城市軌道交通車輛電氣運行與維修項目3 電源設備

任務1牽引逆變器(VVVF)設備

任務目標 在該任務中，主要掌握逆變器的工作原理、逆變器設備的結構工作過程，并掌握這些設備常出現(xiàn)的故障現(xiàn)象及處理方法。工程3電源設備1任務重點在高壓設備中，逆變器是列車運行最為關鍵的設備，因此逆變工作原理就是本任務中應該重點掌握的知識。知識準備高等數(shù)學根底、電子電路根底。知識描述 逆變器是動力電源和輔助電源的主要部件。其主要功能是將DC1500直流電源變換成三相交流電源，以供牽引電機用電和其他用電。在變換過程中，逆變調整三相交流電的頻率和電壓，從而使牽引電機變換轉動速度，到達控制列車速度的作用。這里首先了解絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)。2(1)絕緣柵雙極型晶體管 20世紀80年代中期出現(xiàn)了將它們的通、斷機制相結合的新一代半導體電力開關器件——絕緣柵極雙極型晶體管(InsulatedGateBipo-LarTransistor，IGBT)，如圖3.1所示。它是一種復合器件，其輸入控制局部為MOSFET，輸出級為雙級結型三極晶體管；因此兼有MOSFET和電力晶體管的優(yōu)點，即高輸入阻抗，電壓控制，驅動功率小，開關速度快，工作頻率可到達10～40kHz(比電力三極管高)，飽和壓降低(比MOSFET小得多，與電力三極管相當)，電壓、電流容量較大，平安工作區(qū)域寬。目前2500～3000V、800～1800A的IGBT器件已有產品，可供幾千千伏安以下的高頻電力電子裝置選用。3圖3.1絕緣柵雙極型晶體管 IGBT也有3個電極：柵極G、發(fā)射極E和集電極C。輸入局部是一個MOSFET管。 1)MOS場效應管結構 MOS場效應管也被稱為MOSFET，即MetalOxideSemiconductorFieldEffect場效應管，主要用于控制電流大小的導體元件。它分為兩大類：即絕緣柵型和結型。4絕緣柵型場效應管可分為增強型和耗盡型兩種：增強型→N溝道、P溝道；耗盡型→N溝道、P溝道。N溝道增強型MOS管：

圖3.2為N溝道增強型MOS管，其結構有4個電極：漏極D、源極S、柵極G和襯底B。元件材料由半導體P型和N型材料組成。5圖3.2N溝道增強型MOS管P溝道增強型MOS管如圖3.3所示。6圖3.3P溝道增強型MOS管73.4)，從而形成電流，使源極和漏極之間導通。我們也可以想象為兩個N型半導體之間為一條溝，柵極電壓的建立相當于為它們之間搭了一座橋梁，該橋的大小由柵壓的大小決定。

2)MOS場效應管工作原理 對于場效應管(見圖3.4)，在柵極無電壓時，由分析可知，在源極與漏極之間不會有電流流過，此時場效應管處于截止狀態(tài)。當有一個正電壓加在N溝道的MOS場效應管柵極上時，由于電場的作用，此時N型半導體的源極和漏極的負電子被吸引出來而涌向柵極，但由于氧化膜的阻擋，使得電子聚集在兩個N溝道之間的P型半導體中(見圖因此，柵級電壓越高，源級與漏級之間的電流也越大。8圖3.4MOS場效應管9供給，使得晶體管截止。

3)IGBT組合元件特性 IGBT的等效電路如圖3.5所示。由圖可知，假設在IGBT的柵極和發(fā)射極之間加上驅動正電壓，那么MOSFET導通，這樣PNP晶體管的集電極與基極之間成低阻狀態(tài)而使得晶體管導通；假設IGBT的柵極和發(fā)射極之間電壓為0V，那么MOSFET截止，切斷PNP晶體管基極電流的10圖3.5IGBT等效電路圖 由此可知，IGBT的平安可靠與否主要由以下因素決定： A.IGBT柵極與發(fā)射極之間的電壓； B.IGBT集電極與發(fā)射極之間的電壓； C.流過IGBT集電極２發(fā)射極的電流； D.IGBT的結溫。如果IGBT柵極與發(fā)射極之間的電壓，即驅動電壓過低，那么IGBT不能穩(wěn)定正常地工作，如果過高超過柵極２發(fā)射極之間的耐壓那么IGBT可能永久性損壞；同樣，如果加在IGBT集電極與發(fā)射極允許的電壓超過集電極２發(fā)射極之間的耐壓，流過IG２BT集電極２發(fā)射極的電流超過集電極２發(fā)射極允許的最大電流，IGBT的結溫超過其結溫的允許值，IGBT都可能會永久性損壞。11的等效電阻RDS)。輸出局部為一個PNP三極管T1，此外還有一個內部寄生的三極管T2(NPN管)，在NPN晶體管T2的基極與發(fā)射極之間有一個體區(qū)電阻Rbr。 圖3.6(b)中Rdr表示MOSFET的等效調制電阻(即漏極２源極之間12①靜態(tài)特性。1314圖3.6IGBT的靜態(tài)特性圖15

②動態(tài)特性。16圖3.7IGBT的開通與關斷過程17 開通過程中，在td，tr時間內，柵２射極間電容在外施正電壓作用下充電，且按指數(shù)規(guī)律上升，在tfu1，tfu2這一時間段內MOSFET開通，流過對GTR的驅動電流，柵２射極電壓根本維持IGBT完全導通后驅動過程結束。柵２射極電壓再次按指數(shù)規(guī)律上升到外施柵極電壓值。 IGBT關斷時，在外施柵極反向電壓作用下，MOSFET輸入電容放電，內部PNP晶體管仍然導通，在最初階段里，關斷的延遲時間td和電壓UCE的上升時間tr，由IGBT中的MOSFET決定。關斷時IGBT和MOSFET的主要差異是電流波形分為tfi1和tfi2兩局部，其中，tfi1由MOS２FET決定，對應于MOSFET的關斷過程；tfi2由PNP晶體管中存儲電荷所決定。因為在tfi1末尾MOSFET已關斷，IGBT又無反向電壓，體內的存儲電荷難以被迅速消除；所以漏極電流有較長的下降時間。因為此時漏源電壓已建立，過長的下降時間會產生較大的功耗，使結溫增高，所以希望下降時間越短越好。18③擎住效應。

