【低能見度天氣對飛機運行的影響與案例探析9200字（論文）】

低能見度天氣對飛機運行的影響與案例分析摘要在中國民航飛速發(fā)展的今天，提高飛行員的航空安全意識是整個行業(yè)都關注的重點話題。天氣和環(huán)境條件的變化是直接影響飛行員飛行安全的最重要因素之一，一些特定的天氣和環(huán)境條件直接導致天氣能見度不佳。因此，研究低能見度天氣形成的主要原因，分析低能見度天氣的成因和特點，對保障我國航空安全的發(fā)展具有重要的作用和地位。本篇設計從不同低能見度天氣的形成條件的特點出發(fā)，討論了不同低能見度天氣條件對飛行可能產(chǎn)生的影響和危害。根據(jù)低能見度天氣如何可以使其他飛行員看到丟失的目視作為參考從而干擾其他飛行員準確地判斷天氣和飛行人員的狀態(tài)。然后，應分析飛行員在這些低能見度天氣條件下失去情景意識后在飛機上的錯誤操作，并根據(jù)個人飛行經(jīng)驗總結(jié)正確的應急響應程序和低能見度條件下的經(jīng)驗。簡要介紹我國氣象服務保障情況，并結(jié)合相關實例，使讀者初步了解如何合理使用現(xiàn)代科技設備，并借助這些現(xiàn)代科技設備最大化的避免受到惡劣天氣的影響。通過逐步分析低能見度天氣條件對航空安全造成的危險，匯集了我對低能見度天氣下飛機運行和飛行操作的意見和看法。關鍵詞：低能見度天氣；航空安全；飛行操作目錄TOC\o"1-3"\h\u21361第1章引言 110044第2章影響能見度的常見的低能見度天氣 2285002.1降水 2194722.2強降雪 2226552.3吹雪、雨夾雪與凍雨 3179822.4雪盲現(xiàn)象 34882第3章低能見度天氣對飛機運行的影響與案例分析 5155683.1對地面操作的影響 5224223.1.1案例1 595223.1.2案例2 6288703.2對著陸的影響 616043.2.1案例1 6237493.2.2案例2 7218243.2.3案例3 929959第4章對低能見度天氣的應對措施與有效預防 10170204.1參考儀表飛行 10149594.2調(diào)整五邊進近 10157604.3果斷復飛或備降 1039544.4注意心理狀態(tài) 11295494.5嚴格執(zhí)行程序遵守規(guī)定 11144014.6做好飛行準備 1224167第5章總結(jié) 1331042參考文獻 14第3頁第1章引言隨著中國航空業(yè)的不斷壯大，人類對航空安全的要求也在逐步提高。雖然目前的飛機不管是在操作性還是在安全系數(shù)上都達到了一個非常高的水平，但是在執(zhí)行飛行任務的過程中還是會受到一些惡劣天氣的影響。然而，目前全球的環(huán)境正在持續(xù)惡化，低能見度的情況發(fā)生頻率也在不斷增加，已經(jīng)成為影響飛行安全的一項主要因素。越來越多的特殊天氣條件對他們的飛行安全構(gòu)成嚴重威脅，因此我國的航空業(yè)在視覺和氣象信息服務的能力方面仍有需要不斷完善的地方，以提高飛行員的飛行安全。惡劣天氣條件下，能見度低是最常見的情況。由于飛行員在飛行過程中80%的參考數(shù)據(jù)是來自于目視數(shù)據(jù)，長時間的低能見度飛行使得飛行機組很容易在短時間內(nèi)喪失他們的視覺參照能力、飛行態(tài)勢感知力、空間方位感知力。就無法清楚地評估被駕駛的飛機和地面的相對位置和運動。