等噪聲源盡量隔離。使用機(jī)罩、消聲器等從接近聲源處降低噪聲，用不同材料使傳輸途徑不連續(xù)以控制結(jié)構(gòu)噪聲等，都是行之有效的好方法。目前對空氣噪聲一般采取消聲、隔聲和吸聲處理；而對結(jié)構(gòu)噪聲的主要隔聲措施是減振、隔振等。吸聲處理利用吸聲材料和吸聲結(jié)構(gòu)來降低室內(nèi)噪聲的降噪技術(shù)稱為吸聲。材料的吸聲性能常用吸聲系數(shù)表示，它是指聲波入射到材料外表時(shí)，被材料吸收的聲能與入射聲能之比，用a表示。一般材料的吸聲系數(shù)在0.01一1．00之間。只有當(dāng)吸聲系數(shù)a＞0.2的材料才能稱為吸聲材料。多孔吸聲材料的吸聲效果最好，被普遍采用，它分纖維型、泡沫型和顆粒型三種，纖維型多孔吸聲材料有玻璃纖維、礦渣棉、毛氈、甘蔗纖維、木絲板等。泡沫型吸聲材料有聚氨基甲酯酸泡沫塑料。顆粒型吸聲材料有膨脹珍珠巖和微引，吸聲磚等。應(yīng)當(dāng)注意，吸聲材料只吸收反射聲，而對聲源直接發(fā)出的直達(dá)聲是毫無吸聲效果的，因此，當(dāng)原來房間的吸聲效能較高時(shí)，如果還用吸聲處理來降噪、就不會到達(dá)預(yù)期的的效果。吸聲處理的方法只是在房間不大或原來吸聲效果較差的場合才能發(fā)揮其減噪作用。隔聲處理利用墻板、門窗、隔聲罩等隔聲構(gòu)件將噪聲源與受者分隔開來，使噪聲在傳播途徑中受阻以減弱噪聲的傳遞，這種方法稱作隔聲。它是有效而又應(yīng)用十分廣泛的方法。按噪聲傳遞方式可分為空氣傳聲(簡稱空氣聲)和固體傳聲(簡稱固體聲)或結(jié)構(gòu)傳聲兩種?？諝饴曋嘎曉粗苯蛹ぐl(fā)空氣振動(dòng)而產(chǎn)生的聲波，并借助空氣介質(zhì)直接傳入人耳。固體聲是指生源直接激發(fā)固體構(gòu)件振動(dòng)而發(fā)出的聲音。固體構(gòu)件的振動(dòng)(如錘擊地面)以彈性波的形式在墻壁及樓板等構(gòu)件中傳播。在傳播中向周圍空氣輻射發(fā)出聲波。實(shí)際上，聲音的傳播往往是空氣傳聲和固體傳聲兩者的組合。對于實(shí)心的均勻墻體，其隔聲能力決定于墻壁的單位面積重量，其值越大，隔聲性能越好。隔聲罩是抑制機(jī)械噪聲的較好方法，隔聲罩由罩板阻尼涂料和吸聲層構(gòu)成。罩板一殷用1一3mm厚的鋼板，也可用密度較大的木質(zhì)纖維板。罩殼用金屬板時(shí)要涂一定厚度的阻尼層。在罩板上墊襯吸聲材料，這樣可以加倍地增加隔聲量。如隔聲罩用的鋼板太薄，罩殼面積又很大，而罩殼與機(jī)器或根底是剛性連接時(shí)，隔聲罩可能變成一個(gè)噪聲放大器，這種情況應(yīng)引起特別注意。在加工隔聲罩時(shí)，要注意隔聲罩的密封，但在熱力機(jī)械中都有進(jìn)、排氣和冷卻管道等，這些管道將隔聲罩與外界連通，對隔聲十分不利。因此，在進(jìn)風(fēng)口和排氣口處還應(yīng)裝上由鋼板、阻尼層、吸聲層等組成的專門的消聲裝置。消聲器處理消聲器是一種控制氣流沿管道傳播的消聲設(shè)備。主要安裝在進(jìn)、排氣口或氣流通過的管道內(nèi)，在噪聲控制中得到廣泛應(yīng)用。按其工作原理，消聲器可分成吸收式和反作用式兩類。1吸收式消聲器。這類消聲器是通過吸聲材料來降噪的，它利用吸聲材料的吸聲作用使沿通道傳播的噪聲不斷被吸收的裝置。噪聲降低量取決于該噪聲的頻率、管道長度和吸收材料的厚度等。2反作用式消聲器。這是用一個(gè)或多個(gè)小室來反射和衰減入射的聲能，它主要借助于通道截面的突然擴(kuò)張或設(shè)置旁通共振腔使噪聲降低的裝置。