CTC行車組織講課材料

CTC行車組織講課材料

第一節(jié)CTC差不多概念

1、調(diào)度集中(CentralizedTrafficControl)：

是調(diào)度中心對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中操縱，對(duì)列車運(yùn)行

直截了當(dāng)指揮、治理的技術(shù)裝備。

2、分散自律調(diào)度集中：是綜合了運(yùn)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代操

縱技術(shù)，采納智能化分散自律設(shè)計(jì)原則，以列車運(yùn)行調(diào)整打算操縱為中心,

兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動(dòng)化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。分散自律調(diào)度集中系

統(tǒng)采納運(yùn)算機(jī)分布式網(wǎng)絡(luò)操縱技術(shù)、信息化處理技術(shù)，將列車運(yùn)行調(diào)整打

算下傳到各個(gè)車站自律機(jī)中自主自動(dòng)執(zhí)行；在列車運(yùn)行調(diào)整打算的基礎(chǔ)上,

解決列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)在時(shí)刻與空間上的沖突，實(shí)現(xiàn)列車和調(diào)車作業(yè)的

統(tǒng)一操縱。

分散自律：

(1)設(shè)備操縱權(quán)分散，調(diào)度中心進(jìn)行列車運(yùn)行打算調(diào)整，由各站

自律機(jī)負(fù)責(zé)按打算分不操縱本站進(jìn)路排列。

(2)列車、調(diào)車進(jìn)路操縱權(quán)分開，列車、調(diào)車進(jìn)路可由調(diào)度員、

車站分不操縱，通過(guò)自律機(jī)對(duì)列車、調(diào)車進(jìn)路在時(shí)刻和空間上進(jìn)行沖突檢

測(cè)，確保作業(yè)安全。

3、DMIS(DispatchManagementInformationSystem)：調(diào)度指揮治理

信息系統(tǒng)。

4、TDCS(TrainoperationDispatchingCommandSystem)：列車調(diào)度

指揮系統(tǒng)。

5、GSM—R(GlobalSystemMobileforRailway)：鐵路數(shù)字移動(dòng)通信

系統(tǒng)。GSM-R系統(tǒng)是專為鐵路系統(tǒng)研制開發(fā)的移動(dòng)通信平臺(tái)，能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)

點(diǎn)通訊、組呼、群呼等功能，并具有設(shè)置通話優(yōu)先權(quán)、緊急通信等功能。

第二節(jié)CTC技術(shù)設(shè)備

第三節(jié)國(guó)內(nèi)、外CTC進(jìn)展概況

圖1一4高速綜合調(diào)度中心

二、國(guó)內(nèi)CTC進(jìn)展概況

合由

術(shù)于

張

西片東

我區(qū)間區(qū)間學(xué)

?杜科中繼加中警?洪灣

H滬線

<5前亭

部Z

沛屯

Z楊茅村

（地方鐵路）

屯

k

徐州北

松

C0@0窯場(chǎng)

?——?——@——◎——?——?——?-—

?徐

銅

虞

夏

局楊揚(yáng)李黃楊扒洛

徐

山

州

城

邑

外氫南

西I

縣

縣集山莊口樓塘\/2

家營(yíng)

y高

,81K線路所

J

西隴海CTC車站i

r

0j

0局外車站D

0CTC支線車站新河（滬局）

?京滬線TDC瑋站

東隴海車站

圖1—7隴海線徐州西一虞城縣區(qū)段

1、CTC應(yīng)用總體設(shè)計(jì)方案

（1）膠濟(jì)線納入CTC操縱的車站共計(jì)32個(gè)，劃分為三個(gè)調(diào)度區(qū)段：

①青島一高密（含）區(qū)段，管轄CTC操縱車站12個(gè)；②高密一淄博區(qū)段,

管轄CTC操縱車站14個(gè)；③淄博（含）一平陵城區(qū)段，管轄CTC操縱車

站6個(gè)。其中姚哥莊和蔡家莊站為無(wú)行車人員值守車站（簡(jiǎn)稱無(wú)人站，下

同）。

隴海線管內(nèi)納入CTC操縱的車站共計(jì)11個(gè)，全部由西隴海調(diào)度區(qū)段

管轄，其中楊樓和李莊站為無(wú)人站。

（2）膠濟(jì)、隴海線全線均為雙線區(qū)段，其中淄博-臨淄，即墨-高密為

四線區(qū)段。四線區(qū)段的三、四線為客貨共線。

（3）除青島站、青島西站、東風(fēng)站的獨(dú)立調(diào)車場(chǎng)外，膠濟(jì)線青島一平

陵城間、隴海線徐州西一虞城縣間所有正線、到發(fā)線、集中聯(lián)鎖的調(diào)車線

納入CTC操縱。對(duì)青島站、青島西站、淄博站、東風(fēng)站、膠州站、藍(lán)村站、

夾河寨站、虞城縣站，由于線路運(yùn)用、作業(yè)組織復(fù)雜，在列車調(diào)度員無(wú)法

兼顧的情形下，采取列車調(diào)度員確定列車運(yùn)行線與各站確定接發(fā)車股道相

結(jié)合的方式，共同確定列車運(yùn)行打算。

2、信號(hào)、通信設(shè)備

（1）青島一平陵城區(qū)段、徐州西一虞城縣區(qū)段地面信號(hào)為色燈信號(hào)機(jī),

區(qū)段內(nèi)運(yùn)行的機(jī)車、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備安裝機(jī)車信號(hào)裝置，動(dòng)車組安裝列

控車載設(shè)備。

（2）青島至婁山區(qū)段為ZPW-2000A三顯示自動(dòng)閉塞，其他區(qū)段均為Z

PW-2000A雙線雙向四顯示自動(dòng)閉塞，反方向均按站間行車。

（3）青島一平陵城區(qū)段、徐州西一虞城縣區(qū)段各站均為運(yùn)算機(jī)聯(lián)鎖操

縱。

（4）與青島一平陵城區(qū)段、徐州西一虞城縣區(qū)段相銜接的支線鄰站均

安裝TDCS設(shè)備（杜科、南定、劉集站除外）。

（5）婁山一平陵城區(qū)段、徐州西一虞城縣段為CTCS—2級(jí)操縱區(qū)段

（四線區(qū)段的三、四線除外）。

（6）青島一平陵城區(qū)段為鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱GSM-R）

覆蓋區(qū)段，裝備GSM-R區(qū)段調(diào)度通信設(shè)備。

（7）GSM-R區(qū)段調(diào)度通信設(shè)備由GSM-R、固定用戶接入交換機(jī)（FA

S）、機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備（CIR）及GSM-R手持臺(tái)、FAS調(diào)度終端等組

成。

調(diào)度所：列車調(diào)度員和助理調(diào)度員臺(tái)分不設(shè)置調(diào)度通信操作終端（簡(jiǎn)

稱調(diào)度臺(tái)）。

車站行車室（包括無(wú)人站）設(shè)置車站值班員操作臺(tái)（簡(jiǎn)稱車站臺(tái)）；車

站助理值班員配置GSM-R手持臺(tái)。

機(jī)車裝備機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備（CIR）。

按照需要，機(jī)車、調(diào)度所配置GSM-R手持臺(tái)。

在調(diào)度所、車站裝備語(yǔ)音錄音裝置，并在CIR上裝備記錄單元。

3、CTC設(shè)備

（l）CTC是以現(xiàn)代通信技術(shù)和分散自律操縱為基礎(chǔ)的分布式遠(yuǎn)程操縱

系統(tǒng)。由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調(diào)度中心與車站及車站之間的網(wǎng)

絡(luò)子系統(tǒng)三部分構(gòu)成。

調(diào)度中心子系統(tǒng)是CTC的網(wǎng)絡(luò)核心，由中心機(jī)房設(shè)備及各調(diào)度臺(tái)應(yīng)用

終端組成。中心機(jī)房設(shè)備包括：數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信服務(wù)器、

日志服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備、電源設(shè)備、網(wǎng)管工作站、系統(tǒng)愛(ài)護(hù)工作站。

調(diào)度臺(tái)應(yīng)用終端包括：行調(diào)工作站、助調(diào)工作站、綜合修理工作站、打算

職員作站、值班主任工作站、培訓(xùn)工作站、備份工作站等。

車站子系統(tǒng)是CTC系統(tǒng)的操縱節(jié)點(diǎn)，要緊設(shè)備包括車站自律機(jī)、車務(wù)

終端、綜合修理終端、電務(wù)愛(ài)護(hù)終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、

聯(lián)鎖系統(tǒng)接口設(shè)備和無(wú)線系統(tǒng)接口設(shè)備等。

網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)是調(diào)度中心子系統(tǒng)和車站子系統(tǒng)聯(lián)絡(luò)的橋梁，由網(wǎng)絡(luò)通信