再形勢較輕的情況下，飛機進入迷失狀態(tài)，損害了飛行員目視地標羅盤領航的能力，容易使飛行員緊張，處于一個高度緊繃的精神狀態(tài)，對飛行員造成較大的心理壓力，注意力分配較為混亂。嚴重時，它可以進入更危險的飛行模式。在缺乏明確的外部視覺參考的情況下，飛行員可能不再依賴于飛行儀器提供的實時信息，導致執(zhí)行錯誤的緊急程序。從而導致了飛機很可能會出故障。失去方向控制、飛行速度、爬升能力、電力供應等緊急情況，甚至會出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)或者下墜的現(xiàn)象，帶來的后果也是毀滅性的。第2章影響能見度的常見的低能見度天氣2.1降水降雨主要是云與云之間的兩種形式的碰撞形成雨滴，一種主要是云層中大小雨滴形成和碰撞形成的，另一種主要是云層中大小雨滴凝華碰撞形成的。雨水按形狀大致可以分為固態(tài)間歇降雨和普通液態(tài)連續(xù)降雨。間歇性的雨膜會直接影響到飛行員在飛機內(nèi)的能見度和空中的視線，在起飛和降落或著陸的每個階段都被認為是極其危險的，并且非常容易對飛行員的身體造成嚴重傷害和飛行困難，從而讓機上的飛行員在精神上很容易產(chǎn)生一種危險的錯覺。下雨也會對大型飛機的正常起降產(chǎn)生一定的干擾和破壞作用，在下雨時，駕駛艙的擋風玻璃上會形成白色的水流，這可以直接導致飛行員對于周圍情況的視野觀察能力，而且飛行速度越快，這種現(xiàn)象就越嚴重。大雨中高速飛行，會直接導致電氣設備接觸不良或短路，對無線電和通信設備也有一定的影響和干擾。2.2強降雪通過對示意圖4冬季期間數(shù)年內(nèi)同期我國高強度降雪量的周期變化統(tǒng)計情況數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析。其中，新疆東部和青藏高原東部季風平均降雪量保持著一種周期性的變化，通常為冰雪雙峰型。降雪過程中的氣象強度變化多年來一直保持不變。隨著全球變暖，近年來青藏高原和新疆大部分地區(qū)在每年的很長一段時間內(nèi)都會處于強降雪天氣，大雪次數(shù)呈穩(wěn)定增長趨勢。中國青藏高原東部地區(qū)和新疆地區(qū)成為降雪天數(shù)最多、降雪量最大的地區(qū)，其次是我國北部和我國黃淮地區(qū)。隨著近年來中國和世界其他地區(qū)氣候逐漸變暖，不同強度降雪或極寒天氣出現(xiàn)的頻率逐漸增加，并且不管是正常下雪還是強降雪都會對飛機飛行有一定的影響，甚至經(jīng)常會對一些飛行員的日常身心健康造成重大干擾和不良影響。大雪降低能見度，影響飛行員的視野，從而會造成一些錯誤的判斷。2.3吹雪、雨夾雪與凍雨地面上的一些大型建筑和機動車道上的層層積雪在強風的作用下直接吹向空中，很快變成了能見度低于5公里的吹雪現(xiàn)象，也就是人們俗稱的吹雪。由于我國大部分低吹雪只發(fā)生在我國西北地區(qū)，包括我國東北和新疆北部，所以吹雪范圍和活動范圍都不大。在冬季的時候，影響飛行的惡劣天氣也會增加，例如雪，如雪和雨夾雪，對飛行能見度有一定的影響。通常情況下，降雪天氣時飛行員的能見度略有下降，這意味著飛行員無法及時做出及時的決策。特別是隨著一次寒潮的到來和不斷的降雪，能見度逐漸由好變壞，在某些情況下其數(shù)值甚至小于4km。由于冬季水汽比例較高，當飛行員遇到強冷季風天氣系統(tǒng)時，飛行員感知的空氣能見度降低，直至小于1公里。