GB∕T 50546-2018 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準

中華人民共和國國家標準城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準聯(lián)合發(fā)布中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合發(fā)布中華人民共和國國家標準城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準Standardforurbanrailtransitnetworkplanning主編部門：中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部批準部門：中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部3中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部2018第78號住房城鄉(xiāng)建設部關于發(fā)布國家標準《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》的公告現(xiàn)批準《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》為國家標準，編號為 GB/T50546-2018,自2018年12月1日起實施。原國家標準《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》GB/T50546-2009同時廢止。本標準在住房城鄉(xiāng)建設部門戶網(wǎng)站()公開，并由往房城鄉(xiāng)建設部標準定額研究所組織中國建筑工業(yè)出版社出版發(fā)行。中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部2018年4月25日4規(guī)范制訂、修訂計劃〉的通知》(建標[2014]189號)的要求，準和國外先進標準，并在廣泛征求意見的基礎上，修訂了本本標準的主要技術(shù)內(nèi)容是：1.總則，2.術(shù)語；3.基本規(guī)織與布局；7.線路規(guī)劃；8.車輛基地規(guī)劃；9.用地控制；劃的技術(shù)內(nèi)容；2.將原第5章“線網(wǎng)方案”調(diào)改為“線網(wǎng)組織本標準主編單位：中國城市規(guī)劃設計研究院本標準參編單位：中國地鐵工程咨詢有限責任公司5本標準主要起草人員：李鳳軍許雙牛葉霞飛張子棟徐成永吳子嘯陳必壯史海歐顧保南劉劍鋒王忠強孫元廣王昊姚智勝陳麗莎于艷強劉遷茹祥輝楊少輝韓慧敏本標準主要審查人員：王靜霞全永燊○秦國棟錢林波6 12術(shù)語 2 44交通需求分析 65服務水平與線網(wǎng)功能層次 9 0……………95.2線網(wǎng)功能層次 6.1一般規(guī)定 6.2線網(wǎng)組織 6.3線網(wǎng)布局 N……………………15 7.1一般規(guī)定 7.4敷設方式 7.5交通接駁 8車輛基地規(guī)劃 9.1一般規(guī)定 9.2線路區(qū)間 9.4車輛基地 229.5其他設施 7 8 1 2 4 6RailTransitNetwork 9 95.2FunctionalHierarchyofRailTansitNetwork 9.1GeneralRequir 9 22 ExplanationofWordinginThisStandard Addition:ExplanationofProvisions 11.0.1為滿足城市客運交通需求，引導和優(yōu)化城市空間功能布局與交通方式結(jié)構(gòu)，提高城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學性，促進城市軌道交通系統(tǒng)健康發(fā)展，制定本標準。1.0.2本標準適用于城市總體規(guī)劃階段的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。本標準不適用于有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃。1.0.3城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，并納入城市總體規(guī)劃。1.0.4城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應落實國家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，堅持以人為本、節(jié)約和集約利用資源，遵循因地制宜和安全、公平、經(jīng)濟可行的原則，促進城市和交通可持續(xù)發(fā)展。