設(shè)備和傳輸通道構(gòu)成雙環(huán)自愈網(wǎng)絡(luò)，采納迂回、環(huán)狀、冗余等方式提升其

可靠性。

（2）在調(diào)度終端、車務(wù)終端、車站操縱臺(tái)（運(yùn)算機(jī)聯(lián)鎖終端）上設(shè)置

操縱模式狀態(tài)表示燈：

亮紅燈：專門站控模式；

亮綠燈：分散自律操縱模式；

亮黃燈：承諾轉(zhuǎn)回分散自律操縱模式。

(3)專門站控按鈕采納帶計(jì)數(shù)器的兩位非自復(fù)式鉛封按鈕(運(yùn)算機(jī)聯(lián)

鎖終端為帶密碼的按鈕)。正常狀態(tài)為分散自律操縱模式，破封按下為專門

站控模式。

第四節(jié)CTC系統(tǒng)功能

一、DMIS、TDCS與CTC的關(guān)系

為提升鐵路調(diào)度指揮自動(dòng)化水平，從上世紀(jì)90年代開始，我國(guó)鐵路先

后開發(fā)了DMIS系統(tǒng)、TDCS系統(tǒng)和CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，其中CTC系統(tǒng)由

傳統(tǒng)類型進(jìn)展到分散自律的新一代CTC。

1、DMIS系統(tǒng)

DMIS系統(tǒng)的全稱是鐵道部調(diào)度指揮治理信息系統(tǒng)，是一個(gè)覆蓋全國(guó)鐵

路的大型網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)現(xiàn)代化建設(shè)的標(biāo)志，也

是中國(guó)鐵路信號(hào)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的獨(dú)立的聯(lián)鎖設(shè)備向新型的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、

信息化方向進(jìn)展的起步工程，它是由鐵道部、各鐵路局，以及基層車站、

樞紐和編組站、區(qū)段、分界口、港口和口岸、大企業(yè)站和煤炭裝卸點(diǎn)構(gòu)成

的三級(jí)網(wǎng)絡(luò)。這一項(xiàng)目采納現(xiàn)代運(yùn)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、多媒

體技術(shù)及數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)，并將上述技術(shù)與鐵路信號(hào)技術(shù)的特點(diǎn)相互融合，把

傳統(tǒng)的以車站為單位的分散信號(hào)系統(tǒng)逐步改造成為一個(gè)全國(guó)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)信

號(hào)系統(tǒng)，構(gòu)成一個(gè)覆蓋全國(guó)鐵路的大型運(yùn)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)

有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動(dòng)處理與

查詢，從而最終實(shí)現(xiàn)對(duì)全國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)募斜O(jiān)視的指揮，使中國(guó)鐵路的調(diào)

度指揮治理達(dá)到世界先進(jìn)水平。DMIS系統(tǒng)的實(shí)施大大提升鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)

效率、改善調(diào)度指揮人職員作條件，也大大提升了信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)、治理

和愛(ài)護(hù)水平，并為TDCS、CTC的進(jìn)一步建設(shè)構(gòu)成了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2、TDCS系統(tǒng)

TDCS系統(tǒng)是在DMIS平臺(tái)上進(jìn)展而來(lái)的全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它

由部中心TDCS系統(tǒng)，鐵路局TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)組成。

它采納數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突

破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提升了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。

TDCS系統(tǒng)的重點(diǎn)在直截了當(dāng)指揮車站的路局TDCS系統(tǒng)一層，路局T

DCS實(shí)現(xiàn)對(duì)全路局的行車進(jìn)行實(shí)時(shí)、集中、透亮指揮，用自動(dòng)化的手段調(diào)

整運(yùn)輸方案，通過(guò)運(yùn)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)下達(dá)行車打算和調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)和

車次號(hào)自動(dòng)跟蹤，改變過(guò)去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報(bào)點(diǎn)、調(diào)度員

用電話向車站下達(dá)打算和命令，車站手抄再?gòu)?fù)誦的落后方式。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)

了列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)繪制，自動(dòng)過(guò)表，車站行車日志自動(dòng)生成。這些都

大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班職員作強(qiáng)度。TDCS工程建成后，優(yōu)化了

運(yùn)輸調(diào)度指揮治理手段、提升了調(diào)度治理水平和運(yùn)輸效率。

3、傳統(tǒng)CTC及其存在咨詢題

調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）是綜合了通信、信號(hào)、運(yùn)輸組織、現(xiàn)代操縱、運(yùn)算

機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等多學(xué)科技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心（調(diào)度員）對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)

行集中操縱，對(duì)列車運(yùn)行直截了當(dāng)指揮和治理的技術(shù)裝備。它的功能要緊

體現(xiàn)在：

遙控作用一一調(diào)度員在調(diào)度所里能夠集中操縱管轄范疇內(nèi)（長(zhǎng)達(dá)幾百

公里）每一個(gè)中間站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，直截了當(dāng)辦理各站的進(jìn)路、

開放進(jìn)出站信號(hào)，指揮各次列車運(yùn)行。

通信作用一一區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站的股道占用、進(jìn)路開通、信號(hào)機(jī)開

放、列車的運(yùn)行和分布等情形，能夠通過(guò)信息傳輸及時(shí)地反映到調(diào)度所內(nèi)

的區(qū)間和車站線路表示盤上，供調(diào)度員監(jiān)督。

CTC概念本身與DMIS和TDCS并無(wú)關(guān)系，傳統(tǒng)意義上的CTC技術(shù)上

存在較大不足，在我國(guó)鐵路運(yùn)用中大多運(yùn)用成效不行，其存在的要緊咨詢

題包括：

（1）智能化程度不高。調(diào)度員不能擺脫老三件，未能將調(diào)度員從繁瑣

工作中解脫出來(lái)，反而將車站值班員的既有工作內(nèi)容加給了調(diào)度員，加大

了調(diào)度員的工作強(qiáng)度。另一方面，又?jǐn)[脫不開對(duì)車站值班員的依靠，許多

工作仍舊依靠車站值班員完成，不能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的全然變革。

（2）交放權(quán)頻繁。由于傳統(tǒng)調(diào)度集中只負(fù)責(zé)列車的集中指揮和操縱，

對(duì)調(diào)車作業(yè)未采取任何技術(shù)措施，只要車站一進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，就要顯現(xiàn)中

心操縱與車站操縱權(quán)力的交接咨詢題，同時(shí)交放權(quán)手續(xù)紛雜，過(guò)程苦惱，

不適應(yīng)我國(guó)鐵路路情，嚴(yán)峻阻礙系統(tǒng)使用的主動(dòng)性。

（3）車次號(hào)技術(shù)存在一定的咨詢題。車次號(hào)是調(diào)度集中的基礎(chǔ)信息；

但傳統(tǒng)的調(diào)度集中在列車車次號(hào)自動(dòng)輸入、自動(dòng)校核、自動(dòng)跟蹤的技術(shù)咨

詢題沒(méi)有得到完全解決，造成車次號(hào)丟失或車次號(hào)錯(cuò)誤，阻礙調(diào)度集中系

統(tǒng)的正常使用。

（4）可靠性水平低。傳統(tǒng)調(diào)度集中基于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平，技術(shù)落后，

質(zhì)量不高，故障頻頻發(fā)生，再加上信號(hào)設(shè)備基礎(chǔ)質(zhì)量不高，使系統(tǒng)的可用

度不高。系統(tǒng)經(jīng)常的停用帶來(lái)針對(duì)運(yùn)用治理上的調(diào)度命令頻發(fā)，增加了各

級(jí)的工作量。調(diào)度集中設(shè)備上道，使各級(jí)運(yùn)輸生產(chǎn)指揮部門沒(méi)有感到益處,

反而帶來(lái)苦惱。

（5）無(wú)線通信手段不能滿足要求。調(diào)度集中是基于調(diào)度所對(duì)列車進(jìn)行

集中指揮和調(diào)度治理的系統(tǒng)，它不同于傳統(tǒng)的調(diào)度員一車站值班員一司機(jī)

（車長(zhǎng)）的運(yùn)輸組織模式，它是調(diào)度員對(duì)列車（司機(jī)）的直截了當(dāng)指揮與

治理；因此必須保證調(diào)度指揮中心對(duì)列車（司機(jī)）的直截了當(dāng)指揮；必須

具備調(diào)度員與司機(jī)直截了當(dāng)良好的通信能力。但以往的無(wú)線列調(diào)在這一方

面往往存在不足。

4、新一代分散自律式CTC及其特點(diǎn)

新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（FZK-CTC）,在運(yùn)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、信號(hào)技術(shù)