當飛行員遇到吹雪時，由于吹雪的持續(xù)影響，飛機的飛機控制系統(tǒng)和空氣動力特性會發(fā)生變化，因此飛機性能可能會低于正常水平。冬季，跑道上的能見度因雪霧而下降。跑道周圍的大多數(shù)雪霧是由跑道表面的積雪造成的。強烈的陽光照射后，溫度會緩慢上升。逐漸融化，最后覆蓋成型。一旦這些“雪霧”已經(jīng)形成，過低的能見度使得飛機的飛行安全無法得到的充足的保障。雨夾雪通常發(fā)生在冬天，但不太常見。這種天氣的最主要特征是為凍雨的形成創(chuàng)造充足的氣候條件。在下雪的情況下，機組人員應特別注意防止冰凍。與此同時，隨著雨夾雪量的增加，跑道上的能見度可能會更差。低能見度和結(jié)冰的跑道會給飛行員帶來巨大的安全風險。2001年10月16日，在美國阿拉斯加的一個機場，飛機在進近的最后階段意外地撞上了地面。事故分析:這起事故是一起典型的因低能見度事件引發(fā)的整體貨運航空安全事故。機組人員在接近的最后階段遇到了小雪，最終在能見度非常低的情況下著陸。2.4雪盲現(xiàn)象“雪盲”的主要原因可能是雪后好天氣逐漸回歸并放晴。此刻，在飛機飛過剛降過雪的地區(qū)。厚重的雪原已經(jīng)完全覆蓋了整片土地，將強烈的高空紫外線和反射的太陽光反射到空中的物體上。如果飛行員沒有及時的對自身的面部皮膚以及眼睛做好保護措施，就會對面部的皮膚和眼睛造成重大的嚴重損害。嚴重時可引起急性結(jié)膜炎、角膜炎癥等多種眼科疾病。因此，當飛行員面對大雪紛飛的天氣條件時，飛行員需要做好自身的皮膚和眼睛的保護工作，戴好專用的太陽眼鏡以免由于天氣原因使自身身體受到損害。第3章低能見度天氣對飛機運行的影響與案例分析根據(jù)國際民航飛行事故和世界氣象組織空中事故分類的數(shù)據(jù)分析結(jié)果，與低能見度環(huán)境相關的航空安全事故總數(shù)為17%。嚴重損害了各大航空公司的社會經(jīng)濟利益。因此每一家民航公司都需要全力去構(gòu)建一個安全的低能見度狀態(tài)下的運行體系。雖然我國的航天產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)具備了較高的科技水平，各類現(xiàn)代化監(jiān)控輔助設備以及相關的保護設備一應俱全，但是低能見度依然還是執(zhí)行飛行任務的過程中令飛行員非常頭疼的問題。本章通過典型案例分析了能見度不良和低能見度對飛行不同階段安全運行的影響和弊端，結(jié)合一些典型案例，從過往的經(jīng)驗中提煉出后續(xù)所需的注意事項，對今后的安全航空和飛行工作起到一定的保障作用。3.1對地面操作的影響3.1.1案例1飛機從發(fā)明投入使用到如今也有了百年歷程，發(fā)生了許多飛機事故和意外，但筆者說的這次是空事故史上最大的一次。1977年，荷蘭皇家航空公司和泛美航空公司的兩架飛機在跑道上相撞，共造成583人死亡。當時機場的霧很大。機場塔臺和飛行員沒有看到飛機的基本動態(tài)，機場塔臺和跑道中心的照明系統(tǒng)有故障，地面上沒有閃電燈和雷達探測器。錯誤地認為他們的飛機可以加快飛行速度。這直接導致了兩架飛機的相撞。在這種情況下，飛機機艙內(nèi)無人生還。在泛美航班上，至少61人死于火災，無人生還。能見度低是這起不幸事故的主要原因，并且當時的機場缺乏先進設備，所有導航和飛機定位都必須依靠無線電網(wǎng)絡與泛美機組人員之間的聯(lián)系，這也極大地增加了事故的發(fā)生概率。