由圖3.7(b)電路可以看到IGBT內部的寄生三極管T2與輸出三極管T1等效于一個晶閘管。內部體區(qū)電阻Rbr上的電壓降為一個正向偏壓加在寄生三極管T2的基極和發(fā)射極之間。當IGBT處于截止狀態(tài)和處于正常穩(wěn)定通態(tài)時(ic不超過允許值時)，Rbr上的壓降都很小，不19足以產生T2的基極電流，T2不起作用。但如果ic瞬時過大，Rbr上壓降過大，那么可能使T2導通，而一旦T2導通，即使撤除門極電壓UGE，IGBT仍然會像晶閘管一樣處于通態(tài)，使門極G失去控制作用，這種現(xiàn)象稱為擎住效應。在IGBT的設計制造時已盡可能地降低體區(qū)電阻Rbr，使IGBT的集電極電流在最大允許值ICM時，Rbr上的壓降仍小于T2管的起始導電所必需的正偏壓。但在實際工作中ic一旦過大，那么可能出現(xiàn)擎住效應。如果外電路不能限制ic的增長，那么可能損壞器件。 除過大的ic可能產生擎住效應外，當IGBT處于截止狀態(tài)時，如果集電極電源電壓過高，使T1管漏電流過大，也可能在Rbr上產生過高的壓降，使T2導通而出現(xiàn)擎住效應。 可能出現(xiàn)擎住效應的第三個情況是：在關斷過程中，MOSFET的關斷十分迅速，MOSFET關斷后圖3.7(b)中三極管T2的J2結反偏電壓UBA增大，MOSFET關斷得越快，集電極電流ic減小得越快，那么UCA=Es-R。20(2)逆變器電路及工作原理1)180°導電方式

每橋臂導電180°，同一相上下兩臂交替導電，各相開始導電的角度差為120°。任一瞬間有3個橋臂同時導通，每次換流都是在同一相上下兩臂之間進行，也稱為縱向換流。 逆變器箱的逆變控制如圖3.8所示，由6個IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)管組成了一個三相橋式電路。通過Tc車司機室的PWM控制，就可以在輸出端得到相位各相差120°(電氣角)的三相交流電源。該電源的頻率由IGBT管通斷頻率決定，而幅值那么等于直流電源的幅值。21圖3.8逆變器箱的逆變控制 2)波形分析 輸入與輸出波形：輸入為UN，VN，WN；輸出那么為：UV，VW，WN，如圖3.9所示。22圖3.9波形分析圖23導電過程：(R為電動機阻抗) 直流電壓根本無脈動，橋臂1，3，5的電流相加可得直流側電流id的波形，id每60°脈動一次，因此逆變器從交流側向直流側傳送的功率是脈動的，電壓型逆變電路的一個特點，如圖3.10所示。24圖3.10電壓型逆變電路25導電方式波形圖

圖3.11導電方式波形如圖3.11所示。26

②負載線電壓有效值：

注意：為了防止同一相上下兩橋臂開關器件直通，采取“先斷后通〞的方法。 4)控制方法——PWM控制 PWM控制方法通過控制IGBT管(絕緣柵雙極型晶體管)的通斷，不僅實現(xiàn)了在改變頻率的同時也調整了電壓，而且可以使逆變器輸出電壓的高次諧波分量大大減小，因此獲得普遍的運用，如圖3.12所示。3)主要的數(shù)量關系①輸出相電壓有效值：273.12形狀不同而沖量相同的各種窄脈沖281)PWM控制的根本原理 ①理論根底：沖量相等而形狀不同的窄脈沖加在具有慣性的環(huán)節(jié)上時，其效果根本相同。沖量指窄脈沖的面積。效果根本相同，是指該環(huán)節(jié)的輸出響應波形根本相同。低頻段非常接近，僅在高頻段略有差異。 ②面積等效原理：分別將如圖3.12所示的電壓窄脈沖加在一階慣性環(huán)節(jié)(R２L電路)上，如圖3.12(a)所示。其輸出電流i(t)對不同窄脈沖時的響應波形如圖3.12(b)所示。從波形圖可以看出，在i(t)的上升段，i(t)的形狀也略有不同，但其下降段那么幾乎完全相同。脈沖越窄，各i(t)響應波形的差異也越小。如果周期性地施加上述脈沖，那么響應i(t)也是周期性的。用傅里葉級數(shù)分解后將可以看出，各i(t)在低頻段的特性將非常接近，僅在高頻段有所不同。293.13沖量相同的各種窄脈沖的響應波形

用一系列等幅不等寬的脈沖來代替一個正弦半波，將正弦半波N等分，并看成N個相連的脈沖序列，寬度相等，但幅值不等；用矩形脈沖代替，等幅，不等寬，中點重合，面積(沖量)相等，寬度按正弦規(guī)律變化。沖量相同的各種窄脈沖的響應波形如圖3.13所示。

SPWM波形——脈沖寬度按正弦規(guī)律變化而和正弦波等效的PWM波形，如圖3.14所示。303.14用PWM波代替正弦半波31常是等幅PWM波，輸入電源是交流，得到不等幅PWM波?；诿娣e等效原理，本質是相同的。④PWM電流波：電流型逆變電路進行PWM控制，得到的就是PWM電流波。 ⑤PWM波形可等效的各種波形：直流斬波電路：等效直流波形。 SPWM波：等效正弦波形，還可以等效成其他所需波形，如等效所需非正弦交流波形等，其根本原理和SPWM控制相同，也基于等效面積原理。

要改變等效輸出正弦波幅值，按同一比例改變各脈沖寬度即可。 ③等幅PWM波和不等幅PWM波：由直流電源產生的PWM波通322)PWM逆變電路及其控制方法3)計算法和調制法①計算法。根據(jù)正弦波頻率、幅值和半周期脈沖數(shù)，準確計算PWM波各脈沖寬度和間隔，據(jù)此控制逆變電路開關器件的通斷，就可得到所需PWM波形。缺點：煩瑣，當輸出正弦波的頻率、幅值或相位變化時，結果都會變化。33

②調制法。輸出波形作調制信號，進行調制得到期望的PWM波；通常采用等腰三角波或鋸齒波作為載波；等腰三角波應用最多，其任一點水平寬度和高度成線性關系且左右對稱；與任一平緩變化的調制信號波相交，在交點控制器件通斷，就得寬度正比于信號波幅值的脈沖，符合PWM的要求。調制信號波為正弦波時，得到的就是SPWM波；調制信號不是正弦波，而是其他所需波形時，也能得到等效的PWM波。3435圖3.15單相橋式PWM逆變電路36圖3.16單極性PWM控制方式波形37383.17雙極性PWM控制方式波形