1.0.5城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃除應符合本標準外，尚應符合國家現(xiàn)行有關標準的規(guī)定。22.0.1城市軌道交通線網(wǎng)urbanrailtransitnetwork多條城市軌道交通線路通過車站和聯(lián)絡線銜接組合而形成的2.0.2線網(wǎng)規(guī)模lengthofrailtransitnetwork城市軌道交通各條線路的長度之和，共軌部分的線路長度計算一次，也稱作線網(wǎng)長度。2.0.3線網(wǎng)密度railtransitnetworkdensity在一定區(qū)域內(nèi)的城市軌道交通線網(wǎng)長度與該區(qū)域面積之比。2.0.4城市軌道交通換乘站zurbanrailtransittransferstation設在兩條或兩條以上的城市軌道交通線路交匯處，可供乘客換乘的車站。2.0.5負荷強度cadintensity負荷強度分為線路負荷強度和線網(wǎng)負荷強度。線路負荷強度為線路全日客運量與線路長度之比，線網(wǎng)負荷強度為線網(wǎng)全日客運量與線網(wǎng)長度之比。2.0.6客流密度passengerflowdensity客流密度分為線路客流密度和線網(wǎng)客流密度。線路客流密度為線路全日客運周轉(zhuǎn)量與線路長度之比，線網(wǎng)客流密度為線網(wǎng)全日客運周轉(zhuǎn)量與線網(wǎng)長度之比。2.0.7客流方向不均衡系數(shù)directionaldisequilibriumfactor在一條線路上，高峰小時時段內(nèi)，客流量較大方向的最大客流斷面客流量與較小方向的最大客流斷面客流量之比。2.0.8車廂站席密度standingpassengerdensity城市軌道交通車廂有效站立面積內(nèi)，單位面積上平均站立的32.0.9城市軌道交通普線urbanrailtransitregularroute2.0.10城市軌道交通快線urbanrailtransitrapidroute旅行速度為45km/h及以上的城市軌道交通線路，簡稱43.0.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃任務應為，在明確城市軌道交通3.0.2城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍應與城市總體規(guī)劃的2在市域范圍，應結(jié)合市域城鎮(zhèn)發(fā)展和交通需求特征，論3.0.3城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方3.0.4城市軌道交通線網(wǎng)方案應以交通需求分析為依據(jù)，經(jīng)多3.0.5在中心城區(qū)，規(guī)劃人口規(guī)模500萬人及以上的城市，城模150萬人至500萬人的城市，城市軌道交通宜在城市公共交通3.0.6對于規(guī)劃人口規(guī)模不滿150萬人、確有必要發(fā)展建設軌3.0.7城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、服務水平應與城市規(guī)模和經(jīng)濟5社會發(fā)展水平相適應，并應符合城市綜合交通體系規(guī)劃的目標3.0.8城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應對不同空間范圍內(nèi)的線網(wǎng)進行功能組織與布局，并應與城市總體規(guī)劃用地布局協(xié)同、相互反3.0.10城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應滿足風景名勝區(qū)、自然保護3.0.13城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市防災減災的相關3.0.14編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應收集經(jīng)濟社會、城市規(guī)64.0.1交通需求分析應以城市綜合交通需求預測模型為基礎，4.0.3交通需求分析的基礎資料應包括城市經(jīng)濟社會、土地使2遠景年限的人口、就業(yè)崗位等基礎數(shù)據(jù)，宜在城市總體4.0.4交通需求預測模型的建立應基于5年之內(nèi)的綜合交通調(diào)1應利用本城市的基礎數(shù)據(jù)進行模型的標定和校核，已開通城市軌道交通的城市還應使用現(xiàn)狀運營數(shù)據(jù)進行模型標定和型查核線道路系統(tǒng)校核誤差應符合表4.0.4-1的規(guī)定。已開通城符合表4.0.4-2的規(guī)定。