在塔臺沒有足夠的詳細信息且可視度不夠的時候，僅僅從飛機的回報的數(shù)據(jù)就能準確確定兩架飛機的當前位置，直接導致塔臺指揮部和飛機之間可能存在一定的信息誤差。從而讓這種信息的誤差導致了悲劇的發(fā)生。在上述事故中，雖然是由于塔臺與機組之前的信息誤差產(chǎn)生了錯誤判斷直接導致了事故的發(fā)生，但是發(fā)生這種信息誤差的主要原因還是惡劣的天氣條件與可見度過低。因此航空公司方面需要注意到。如果能見度不符合標準，機組人員無法正確評估情況，那么塔臺的指揮人員與飛機上的機組工作人員要做到信息的交流，多次確認信息的準確性與對等性，以減少此類事故的發(fā)生的概率。3.1.2案例22016年，東航的飛機抵達跑道。機組在塔臺的授意下也開始了起飛程序，但是由于是飛機起飛跑道上的空中交通管制員的錯誤的調(diào)度，機長發(fā)現(xiàn)另一架飛機沒有離開跑道。在這種性命攸關的緊急時刻，該幾張當機立斷，做出了舉輪繼續(xù)起飛的重要決定，以便飛機能夠及時起飛，最大限度地減少滑行所需的時間。從而讓兩架飛機最后“擦頭而過”，并沒有讓悲劇發(fā)生。事故是一種嚴重的人為事故，性質(zhì)非常嚴重，也就是常說的“跑道入侵”。相比于特內(nèi)里費機場的飛行事故，機長的正確決定是避免事故悲劇發(fā)生的直接原因，但事故發(fā)生時天氣狀況良好，能見度水平符合級別，為機組人員進行目視評估創(chuàng)造了明確的條件。這樣一個特別安全的飛行環(huán)境，是這種喜事發(fā)生的根本原因。3.2對著陸的影響雖然飛機的儀器設備相當先進和齊全，并且隨著自動駕駛儀飛行員技術(shù)的出現(xiàn)，飛行員的工作量已經(jīng)大大減少，在儀表飛行條件下飛行已經(jīng)成為每個飛行員的強制性技術(shù)指標。也是民航飛機空中交通管制系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢，但是根據(jù)航空法規(guī)，如果在某一機場的能見度達到了某一限定值時，無論自動操作系統(tǒng)有多成熟，那么就禁止在任何起飛或落地的過程中使用自動駕駛技術(shù)。3.2.1案例12002年，國航大型客機從中國北京起飛，抵達韓國釜山國際機場。那時，釜山機場的惡劣天氣已經(jīng)造成了大雨和濃霧。機組人員認為當時的天氣條件下能見度很差，最終機長決定采取復飛活動。然而，駕駛這架飛機的機長并沒有不斷地修正和調(diào)整進場高度，而是將大部分的注意力放在與操縱飛機的緊急情況和對飛機狀態(tài)的感知相比并不那么重要的其他事情，例如，與塔臺的無線電呼叫不連貫和混亂等。結(jié)果飛機最終沒有達到它應該復飛的高度，悲慘的后果是飛機撞上了機場附近的一座山，墜毀了。從上述不幸的事故中可以得出以下分析:由于飛機失事發(fā)生在進近和著陸階段，并且在整個事故的發(fā)生前后一直處于一個較為惡劣的天氣，因此我們可以通過以下主要因素去進行事故分析。首先，由于下雨和大霧，能見度降低到很差，飛行員的操作難度在這樣的天氣條件下急劇增加。并且現(xiàn)在很多的駕駛員對于自動控制系統(tǒng)都沒有足夠的信息，所以在反向進近和著陸過程中，飛行員也更愿意使用有效的視覺參考飛行規(guī)則。來自我裁定如何駕駛飛機。特別是當飛行員第一次沒有成功著陸，準備第二次著陸時，飛行員的壓力逐漸增大，相對的決策力和情緒控制能力以及判斷力就會逐漸減弱。