單相橋式電路既可采取單極性調制，也可采用雙極性調制。D.雙極性PWM控制方式(三相橋逆變)：如圖3.18所示。39圖3.18三相橋式PWM型逆變電路4041圖3.19三相橋式PWM逆變電路波形42防直通死區(qū)時間：

同一相上下兩臂的驅動信號互補，為防止上下臂直通造成短路，留一小段上下臂都施加關斷信號的死區(qū)時間。死區(qū)時間的長短主要由器件關斷時間決定。死區(qū)時間會給輸出PWM波帶來影響，使其稍稍偏離正弦波。PWM控制的特點：①在一個可控功率級內調頻、調壓，簡化了主電路和控制電路的結構，使裝置的體積小、質量輕、造價低。

②直流電壓可由二極管整流獲得，交流電網(wǎng)的輸入功率因數(shù)接近1；如有數(shù)臺裝置，可由同一臺不可控整流器輸出作直流公共母線供電。 ③輸出頻率和電壓都在逆變器內控制和調節(jié)，其響應的速度取決于電子控制回路，而與直流回路的濾波參數(shù)無關，所以調節(jié)速度快，并且可使調節(jié)過程中頻率和電壓相配合，以獲得好的動態(tài)性能。④輸出電壓或電流波形接近正弦，從而減少諧波分量。43(4)車輛牽引電路

逆變器單元采用IGBT模塊，為兩電平逆變電路。主電路由兩個逆變器單元(INV1，INV2)組成，每個逆變器單元集成三相逆變器的三相橋臂及制動相橋臂，驅動兩臺異步牽引電動機(1C2M)。兩個逆變器單元集成在一個牽引逆變器箱中，驅動4臺牽引電動機。逆變器模塊采用抽屜式結構；冷卻采用熱管散熱器走行風冷卻方式。車輛牽引電路如圖3.20所示。44圖3.20車輛牽引電路45 車輛整個牽引電路由一次電路和控制電路組成。一次電路如圖3.20所示，控制電路由牽引控制單元DCU構成(含VVVF)。 整個系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器HSCB、VVVF牽引逆變器、DCU/UNAS(牽引控制單元)、牽引電機、制動電阻等組成，列車受電弓從接觸網(wǎng)受流，通過高速斷路器后，將1500VDC送入VVVF牽引逆變器。 VVVF牽引逆變器采用PWM脈寬調制模式，將1500VDC直流電逆變成頻率、電壓可調的三相交流電，平行供給車輛4臺交流鼠籠式異步牽引電機，對電機進行調速，實現(xiàn)列車的牽引、制動功能，其半導體變流元件采用4500V/3000A的GTO(IGBT)，最大斬波頻率為450Hz。VVV輸出電壓的頻率調節(jié)范圍為0～112Hz，幅值調節(jié)范圍為0～1147VAC?！?6控制，同時具備完整的牽引變流系統(tǒng)故障保護功能、模塊級的故障自診斷功能和一定程度的故障自復位功能以及局部車輛級控制功能，DCU是組成列車通信網(wǎng)絡的一局部，與多功能機車車輛總線MVB接口及通信。DCU集成在一個7U的標準機箱內，安裝在逆變器箱(VVVF箱)中。車輛DCU箱(含DCU、傳感器、IGBT等)，如圖3.21和圖3.22所示。 逆變器控制裝置即傳動控制單元(DCU)，采用“異步電動機直接轉矩控制〞粘著控制〞軟件和“交流傳動模塊化設計〞硬件，主要完成對IGBT逆變器暨交流異步牽引電機的實時控制、粘著控制、制動斬波47圖3.21其中，中間DCU控制箱如圖3.23所示。48圖3.22牽引動力箱主要分布如圖3.24所示。中間為DCU，兩側為7個IGBT元件，兩側為傳感器、制動電阻布置空間。4950圖3.24牽引動力箱主要分布圖牽引逆變器VVVF參數(shù)：5152

DCU的A314和A315板、UNAS的A329和A330板的前面板上通過Harting接插件(48針)與外部電路聯(lián)接。要實現(xiàn)IGBT大功率三相交流電的變頻、變壓輸出，在這個部件的柵級上，實現(xiàn)對控制信號的調整。這就要靠DCU和UNAS控制電路來完成。這個電路的控制要點為：①三相控制信號的相位差要為120°。②調整信號的開關頻率和柵級電壓來實現(xiàn)電機的變頻、變壓輸出。1)逆變器控制單元(DCU)DCU為VVVF提供脈寬調制信號PWM，采用空間磁場矢量控制的轉矩控制模式，為牽引電機提供矢量控制。53

DCU為雙微機工作方式，其CPU采用16位中央處理器80C166，工作頻率為20MHz。主控制微機(A304板)負責車輛控制和牽引/制動控制，處理所有的數(shù)字/模擬信號，產生相應的控制信號；另一個微機(A303板)接收主控制微機傳送來的控制信號，計算產生VVVF逆變器的脈沖模式，經(jīng)UNAS保護程序控制GTO(IGBT)的通/斷狀態(tài)。

整個DCU系統(tǒng)的局部總線采用ADtranz設計的專用GERTRAC總線，連接主控制單元(A304板)、速度信號處理和中斷控制模塊(A305、A306板)、PDA數(shù)據(jù)存儲模塊(A307板)。54a.牽引系統(tǒng)的控制與調整；b.脈沖模式的產生與優(yōu)化；c.VVVF與牽引電機的控制與保護；d.對列車狀態(tài)的監(jiān)測與保護；e.再生制動與電阻制動的控制與調節(jié)；f.電制動與氣制動的自動轉換及列車保壓制動的實現(xiàn)；g.防滑/防空轉保護及載荷調整；h.逆變器線路濾波電容器的充放電控制；i.列車速度的獲取與處理及自動計算停車距離；j.列車牽引控制系統(tǒng)的故障診斷與存儲；k.為其他控制系統(tǒng)提供列車狀態(tài)信號；55l.提供串行接口與PTU連接，進行監(jiān)測與控制；m.提供“黑匣子〞功能；0～470s，記錄U、I、V、列車狀態(tài)、走行距離。2)DCU工作原理 DCU控制主電路原理如圖3.25所示，采用直接轉矩控制完成對異步牽引電動機的精確轉矩控制，實現(xiàn)完全微機化、數(shù)字化的實時控制。DCU具有符合列車通信網(wǎng)絡(TCN)IEC61375標準的MVB通信接口，對外與車輛總線相連，與中央控制單元等形成控制與通信系統(tǒng)。DCU內部那么構成并行AMS總線。車輛控制以網(wǎng)絡為主，具備當列車控制與診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，可自動切換到硬連線模式以實現(xiàn)牽引功能。56圖3.25DCU控制主回路示意圖