高度發(fā)達(dá)以及DMIS系統(tǒng)成功實(shí)施的基礎(chǔ)上，提出來(lái)的一種新型的行車指

揮和信號(hào)操縱設(shè)備，同時(shí)也將帶來(lái)一種新的高效的運(yùn)輸組織治理模式。

新一代調(diào)度集中系統(tǒng)FZK-CTC對(duì)運(yùn)輸組織治理模式將進(jìn)行結(jié)構(gòu)重組、

職能重劃、分工重調(diào)、崗位重定，在沒(méi)有客貨作業(yè)的中間站可實(shí)現(xiàn)行車指

揮無(wú)人化。中間站行車指揮有關(guān)崗位取消后，按照專業(yè)相近、作業(yè)關(guān)聯(lián)、

治理直截了當(dāng)、設(shè)置合理的原則，對(duì)原有崗位、職能和作業(yè)方式重新進(jìn)行

調(diào)整和劃分。

新一代調(diào)度集中系統(tǒng)吸取傳統(tǒng)CTC的體會(huì)和教訓(xùn)，充分考慮中國(guó)鐵

路客貨混跑、調(diào)車作業(yè)多的實(shí)際情形，采納“分散自律（DistributedAuton

omicSystem）”的理論，將調(diào)車操縱納入到CTC功能中來(lái)，系統(tǒng)無(wú)需切換

操縱模式即可實(shí)現(xiàn)行車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的和諧辦理，同時(shí)能夠進(jìn)行無(wú)人值

守車站的調(diào)車作業(yè)，從而將調(diào)度集中的優(yōu)勢(shì)完全地發(fā)揮出來(lái)。

新一代的調(diào)度集中具備以下諸多特點(diǎn)：

（1）新一代的調(diào)度集中是智能化系統(tǒng)。智能化確實(shí)是通過(guò)運(yùn)算機(jī)軟硬

件技術(shù)（含DMIS技術(shù)），通過(guò)對(duì)實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)中的調(diào)度指揮工作流程進(jìn)行

優(yōu)化處理，并轉(zhuǎn)化為運(yùn)算機(jī)操縱程序，使運(yùn)輸組織指揮達(dá)到智能化、自動(dòng)

化，最大程度地解放了調(diào)度員繁瑣的工作；新一代調(diào)度集中在目前DMIS

的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行打算自動(dòng)調(diào)整，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描畫；調(diào)度命令

多媒體下達(dá)（可按照列車運(yùn)行打算執(zhí)行情形自動(dòng)向有關(guān)列車發(fā)送信息），事

件自動(dòng)記錄，為統(tǒng)計(jì)分析提供原始數(shù)據(jù)，將使列車調(diào)度員完全擺脫老三件,

調(diào)度員的要緊精力、要緊工作專用于行車打算治理、調(diào)整，集中精力確保

列車按圖運(yùn)行，安全正點(diǎn)高效運(yùn)行，提升運(yùn)輸效益。

（2）新一代調(diào)度集中是分散自律系統(tǒng)。分散自律確實(shí)是基于DMIS系

統(tǒng)的現(xiàn)代運(yùn)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息處理技術(shù)和智能化軟件；實(shí)現(xiàn)以日

班打算圖、列車運(yùn)行調(diào)整打算（時(shí)期打算）為主軸、為框架，將時(shí)期調(diào)整

打算下傳到各個(gè)車站的分散自律機(jī)中自主執(zhí)行；新一代調(diào)度集中系統(tǒng)將沒(méi)

有中心操縱權(quán)與車站操縱權(quán)之分，只有指令不同來(lái)源之分，通過(guò)列車運(yùn)行

調(diào)整打算進(jìn)行來(lái)自多處指令的自律，科學(xué)合理地解決中心操縱與車站操縱

（含調(diào)車作業(yè)）的矛盾；新一代調(diào)度集中專門情形處理只存在專門站控模

式，正常情形下不存在操縱權(quán)轉(zhuǎn)換咨詢題；車站參與的操縱只能阻礙進(jìn)路

選擇，而不能阻礙列車運(yùn)行調(diào)整打算的執(zhí)行。

（3）新一代調(diào)度集中不僅面向列車作業(yè)，同時(shí)解決沿線調(diào)車作業(yè)咨詢

題。新一代調(diào)度集中要面向我國(guó)路情，不僅要完成對(duì)列車作業(yè)的集中操縱,

還要解決沿線車站調(diào)車作業(yè)的集中操縱。因此，新一代調(diào)度集中和傳統(tǒng)調(diào)

度集中不同，它不但要采集列車進(jìn)路信息，還要采集調(diào)車進(jìn)路信息。通過(guò)

采納分散自律技術(shù)，在時(shí)期打算的操縱下，解決以往因調(diào)車作業(yè)帶來(lái)的頻

繁交放權(quán)咨詢題，實(shí)現(xiàn)中間站調(diào)車作業(yè)的集中操縱。

(4)新一代調(diào)度集中不但適應(yīng)有人車站，也能夠適應(yīng)無(wú)人車站。新一

代調(diào)度集中依靠先進(jìn)的運(yùn)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和智能化技術(shù)，通過(guò)對(duì)現(xiàn)行

運(yùn)輸過(guò)程的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮中心對(duì)列車運(yùn)行的直截了當(dāng)集中治理與調(diào)

度指揮，實(shí)現(xiàn)以列車運(yùn)行為主、沿線調(diào)車作業(yè)為輔的行車指揮自動(dòng)化，強(qiáng)

化干線運(yùn)輸能力的調(diào)控手段。在配套子系統(tǒng)到位的情形下，例如在無(wú)線通

信系統(tǒng)、車次號(hào)校核子系統(tǒng)、無(wú)線調(diào)度命令傳送系統(tǒng)、列車編組順序電子

信息的基礎(chǔ)上，增加取代車機(jī)聯(lián)控的自動(dòng)預(yù)告系統(tǒng)；則完全能夠在沒(méi)有客

貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間車站實(shí)現(xiàn)行車、調(diào)車作業(yè)操縱無(wú)人化。新一代調(diào)度集中真

正成為既是行車指揮現(xiàn)代化的技術(shù)裝備，也是現(xiàn)代化的鐵路運(yùn)輸組織模式。

(5)充分體現(xiàn)DMIS平臺(tái)的基礎(chǔ)作用。近幾年DMIS調(diào)度指揮治理信

息系統(tǒng)的建設(shè)均已取得明顯進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行時(shí)期打算自動(dòng)調(diào)整、實(shí)

際運(yùn)行圖自動(dòng)描畫、調(diào)度命令自動(dòng)下達(dá)、行車日志電子信息化，許多區(qū)段

差不多通過(guò)TDCS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)甩圖，行車調(diào)度工作在信息層次差不多實(shí)現(xiàn)了

現(xiàn)代化。除此之外，隨著DMIS的建設(shè)，鐵路沿線初步具備了信息網(wǎng)絡(luò)，

這為新一代調(diào)度集中研究和裝備奠定了重要基礎(chǔ)。

(6)新一代調(diào)度集中將充分體現(xiàn)高可靠性的技術(shù)特點(diǎn)。高可靠確實(shí)是

采納冗余系統(tǒng)配置和高質(zhì)量的軟硬件產(chǎn)品，使系統(tǒng)的可用度達(dá)到先進(jìn)水平,

并通過(guò)故障弱化措施，突破以往的技術(shù)誤區(qū)，將大大提升系統(tǒng)的可用度。

新一代調(diào)度集中系統(tǒng)采納高性能、高質(zhì)量、高可靠的運(yùn)算機(jī)設(shè)備，服務(wù)器、

工作站、數(shù)據(jù)庫(kù)以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，從中心到車站全部是雙套冗余配置。廣域

網(wǎng)采納了迂回、環(huán)狀、冗余設(shè)計(jì)，關(guān)于新建客運(yùn)專線、高速鐵路又專門提

出了可使用獨(dú)立的光纖以便對(duì)不同光纜敷設(shè)路徑的更高要求。對(duì)電源和通

道同步提出了高性能配置和雷電防護(hù)要求，應(yīng)滿足鐵道部頒布的電磁兼容

和防雷標(biāo)準(zhǔn)。在調(diào)度中心設(shè)置網(wǎng)管工作站，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼夹g(shù)以及故障診

斷技術(shù)，能夠?qū)⒕W(wǎng)絡(luò)上每一節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。與此同時(shí)，專門設(shè)

置了電務(wù)愛(ài)護(hù)工作站，用于監(jiān)視系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，對(duì)中心操縱工作站、車

站自律分機(jī)的所有操作命令、設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)、故障報(bào)警信息進(jìn)行分類、記

錄和輸出。采納遠(yuǎn)程愛(ài)護(hù)服務(wù)器，用于遠(yuǎn)程緊急技術(shù)支持，在愛(ài)護(hù)人員授

權(quán)的情形下，能夠進(jìn)行異地遠(yuǎn)程修復(fù)及其他技術(shù)支持。新一代調(diào)度集中明

確要求具有自我診斷、運(yùn)行日志儲(chǔ)存、查詢和打印等功能，并實(shí)現(xiàn)愛(ài)護(hù)專

家系統(tǒng)功能，真正實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)愛(ài)護(hù)工作現(xiàn)代化。

(7)新一代調(diào)度集中充分體現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則。盡管多家公司同時(shí)