3.2.2案例22010年，河南航空的一架飛機在飛往吉林伊春機場的過程中。在飛行任務的最后階段也就是跑道上發(fā)生了意外事故。在能見度不佳的負面影響下，飛機在降落過程中意外穿越跑道，巨大的沖擊力導致鳥喙結(jié)構(gòu)斷裂，之后飛機起火，引發(fā)爆炸，最終發(fā)生這起慘烈事故?？针y導致許多無辜的人在大火中喪生。伊春機場的公司治理規(guī)則和河南航空的相關規(guī)定中都有明確的指引。當機長首次執(zhí)行到宜春國際機場的飛行任務時，必須達到最低著陸標準才能進行儀表著陸，即能見度至少3.6公里。事件發(fā)生時，伊春機場的相對濕度已經(jīng)上升到90%。隨著氣溫逐漸下降，機場上空的水汽逐漸冷卻，然后迅速凝結(jié)。晴朗的夜空沒有足夠大的風力也就導致水汽沒有及時被吹走，在這種大氣成分和氣候條件下，也就非常容易形成輻射霧現(xiàn)象。輻射星云一直持續(xù)到日出，能見度在那時開始急劇惡化，當時視覺能見度只有2.8公里。很明顯，能見度低于公布的最低標準，但機組人員試圖繼續(xù)執(zhí)行降落，并且在事件發(fā)生時機組人員還不能完全確定準確的視野。當飛機到達本該復飛的高度時，機組人員仍一意孤行，不顧乘客安危，繼續(xù)盲目降落，最終釀成慘劇。以上事故屬于災難性的飛行事故。通過初步確定以及后續(xù)調(diào)查，可以分析出事故原因主要分為以下幾類:1.在輻射霧背景下機場的能見度降低。2.當可見度低于標準限值時機組人員并未停止進近。3.駕駛?cè)藛T違反了有關目視參考的規(guī)定。在沒有視覺參照的極端情況下，機組人員選擇繼續(xù)飛機降落。4.在危險來臨時駕駛?cè)藛T沒有采取緊急措施以快速復飛，依然還是盲目地要求飛機繼續(xù)實施快速落地和快速著陸。5.河南民航局空中業(yè)務控制中心當天沒有收到宜春國際機場的特別天氣報告。2004年至2010年，中國民航成功實現(xiàn)了5年以上的“零事故”安全飛行，如此長的安全飛行在世界范圍內(nèi)也是難想象的。但是，宜春機場的這次空難完全打破了2004年蒙古包頭機場空難以來中國民航六年來的零安全飛行事故記錄。3.2.3案例32008年6月的某一天，一架南航b738空客飛機在福建省武夷山國際機場降落時，意外高速偏離跑道，最終導致了嚴重的航空安全事故。B738航班再次從福建武夷山弋江國際機場起飛。此時，機長繼續(xù)在03號跑道上再次進近。此時機長再次喊出了跑道距離。飛機的決斷高度是300英尺。在這個時候飛機的副駕駛阻止了機長在決斷高度想要進行繼續(xù)進近，并且大聲喊道“決斷高度跑道不可見”。在97英尺，降雨量和濕度進一步增加，可視距離和可視范圍都在不斷的縮小。副駕駛在進行目視判斷后認為執(zhí)行進近操作難度非常大，但是機長仍然決定高空進近。68英尺,機長為了判斷副駕駛飛機的位置偏左。便向右對坡度進行了修正;10英尺,副駕駛為了更快地發(fā)現(xiàn)這架飛機的位置已經(jīng)非常接近了,他打開跑道右邊的一個方向指示燈,喊出"偏右,偏右",機長依舊進近仍未復飛而決定著陸,錯失了最后一次飛機復飛的錯誤決定和第二次飛機著陸的有利機會。導致了飛機在跑道減速帶上接地,并最終導致飛機在跑道外高速滑跑期間無法正常進行復飛。事故原因是天氣不好，可見范圍非常低。同時，機長失去了情境意識，無法及時做出正確的決定。這也體現(xiàn)了整個機組的執(zhí)行決策能力非常差。