DCU的控制可分為兩層功能，上層的控制功能主要由SMC用ISA編程，通過對AMS總線的控制來實現(xiàn)，下層由電機側變流器控制器(MCC)實時控制器構成。 ①上層控制。

A.邏輯控制。SMC根據(jù)檢測的變流系統(tǒng)的數(shù)值、狀態(tài)、故障信息，結合從MVB傳下來的命令進行邏輯控制，包括啟?？刂七壿嫛恳?7動轉換邏輯、故障保護邏輯等，比較復雜，要求很嚴格，稍有不對，那么會使變流系統(tǒng)不能正常工作，甚至損壞器件。詳細要求見?北京地鐵房山線傳動控制單元邏輯設計?。 B.特性控制。接收MVB傳下來的加速度，根據(jù)傳動比、輪徑、傳動效率轉換成電機轉矩，從隨速度變化的力矩外包絡線查得當前速度下電機的最大轉矩，兩者比較取小值，作為電機控制的轉矩給定，目的是保證牽引系統(tǒng)各項動態(tài)特性，加減速要求，同時保護電機防止顛覆。 除上述功能外，上層控制還有故障診斷保護、與MVB通信控制等功能。58

②電機側控制。電機側控制的主要任務是根據(jù)電機的參數(shù)和狀態(tài)，控制逆變器的輸出電壓和頻率，使電機的輸出轉矩與上層控制下達的給定轉矩一致，同時進行粘著控制。 DCU采用直接轉矩控制，完成對逆變器與交流異步牽引電機的實時控制，由TMS320C6711和TMS320F2812兩局部程序組成，TMS320F2812完成電機速度計算和對中間直流電壓的過壓斬波控制，以及車輛的粘著算法，防空轉、滑行處理，并將計算的電機速度和給定力提供給TMS320C6711用于對交流異步牽引電機的控制。59A.直接轉矩控制。 異步牽引電動機控制方法經(jīng)歷了轉差２電流控制、磁場定向控制和直接轉矩控制3個開展階段，其間又派生了許多開展分支。早期的轉差２電流控制方法基于異步電動機的穩(wěn)態(tài)數(shù)學模型，其動態(tài)性能遠不能與直流調速系統(tǒng)相媲美；然后出現(xiàn)了磁場定向控制，它基于直流調速系統(tǒng)的控制思想對異步電動機進行矢量解耦，實現(xiàn)磁鏈、轉矩獨立調節(jié)，到達了與直流調速系統(tǒng)同樣的動態(tài)響應，同時也帶來了新的難題，轉子參數(shù)及變化規(guī)律難以測定；最新的直接轉矩控制基于定子磁場定向，數(shù)學模型簡單，定子參數(shù)及變化規(guī)律易于測定，有更優(yōu)良的動態(tài)響應；并且針對各種變流系統(tǒng)派生出各種控制策略，完善了控制思想，也表達了其開展?jié)摿ΑV義而言，直接轉矩控制也屬于磁場定向控制的范疇。60613.26異步電動機Γ形等效電路62制框圖如圖3.27所示。從上面的數(shù)學關系可知，逆變器輸出的電壓空間矢量對定子磁鏈、電磁轉矩的作用結果與電動機的狀態(tài)有關。反之，在電動機某時刻狀態(tài)的條件下，根據(jù)電動機定子磁鏈定向的根本要求，總能選擇合適的電壓空間矢量去控制定子磁鏈的幅值、相位和電磁轉矩的大小?；谶@種簡單的物理概念，Depenbrock教授在直接自控制法中，針對高電壓、大功率器件(如GTO等)開關頻率有限等因素，提出了定子磁鏈以六邊形軌跡運動、對轉矩進行band-band控制的根本思想。根本控63圖3.27根本控制框圖64c.定子磁鏈的計算受電動機定子電阻的影響，但在實際控制系統(tǒng)中，定子參數(shù)易于測量、修正、補償；d.在恒功弱磁工況，采取所謂“動態(tài)弱磁控制〞，簡單易行。e.在band-band控制轉矩的同時，又直接形成了PWM信號，可充分利用開關頻率； B.直接轉矩控制具有以下特點： a.無須坐標變換、控制結構簡單、易于實現(xiàn)； b.完全的瞬態(tài)控制，反響信號處理相當簡便，無須特殊處理，可直接用于控制系統(tǒng)的各環(huán)節(jié)的計算；65到充分利用，同時因為直接轉矩控制各種脈沖方式可以平滑自由切換，降低了同步調制各種分頻模式切換帶來的電流沖擊引起的系統(tǒng)噪聲，從而能相對更好地抑制主牽引系統(tǒng)電磁噪聲。66 ③粘著控制。粘著控制系統(tǒng)也是傳動控制系統(tǒng)的一局部，由MCC的TMS320F2812控制。如圖3.28所示，它的主要作用是在線路狀況變化不定的情況下，通過對電機速度、電機轉矩等信息的采集、分析和處理，結合SMC送給MCC的電機轉矩，向電機控制系統(tǒng)發(fā)出適宜的電機轉矩給定，使得機車能夠以線路當前最大的粘著系數(shù)運行，從而獲得最大的粘著利用率。圖3.28粘著控制系統(tǒng)在傳動控制中的位置67 粘著控制算法的根本原理是根據(jù)機車牽引/制動力矩的變化調節(jié)電機給定轉矩，使機車牽引/制動力矩保持在最當前路況所能提供的最大牽引/制動力矩的附近并能自動跟隨機車運行路況的變化。 速度計算及斬波處理：MCC的TMS320F2812通過硬件捕捉單元捕捉電機速度傳感器的脈沖，將計算出的單個電機速度送粘著控制以及司機室顯示，并計算出一個綜合速度送直接轉矩控制和上層特性控制，當單個或多個電機傳感器故障時將上報傳感器故障，但不影響車輛運行。 當車輛制動時將向電網(wǎng)反響能量，而電網(wǎng)吸收不了的制動能量將利用斬波電阻來消耗，斬波處理也由MCC的TMS320F2812來完成，發(fā)出脈沖方式為band２band控制，即電壓超過某一值開通，低于某一值關斷。68