7校核內(nèi)容計算值與觀測值誤差快速路各觀測點機動車平均交通量次干路各觀測點機動車平均交通量校核內(nèi)容計算值與觀測值誤差各運營線路日客運量各運營線路高峰小時單向最大斷面客流量3模型應涵蓋城市交通的各主要交通方式，并應考慮4.0.6交通需求預測結(jié)果應反映城市交通系統(tǒng)運行狀況的主要備注軌道車站800m半徑范圍內(nèi)人口、就業(yè)崗位覆蓋率負荷強度、客流密度客流方向不均衡系數(shù)平均運距、平均乘車時間換乘量、換乘系數(shù)8續(xù)表4.0.6備注交通日客運量、日客運周轉(zhuǎn)量平均運距、平均乘車時間換乘量、換乘系數(shù)各等級道路的車公里數(shù)、車小時數(shù)次干路及以上各等級道路的平均運行速度各等級道路的平均飽和度人口與就業(yè)崗位分布客運交通出行分布(分區(qū)OD等)客運交通方式結(jié)構(gòu)客流走廊出行特征與量級主要交通方式的出行距離分布9城市主要功能區(qū)之間軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時間應符合下列當兩者之間為非通勤客流特征時，其出行時間指標不宜大于45min。適度不宜低于B級。當線路客流方向不均衡系數(shù)大于2.5時，舒適度等級車廂站席密度(人/m2)續(xù)表5.1.4舒適度等級車廂站席密度(人/m2)3～4(含)4～5(含)5～6(含)兩個等級，不同速度等級的技術(shù)特征指標宜符合表5.2.3的表5.2.3城市軌道交通不同速度等級技術(shù)特征指標速度等級旅行速度(km/h)服務功能多種目的區(qū)，以通勤為主等多種目的道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時間超出本標準第5.1.2條第1款的規(guī)定5.2.5當一條客流走廊有多種速度標準需求時，不同層次的線或混合線路組織模式；同一條線路，宜組織快慢車運行提供6.1.1城市軌道交通線網(wǎng)應根據(jù)城市空間組織、交通發(fā)展目標6.1.2城市軌道交通線網(wǎng)布局應與沿線土地使用功能相協(xié)調(diào)，6.1.3線網(wǎng)規(guī)劃應合理組織換乘功能，處理好城市軌道交通線6.1.4線網(wǎng)應根據(jù)城市各功能片區(qū)開發(fā)強度的高低提供差異化6.1.5線網(wǎng)規(guī)劃應根據(jù)城市與交通發(fā)展進程提出線網(wǎng)分期建設6.2.2換乘站布局應符合城市客流特征與城市軌道交通系統(tǒng)組織要求，并應與城市主要公共服務中心、主要客運樞紐結(jié)合布置，換乘站距離市級中心、副中心核心區(qū)域的距離不宜大于300m。層次線網(wǎng)之間的換乘站應優(yōu)先與城市主要公共服務中心結(jié)合6.2.4外圍組團與中心城區(qū)聯(lián)系的快線宜進入中心城區(qū)，與中6.2.5規(guī)劃高峰小時旅客發(fā)送量大于或等于1萬人次的特大型鐵路客運站應設置城市軌道交通進行接駁，大于或等于3000人6.2.6規(guī)劃年旅客吞吐量大于或等于4000萬人次的機場應設置城市軌道交通進行接駁，大于或等于1000萬人次且小于4000萬6.2.7規(guī)劃人口規(guī)模500萬人及以上城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃部出行時間宜控制在30min內(nèi)，且不應大于45min。6.3.1線網(wǎng)布局方案應在分析城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、客運6.3.2中心城區(qū)線網(wǎng)布局應與中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)、主要公共服務中心布局、主要客流走廊分布相吻合，并應符合下列1線網(wǎng)應布設在主要客流走廊上，線路高峰小時單向斷面客流量不應小于1萬人次；2線網(wǎng)應銜接大型商業(yè)商務中心、行政中心、城市及對外3線網(wǎng)應提高沿客流主導方向的直達客流聯(lián)系，降低線網(wǎng)人口與就業(yè)崗位密度之和(萬人/km2)線網(wǎng)密度(km/km2)0.5(含)～1.00.25(含)～0.501.0(含)～1.50.50(含)～0.801.5(含)～2.00.80(含)～1.002.0(含)～2.51.00(含)～1.306.3.4以商業(yè)商務服務或就業(yè)為主的市級中心，規(guī)劃人口規(guī)模500萬人及以上的城市應由2條及以上的軌道交通線路服務，規(guī)劃人口規(guī)模150萬人至500萬人的城市宜由2條及以上的軌道交6.3.5市域線網(wǎng)布局應與市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)、主要公共服1快線應串聯(lián)沿線主要客流集散點，在外圍可設支線增加2快線客流密度不宜小于10萬人·km/(km·d);3快線在中心城區(qū)與普線宜采用多線多點換乘方式，不宜4當多條快線在中心城區(qū)布局時，應滿足快求的便捷性，并應結(jié)合交通需求分布特征研究互聯(lián)互通的必6.3.7中心城區(qū)以外的城市軌道交通車站周邊1000m半徑用地人/km2,普線不宜小于1.5萬人/km2。