第4章對低能見度天氣的應對措施與有效預防4.1參考儀表飛行儀表飛行實際上是指飛行員根據(jù)飛機的儀表顯示或其他機載設備上的儀表操縱飛機進行安全飛行，并根據(jù)各種儀器的特性精確掌握飛機的實時位置、高度、速度等重要狀態(tài)，確定飛機相對于地面的相對位置和運動的參數(shù)。依靠儀表飛行通常主要是在能見度差的情況下，飛行員不能根據(jù)地標進行目視導航，不能依靠視覺來清晰地掌握飛機的位置，是輔助飛行的主要手段和方法。每當出現(xiàn)導致能見度急劇減小的復雜天氣現(xiàn)象時，飛行員就會立即失去視覺參考，并且無法清楚地了解飛機在空中相對于地面的位置和運動情況，這通常是喪失情景意識的典型跡象。在這種情況下，當飛機執(zhí)行一些更關鍵的程序時，如進場和著陸，飛行員通常只相信他們的所能目視到的信息，而不是依靠更可靠的儀表顯示。由于失去了參照物，此刻視錯覺的存在使得機長會出現(xiàn)一些錯誤的判斷。因此，在突發(fā)情況下，飛行機組必須首先依靠儀表數(shù)據(jù)，按照儀表的指令操縱飛機，才能保證飛機的安全飛行狀態(tài)，避免進入更危險的情況。同時，該設備的飛行系統(tǒng)能夠在各種低能見度情況下準確確定飛行基準。確保飛行工作處于一個較為安全穩(wěn)定的狀態(tài)，因為它可以幫助飛行員在失去外部視野的特定情況下重新獲得情境意識，以便飛機可以返回到正確的飛行路徑，并防止飛機偏離計劃的路線或方向，使整個飛行相對安全。4.2調(diào)整五邊進近在快速進近飛行中，邊緣惡劣天氣容易造成能見度不良。在最后一次快速進近的飛行階段，飛行過程中從目視儀表到飛機目視位置的過渡是最有可能發(fā)生的。目前發(fā)現(xiàn)了以下問題:一是進近條件創(chuàng)造不好，著陸形態(tài)建立時機晚；二是飛行員過早地尋找進入跑道,丟失了飛機儀表板的監(jiān)控,造成新的高度偏差;三是由于修正飛機偏差的力量太過于大,動作不適量,造成偏差后重新改回的時機又過晚,導致了飛機的狀態(tài)不穩(wěn)定。由于過度糾正措施導致收到了較大的慣性影響，飛機嚴重受損。當飛機進入正常運行時，正確的校正的方式尤為重要。在實際的飛行中，如果遇到極端惡劣天氣，需要更加平穩(wěn)和巧妙地操縱飛機。配合飛機油門操作，及時、穩(wěn)定地操縱、調(diào)整和穩(wěn)定飛機著陸狀態(tài)。4.3果斷復飛或備降在低能見度條件下著陸時，一旦遇到特殊情況一定要及時改變策略，最常見的安全著陸方法是備降或復飛。低高度復飛通常是在進近和在規(guī)定高度著陸時，機組探測到飛機沒有安全著陸，無法滿足安全著陸的條件，立即中斷或停止安全著陸進近。并且按照規(guī)定或既定的安全程序快速上升到指定的安全著陸高度。然而，由于飛機在低空的機動性低，導致復飛的機組人員在低空仍然沒有足夠的能見度，在這種情況下，飛機的駕駛員往往會無法做出精準的判斷，導致整個機組人員會處于一個情緒不穩(wěn)定的狀態(tài)，最終釀成悲劇的發(fā)生。飛行員和機組人員應清楚地了解飛機進近和著陸期間的安全原則，如在進近期間看不到跑道，不能將鏡頭聚焦在跑道中心線上，或感覺到空中交通管制員的指令無法準確執(zhí)行，飛行員和機組人員必須立即人工中止進近并防止復飛。此外，在復飛、進近和著陸過程中，駕駛員應始終牢記完成復飛的程序。復飛是在生死攸關的時候的保持穩(wěn)定的一大法寶。