開發(fā)，但差不多實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)差不多功能、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、用戶協(xié)議、系統(tǒng)軟硬

件平臺(tái)、無(wú)線通信接口等的統(tǒng)一，專門要求面向車務(wù)操作的人機(jī)界面差不

多統(tǒng)一。

5、CTC與DMIS、TDCS的關(guān)系及其成效

新一代CTC本著“以DMIS為平臺(tái)，以CTC為核心”的原則來(lái)進(jìn)行開

發(fā)。CTC系統(tǒng)包含了DMIS的所有功能，如列車運(yùn)行監(jiān)視，車次號(hào)自動(dòng)跟

蹤，到發(fā)點(diǎn)自動(dòng)采集，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成，調(diào)度命令的網(wǎng)絡(luò)下達(dá)，車站

行車日志自動(dòng)生成等，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了車站信號(hào)設(shè)備的集中操縱，

列車進(jìn)路的按圖排路和調(diào)車操縱。在軟件、硬件設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)傳輸通道上，F(xiàn)

ZK-CTC系統(tǒng)將最大限度地利用既有DMIS系統(tǒng)的資源。因此，CTC所具

備的功能專門多是差不多在DMIS、TDCS系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)的功能。那個(gè)地點(diǎn)所

描述的內(nèi)容，也是綜合了以上三個(gè)系統(tǒng)的功能。

通過(guò)DMIS、TDCS、CTC系統(tǒng)的建設(shè)，能夠產(chǎn)生以下主動(dòng)成效。

(1)調(diào)度辦公-無(wú)紙化

連續(xù)多年的一張圖,一只筆，一把尺,一塊像皮的工作模式將被現(xiàn)代化的

運(yùn)算機(jī)系統(tǒng)所替代，調(diào)度員通過(guò)簡(jiǎn)單的點(diǎn)擊鼠標(biāo)即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線的自動(dòng)鋪

畫，調(diào)整，下達(dá)時(shí)期打算和調(diào)度命令等操作。列車運(yùn)行的到發(fā)點(diǎn)由系統(tǒng)自動(dòng)采

集，實(shí)際運(yùn)行線自動(dòng)生成。每班的運(yùn)行圖可打印輸出。以運(yùn)算機(jī)替代重復(fù)、

簡(jiǎn)單的作業(yè)環(huán)節(jié)，減少作業(yè)員的工作環(huán)節(jié)、勞動(dòng)強(qiáng)度。

(2)流程治理-程序化

通過(guò)詳細(xì)描述列調(diào)、車站值班職員作中的設(shè)備、規(guī)則、方式、流程等

條件，由程序智能操縱作業(yè)流程，規(guī)范作業(yè)過(guò)程治理。

(3)安全檢測(cè)-智能化

強(qiáng)大的防火墻系統(tǒng)和入侵檢測(cè)系統(tǒng)保證了CTC系統(tǒng)作為行車設(shè)備的高

度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

(4)信息交換-網(wǎng)絡(luò)化

調(diào)度員和車站值班員、司機(jī)的信息交換全部采納網(wǎng)絡(luò)傳輸，替代了原

有的電話交流的模式。包括打算的下達(dá)，到發(fā)點(diǎn)的上報(bào)，調(diào)度命令的下達(dá)

等信息，采納電話下達(dá)的方式一方面工作強(qiáng)度大，另一方面容易造成誤報(bào),

錯(cuò)報(bào)的情形，而網(wǎng)絡(luò)下達(dá)高速、準(zhǔn)確，以信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)替代既有的信息

采集、交換方式，提升信息交換的效率和質(zhì)量，提升了工作效率。

（5）打算調(diào)整-自動(dòng)化

針對(duì)3小時(shí)時(shí)期打算調(diào)整，由運(yùn)算機(jī)的自動(dòng)調(diào)整替代調(diào)度員人工調(diào)整,

專門是單線調(diào)度區(qū)段，極大地減輕了調(diào)度員的工作強(qiáng)度，調(diào)度員只要把握

住幾個(gè)重點(diǎn)會(huì)讓策略，進(jìn)行人工干預(yù)，其他工作交給運(yùn)算機(jī)來(lái)做就能夠了。

通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車會(huì)讓打算、智能判不列車運(yùn)行必須滿足的邏輯關(guān)系，

以一定的方式與車站的信號(hào)、聯(lián)鎖設(shè)備連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站設(shè)備的直截了當(dāng)

自動(dòng)操縱，滿足調(diào)度集中的需要。

（6）調(diào)度指揮-無(wú)聲化

調(diào)度員通過(guò)運(yùn)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來(lái)下達(dá)和獵取有關(guān)的信息，實(shí)現(xiàn)信息的共享，

不再依靠電話的聯(lián)系，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。

（7）調(diào)度操縱-集中化

CTC系統(tǒng)能夠做到幾百公里之外的車站全部由調(diào)度所來(lái)集中操縱，調(diào)

度員在調(diào)度臺(tái)上便可直截了當(dāng)操縱車站的聯(lián)鎖設(shè)備，進(jìn)行遠(yuǎn)程作業(yè)，可做

到車站的無(wú)人值守，配以運(yùn)算機(jī)輔助調(diào)度，能夠?qū)崿F(xiàn)按圖排路，使整個(gè)運(yùn)

輸調(diào)度工作跨上一個(gè)新臺(tái)階。

二、CTC差不多功能

1、操縱模式及操作方式

（1）CTC操縱區(qū)段設(shè)有分散自律操縱與專門站控兩種模式。分散

自律操縱模式下，只有操縱指令不同來(lái)源，沒(méi)有中心與車站操縱權(quán)的轉(zhuǎn)換,

系統(tǒng)按照列車運(yùn)行調(diào)整打算自動(dòng)操縱列車進(jìn)路，按照調(diào)車作業(yè)打算自動(dòng)操

縱調(diào)車進(jìn)路，并具備人工辦理進(jìn)路的功能；專門站控模式是脫離CTC操縱

轉(zhuǎn)為車站操縱臺(tái)（運(yùn)算機(jī)聯(lián)鎖終端）人工操縱的方式，調(diào)度中心不具備直

截了當(dāng)操縱權(quán)，系統(tǒng)完好時(shí)應(yīng)具備TDCS功能。

分散自律操縱模式分為三種操作方式：中心操作方式、車站調(diào)車操作

方式及車站操作方式。

中心操作方式：調(diào)度員對(duì)列車及調(diào)車進(jìn)路均有操作權(quán)，車站對(duì)列車及

調(diào)車進(jìn)路均無(wú)操作權(quán)。

車站調(diào)車操作方式：調(diào)度員對(duì)列車進(jìn)路有操作權(quán)，對(duì)調(diào)車進(jìn)路無(wú)操作

權(quán)。而車站對(duì)調(diào)車進(jìn)路有操作權(quán)，對(duì)列車進(jìn)路無(wú)操作權(quán)。

車站操作方式：車站對(duì)列車及調(diào)車進(jìn)路均有操作權(quán)，調(diào)度員對(duì)列車及

調(diào)車進(jìn)路均無(wú)操作權(quán)。

各站等級(jí)及分散自律操縱模式下差不多操作方式見表1—1、表1—2：

表1—1膠濟(jì)線青島一平陵城區(qū)段

序等

車站操作方式

O級(jí)

1青島特車站

2四方3車站調(diào)車

3沙嶺莊2車站調(diào)車

4滄口3車站調(diào)車

5婁山2車站調(diào)車

6城陽(yáng)3車站調(diào)車

7即墨4車站調(diào)車

8藍(lán)村2車站

9青島西1車站

10膠州2車站

11姚哥莊4中心

12高密2車站調(diào)車

13蔡家莊4中心

14昌邑4車站調(diào)車

15安丘4車站調(diào)車

16濰坊東3車站調(diào)車

17濰坊1車站調(diào)車

18濰坊西2車站調(diào)車

19昌樂(lè)2車站調(diào)車

20譚家坊4車站調(diào)車

21青州市2車站調(diào)車

22一般4車站調(diào)車

23臨淄2車站調(diào)車

24東風(fēng)1車站

25金嶺鎮(zhèn)3車站調(diào)車

26湖田3車站調(diào)車

27淄博1車站

28馬尚4車站調(diào)車

29周村東2車站調(diào)車

30王村3車站調(diào)車

31章丘2車站調(diào)車

32平陵城4車站調(diào)車

表1—2隴海線徐州西一虞城縣區(qū)段

序等

車站操作方式

O.級(jí)