6.3.8城市客流走廊可根據(jù)客流規(guī)模、交通需求特征、出行時1城市客流走廊上布設普線，其負荷強度大于或等于3萬2城市客流走廊內(nèi)道路交通空間資源緊張，在該走廊內(nèi)需6.4.2對既有運營線路，當列車正常運行且線路某一斷面平均于一天總運營時間的15%時，應增加運能供給，改善車廂舒6.4.4與鐵路客運站、長途汽車站銜接的城市軌道交通車站，其提供的運能宜達到其接駁對外客運樞紐客運發(fā)送量的50%7.1.1線路規(guī)劃應確定線路基本走向、起終點位置和主要車站7.1.3線路走向應符合城市總體規(guī)劃的用地規(guī)劃要求，并應符7.2.2線路的路由宜沿承擔主要客運功能的城市道路或客流走7.2.3線路的平縱斷面技術(shù)標準應滿足系統(tǒng)制式和運營速度標7.3.1單一速度標準的線路平均站間距應滿足速度目標值的合7.3.2車站設置應與沿線用地開發(fā)強度相協(xié)調(diào)，并應與城市商7.3.3換乘站宜結(jié)合城市重要功能區(qū)和大型客流集散點布設。7.4.2線路敷設方式應與城市地上、地下空間綜合開發(fā)利用相7.4.3在中心城區(qū)，大運量線路宜采用地下敷設為主，當條件7.5.1車站交通接駁應以城市軌道交通車站為核心進行組織，2車站出入口宜設置客流集散廣場，面積不宜小于30m2,3應減小城市軌道交通車站與公交車站、非機動車停車場4有條件時車站出入口應與周邊建筑結(jié)合，合理規(guī)劃步行7.5.3車站的非機動車方式接駁，應結(jié)合用地條件在城市軌道2非機動車停車場應布設在車站出入口附近，接駁距離不宜大于50m。于50m,并不應超過150m;7.5.5在車站出入口周邊應結(jié)合用地條件配置出租車候客區(qū)，出租車候客區(qū)與車站出入口的接駁距離宜控制在50m以內(nèi)，困7.5.6線路的外圍地區(qū)車站或末端車站，可根據(jù)小汽車交通需置，出入線長度不宜超過1.5km,用地面積應滿足功能和布置8.0.5線網(wǎng)中相同車型線路的車輛大、架修應統(tǒng)籌規(guī)劃，集路另一端起終點的距離普線超過20km、快線超過30km時，宜9.1.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應對線路區(qū)間、車站、車輛基地9.1.2用地控制范圍應包括建設控制區(qū)和控制保護區(qū)。控制保9.2.2線路區(qū)間建設控制區(qū)寬度宜為30m。當2條及以上線路車站類型長度(m)寬度(m)地下車站高架車站、地面車站9.3.2位于城市道路紅線外的車站，車站建設控制區(qū)指標宜符合表9.3.2的規(guī)定。具備越行、折返等功能的車站建設控制區(qū)范車站類別長度(m)寬度(m)地下車站高架車站、地面車站9.4.1車輛基地建設控制區(qū)總規(guī)模宜按每千米線路0.8hm2~功能分類面積(hm2/座)長度(m)寬度(m)綜合維修基地車輛段停車場區(qū)不宜大于3000m2,多線控制中心建設控制區(qū)可按每條線路2000m2~3000m2控制。9.5.2主變電所分布應滿足資源共享要求，選址宜每座主變電所建設控制區(qū)宜為3000m2~4000m2,長度宜為60m～70m,寬度宜為50m～60m。10.0.4評價方法應具有科學的理論依據(jù)，可采用綜合評分法、4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用中華人民共和國國家標準《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》GB/T和城鄉(xiāng)建設部2018年4月25日以2018第78號公告批準發(fā)布。本標準是在《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》GB/T50546-2009的基礎上修訂而成的，上一版的主編單位是中國城公司、北京市城市規(guī)劃設計研究院、南京地鐵科技咨詢有限公鳳軍、萬學紅、郭春安、吳子嘯、王新民、苗彥英、張浩、顧踐經(jīng)驗，同時參考了國外先進技術(shù)規(guī)范、技術(shù)標準，征求了專行了說明。但是，本條文說明不具備與標準正文同等的法律效 324交通需求分析 5服務水平與線網(wǎng)功能層次 40 6線網(wǎng)組織與布局 47 486.3線網(wǎng)布局 7.1一般規(guī)定 7.3車站 7.5交通接駁 8車輛基地規(guī)劃 689.1一般規(guī)定 9.3車站 9.5其他設施 7110綜合評價 1.0.