關于飛機復飛和進場著陸安全監(jiān)督過程中，機場工作人員一旦檢測到飛機不完全符合進場著陸安全控制的條件或者向機場空中交通管制員發(fā)出緊急指令，那么他們應該果斷停止復飛進程。大多數(shù)天氣條件差、能見度低的飛機都是因為沒有及時進行復飛和管制員備降。在執(zhí)行飛行任務之前機組的每一位成員都要做好預先的準備工作，熟悉進近和復飛選擇程序，以及備降場和返航機場的信息和資料。機組成員應相互提醒飛行中的錯誤并及時糾正，并在規(guī)定的參數(shù)控制區(qū)內(nèi)保持對飛機的控制，以保持飛行過程的穩(wěn)定，使飛機始終處于一個安全的狀態(tài)下。一旦機場的天氣和環(huán)境因素無法執(zhí)行安全起飛和著陸的工作，就有必要防止飛機魯莽進場。飛機接近時，立即掉頭或直接選擇備降，不能因為個人或外界原因強行選擇降落。4.4注意心理狀態(tài)飛行員在日常飛行中要時刻注意心態(tài)平和，在發(fā)生安全事故時要沉著應對。往往事故發(fā)生在飛行員無法冷靜正確處理的關鍵時刻，并且大部分的錯誤指揮都是在飛行員不冷靜的時候作出的。飛行員在飛行過程中隨時會遇到危險的問題，但不管是什么問題，作為掌管數(shù)百人生死的飛行員就必須要冷靜認真的處理。只有保持足夠的沉著冷靜才可以有效預防和避免危險的航空事故。在能見度較低的緊急情況時，需要保持適當?shù)目酥疲刂凭o張情緒，調(diào)整身心。以正常的工作思維認真面對，嚴格按照手冊內(nèi)容飛行，確保飛行安全。4.5嚴格執(zhí)行程序遵守規(guī)定作為一名飛行員要始終保持自身優(yōu)秀的工作作風，不斷學習飛行員的優(yōu)秀飛行文化，提升自身職業(yè)素養(yǎng)。有程序必須自覺執(zhí)行，有規(guī)定必須自覺遵守，有義務必須自覺履行，有責任必須自覺擔當。高標準、高質(zhì)量、高要求地執(zhí)行每一次飛行任務。飛行員在執(zhí)行飛行任務時一定要時刻保持一絲不茍，不能忽視任何細小方面的問題。必須果斷嚴格遵守機場相關的法律法規(guī)，按照機場的管理規(guī)則嚴格執(zhí)行各項工作，在任何情況下都不得觸碰飛行安全底線。只有飛行員在日常的飛行任務中保持更少的錯誤率才能真正的減少安全事故和重大飛行事故的發(fā)生概率。4.6做好飛行準備機組人員在執(zhí)行飛行任務之前一定要關注航空天氣預報以及相關的氣候天氣信息。通過所獲取到的天氣信息來準確的評估出天氣對于飛行機組適航性的判斷。以防止機組人員在飛行的過程中由于天氣的變化而產(chǎn)生的的慌亂和不穩(wěn)定的情緒。充分了解機場通信和導航臺管理，建立機場管理規(guī)則。雖然涉及方面較為復雜且工作較為細小，但是作為航天人一定要明白任何細小方面的忽視都是重大的安全隱患。每一次的民航安全事故，都讓我們從中學到了很多。因此，作為一名民航專職飛行員，我們需要不斷的豐富自身的實操能力與知識儲備，使自身的飛行工作有足夠的安全保障，只有自身能力的提升才能給予自己最大的安全感，及時做好每一項的飛行安全準備。及時準確的了解和掌握氣象觀測數(shù)據(jù)。使自己盡早的成為優(yōu)秀飛行員中的一員。第5章總結(jié)從上述空難案例中，我們可以清晰的感知到以下幾點:雖然許多空難的發(fā)生與惡劣天氣條件的間接影響有關，但是這只是災難發(fā)生的一部分因素，在惡劣的天氣下，人員狀態(tài)的不穩(wěn)定以及錯誤的判斷才是事故發(fā)生的最大緣由。從過往的事故調(diào)查