1徐州西1車站調(diào)車

2銅山3車站調(diào)車

3夾河寨3車站

4沙塘2車站調(diào)車

5楊樓4中心

6黃口1車站調(diào)車

7李莊4中心

8確山2車站調(diào)車

9楊集4車站調(diào)車

10夏邑縣3車站調(diào)車

11虞城縣3車站

(2)分散自律操縱模式轉(zhuǎn)向?qū)ｉT站控模式不檢查任何條件，但系統(tǒng)向

調(diào)度員進(jìn)行提示報(bào)警。專門站控模式轉(zhuǎn)回分散自律操縱模式系統(tǒng)檢查以下

條件：

A、CTC系統(tǒng)設(shè)備正常；

B、專門站控模式下沒(méi)有正在執(zhí)行的按鈕操作。

在滿足上述條件時(shí)，承諾轉(zhuǎn)回分散自律操縱模式表示燈亮燈后，操作

專門站控按鈕，轉(zhuǎn)回分散自律操縱下的車站操作方式。否則操作無(wú)效。

(3)CTC系統(tǒng)對(duì)操作方式的轉(zhuǎn)換進(jìn)行記錄，在操作方式轉(zhuǎn)換時(shí)系統(tǒng)不

阻礙已辦理的列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路。

(4)分散自律操縱下操作方式的轉(zhuǎn)換由助理調(diào)度員確定，助理調(diào)度員

與車站值班員(應(yīng)急行車人員或綜合愛(ài)護(hù)人員)進(jìn)行操作時(shí)，須在《行車

設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。分散自律操縱下，從車站操作方式轉(zhuǎn)換到車站

調(diào)車操作方式、中心操作方式時(shí)，由調(diào)度員點(diǎn)擊“模式申請(qǐng)”后，車站點(diǎn)

擊”同意模式申請(qǐng)”；從車站調(diào)車操作方式、中心操作方式轉(zhuǎn)換到車站操作

方式，由車站點(diǎn)擊“模式申請(qǐng)”后，調(diào)度員點(diǎn)擊“同意模式申請(qǐng)”；車站調(diào)

車操作方式與中心操作方式間的轉(zhuǎn)換，由調(diào)度員通知車站值班員后直截了

當(dāng)切換。切換完成后，相應(yīng)指示燈亮穩(wěn)固綠燈，表示操作方式切換已完成。

2、實(shí)現(xiàn)對(duì)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的統(tǒng)一操縱

分散自律調(diào)度集中是以行車指揮自動(dòng)化為目標(biāo)，建立在TDCS基礎(chǔ)

上的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，通過(guò)解決接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)在時(shí)刻與空間上

的沖突，實(shí)現(xiàn)對(duì)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的統(tǒng)一操縱。

3、自動(dòng)生成行車日志，自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行打算

分散自律操縱下，系統(tǒng)在得到列車由車站通過(guò)、到開的信息后，自動(dòng)

生成行車日志，并按照列車的性質(zhì)、車站線路等設(shè)備情形和列車運(yùn)行圖中

規(guī)定的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，自動(dòng)生成列車運(yùn)行打算。

4、按鈕操作的唯獨(dú)性

分散自律操縱下，車站操縱臺(tái)（運(yùn)算機(jī)聯(lián)鎖終端）除專門站控按鈕和

接通光帶按鈕外，其他按鈕的操作均不起作用；在專門站控模式下，CTC

調(diào)月

CTC/TDCS調(diào)度中心

或關(guān)

閉”車務(wù)終端車站自律機(jī)

▼三現(xiàn)向

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖;軟件測(cè)試端二J

機(jī)2穩(wěn)、

調(diào)2進(jìn)站信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈

接近區(qū)段發(fā)碼車載

ATP向動(dòng)

車為微機(jī)監(jiān)測(cè).應(yīng)答淺

圖1—8CTC系統(tǒng)與列控系統(tǒng)結(jié)合流程圖

7、與TMIS結(jié)合實(shí)現(xiàn)的功能

CTC與TMIS的信息交換按照集中統(tǒng)一的原則，車站各種現(xiàn)車信息、

確報(bào)、調(diào)車作業(yè)通知單等通過(guò)CTC、TMIS各自網(wǎng)絡(luò)傳至路局T/D結(jié)合服

務(wù)器進(jìn)行交換。交換資料要緊包括：列車打算信息、列車編組信息、車站

現(xiàn)車信息、調(diào)車作業(yè)打算、機(jī)車交路信息、運(yùn)行圖信息等。

8、電氣化區(qū)段附加功能CTC系統(tǒng)具備標(biāo)注有電、無(wú)電線路和電力機(jī)

車（動(dòng)車組）的功能，按照車站值班員（列車調(diào)度員）輸入的信息，系統(tǒng)

可判不內(nèi)燃、電力機(jī)車（動(dòng)車組），線路有電、無(wú)電等狀態(tài)。

9、CTC調(diào)度中心功能和車站功能設(shè)置

（DCTC列車調(diào)度臺(tái)配置運(yùn)行圖操作終端、監(jiān)控終端、站場(chǎng)操作終端。

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圖1-12調(diào)度中心區(qū)段監(jiān)控畫面

圖1—15車站區(qū)段畫面

第五節(jié)CTC與傳統(tǒng)作業(yè)組織方式的要緊變化

一、行車作業(yè)組織發(fā)生變化

1、作業(yè)組織方式發(fā)生變化。調(diào)度集中的一個(gè)明顯特點(diǎn)是：在CTC操

縱模式下用列車運(yùn)行調(diào)整打算自動(dòng)操縱列車運(yùn)行進(jìn)路，用調(diào)車作業(yè)打算自

動(dòng)操縱排列調(diào)車進(jìn)路。改變了原先的列車調(diào)度員負(fù)責(zé)總體列車運(yùn)行組織、

車站負(fù)責(zé)具體接發(fā)列車操作的作業(yè)模式，列車調(diào)度員能夠通過(guò)列車運(yùn)行圖、

調(diào)車作業(yè)打算實(shí)現(xiàn)對(duì)車站排列接發(fā)列車、調(diào)車進(jìn)路的操縱，也能夠人工直

截了當(dāng)排列進(jìn)路，不再需要車站操作按鈕排列進(jìn)路。

2、采納進(jìn)路預(yù)告方式替代車機(jī)聯(lián)控。隨著GSM-R系統(tǒng)的建成和投入

使用，CTC系統(tǒng)能夠通過(guò)GSM-R系統(tǒng)向機(jī)車無(wú)線傳送圖形化或文字、語(yǔ)音

等形式的進(jìn)路預(yù)告信息，車站不再需要進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控。

3、調(diào)度命令公布、行車憑證交遞方式發(fā)生變化。在GSM-R應(yīng)用區(qū)段,

列車調(diào)度員能夠利用CTC系統(tǒng)通過(guò)GSM-R直截了當(dāng)向司機(jī)公布調(diào)度命令、

交遞行車憑證，不再需要在車站轉(zhuǎn)交調(diào)度命令、行車憑證。使按現(xiàn)行規(guī)定

需停車交付調(diào)度命令、行車憑證的列車憑列車調(diào)度員傳送的調(diào)度命令、行

車憑證直截了當(dāng)在車站通過(guò)，提升了運(yùn)輸效率。

4、閉塞方式發(fā)生變化。由于列車調(diào)度員負(fù)責(zé)區(qū)段內(nèi)所有車站的接發(fā)列

車工作，當(dāng)差不多閉塞設(shè)備故障停用差不多閉塞法時(shí)，如改用電話閉塞法,

就必須將有關(guān)站轉(zhuǎn)入專門站控模式，專門站控車站與CTC車站調(diào)車操作方

式或中心操作方式車站間的作業(yè)聯(lián)系必定會(huì)大量增加列車調(diào)度員的工作

量，阻礙列車調(diào)度員正常的運(yùn)行指揮。因此，在可能的情形下，必須充分

利用現(xiàn)有的先進(jìn)設(shè)備，對(duì)閉塞方式進(jìn)行優(yōu)化。對(duì)區(qū)間兩架通過(guò)信號(hào)機(jī)故障

等需停用差不多閉塞法、但仍能由調(diào)度員通過(guò)CTC系統(tǒng)對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行操

縱的情形，不轉(zhuǎn)入專門站控模式，不采納電話閉塞法行車，而在CTC操縱

下，采納公布準(zhǔn)許列車運(yùn)行的調(diào)度命令行車法行車，列車占用區(qū)間的行車

憑證為列車調(diào)度員公布的調(diào)度命令，但一個(gè)區(qū)間只準(zhǔn)許放行一個(gè)列車。

5、各種非正常情形的處理發(fā)生變化。CTC操縱下，由于列車進(jìn)路由列

車調(diào)度員操縱，因此，對(duì)與列車進(jìn)路有關(guān)的反方向行車、進(jìn)站（進(jìn)路）信

號(hào)機(jī)故障、出站信號(hào)機(jī)故障、非到發(fā)線接發(fā)車、道岔（區(qū)段）紅光帶、道

岔失去表示等各種非正常情形的處理，不能沿用原有的處理方式，必須由

列車調(diào)度員與車站共同擔(dān)當(dāng)。因此，處理各種非正常情形時(shí)，如何加大調(diào)

度員與車站間的聯(lián)系、確認(rèn)，對(duì)確保安全暢通將顯得尤為重要。

6、分路不良對(duì)接發(fā)列車安全的阻礙更加突出。由于CTC系統(tǒng)是通過(guò)