DCU主要負責牽引/制動控制、脈沖模式產生、逆變器保護、速度測量、牽引/制動指令參考值處理、轉矩控制、電壓電流控制等。

DCU從列車線和外部控制系統(tǒng)(ATO)接收司機指令及RVC(牽引/制動參考值轉換器)的指令參考值，接收本車的3個電機速度信號、拖車的一個轉軸速度信號、各個模擬信號測量值，根據(jù)參考值和實際檢測值進行計算，脈沖模式發(fā)生器A303板產生脈沖模式指令信號(PMA，PMB，PMC，PMBS)，送入逆變器保護單元UNAS處理后再向VVVF的逆變模塊和制動斬波模塊發(fā)出；為了故障和狀態(tài)顯示的需要，DCU的3個等級的故障信號和3個列車模擬信號值(速度、網(wǎng)壓、牽引力)輸出到中央故障存儲單元CFSU；為了滿足列車制動的需求，向電69子制動單元ECU輸出3個電制動信號(電制動力矩、電制動正常、滑行保護作用)；UNAS向DCU提供牽引電機控制所需的所有測量值(如電機電流、電容電壓等)及UNAS的保護動作信息；VVVF內的線路濾波電容由DCU直接控制充放電；通過一個V24接口，可用PTU讀取過程數(shù)據(jù)存儲器PDA和“黑匣子〞KWR中的數(shù)據(jù)。DCU的軟件主要分為車輛控制軟件、牽引/制動控制軟件和故障診斷軟件等。

牽引/制動控制軟件主要分為4個模塊：線路電容器充放電控制模塊、牽引/制動指令參考值處理模塊、轉矩矢量控制模塊和電阻制動控制模塊。70指令、方向指令、限速指令及指令參考值等，在牽引/或制開工況下對參考值進行轉矩特性調整，使轉矩參考值與車輛的牽引/制動轉矩特性相適應，并經(jīng)過沖擊極限、最大速度限制、最大線電流、防滑/防空轉粘著保護計算等，形成最終的牽引/制動轉矩參考值，傳送到轉矩矢量控制模塊。 A.線路電容器充放電控制模塊?？刂瞥潆娊佑|器K3、放電接觸器K4和線路接觸器K1的動作及電容器的充放電。該模塊在軟件和硬件中均設有聯(lián)鎖，保證K3和K4不會同時閉合，以防止主電路短路。 B.牽引/制動指令參考值處理模塊。DCU接收輸入的牽引/制動71 C.轉矩矢量控制模塊。轉矩控制采用矢量控制模式，根本思想是將交流電機等效為直流電機，按直流電機的控制理論來實現(xiàn)對交流電機的控制，以獲得與直流電機一樣的良好動態(tài)特性。應用坐標變換方法，根據(jù)電機的相電流、線電壓和轉速，通過磁場觀測器，計算出電機轉子的實際磁場矢量、實際轉矩等。通過矢量變換，實現(xiàn)對異步交流電機轉速和磁場的完全解耦，控制電機的轉子磁場。轉矩矢量控制模塊是DCU控制軟件中的核心局部。

D.電阻制動控制模塊。列車制動時，一般優(yōu)先進行再生制動。該模塊檢測電容電壓XUD，一旦超過設定值(1800V)，由再生制動轉入電阻制動，并計算制動斬波器的開通占空比，輸出斬波器通斷指令信號。故障診斷軟件對DCU/UNAS、VVVF及各種外圍設備的故障進行診斷，將故障數(shù)據(jù)記錄在處理數(shù)據(jù)存儲單元PDA中。723)逆變器保護監(jiān)控單元UNAS逆變器保護單元UNAS負責VVVF牽引逆變器的保護，與DCU一起組成車輛的牽引/制動控制系統(tǒng)。 UNAS處理DCU的脈沖模式發(fā)生器A303板產生的脈沖模式指令信號和控制微機A304板發(fā)出的使能信號，轉化成各個GTO的通斷指令；通過控制GTO的通斷，在VVVF工作的過程中進行保護(軟保護)，防止電過載和熱過載，及實現(xiàn)相模塊中GTO的聯(lián)鎖邏輯保護；UNAS與GTO之間的開關指令和通斷狀態(tài)反響信號的傳輸采用光纖以防止電磁干擾，在有GTO通斷故障時，實施與電源的隔離；向DCU發(fā)出線路接觸器K1分斷指令；UNAS的診斷微處理器存儲保護動作信息，可用PTU經(jīng)RS232串行接口讀取存儲的數(shù)據(jù)；另外，UNAS通過4根故障信號線可向DCU發(fā)送16個故障信息代碼，存入過程數(shù)據(jù)存儲器PDA中。73在UNAS的中央處理診斷板(A325)面板上提供了與PTU通信的串行接口，可對VVVF和UNAS進行監(jiān)測。①對VVVF逆變器進行監(jiān)測與保護：電壓電流保護、溫度保護，分為3級。②為GTO(IGBT)進行脈沖分配；③電壓電流的獲取值處理：將LEM傳感器輸出的0～20mA電流值轉換成-10～+10V電壓信號送入DCU。 ④對VVVF進行初始化。開鑰匙后，UNAS啟動板向GTO(IGBT)發(fā)出“關斷→導通→關斷→導通〞指令(800ms)，否那么發(fā)出“嚴重故障〞信號。⑤監(jiān)測GTO(IGBT)開/關狀態(tài)；⑥VVVF及UNAS本身的故障診斷及存儲。74(5)常見故障處理