反作用式消聲器與吸收式消聲器不同，它內(nèi)部不裝任何吸聲材料，僅依靠管道截面積的改變，共振腔或旁路管等在聲傳播過程中，引起聲阻抗的改變而產(chǎn)生聲能的反射與消耗。各式風(fēng)機(jī)消聲器，按氣流的壓力分為高壓、中壓和低壓等類型，多采用阻性消聲器及微穿孔板式等?？諌簷C(jī)消聲器，主要用于進(jìn)氣消聲，加在空氣濾清器的前后，有抗性、阻抗組合式及微穿孔板組合式等。鼓風(fēng)機(jī)消聲器，多用阻性或阻抗組合式。高壓排氣放空消聲器，多用小孔擴(kuò)散消聲器，阻抗組合式與微穿孔式等。內(nèi)燃機(jī)排氣消聲器，多采用抗性或微穿孔板組合。3.3受者保護(hù)在機(jī)器多而人少(例如船舶機(jī)艙)，或降低機(jī)器噪聲不現(xiàn)實(shí)或不經(jīng)濟(jì)的情況下，對受者的保護(hù)是重要手段。人員可以帶上護(hù)耳器(耳罩或耳塞)，防聲頭盔或在隔聲間(如機(jī)艙集控室)內(nèi)值班操作，對一些靈敏儀器(如雷達(dá)、微機(jī)、電子顯微鏡、靈敏儀表等)，也可用隔聲、隔振加以保護(hù)。采取噪聲控制措施，必須在船舶設(shè)計(jì)和建造各個(gè)階段認(rèn)真考慮。使用可靠的噪聲預(yù)測技術(shù)，分析所要選用的各種設(shè)備，事先考慮各主要減噪措施，定出最正確的聲學(xué)設(shè)計(jì)效果。如航行船舶上噪聲污染已經(jīng)形成，再更換或修改機(jī)械設(shè)備，所需代價(jià)無疑將更大。通過以上理論上的梳理,下面談?wù)勅绾谓档痛霸肼暎?.1船舶噪聲的防護(hù)船舶噪聲的防護(hù)，必須在船舶設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)加以考慮，因?yàn)樵谝院箅A段，采取減噪措施要受到很大限制。船舶噪聲控制問題的解決方法。首先是使用噪聲小的主機(jī)、輔機(jī)和螺旋槳，并且能合理地安置噪聲源，使其向船舶傳播較少的聲音和振動(dòng)能量。其次是合理進(jìn)行船舶艙室的布置，把要求噪聲小的艙室盡可能離噪聲源遠(yuǎn)一些。由于船舶結(jié)構(gòu)有利于噪聲及其振動(dòng)的傳播，因而只靠采用小噪聲機(jī)器和依賴相應(yīng)的噪聲源及艙室聯(lián)系的布置，是不可能到達(dá)令人滿意的聲學(xué)環(huán)境的，還必須在船舶艙室里采用吸聲、隔聲和隔振設(shè)施。船上的噪聲主要來自機(jī)艙，而機(jī)艙的噪聲幾乎總是來自主機(jī)和輔機(jī)的振動(dòng)，以及將燃?xì)饣蚩諝鈴倪@些機(jī)械中吸入與排出的風(fēng)機(jī)噪聲和流動(dòng)噪聲。因此，描述船上噪聲降低的變化總是從機(jī)艙中噪聲的產(chǎn)生和抑制開始的，其降低噪聲的途徑是：將機(jī)器或整個(gè)機(jī)艙與船上其他局部隔絕開來，增加噪聲在結(jié)構(gòu)中的傳輸損耗，使之傳到居住艙室的噪聲很小。1.1.1機(jī)艙噪聲控制對策機(jī)艙是船舶動(dòng)力裝置的集中地，主輔機(jī)等各種機(jī)器設(shè)備發(fā)出的噪聲，響遍整個(gè)艙室，經(jīng)久不息。在大型低速柴油機(jī)為主機(jī)的機(jī)艙里，其噪聲主要是空氣噪聲；以中速柴油機(jī)為主機(jī)的機(jī)艙，其噪聲由強(qiáng)度相當(dāng)?shù)目諝庠肼暫徒Y(jié)構(gòu)噪聲混成；以高速柴油機(jī)為主機(jī)的機(jī)艙里，那么主要是結(jié)構(gòu)噪聲。