軌道電路來(lái)觸發(fā)進(jìn)路，一旦軌道電路分路不良，將阻礙到進(jìn)路的及時(shí)觸發(fā),

甚至?xí)斐慑e(cuò)誤觸發(fā)、引發(fā)事故，直截了當(dāng)阻礙到CTC系統(tǒng)的正常使用。

因此，對(duì)調(diào)度集中操縱的各站正線、到發(fā)線及調(diào)度員操縱調(diào)車作業(yè)車站的

其他線路，要盡量幸免分路不良區(qū)段的存在，以確保作業(yè)安全和CTC調(diào)度

集中系統(tǒng)的正常應(yīng)用。對(duì)確實(shí)無(wú)法幸免的軌道電路分路不良區(qū)段，必須采

取切實(shí)可靠的聯(lián)系、確認(rèn)措施，確保作業(yè)安全。

7、現(xiàn)車信息和列車編組信息的處理發(fā)生變化。由于助理調(diào)度員負(fù)責(zé)部

分車站的調(diào)車作業(yè)，就要求必須要有準(zhǔn)確的車站現(xiàn)車信息和列車編組信息,

否則，無(wú)法編制正確的調(diào)車作業(yè)打算，無(wú)法組織調(diào)車作業(yè)。因此，對(duì)現(xiàn)車

信息和列車編組信息的要求將更高。同時(shí)，現(xiàn)車信息和列車編組信息的處

理也與原先有所不同，可通過(guò)CTC系統(tǒng)直截了當(dāng)把握。

二、崗位職能發(fā)生變化

1、調(diào)度所每個(gè)CTC調(diào)度臺(tái)增加一名助理調(diào)度員、一名列車調(diào)度員（綜

合）。助理調(diào)度員負(fù)責(zé)部分站的調(diào)車作業(yè)、人工排列接發(fā)列車、調(diào)車進(jìn)路等

工作；列車調(diào)度員（綜合）負(fù)責(zé)按照月度施工方案和“天窗”修打算，及

時(shí)公布施工、檢修等的調(diào)度命令。同時(shí)，列車調(diào)度員也增加了把握列車進(jìn)

路排列、填發(fā)行車憑證、行車設(shè)備故障處理等原車站值班員的職能。

2、大部分車站的車站值班員不再把握列車進(jìn)路排列，只負(fù)責(zé)監(jiān)控列車

運(yùn)行和本站調(diào)車作業(yè)。

3、作業(yè)量較小的車站，信號(hào)員排列進(jìn)路、開放信號(hào)等的職能將由列車

調(diào)度員（助理調(diào)度員）、CTC系統(tǒng)、車站值班員來(lái)執(zhí)行。

4、顯現(xiàn)“無(wú)人站”的概念，對(duì)無(wú)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)和調(diào)車作業(yè)量專門小的車

站，車站只保留一名綜合愛(ài)護(hù)人員，不再保留行車人員。

5、增加了應(yīng)急行車人員。由于“無(wú)人站”只保留一名綜合愛(ài)護(hù)人員，

在全站停電、CTC系統(tǒng)故障等非正常情形下，必須有勝任人員到站負(fù)責(zé)有

關(guān)行車組織工作。因此，隨著“無(wú)人站”的顯現(xiàn)，必定要增設(shè)部分應(yīng)急行

車人員來(lái)應(yīng)對(duì)各種可能的非正常情形。

三、運(yùn)輸組織方式發(fā)生變化

由于大部分車站的車站值班員不再辦理接發(fā)列車進(jìn)路，原有的客運(yùn)、

貨運(yùn)、行包等作業(yè)的通知方式、組織方式等必定也將隨之改變。因此，如

何加大車站與調(diào)度間的聯(lián)系、確認(rèn)，也是確保車站各項(xiàng)客、貨運(yùn)作業(yè)有序

進(jìn)行的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

四、應(yīng)急處理增加了新內(nèi)容

新設(shè)備必定帶來(lái)新咨詢題。對(duì)我們來(lái)講，CTC系統(tǒng)是一套全新的技術(shù)

設(shè)備，自動(dòng)化程度高，給我們的行車組織帶來(lái)專門大方便，但同時(shí)，我們

也應(yīng)看到該系統(tǒng)一旦顯現(xiàn)故障，給我們的行車組織工作帶來(lái)的阻礙也將是

龐大的。因此，我們必須在熟悉新設(shè)備的基礎(chǔ)上，認(rèn)真制定好各種可能故

障情形下的應(yīng)急處理措施，盡可能將故障的阻礙降低到最低限度。

第二章CTC行車組織

第一節(jié)崗位設(shè)置及要緊行車人員職責(zé)

一、崗位設(shè)置

1、調(diào)度所每個(gè)CTC調(diào)度區(qū)段設(shè)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、列車調(diào)度

員（綜合）各一名。

2、CTC區(qū)段的車站設(shè)車站值班員、助理值班員，按照需要設(shè)信號(hào)員

（長(zhǎng)）、調(diào)車區(qū)長(zhǎng);無(wú)人站設(shè)綜合愛(ài)護(hù)人員。

3、在高密站設(shè)置應(yīng)急行車人員，負(fù)責(zé)姚哥莊和蔡家莊兩個(gè)無(wú)人站在專

門站控和各種非正常情形時(shí)的行車組織工作；在黃口站設(shè)置應(yīng)急行車人員，

負(fù)責(zé)楊樓和李莊兩個(gè)無(wú)人站在專門站控和各種非正常情形時(shí)的行車組織工

作。應(yīng)急行車人員必須具有相應(yīng)的職稱，嚴(yán)禁以低職代高職。

二、要緊行車人員職責(zé)

1、列車調(diào)度員：

（1）列車調(diào)度員是本調(diào)度區(qū)段行車工作的統(tǒng)一指揮者，履行《鐵路運(yùn)

輸調(diào)度規(guī)則》規(guī)定的職責(zé)。

（2）指揮助理調(diào)度員通過(guò)CTC系統(tǒng)正確操縱所轄區(qū)段內(nèi)各站信號(hào)設(shè)

備，指揮列車調(diào)度員（綜合）及時(shí)、正確的編發(fā)調(diào)度命令（行車憑證），并

進(jìn)行審核確認(rèn)。

（3）負(fù)責(zé)與打算、機(jī)調(diào)、客調(diào)等工種聯(lián)系，及時(shí)、正確的在運(yùn)行圖上

標(biāo)注圖表信息。

（4）負(fù)責(zé)使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備向車站值班員、司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)

公布口頭指不。

2、助理調(diào)度員：

（1）同意列車調(diào)度員的領(lǐng)導(dǎo)。

（2）按照列車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行打算，隨時(shí)監(jiān)控管轄各站列車進(jìn)

路和調(diào)車進(jìn)路的排列情形，必要時(shí)直截了當(dāng)操縱車站信號(hào)設(shè)備。作業(yè)中，

主動(dòng)與列車調(diào)度員聯(lián)系，優(yōu)化作業(yè)組織。

（3）中心操作方式下，擔(dān)任車站的調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人，按照日班打算、列車

編組、車站現(xiàn)在車、裝卸車進(jìn)度等信息，及時(shí)編制調(diào)車作業(yè)打算，向車站

和司機(jī)傳送調(diào)車作業(yè)打算。

（4）中心操作方式下，及時(shí)確認(rèn)、修改列車編組順序表、車站站存車

等信息。

（5）負(fù)責(zé)分散自律操縱模式下各種操作方式的轉(zhuǎn)換，并在《行車設(shè)備

檢查登記簿》內(nèi)登記。

3、列車調(diào)度員（綜合）：

（1）同意列車調(diào)度員的領(lǐng)導(dǎo)。

（2）及時(shí)公布列車運(yùn)行、設(shè)備施工、檢修等的調(diào)度命令及有關(guān)行車憑

證。加大與施工調(diào)度員、供電調(diào)度員的聯(lián)系，組織兌現(xiàn)月度施工方案和天

窗修打算。

（3）遇CTC設(shè)備故障、施工、檢修時(shí)，在《行車設(shè)備檢查登記簿》

或《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)與CTC電務(wù)值班人員辦理登、銷記手續(xù)。

（4）協(xié)助助理調(diào)度員監(jiān)控管轄各站列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路的排列情形。

（5）對(duì)需要人工排列的進(jìn)路，與助理調(diào)度員執(zhí)行“二人確認(rèn)制度”。

4、車站值班員：

（1）在專門站控模式和分散自律車站操作方式下，統(tǒng)一指揮車站的行

車工作。

（2）在分散自律操縱下，負(fù)責(zé)接收調(diào)度命令、監(jiān)視車務(wù)終端顯示。按

照調(diào)度員指示，親自或指派人員對(duì)站內(nèi)線路進(jìn)行檢查、確認(rèn)，向司機(jī)、運(yùn)