DCU采用兩種形式完成故障記錄：一是向列車控制與診斷系統(tǒng)上傳故障信息，記錄故障日志，即對故障發(fā)生的類別、發(fā)生的時間、工況、速度等狀態(tài)信息進行記錄；二是DCU記錄波形數(shù)據(jù)，即在故障發(fā)生前后的一段時間，對相關電氣參數(shù)(如直流環(huán)節(jié)電壓、輸出電流、手柄級位等)的采樣數(shù)據(jù)進行記錄并保存，通過DCU提供的標準以太網(wǎng)口，可以在需要時利用專用PTU軟件將這些故障歷史數(shù)據(jù)下載下來，并以圖形方式回放數(shù)據(jù)波形，實現(xiàn)故障診斷。 牽引控制單元對自身檢測到的故障具有較為完善的處理功能，對于一般性故障在故障條件消失之后可以自行恢復，對于嚴重性故障能夠及時保護，為防止故障擴大范圍，具體的處理內容見?北京地鐵房山線工程牽引傳動系統(tǒng)用戶手冊?中的故障處理一覽表，當故障對策需要對DCU進行處理時，請按表3.1中的處理對策進行。75表3.1故障定義及DCU處理策略(5例)76 思考與練習1.畫出IGBT電路圖，并詳述IGBT的靜態(tài)特性和動態(tài)特性。2.詳述逆變器的工作原理，并畫出三相逆變波形圖。3.PWM的英文全稱是什么，其根本原理有哪些?77任務2輔助電源設備(SIV)

任務目標 在該任務中，主要掌握變壓、整流工作原理。逆變器的工作原理已經(jīng)在前一個任務中進行了描述。除此之外，還應掌握蓄電池的構成和工作原理。掌握設備常出現(xiàn)的故障現(xiàn)象及處理方法。任務重點

在高壓設備中，輔助電源是列車運行的重要設備，因此，三相交流電的形成、整流電路、蓄電池就是本任務中應該重點掌握的知識。知識準備三相交流電、三相橋式整流、單相橋式整流。78知識描述(1)SIV輔助電源電路

SIV是列車除牽引之外的其他設備所使用的電源。它主要輸出兩個電源等級，即交流380V和220V電源、直流110V電源和24V電源。該電源設備放置在Tc車上，設備包括：SIV箱、電池組箱、逆變器和充電箱。其輔助電源電路如圖3.29所示。79在圖3.29中，SIV的根本工作過程為：①由SPS引入高壓電壓進入IVFL電抗器中，以過濾直流中的雜波，以保證直流電壓的平直性。

②當直流電壓進入A1逆變主控元件IGBT中。其逆變過程同任務1中的逆變過程，這里PWM控制信號是一個在固定頻率控制信號，IGBT的三相交流輸出電壓為：三相交流電壓經(jīng)過ACL(電感)和ACC(電容)組成的50Hz選頻振蕩電路，以阻止逆變電路中輸出雜波信號成分。 ③變壓器是將高壓變?yōu)檎Ｊ褂玫墓ゎl三相交流電，以供給列車交流電設備使用。如車用空調設備、照明設備等。交流回路按兩個主回路輸出。80 ④取三相380V電壓，經(jīng)AL濾波，進入三相橋式整流電路，輸出半波交流信號。再經(jīng)過A2可控硅元件，來調整輸出單相交流電壓幅值。 ⑤TR2為單相變壓器，主要是將間相交流電壓經(jīng)橋式整流電路，完成半波整流，而DL和CF3，那么形成了濾波電路，以保證DC110和穩(wěn)定輸出。在直流輸出中，并接一路連接蓄電池充電電路中。⑥取DC110V電壓，經(jīng)DY2直流電壓變換后，輸出DC24V電壓。⑦取380V交流電壓，經(jīng)三相整流、變壓形成DC48V電壓，供散熱電機使用。81(2)SIV控制單元 SIV控制單元，不僅負責三相交流電變頻信號的輸出，也會為半橋逆變電路輸出變頻信號，同時會根據(jù)負載的變化，調整其輸出電壓。電路中各種傳感器(電壓傳感器、電流傳感器等)，為車輛“網(wǎng)控系統(tǒng)〞提供分析數(shù)據(jù)、判斷，使其完成對輔助電源設備的監(jiān)控，如圖3.30所示。(3)電源主要設備1)IGBTIGBT的逆變工作原理已經(jīng)在前一個任務中進行了詳述。在該電路中，其信號為固定的頻率50Hz。2)直流電抗器“IVFL〞

IVFL直流電抗器主要用于直流750V電壓的交流信號濾波，以穩(wěn)定由接觸網(wǎng)引入的直流電壓，保證逆變后的交流信號質量，如圖3.31所示。823)交流濾波電抗和濾波電容

交流濾波電容(ACC見圖3.32)和交流濾波電抗(ACL見圖3.33)組成了一個50Hz的低通濾波器，它的作用是讓固定50Hz的信號通過，阻止其他信號。8384圖3.30SIV控制單元85圖3.31直流電抗器“IVFL〞圖3.32交流濾波電容

86圖3.33交流濾波電抗87變壓器的輸入為620V三相交流電，經(jīng)變壓器變壓輸出為380V三相交流電和220V單相交流電。變壓器為為△/形接法，如圖3.34所示。圖3.34變壓器TR1

4)變壓器TR1

在SIV電路中，TR1三相變壓器為輔助電源中的主要設備，其型號為SG２180，三相干式變壓器散熱是靠兩臺48V直流電風扇進行散熱。885)電源濾波器(ZA1)

電源濾波器主要用于對三相工頻交流電進行濾波，以減少干擾雜波對電源的影響。其型號為EMINF411A400/11。ZA1實為低通三相四線一級共模電源濾波器，其電路如圖3.35所示。濾波器的作用就是允許有用頻段中的信號盡可能無衰減地通過，而最大可能地抑制有用頻段外的所有無用的干擾噪聲。按頻帶范圍分類，濾波器可分為以下3種，即低通濾波器、帶通濾波器和高通濾波器。①低通濾波器，如圖3.36所示。89圖3.35電源濾波器電路圖3.36低通濾波器

圖3.37帶通濾波器圖3.38高通濾波器②帶通濾波器，如圖3.37所示。③高通濾波器，如圖3.38所示。

906)BCG電路

BCG電路(A20模塊)為蓄電池及DC110V負載提供電源，如圖3.39所示。逆變器電路產生的三相AC380V/50Hz電壓經(jīng)三相電抗器(AL)、三相整流橋形成較穩(wěn)定的直流中間電壓，經(jīng)BCG模塊上的濾波電容器濾波后送給BCG的半橋逆變電路(A2)；控制單元控制半橋逆變電路產生高頻PWM電壓，經(jīng)高頻變壓器TR2變換、輸出至整流橋(AF2)、濾波得到DC110V輸出電壓，ZA2為直流濾波器。91圖3.39BCG電路圖

