CRH380B型動車組司機操作手冊

CRH38OB型高速動車組

司機操作手姆

廣州機務段職教科

2010年12月

前百

隨著高速鐵路的不斷建設發(fā)展，我國新型高速CRH系列動車組開發(fā)研制取得

了重大成果，新型380B型高速動車組，即將在武-廣客運專線上投入運用，為了

便于動車組司機掌握新設備、新技術的操作技能，職教科匯同武廣高鐵車間有關

專業(yè)技術人員，結(jié)合380B型動車組設計及操縱運用等各方面技術資料進行歸納

整理，編寫了CRH.380B型高速動車組司機操作技術手冊。

CRH.380B型動車組司機操作技術手冊，共計五個章節(jié)，分別為：動車組總

體、供風及制動系統(tǒng)、安全、控制系統(tǒng)、動車組操作。

由于技術能力及條件有限，書中難免有很多不當之處，敬請大家批評指正，

以便今后進一步完善。

組織：

整理編寫:

審核：

2010年12月6日

目錄

第一章動車組總體

第一節(jié)、動車組車輛概述

第二章供風及制動系統(tǒng)

第一節(jié)、壓縮空氣系統(tǒng)概述

第二節(jié)、制動系統(tǒng)

第三章司機室

第一節(jié)、司機室設備介紹

第二節(jié)、司機室MMI顯示器

第四章安全、控制系統(tǒng)

第一節(jié)、安全回路

第二節(jié)、操作控制系統(tǒng)

第五章動車組操作

第一節(jié)、動車組設備檢查操作

第二節(jié)、動車組啟動操作

第三節(jié)、動車組異常情況下操作

第一章動車組總體

第一節(jié)、動車組車輛概述

一、CRH380B型動車組的概念及技術數(shù)據(jù)

l.CRH380B動車組用于在中國的350km/h速度等級客運專線(如武廣客運線)上運營，并能在

200km/h速度等級及以上的客運專線上以200km/h速度級正常運行。

2.CRH380動車組為16輛編組：

⑴動車組設VIP車、一等車、二等車、餐座合造車。

(2)VIP車設高級可躺座椅，采用1+2布置。

⑶一等車座席采用2+2布置，其中有一輛一等車內(nèi)設一個4人VIP座椅半包間和二個6人一等座椅

半包間。

⑷二等車座席采用2+3布置。兩端車前部各設一個休閑觀光區(qū)。

⑸餐座合造車設餐座區(qū)，采用2+2布置。

圖：1-1動車組配置

二、CRH380B型動車組的動力及輔助供電配置

1.動車組的動力及輔助供電配置見圖廠2

2.EC01/TC02/VC03/FC04、IC08/TC07/IC06/FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、

EC16/TC15/IC14/SC13車各組成一個牽引單元。

3.車輛工作標稱電壓為25kV/50HzAC,CRH3380為動力分散式動車組，有50%的軸為驅(qū)動軸。

-----率引變壓器口黑通烈筌鬻0電池充電機。。拖車軸

H牽引支流器等3舞器藕華蓄電池??動車詡

圖：卜2動力及輔助供電配置

三、CRH380B型動車組主要技術參數(shù)

順號主要設備技術參數(shù)順號主要設備技術參數(shù)

1長度：約400m14配置16輛編組（4個牽引單元）

2動車組定員1025+1人15軸列式Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2

，+

3最大軸重17t16從動軸32

4軌道寬度1435mm17持續(xù)運營速350km/h

度

5車體長度約24.825mm（中18最高運營速380km/h

間車）度

6約25,860mm（端19動車組輪周18.400kW

牽引總功率

車）

7輪距17.375mm20平直道上0?大于0.4m/s

200km/h的平

均啟動加速

度

8轉(zhuǎn)向架定距2.500mm21動車組最大20%o

啟動軌道坡

度

9總高度（車3.890mm22平直道I:約0.05m/s2

頂頂端）350km/h時的

剩余加速度

10高度（地板1.260mm23標稱線路電AC25kV一

上面）壓U

11寬度約3,260mm24開關極限值AC31kV

12列車兩端過880+10-5mm25最大重量964t

渡車鉤中心

高度（救援

車鉤）

13車軸數(shù)量6426標稱線路頻50Hz

率f

四、CRH380B型動車組車輛順序

1.端車（EC01）,VIP包間和一等坐席復合車，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

2.變壓器車（TC02）,商務半包間和一等坐席復合車，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)。