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃影響城市發(fā)展、土地使用、交通線網(wǎng)層次不清晰，客流預測結(jié)果的可信度低，缺乏與城市空間、(建設部令第146號)第三十二條第四款規(guī)定，城市總體規(guī)劃的多年來，各城市軌道交通規(guī)劃實踐中一般分兩個規(guī)劃層面：網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容深度不一，有的城市編制時涉及第二層面的規(guī)劃內(nèi)關于加強城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》[建城(2014)169號]的要求，城市總體規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃中的線網(wǎng)規(guī)劃方的通知》[建城(2014)169號]規(guī)定，在城市總體規(guī)劃編制時，規(guī)劃的組成內(nèi)容，又是城市總體規(guī)劃的組成內(nèi)容，三者應保持1.0.4《城市規(guī)劃編制辦法》(建設部令第146號)中規(guī)定，編關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》[國發(fā)(2012)64號]1.0.5本條說明本標準與國家現(xiàn)行有關標準的關系。城市軌道規(guī)劃編制時除執(zhí)行本標準外，尚應符合國家現(xiàn)行有關標準的程基本術(shù)語標準》GB/T50833-2012中規(guī)定，城市軌道交通包3.0.2《城市規(guī)劃編制辦法》(建設部令第146號)規(guī)定，城市在市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃編制工作中，應結(jié)合市域城鎮(zhèn)發(fā)展特3.0.3根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時要求城市總體規(guī)劃應對城市性，對遠景城市軌道交通線網(wǎng)布局僅提出總體框架性方案的3.0.4確定城市軌道交通線網(wǎng)方案需要考慮多方面影響因素，《住房城鄉(xiāng)建設部關于加強城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》[建城(2014)169號]規(guī)定，已有線網(wǎng)規(guī)劃的城市，在修的通知》[建城(2014)169號]規(guī)定：超大城市和特大城市應目前，國家對城市建設發(fā)展軌道交通的條件有明確要求，辦發(fā)(2003)81號]中規(guī)定了建設發(fā)展城市軌道交通的基本條件，其中，人口規(guī)模的最低門檻條件為150萬人，本條與其進行城市大于50%,城市軌道交通發(fā)揮了主體作用；規(guī)劃人口規(guī)模300萬人至500萬人的大部分城市大于40%,規(guī)劃人口規(guī)模150萬人至300萬人的城市一般大于30%,這些城市的軌道交通主通知》[國辦發(fā)(2003)81號]中要求，申報建設輕軌的城市，3.0.7城市軌道交通系統(tǒng)是城市重要基礎設施，具有投資大、損的，需要政府提供財政補貼。城市軌道交通線網(wǎng)建設規(guī)模過些城市的外圍組團有局域線網(wǎng)，也需要進行線網(wǎng)功能組織和辦法》(建設部令第140號)考慮有關網(wǎng)絡化運營方面的要求。物的真實情況，即使分析方法是科學的，分析結(jié)論也是不正對于地下管線比較復雜的區(qū)段，或者建(構(gòu))筑物有影響的區(qū)段，應收集管線、建(構(gòu))筑物工程地質(zhì)等基礎資料，研究線4.0.1交通需求分析的中心工作內(nèi)容涉及交通需求預測模型的4.0.2根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時要求城市總體規(guī)劃應對城市4.0.3建立交通需求預測模型需要的基礎數(shù)據(jù)分為兩類：第一展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市發(fā)展戰(zhàn)略研究等，一些城市編制了都市區(qū)4.0.4交通調(diào)查數(shù)據(jù)用于交通需求預測模型的估計、標定和校值)與實際觀測結(jié)果(調(diào)查數(shù)據(jù))的差異。在已開通城市軌道交在我國快速城鎮(zhèn)化過程中，城市空間結(jié)構(gòu)和土地使用功能往往會發(fā)生顯著變化，在這種情形下，采用現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)標定的模型未必能夠客觀反映未來城市的交通狀況。因此，運行模型對規(guī)劃目標年不同交通政策情形的預測需要進行結(jié)果的合理性論證。如果預測結(jié)果不合理，應對模型參數(shù)進行調(diào)整并重新4.0.5本條規(guī)定了交通需求分析的重點內(nèi)容，應根據(jù)具體城市容。本條第3款中城市主要客流走廊指高峰小時單向客流量大于或等于1萬人次的客流走廊。