DC24V電源(A30)模塊將DC110V電源經(jīng)過高頻DC/DC變換為DC24V輸出電壓，給車輛儀表、頭燈、警報等負載供電。

7)三相整流橋元件(AF1)

三相整流橋元件(見圖3.40)在BCG電路中也是一個重要的元件，它主要完成三相整流。經(jīng)電容濾波后，為單相半橋逆(A2)提供穩(wěn)定的直流電源。9293

思考與練習1.SIV在車輛電器中起哪些作用?輸出幾種電源?2.在什么電源電路中，要使用濾波電容?3.畫出三相整流電路，并簡述工作原理。94任務3列車蓄電池及充電設備任務目標在該任務中主要掌握蓄電池構造與原理、電解液和反響方程式。任務重點

在高壓設備中，輔助電源是列車運行的重要設備，因此三相交流電的形成、整流電路、蓄電池就是本任務中應該重點掌握的知識。95知識準備化學方程平衡式。知識描述

列車蓄電池是列車供電系統(tǒng)沒有連接接觸網(wǎng)時使用的電能，整個電池組為2V×55組=110V。電池為串聯(lián)連接，并置放于Tc車輛下。如圖3.41所示為電池箱體，蓄電池如圖3.42所示。圖3.41電池箱體圖3.42蓄電池

96 (1)G型鉛蓄電池(酸性) 在自然界中，能量的轉換可以在物質的不同形態(tài)中進行。鉛蓄電池就是化學能轉換為電能的一種裝置。首先來看看鉛蓄電池的結構。 1)蓄電池根本結構原理 ①極板。極板是蓄電池的核心局部，蓄電池充、放電的化學反響主要是依靠極板上的活性物質與電解液進行的。極板分正極板和負極板，由柵架和活性物質組成。 ②柵架。柵架的作用固結活性物質。柵架一般由鉛銻合金鑄成，具有良好導電性、耐蝕性和一定機械強度。鉛占94%，銻占6%。參加銻是為了改善力學強度和澆鑄性能。為了增加耐腐蝕性，參加0.1% ～0.2%的砷，提高硬度與機械強度，增強抗變形能力，延長蓄電池的使用壽命。971.31g/cm。 ③電解液體。純硫酸(H2SO4)液體為無色液體，而電解液在蓄電池的化學反響中，起到離子間導電的作用，并參與蓄電池的化學反響。電解液由純硫酸與蒸餾水按一定比例配制而成，其密度一般為1.24～3 電解液的純度對蓄電池的電氣性能和使用壽命有重要影響，一般工業(yè)用硫酸和普通水中，含有鐵、銅等有害雜質，絕對不能參加蓄電池中，否那么會發(fā)生自放電，損壞極板。在蓄電池中最主要的3個部件是：PbO2，Pb，H2SO4。PbO2是二氧化鉛板(正極)，Pb是鉛板(負極)，H2SO4是硫酸液。酸蓄電池結構如圖3.43所示。98正極板上活性物質是二氧化鉛(PbO2)，呈黑色；負極板上活性物質為海綿狀純鉛(Pb)，呈青灰色。 將正、負極板各一片浸入電解液中，可獲得2V左右的電動勢。為了增大蓄電池的容量，常將多片正、負極板分別并聯(lián)，組成正、負極板組，在每個單格電池中，正極板的片數(shù)要比負極板少一片，每片正極板都處于兩片負極板之間，可以使正極板兩側放電均勻，防止因放電不均勻造成極板拱曲。下面將分析這3種物質的形態(tài)：a(正極板)二氧化鉛板：材料呈現(xiàn)黑色狀，耐腐蝕，如圖3.44所示。b(負極板)鉛板：材料呈銀灰色，耐腐蝕，如圖3.45所示。c(電解液)硫酸：為液體，純硫酸無色，有較強的腐蝕性。99圖3.43酸蓄電池結構圖3.44二氧化鉛板 兩種材料在電池中交叉設置，不同形式的電池有不同的組合方式。其充放電極面積越大，那么電動勢就越高。如果要求的輸出電壓高，可以通過串接電池組。

100圖3.45鉛板101充電過程(見圖3.46)：鉛酸蓄電池充電時，電解液中的硫酸不斷增多，水逐漸減少，溶液比重上升。PbO2+2H2SO4+Pb2)酸型電池的工作原理硫酸鉛蓄電池充放電過程的化學反響方程式為： 放電充電PbSO4+2H2O+PbSO4102圖3.46鉛酸蓄電池充電過程

放電過程(見圖3.47)：鉛酸蓄電池放電時，電解液中的硫酸不斷減少，水逐漸增多，溶液比重下降。103圖3.47鉛酸蓄電池放電過程 從上面可以看出，在實際工作中，可以根據(jù)電解液比重的變化來判斷鉛酸蓄電池的充電程度。 3)車輛TG蓄電池結構 ①正極板群：為增大蓄電池的容量，獲得較大的放電電流，蓄電池的極板由10片組成。每片正極板又包括板柵鉛芯、套管和作用物質3局部。104②負極板群：負極板群由11片涂膏式負極板組成，每片負極板由柵格狀基板和鉛膏兩局部組成。③隔板：隔板用來隔離正負兩極，防止它們互相短接。④電池槽：電池槽是盛裝極板群和電解液的容器。⑤電池蓋及浮標。⑥在車輛上一個TG蓄電池有2V電壓，要滿足110V直流蓄電的要求，應有24個電池串接而成一個電池組群(見圖3.48)。1054)電解液鉛蓄電池的電解液是用濃硫酸和純水按一定密度調制而成的稀硫酸。其作用是與鉛板和氧化鉛板完成蓄電和放電過程。

液體密度：把某種液體單位體積的質量稱為這種液體的密度。

液體比重：把某種液體單位體積的質量與相同體積水的質量之比，稱為比重。液體濃度：是單位體積溶液中，溶質的質量與溶液的質量之比。在15℃時，密度為1.835；充電后，密度為1.26；放電后，密度為1.15。用電池上的浮標(比重計)來觀察充電情況。5)電池容量單位