轉(zhuǎn)車長(zhǎng)轉(zhuǎn)交調(diào)度命令、交付行車憑證。

（3）未設(shè)車站調(diào)度員（調(diào)車區(qū)長(zhǎng)）的車站，在專門站控模式、車站操

作或車站調(diào)車操作方式下，擔(dān)任車站調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人，組織辦理車站調(diào)車作業(yè)。

（4）在車站調(diào)車操作方式下遇信聯(lián)閉設(shè)備故障時(shí)，按照調(diào)度員指示，

負(fù)責(zé)接發(fā)列車進(jìn)路的檢查、預(yù)備，及時(shí)向調(diào)度員匯報(bào)。

（5）負(fù)責(zé)車站有電、無(wú)電線路和電力機(jī)車（動(dòng)車組）的標(biāo)注。

（6）負(fù)責(zé)車站分路不良區(qū)段閑暇的確認(rèn)。

（7）配合助理調(diào)度員進(jìn)行分散自律操縱模式下各種操作方式的轉(zhuǎn)換。

5、信號(hào)員（長(zhǎng)）：

（1）按照車站值班員的命令，正確及時(shí)地預(yù)備接發(fā)列車進(jìn)路。

（2）按照調(diào)車作業(yè)打算，正確及時(shí)地預(yù)備調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。

（3）通過(guò)車務(wù)終端或操縱臺(tái)（運(yùn)算機(jī)聯(lián)鎖終端）監(jiān)視列車運(yùn)行和調(diào)車

作業(yè)動(dòng)態(tài)。

（4）監(jiān)視設(shè)備狀態(tài)，發(fā)生故障時(shí)，及時(shí)匯報(bào)車站值班員。

6、無(wú)人站綜合愛(ài)護(hù)人員：

（1）在中心操作方式下，負(fù)責(zé)車站分路不良區(qū)段閑暇的確認(rèn)。

（2）發(fā)覺(jué)設(shè)備故障或遇行車設(shè)備檢修、施工時(shí)，負(fù)責(zé)《行車設(shè)備檢查

登記簿》或《行車設(shè)備施工登記簿》的登、銷記，并及時(shí)通知有關(guān)單位。

（3）負(fù)責(zé)防溜器具的保管工作。

（4）負(fù)責(zé)故障車、事故車有關(guān)運(yùn)輸票據(jù)和回送單據(jù)的保管工作。

（5）無(wú)調(diào)度命令無(wú)線傳送系統(tǒng)時(shí)，負(fù)責(zé)調(diào)度員與司機(jī)（運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)）間

有關(guān)命令、指示的轉(zhuǎn)達(dá)；按調(diào)度員指示向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)轉(zhuǎn)交調(diào)度命令和

交付行車憑證。

（6）在非正常情形下，按照調(diào)度員指派臨時(shí)擔(dān)當(dāng)有關(guān)行車工作。

7、應(yīng)急行車人員：

（1）在無(wú)人站信聯(lián)閉設(shè)備故障等非正常情形下，按照調(diào)度員指派擔(dān)任

車站值班員、扳道員、引導(dǎo)員、助理值班員及調(diào)車有關(guān)工種工作。

（2）按照調(diào)度員的指示，負(fù)責(zé)專門站控模式下接發(fā)列車和調(diào)車工作。

（3）按照調(diào)度員的指示，負(fù)責(zé)向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)轉(zhuǎn)交調(diào)度命令和交付

行車憑證。

第二節(jié)行車組織原則

1、在中心操作或車站調(diào)車操作方式下，車站的行車工作由本區(qū)段列車

調(diào)度員統(tǒng)一指揮。

2、在專門站控模式或車站操作方式下，車站的行車工作由車站值班員

統(tǒng)一指揮，劃分車場(chǎng)的車站，各車場(chǎng)的行車工作由該車場(chǎng)值班員統(tǒng)一指揮;

無(wú)人站行車指揮工作由應(yīng)急行車人員擔(dān)任。

第三節(jié)行車閉塞法

1、青島一平陵城、徐州西一虞城縣間采納自動(dòng)閉塞法行車。

2、停用差不多閉塞法改用電話閉塞法行車時(shí)，車站值班員須與鄰站辦

理閉塞手續(xù)（臨站為車站調(diào)車操作方式時(shí)，應(yīng)轉(zhuǎn)為車站操作方式）。如鄰站

為中心操作方式時(shí)，須與助理調(diào)度員辦理閉塞手續(xù)。助理調(diào)度員與車站值

班員辦理電話閉塞時(shí)，應(yīng)及時(shí)將發(fā)出或收到的電話記錄號(hào)碼登記在《行車

日志》內(nèi)。

3、遇差不多閉塞法因故停用時(shí)，中心操作或車站調(diào)車操作方式下，以

調(diào)度命令（附件1—1）作為行車憑證，列車調(diào)度員須確認(rèn)發(fā)給行車憑證的

依據(jù)及附帶條件，一個(gè)區(qū)間只準(zhǔn)放行一個(gè)列車。

第四節(jié)調(diào)度命令公布

1、調(diào)度員在公布調(diào)度命令（包括行車憑證，下同）時(shí)，對(duì)在途運(yùn)行的

列車，當(dāng)調(diào)度命令無(wú)線傳送系統(tǒng)作用良好時(shí)，可直截了當(dāng)用其向有關(guān)列車

司機(jī)不停車公布，來(lái)不及時(shí)，在進(jìn)入關(guān)系區(qū)間前的車站停車交付。對(duì)附件1

所列作為行車憑證的調(diào)度命令，公布時(shí)機(jī)最早不早于后方站開車。

2、調(diào)度員使用調(diào)度命令無(wú)線傳送系統(tǒng)向列車司機(jī)公布調(diào)度命令時(shí)，司

機(jī)確認(rèn)無(wú)誤后必須及時(shí)簽認(rèn)。司機(jī)對(duì)調(diào)度命令內(nèi)容有疑咨詢時(shí)，須趕忙使

用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備向調(diào)度員詢咨詢。

3、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)接到調(diào)度員公布（車站值班員轉(zhuǎn)達(dá)）的調(diào)度命令后，應(yīng)復(fù)

誦，并將調(diào)度命令號(hào)碼及內(nèi)容記錄于《乘務(wù)日志》記事欄內(nèi)。

4、無(wú)調(diào)度命令無(wú)線傳送系統(tǒng)或調(diào)度命令無(wú)線傳送系統(tǒng)故障時(shí)，向司機(jī)、

運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)公布的調(diào)度命令，由列車調(diào)度員（綜合）發(fā)給有關(guān)站段（所、室）,

由受令站段（所、室）負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)達(dá)。當(dāng)乘務(wù)人員已出乘時(shí)，應(yīng)發(fā)給列車始發(fā)

站或進(jìn)入關(guān)系區(qū)間前的停車站由其交付，如來(lái)不及必須在進(jìn)入關(guān)系區(qū)間前

停車交付；在具備良好轉(zhuǎn)接設(shè)備和通信記錄裝置的條件下，可按照規(guī)定，

利用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)公布、轉(zhuǎn)達(dá)有關(guān)調(diào)度命令。

作為行車憑證的調(diào)度命令，由列車調(diào)度員（綜合）向關(guān)系區(qū)間前的車站公

布后，由該站車站值班員（無(wú)人站為綜合愛(ài)護(hù)人員或應(yīng)急行車人員）負(fù)責(zé)

向司機(jī)交付。

5、在具備良好轉(zhuǎn)接設(shè)備和通信記錄裝置的條件下，對(duì)本方法附件1中

的以下調(diào)度命令可使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備向司機(jī)公布（轉(zhuǎn)達(dá)）。

（1）引導(dǎo)信號(hào)不能開放時(shí)接車。

（2）站內(nèi)無(wú)閑暇線路情形下接車。

第五節(jié)接發(fā)列車與列車運(yùn)行

一、接發(fā)列車作業(yè)組織

1、在分散自律操縱下，接發(fā)列車進(jìn)路采納以列車運(yùn)行調(diào)整打算自動(dòng)操

縱方式，必要時(shí)由助理調(diào)度員或車站值班員人工直截了當(dāng)操縱。關(guān)于有專

門運(yùn)行要求的列車（如超限、專特運(yùn)列車、電力機(jī)車），列車調(diào)度員、車站

值班員須按照有關(guān)規(guī)定在列車運(yùn)行打算中進(jìn)行相應(yīng)的專門設(shè)置。

（1）列車調(diào)度員（助理調(diào)度員）要按照列車屬性和專門要求，正確設(shè)

定接發(fā)車股道。

股道自動(dòng)選擇（默認(rèn)股道）的原則：

圖定車次使用圖定股道；

非圖定車次或不按圖定徑路運(yùn)行的列車，股道設(shè)置必須滿足以下條件:

①打算通過(guò)的列車，默認(rèn)正線。（如人工修改為側(cè)線通過(guò)，客貨列車需

人工辦理。）

②到開、始發(fā)、終到的列車，默認(rèn)到發(fā)線。（如人工修改為正線到開，

貨運(yùn)列車可自觸，但客運(yùn)列車需設(shè)定技術(shù)停點(diǎn)才自觸。）

③股道必須閑暇，即不能使用已被另一列車打算使用的股道。

④默認(rèn)的股道必須滿足《調(diào)細(xì)》中各站規(guī)定的條件。

當(dāng)系統(tǒng)無(wú)法找到合適的默認(rèn)股道時(shí)，現(xiàn)在需調(diào)度員人工指定股道。

（2）CTC自動(dòng)排路的時(shí)機(jī)和條件

①接車進(jìn)路自動(dòng)觸發(fā)。按照列車運(yùn)行的位置，提早若干閉塞分區(qū)辦理。

動(dòng)車組提早9個(gè)閉塞分區(qū)；特快旅客列車通過(guò)提早6個(gè)閉塞分區(qū)；其

它旅客列車通過(guò)提早5個(gè)閉塞分區(qū)；行包、物資列車、單機(jī)和路用列車通

過(guò)提早4個(gè)閉塞分區(qū)；旅客列車停車提早4個(gè)閉塞分區(qū)；行包、物資列車、

單機(jī)和路用列車停車提早3個(gè)閉塞分區(qū)。相鄰車站間閉塞分區(qū)數(shù)不足時(shí)，

車站作為一個(gè)分區(qū)處理。

②發(fā)車進(jìn)路自動(dòng)觸發(fā)。

遵循打算發(fā)車的先后順序；滿足《技規(guī)》規(guī)定的前方區(qū)間閑暇間隔條

件；按照估量動(dòng)身時(shí)刻，客車提早5分鐘辦理，貨車提早1分鐘辦理。

2、在分散自律操縱下，車站值班員發(fā)覺(jué)危及行車安全的情形時(shí)，

應(yīng)趕忙按下專門站控按鈕轉(zhuǎn)為專門站控，并及時(shí)報(bào)告助理調(diào)度員，在《行

車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。處理完畢后，是否轉(zhuǎn)回分散自律操縱，按照

助理調(diào)度員指示辦理。

3、在專門站控模式下，由車站值班員組織車站的接發(fā)列車作業(yè)，無(wú)人

站由應(yīng)急行車人員組織車站接發(fā)列車作業(yè)。

對(duì)無(wú)人站，從分散自律操縱轉(zhuǎn)為專門站控后，調(diào)度員應(yīng)及時(shí)通知應(yīng)急

行車人員趕往無(wú)人站。

4、在分散自律操縱下，遇區(qū)間因故需要封鎖或站內(nèi)線路需要停用時(shí)，

由車站值班員（助理調(diào)度員）按照調(diào)度命令負(fù)責(zé)對(duì)站內(nèi)股道或區(qū)間施行封

鎖。

5、在分散自律操縱下，遇相對(duì)方向不能同時(shí)接車或同方向不能同時(shí)發(fā)

接列車時(shí)，由系統(tǒng)提示，助理調(diào)度員（車站值班員）確定接發(fā)列車順序。

下列情形，禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車：

（1）進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)，進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6%。的下坡道，而

接車線末端無(wú)隔開設(shè)備。

（2）在接、發(fā)旅客列車的同時(shí)，接入列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置發(fā)生故障

的列車而接車線末端無(wú)隔開設(shè)備（單機(jī)、動(dòng)車及重型軌道車除外）。

（3）相對(duì)方向不能同時(shí)接車時(shí)，應(yīng)先接后面有續(xù)行列車的列車、停車

后起動(dòng)困難的列車或不適于在站外停車的列車。

（4）遇兩列車不能同時(shí)接發(fā)時(shí)，原則上應(yīng)先接后發(fā)。

在CTC自動(dòng)排路時(shí)，每條列車進(jìn)路均有其阻礙的時(shí)刻范疇，時(shí)刻范疇

有重疊的進(jìn)路，系統(tǒng)按同時(shí)接發(fā)列車處理。接車進(jìn)路為估量到達(dá)時(shí)刻-5分

鐘，估量到達(dá)時(shí)刻+30秒；發(fā)車進(jìn)路為估量動(dòng)身時(shí)刻-3分鐘，估量動(dòng)身時(shí)

刻+2分鐘；通過(guò)進(jìn)路為估量到達(dá)時(shí)刻-5分鐘，估量動(dòng)身時(shí)刻+2分鐘。

6、中心操作或車站調(diào)車操作方式下的車站間接發(fā)列車時(shí)不進(jìn)行發(fā)車預(yù)

告；車站操作方式的車站與中心操作、車站調(diào)車操作方式的車站間不進(jìn)行

發(fā)車預(yù)告；中心操作方式的車站與其他車站間不進(jìn)行發(fā)車預(yù)告。

在車站操作方式下的兩車站間、分散自律操縱下的車站（無(wú)人站除外）

與非分散自律操縱下的車站間，由車站按規(guī)定進(jìn)行發(fā)車預(yù)告（辦理閉塞）。

7、中心操作或車站調(diào)車操作方式下，助理調(diào)度員在進(jìn)路預(yù)備妥當(dāng)后，

方可交付行車憑證，通知車站組織發(fā)車，無(wú)人站由司機(jī)憑出站信號(hào)機(jī)顯示

（行車憑證）自行開車。車站調(diào)車操作方式下，車站值班員應(yīng)加大對(duì)車務(wù)

終端的監(jiān)視，及時(shí)通知助理值班員按規(guī)定時(shí)機(jī)出務(wù)接車。

8、車站操作方式下，車站值班員要及時(shí)確認(rèn)列車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)

行調(diào)整打算，遇需調(diào)整本站接發(fā)列車打算等情形時(shí)，應(yīng)提早主動(dòng)與列車調(diào)

度員聯(lián)系。

9、車站操作或車站調(diào)車操作方式下，對(duì)始發(fā)列車，車站值班員要及時(shí)

對(duì)CTC系統(tǒng)內(nèi)的車次號(hào)進(jìn)行確認(rèn)、修改；中心操作方式下，由助理調(diào)度員

負(fù)責(zé)對(duì)車次號(hào)進(jìn)行確認(rèn)、修改。遇CTC系統(tǒng)內(nèi)車次號(hào)丟失或錯(cuò)誤時(shí)，車站

值班員發(fā)覺(jué)后應(yīng)及時(shí)通知助理調(diào)度員，由助理調(diào)度員及時(shí)進(jìn)行確認(rèn)、修改。

10、在中心操作方式下，無(wú)人站對(duì)停留超過(guò)20分鐘的列車，列車自動(dòng)

制動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)略試驗(yàn)，有運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的列車由運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)負(fù)責(zé)，無(wú)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的列車

由車輛乘務(wù)員負(fù)責(zé)，無(wú)車輛乘務(wù)員的由司機(jī)自行試風(fēng)。遇有專門情形司機(jī)、

運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)（車輛乘務(wù)員）應(yīng)及時(shí)與助理調(diào)度員聯(lián)系，無(wú)法與助理調(diào)度員直

截了當(dāng)聯(lián)系時(shí)，及時(shí)與綜合愛(ài)護(hù)人員聯(lián)系。

11、車站操作方式下，應(yīng)按規(guī)定認(rèn)真執(zhí)行“車機(jī)聯(lián)控中心操作或車

站調(diào)車操作方式下，遇危及行車安全以及行車設(shè)備故障、停用等須提醒司

機(jī)注意運(yùn)行時(shí)，各有關(guān)作業(yè)人員應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行“車機(jī)聯(lián)控”，及時(shí)將有關(guān)注意

事項(xiàng)通知司機(jī)。

12、在分散自律操縱下，原規(guī)定為通過(guò)的旅客列車由正線變更為到發(fā)

線接車，及原規(guī)定為正線通過(guò)的列車臨時(shí)變更進(jìn)路（直進(jìn)側(cè)出、側(cè)進(jìn)直出、

側(cè)進(jìn)側(cè)出）時(shí)，司機(jī)通過(guò)GSM-R車載設(shè)備接收的列車進(jìn)路預(yù)告信息確認(rèn)前

方進(jìn)路，車站值班員（助理調(diào)度員）發(fā)覺(jué)接發(fā)列車進(jìn)路預(yù)告信息無(wú)法向機(jī)

車發(fā)送（或無(wú)進(jìn)路預(yù)告信息）時(shí)，車站值班員（助理調(diào)度員）應(yīng)及時(shí)用列

車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備通知司機(jī)。司機(jī)未接到進(jìn)路預(yù)告信息和車站值班員（助

理調(diào)度員）的通知時(shí)，應(yīng)及時(shí)與車站值班員（助理調(diào)度員）聯(lián)系，按車站

值班員（助理調(diào)度員）的指示辦理。

二、CTC區(qū)段多方向接發(fā)列車安全措施

多方向車站由于同一端有兩個(gè)及