4.0.6交通需求預測應針對整體交通系統(tǒng)進行，即包括軌道交5.1.1城市軌道交通服務水平主要包括時效性、便捷性和舒適工程建設投資等多種因素影響，犧牲了線網(wǎng)為乘客服務的便捷5.1.2出行時間目標是協(xié)調(diào)城市軌道交通和城市空間關系的核的通知》[建規(guī)函(2015)276號]第5.1.4條對“通勤距離控團之間，軌道交通出行時間宜控制在30min以內(nèi)”。本條第2款第2款市級中心與外圍組團中心之間的出行時間目標相同，為30min,加上兩端步行銜接的時間約15min,市級中心、副中心之間全方式總出行時間可控制在45min之內(nèi)。對于雙中心布局的城市，兩個市級中心之間的出行時間目標同樣適用本條的對于規(guī)劃人口規(guī)模150萬人至500萬人的城市，城市規(guī)模相可控制在35min之內(nèi)。本條第2款的規(guī)定，實質(zhì)上是以中心城區(qū)市級中心為核心，外圍組團中心處于45min通勤圈的范圍之內(nèi)，即軌道交通系統(tǒng)圍組團與中心城區(qū)之間客流特征不是以通勤交通為主，而是商中心的時間按1h交通圈考慮，即軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時間45min加上兩端步行銜接的時間約15min。5.1.3換乘的平均步行時間是直接衡量換乘是否高效的重要指般不超過3min,換乘距離一般控制在200m以內(nèi)。時間均較長，乘客換乘不方便?？偨Y(jié)我國換乘站的規(guī)劃建設經(jīng)驗，以及乘客對換乘時間的容忍度，提出了本條的技術(shù)指標測算乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時間時，應考慮車上時5.1.4本條規(guī)定了城市軌道交通乘客的車廂舒適度指標，確定車廂舒適度等級時，參考了中國城市軌道交通協(xié)會2015年承擔有身體接觸，有一定的自由空間；每平方米站立4人～5人，乘客之間有身體接觸；每平方米站立5人～6人，乘客之間相互接觸，車站內(nèi)的乘客已產(chǎn)生二次候車現(xiàn)象；每平方米站立6人～7該課題結(jié)合世界上部分國家關于地鐵列車車廂中站席密度(人/m2)標準研究，將車廂服務水平等級由高到低分為A(≤3)、確定車廂舒適度等級和指標的出發(fā)點是通過提高乘車舒適緩解城市交通供需壓力，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，引導綠色交通每平方米站立5人～6人乘客計算；2013年8月，北京市頒布的求，城市軌道交通車廂內(nèi)有效站立面積上乘客標準宜按4.5人/m2~5.0人/m2設計；上海市地方標準《城市軌道交通設計規(guī)范》DGJ08-109-2004要求，車廂空余4人～5人乘客計算。國際地鐵聯(lián)合會(CoMET)各成員在地鐵車車廂內(nèi)的乘客站席密度按4人/m2統(tǒng)計。普線、快線車廂舒適度采用了平均車廂舒適度指標。由于出入口設置差異和各出入口客流分布不均衡等因素，列車上每節(jié)車廂上的乘客分布是不均衡的，每節(jié)車廂舒適度也是不同的，通過組織和疏導，可以消除同一列車各車廂客流分布不均衡的因素。5.2.1國內(nèi)外城市軌道交通系統(tǒng)建設經(jīng)驗表明，大運量地鐵系統(tǒng)、中運量輕軌系統(tǒng)主要服務于城區(qū)。在我國，不同規(guī)模城市之間，或特大及以上規(guī)模城市的不同地區(qū)之間，城區(qū)軌道交通系統(tǒng)的差異性主要體現(xiàn)在客流規(guī)模的大小上，對系統(tǒng)旅行速度高低、運行時間長短的要求不高。目前，省會及以上的城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，在城區(qū)主要選擇大運量地鐵系統(tǒng)，省會以下的城市，在城區(qū)選擇中運量系統(tǒng)的較多。通過對各地城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制經(jīng)驗以及各地軌道交通建設經(jīng)驗地系統(tǒng)總結(jié)，在城區(qū)選擇按照運量劃分線網(wǎng)層次的較多。當中心城區(qū)空間規(guī)模較大、出行時間較長時，才對線路旅行速度有要求，對快線服務市域范圍軌道交通線網(wǎng)主要指中心城區(qū)與外圍組團之間聯(lián)系的線網(wǎng)，以及外圍組團與外圍組團之間聯(lián)系的線網(wǎng)。一般情況下，市域范圍的空間尺度較大，中心城區(qū)與外圍組團的距離較長，對軌道交通線路的旅行速度、旅行時間要求較高。根據(jù)當前國內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制及各地建設的經(jīng)驗，快線也主要分布在中心城區(qū)與外圍組團之間的走廊上，中心城區(qū)與外圍組團線網(wǎng)功能層次主要取決于服務的空間范圍大小、交通需求構(gòu)成特征和服務水平等因素，是根據(jù)不同空間層次交通需求構(gòu)成特征，由不同技術(shù)標準的軌道交通級配組合而成的功能結(jié)構(gòu)體系。