電池容量單位為A?h(安時)或者mA?h。TG２450型電池為450A?h。電池充滿電后，如果用電負荷電流為45A，最多可用到10h。1066)鉛蓄電池的特性①電動勢：蓄電池的電動勢在充電后略有降低，在放電后略有升高。②端電壓：蓄電池的端電壓隨電池充放電的狀態(tài)而變化。③容量：蓄電池由充電充足狀態(tài)，放電至規(guī)定終止電壓時所放出的總電量為蓄電池的容量。a.放電率：蓄電池放電至終了電壓的快慢稱為放電率。b.電解液溫度：電解液溫度高時，蓄電池容量增大，反之，容量下降。④內阻：蓄電池的內阻包括極板的電阻、電解液的電阻以及作用物質細孔內所含電解液的電阻等。⑤自放電：蓄電池在外電路開路時其容量的無益消耗稱為自放電。⑥效率：表示蓄電池電量或能量利用程度的百分數(shù)稱為蓄電池的效率。其表示方法有兩種，即安時效率和瓦時效率。107 7)鉛蓄電池充放電本卷須知 ①初充電：指新造電池使用前的第一次充電。 ②普通充電：運用電池因放電或經(jīng)過檢修后為恢復容量而進行的充電。 ③放電試驗：為了檢查電池充電后的容量，都要進行放電試驗。 (2)GN型堿性蓄電池 鎘鎳蓄電池是堿性蓄電池，其優(yōu)點：腐蝕性小、環(huán)境污染小，自放電小及低溫性能好，壽命長。一般情況一個電池能完成。 1)鎘鎳蓄電池的構造圖3.49氫氧化鎳板 ①構造：正極板、負極板、隔離物、殼體和電解液5大局部。108

A.氫氧化鎳板(正極板)，它是氫氧化鎳附著在基板上的一種材料。基板由金屬材料組成，如圖3.49所示。

鎘板(負極板)：銀白色，能延展，用于原子能工業(yè)；也可用于電鍍、制合金等，鎘是一種有毒的金屬，如圖3.50所示。圖3.50鎘板109

B.氫氧化鉀溶液(電解液)，氫氧化鉀為白色粉末或片狀固體，具強堿性及腐蝕性，極易吸收空氣中水分而潮解，吸收二氧化碳而成碳酸鉀。溶于水，也能溶于乙醇和甘油。當溶解于水、醇或用酸處理時產生大量熱量。0.1mol/L溶液的pH為13.5。相對密度為2.044。熔點為380℃(無水)。中等毒，大多數(shù)致死量(大鼠，經(jīng)口)為1230mg/kg。

氫氧化鉀溶液：氫氧化鉀溶液能溶于水，在溶解過程中會釋放熱量，溶液呈白色或稍帶黃色液體。正常溶液的密度為1.19～1.21(15℃時)。110時)的氫氧化鉀溶液。為兼顧低溫性能和荷電保持能力，密封鎳鎘蓄電池采用密度為1.40(15℃時)的氫氧化鉀溶液。為了增加蓄電池的容量和循環(huán)壽命，通常在電解液中參加少量的氫氧化鋰(大約每升電解液加15～20g)。其結構為：a.正極板；b.負極板；c.隔膜；d.電極；e.一體化注液口；f.阻燃聚丙烯外殼。111鎳鎘蓄電池的根本結構圖

圖3.51112放電充電2NiOOH+2KOH+2H2O+Cd2Ni(OH)2+2KOH+Cd(OH)2 ①放電過程中的化學反響：A.負極反響。負極上的鎘失去兩個電子后變成二價鎘離子Cd2+， -(OH)2，沉積到負極板上。 B.正極反響。正極板上的活性物質是氫氧化鎳(NiOOH)晶體。鎳為正三價離子(Ni3+2+)，晶格中每兩個鎳離子可從外電路獲得負極轉

水分子電離出的兩個氫離子進入正極板，與晶格上的兩個氧負離子結合，生成兩個氫氧根離子，然后與晶格上原有的兩個氫氧根離子一起，與兩個二價鎳離子生成兩個氫氧化亞鎳晶體。

2)電化學反響過程電化學反響方程為：113池內部發(fā)生與放電時完全相反的電化學反響，即負極發(fā)生復原反響，正極發(fā)生氧化反響。 A.負極反響。充電時負極板上的氫氧化鎘，先電離成鎘離子和氫氧根離子，然后鎘離子從外電路獲得電子，生成鎘原子附著在極板上，而氫氧根離子進入溶液參與正極反響。 B.正極反響。在外電源的作用下，正極板上的氫氧化亞鎳晶格中，兩個二價鎳離子各失去一個電子生成三價鎳離子，同時，晶格中兩個氫氧根離子各釋放出一個氫離子，將氧負離子留在晶格上，釋出的氫離子與溶液中的氫氧根離子結合，生成水分子。然后，兩個三價鎳離子與兩個氧負離子和剩下的兩個氫氧根離子結合，生成兩個氫氧化鎳晶體。114應來看，充電過程中生成水分子，放電過程中消耗水分子，因此充、放電過程中電解液濃度變化很小，不能用密度計檢測充放電程度。①電壓：充電電壓、放電電壓、額定電壓。②容量：其定義與鉛蓄電池相同。③自放電率：其定義與鉛蓄電池相同。④壽命：蓄電池每充放電一次稱為一次循環(huán)。一般為1000次以上。⑤保存期：保存期為4年。⑥外觀要求(略)。⑦氣塞密閉性要求(略)。 蓄電池充電終了時，充電電流將使電池內發(fā)生分解水的反響，在正、負極板上將分別有大量氧氣和氫氣析出。從上述電極反響可以看出，氫氧化鈉或氫氧化鉀并不直接參與反響，只起導電作用。從電池反115充電時以電壓的變化來判斷。③在充放電過程中隨著電化反響的加劇，在正極板上析出氧氣，負極板上析出氫氣。 ④密封式鎘鎳電池在制造時使負極板上物質過量，以防止氫氣的析出，而在正極上產生的氧氣因電化作用而被負極板吸收，防止了蓄電池內部氣體聚集，保證了蓄電池在密封條件下正常工作。4)鎘鎳電池的主要特點①電解液只作為電流的傳導體，濃度不起變化。②電池的充放電程度不能根據(jù)電解液的密度變化來判斷，而是在116(3)蓄電池的維修1)根本檢查①按照表檢查電解液(密度或比重檢查)。 更換電解液：以額定流的1/5進行放電，使電池的電壓為1V時，倒出舊電解液，參加新電解液，新電解液密度為1.19～1.21。②檢查電池容量。③把電池的容量分類。④裝車前充電。⑤電池溫度檢查。2)硫酸電解液調制方法

在實際的配制過程中，我們往往提出配制出電解液的密度要求，但在配制過程中，確按濃度配制方法進行配制。因此