因此，必須針對實(shí)際情況，綜合考慮，對進(jìn)、排氣口，管壁的空氣噪聲，可首先采用消聲器和絕緣層，對于小型機(jī)器，可將其全部圍起來。加圍壁措施是利用聲源與圍壁內(nèi)外表間的空層作為減少聲振動(dòng)的介質(zhì)。這使聲輻射僅在聲源隔離間內(nèi)部進(jìn)行，可有效地減噪。為使聲振動(dòng)隔離良好，其隔離空間必須足夠大。同時(shí)，圍壁應(yīng)有好的隔聲性能，以免空氣噪聲穿透圍壁。為防止圍壁內(nèi)聲反射疊加，圍壁內(nèi)外表還應(yīng)具有吸聲性能。在機(jī)艙的上下甲板及四周裝吸聲材料。對主機(jī)的結(jié)構(gòu)噪聲，一般通過減振支承來減噪。在小型高速主機(jī)上可采用彈性支承，采用橡膠或特殊塑料等，將機(jī)器與船體隔開。但對大型主機(jī)，目前仍難于實(shí)施。此外，對大型主機(jī)采取的聲振控制措施尚不完善。要從人的方面采取措施防止聽力受害。在機(jī)艙內(nèi)設(shè)置集中控制室是普遍采取的有效方法。在集中控制室內(nèi)噪聲可控制在75dB以下，就能提供一個(gè)較好的工作環(huán)境。對于機(jī)艙集控室的隔聲結(jié)構(gòu)，應(yīng)同時(shí)考慮空氣噪聲和結(jié)構(gòu)噪聲的隔聲問題，必須了解兩者的具體傳播途徑，加以妥善隔斷才能獲得理想的隔聲效果。1.1.2居住艙室噪聲控制對策在進(jìn)行船舶艙室總布置時(shí)，應(yīng)遵循兩個(gè)根本原那么：1)噪聲要集中在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)，最好在船尾部；2)把對噪聲要求高的艙室盡可能遠(yuǎn)離噪聲源的集中區(qū)域。在一般情況下，對居住艙室產(chǎn)生影響的幾乎全部來自機(jī)艙的結(jié)構(gòu)傳播噪聲。因此，隔聲措施是解決居住艙室減噪的主要方法，即切斷與有噪聲源艙室結(jié)構(gòu)體的聯(lián)系，如采取浮筑結(jié)構(gòu)，在承重樓板與地面之間夾一彈性墊層并把上下兩層完全隔開，不使地面層與任何基層結(jié)構(gòu)(包括墻體)有剛性連接。這樣，對撞擊隔聲和空氣隔聲都非常有效，適宜于安靜要求高的情況。如果把居住艙室裝在隔振支撐上，也非常有效，現(xiàn)在已有不少船舶采用。不過把居住艙室同機(jī)艙在結(jié)構(gòu)上分隔開來，對中、高頻噪聲有用，在低速機(jī)的船上作用不大。1.1.3甲板區(qū)的消聲船舶露天甲板區(qū)域，有機(jī)艙中的風(fēng)機(jī)從甲板上吸人空氣和主、輔機(jī)的排氣所產(chǎn)生的噪聲。它們的噪聲級高達(dá)85—94dB，直接影響駕駛臺工作人員的工作和船員休息，而且對港口和航道的周圍環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。對于機(jī)艙吸、排氣引起的低頻噪聲，可以采用消聲器。但是一般的消聲系統(tǒng)，很難使噪聲降低30dB(尤其對低頻噪聲)。常采用反作用式消聲器，尺寸雖大一些，但減噪效果較明顯，可到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)要求。在露天甲板上，噪聲控制的范圍要求達(dá)70一50dB。最后需要說明的是，船舶噪聲常與船舶振動(dòng)相伴而生，一旦船舶振動(dòng)激起船體某種振動(dòng)方式的結(jié)構(gòu)共振時(shí)，通常其影響不僅是帶來某種不舒適感，而且會損壞船體結(jié)構(gòu)，這對航行中的船舶是