城區(qū)是大、中運量線網(wǎng)層次，中運量系統(tǒng)中分全封閉系統(tǒng)和部分封閉(線路區(qū)間封閉，部分平交道口)系統(tǒng)，兩者的旅行速度有市域空間較小時，或市域的局部空間范圍內(nèi)，線網(wǎng)層次也包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，高運量、大運量線路均為全封閉系及全封閉系統(tǒng)和部分封閉(存在部分平交道口)系統(tǒng)兩種形式，條將《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104-2008)中5.2.3本條劃分了城市軌道交通快線的兩個速度等級，不同速度等級技術(shù)指標取值參考了《城市軌道交通規(guī)劃技術(shù)導則》RISN-TG015-2014第3.2.5條的規(guī)定。5.2.4本條規(guī)定了中心城區(qū)和市域空間范圍內(nèi)線網(wǎng)功能層次的一味增加車站數(shù)量，降低了線路平均旅行速度，難以實現(xiàn)快線與30km以外的外圍組團之間選擇快線B作為聯(lián)系的線路，旅行間將超過30min,不符合本標準第5.1.2條第2款的規(guī)定要求，此條件下可選擇快線A作為兩者之間的聯(lián)系線路，旅行速度可達65km/h以上。當外圍組團距離城市中心區(qū)較遠(大于目標值要求，快線A難以滿足沿線城鎮(zhèn)需要較多的設站要求，適用于快線A、快線B的系統(tǒng)制式，可以是城軌制式，也可以是鐵路制式。目前，快線B選擇城軌制式的較多，也有選擇市域(或市郊)鐵路制式的；快線A具有較高的速度，目前選擇鐵路制式的較多，城軌140km/h～160km/h速度的車輛也6.1.1本條規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)組織與布局的一般原則性6.1.2城市軌道交通可促進沿線土地高強度開發(fā)使用，居住用《住房城鄉(xiāng)建設部關于印發(fā)城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則的通知》[建規(guī)函(2015)276號]指出：為了加強城市軌道沿6.1.3換乘站是城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮網(wǎng)絡效應、提高系統(tǒng)運需的交通設施條件。換乘設施若處于與區(qū)域客運樞紐銜接的位考慮各種交通方式設施的安排，提出各種交通方式設施控制的6.1.4本條線網(wǎng)配置標準主要指線網(wǎng)規(guī)?；蚓€網(wǎng)密度。城市各強度高的地區(qū)，人口或就業(yè)崗位密度大，單位用地上交通產(chǎn)生量、吸引量也大，城市軌道交通線網(wǎng)密度也應該提高，反之亦6.1.5城市在不同的發(fā)展時期對城市軌道交通發(fā)展目標有不同時期城市與交通發(fā)展的要求，充分考慮城市經(jīng)濟6.2.2目前，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對換乘站的規(guī)劃布局重視的空間吻合度采用了距離指標，300m距離相當于步行5min左導則的通知》[建規(guī)函(2015)276號]關于車站核心圈層300m~500m的要求，300m的距離意味著城市主要公共服務中心核心在規(guī)劃層面，300m是大致的距離控制指標，指的是空間上6.2.3規(guī)劃人口規(guī)模500萬人及以上的城市，或部分規(guī)劃人口規(guī)模300萬人至500萬人的城市，這些城市規(guī)模大，城市軌道交通線網(wǎng)層次多，中心城區(qū)普線可由大運量、中運量兩個線網(wǎng)層6.2.4各城市快線網(wǎng)與中心城區(qū)普線網(wǎng)換乘銜接的問題較多，5.3.1條將鐵路客運站按照高峰小時旅客發(fā)送量劃分為特大型、于10000人次、3000人次～10000人次、600人次～3000人次。換乘距離300m的指標與本標準第6.2.2條相似，是規(guī)劃層6.2.6國內(nèi)城市2016年機場吞吐量超過4000萬人次的有北京寶安機場、成都雙流機場、昆明長水機場等7個機場，這些城市吞吐量1000萬人次～4000萬人次的機場有21個，如西安、等城市的機場吞吐量超過了2000萬人次，?？?、三亞、天津、機場吞吐量低于2000萬人次，這21個城市大部分是省會城市、6.2.7規(guī)劃人口規(guī)模500萬人及以上的城市，交通輻射范圍往客流集散，可實現(xiàn)由原來城市與城市之間點到點的客流高效通城市帶動地區(qū)甚至區(qū)域的功能作用，促進區(qū)域經(jīng)濟社會共同交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時間的控制指標參考了本標準第5.1.2條的揮城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢和在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干作基于對東京都、大阪府、名古屋、橫濱市、札幌市、仙臺的關系(圖1),以及亞洲典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線網(wǎng)密度之間的關系(圖2)。通過調(diào)查上述城市軌道交通線亞洲典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線網(wǎng)密度之間的關圖2亞洲典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線網(wǎng)密度關系國內(nèi)部分城市的實際及規(guī)劃指標的分布范圍：北京五環(huán)內(nèi)約為2.28萬人/km2,上海約為2.3萬人/km2,深圳約為1.8萬人/km2,成都約為1.7萬人/km2,青島約為1.89萬人/km2,廈門約為1.25萬人/km2,鄭州約為1.81萬人/km2,貴陽約為1.3指標主要分布在1.0萬人/km2~2.0萬人/km2之間，2.0萬人/照表6.3.3采用內(nèi)插法測算估算。上海、貴陽等一些城市的功能片區(qū)密度指標達到3.0萬人/km2人口與就業(yè)崗位密度之和(萬人/km2)線網(wǎng)密度(km/km2)2.5(含)～3.01.30(含)～1.553.0(含)～3.51.55(含)～1.806.3.4以商業(yè)商務服務或就業(yè)為主的市級中心是城市功能集聚6.3.5、6.3.6這兩條規(guī)定了市域線網(wǎng)布局的基本原則和技術(shù)4號線、武漢金口線、武漢11號線、蘇州S1線等快線案例，根的保本客流密度；三是以廈門、青島、濟南、昆明、寧波、東想模式的分析結(jié)果，考慮政策性補貼因素以及廣告及其他收益行方向及與普線的銜接方式，其規(guī)劃布局模式大致可分為貫穿在采用貫穿布局模式時，應審慎選擇在城區(qū)的通道，避免城區(qū)6.3.7根據(jù)日本東京都范圍內(nèi)位于中心城區(qū)以外區(qū)域的3條典型市域軌道交通沿線地區(qū)人口與就業(yè)崗位密度的調(diào)查結(jié)果(圖3～圖6),得到2010年東京都范圍內(nèi)3條典型市域軌道交通線2010年2000年2005年2000年<400<600<800<1000<12002010年2010年2005年沿線人口所在區(qū)域離車站的距離(m)0圖62010年東京都西武新宿線、京王線、沿線兩側(cè)各1000m范圍內(nèi)的人口密度為1萬人/km2以上，人口與就業(yè)崗位密度為1.5萬人/km2以上?；谝陨戏治鼋Y(jié)果，結(jié)1在以城市中心區(qū)為半徑大于20km的城市發(fā)展軸或客流客流，乘坐快線B的旅行時間難以滿足本標準第5.1.2條的規(guī)定，該發(fā)展軸線上除了提供快線B服務于分布較多的城鎮(zhèn)外，6.4.1多年來，城市軌道交通系統(tǒng)的運輸能力在線網(wǎng)規(guī)劃階段力。由于城市發(fā)展規(guī)模主導的客流預測結(jié)果存在變化的客觀因6.4.2部分城市既有運營線網(wǎng)因系統(tǒng)運能不足造成車廂擁擠或1個或多個不符合車廂舒適度規(guī)定要求的區(qū)間斷面，在某1個區(qū)上述界限條件指標取值15%的含義是容許各個區(qū)間斷面上間的15%以內(nèi)。通過測算北京、上海、廣州、南京、鄭州等城于2.0h～2.5h的區(qū)域范圍。導則的通知》[建規(guī)函(2015)276號]第5.2.4條第1款、第3供的運量宜達到其接駁的對外交通樞紐客運發(fā)送量的50%以強度都有較大影響，規(guī)劃中應加強對城市土地利用規(guī)劃進行反行土地開發(fā)，侵占生態(tài)綠地。本條對此種情況進行了約束性會帶來主線服務水平和服務能力較大的降低，影響主線運行7.2.2城市主干路和次干路一般是城市客流集散的主要通足夠的客流，城市軌道交通建成之后還會進一步促進兩側(cè)用地的高密度使用，因此一般不宜沿高速公路、城市快速路布設。但對于具有復合交通功能的道路系統(tǒng)，尤其是具有強大沿線開發(fā)的快速路輔路系統(tǒng)，經(jīng)客流需求分析論證合理后可考慮布設線路路由一般沿道路敷設，根據(jù)城市規(guī)劃要求也可穿越地7.2.3不同系統(tǒng)制式的平縱斷面技術(shù)標準要求不同，比如平面營時對線路平縱斷面的要求，同時應滿足越站運行的線路技術(shù)7.3.1單一速度標準的車站平均站間距根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市密地區(qū)為1km左右，在城市外圍區(qū)根據(jù)具體情況適當加大站間路的時間服務目標。對于普線，以80km/h列車為例，最小站間距不低于1km,旅行速度約為35km/h;對于快線，以100km/h列車為例，最小站間距不低于1.5km,以120km/h列