3.商務車（VC03）,VIP坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

4.一等車（FC04）,一等坐席，帶電池設備。

5..二等車（FC05）,二等坐席，帶電池設備。

6..中間車（IC06）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

7..變壓器車（TC07）,二等坐席，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)。

8.中間車（IC08）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

9.餐車（BC09）,餐車坐席和服務設施，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置

10.變壓器車（TC10）,二等坐席，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)，

11.中間車（IC11）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

12.二等車（SC12）,二等坐席，帶電池設備。

13.二等車（SC13）,二等坐席，帶電池設備。

14.中間車（IC14）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

15.變壓器車（TC15）,二等坐席，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)。

16.端車(EC16),VIP包間和一等坐席復合車，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。

五、CRH380B型動車組車體概述

1.本動車組是16輛編組的列車，根據(jù)車窗及車內(nèi)附件不同，車體分為11種車型，分別為ECO1/16,

TCO2,VC03,FC04,FC05,IC06/11/14,TC07/10/15,IC08,BC09SC12,SC13種車型，其中8輛是動車。

2.該動車組的車體承載結(jié)構(gòu)采用車體全長的大型中空鋁合金型材組焊而成，為筒型整體承教結(jié)構(gòu)。車體

具有很好的防振、隔音效果，尤其是側(cè)墻。車體所使用的材料為可焊接鋁合金，具有良好的防腐性。

3.車體承載結(jié)構(gòu)是由底架、側(cè)墻、車頂、端墻以及設備艙組成為一個整體。

4.對于頭車還設有司機室，一旦撞車，頭車的車體結(jié)構(gòu)設計成能夠給司機提供一個安全空間，設計時候

要確保車體在擋風玻璃以上的區(qū)域能夠承受300kN的力。

5.在車頂上設有平頂，用于安裝受電弓及過壓限制電阻，還設有用于安裝空調(diào)的開口。底架上底板上設有排

水堵，每個地板的兩側(cè)分別設3各，用于排放進入底板上的水。

圖：1-3半頭車結(jié)構(gòu)

圖：1-4中間車結(jié)構(gòu)

六、CRH380B型動車組車端連接系統(tǒng)

1.每節(jié)頭車(EC01/EC16)設有前端總成。前端總成具有良好的空氣動力學外形，在動車組正

常運行期間，開閉機構(gòu)處于關閉狀態(tài)，以防止葉片、灰塵和冰雪的進入。

2.在回送和救援工況，可手動打開開閉機構(gòu)，伸出半自動車鉤以實現(xiàn)車輛連掛。

3.注意：⑴當動車組在救援工況時，在沒有得到指令前，禁止到右側(cè)(行駛方向)去打開側(cè)部的鎖定裝

置。以免被鄰車的氣動載荷吹倒，造成生命危險。

⑵使用隨車工具解鎖拉桿解鎖右側(cè)的鎖定裝置。

⑶前端開閉機構(gòu)可能受損。車輛施加停放制動后，才能打開前艙門。

⑷關閉艙門時，應確保車鉤完全縮回。

圖：1-5車端連接系統(tǒng)

七、CRH380B型動車組轉(zhuǎn)向架

1.CRH380列車轉(zhuǎn)向架均為模塊化設計。所有轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)都基本相同。單獨調(diào)節(jié)各車轉(zhuǎn)向架的懸

掛裝置（增加或減少螺旋鋼彈簧和空氣彈簧的調(diào)整墊），使其與車輛的重量和重心相適應，達到最佳的運

行性能。

2.轉(zhuǎn)向架構(gòu)架轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為雙H型設計，包括兩個焊接箱型截面縱向梁，二者通過兩個管狀橫梁相互連

接。構(gòu)架主要由鋼板制成。

3.ECO1/EC16車的轉(zhuǎn)向架都配有天線梁。天線梁通過螺栓固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。

4.安裝部件所需的所有安裝座都焊接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，但不會對構(gòu)架產(chǎn)生額外或過多的應力。

5.由于安裝設備不同，拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上沒有用于安裝牽引電機和齒輪箱的接口，動車和拖車轉(zhuǎn)向架的

構(gòu)架不可互換。

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八、CRH380B型動車組轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)6葺仁青在初

1.CRH380列車上配置了轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有以下功能:

⑴檢測軸箱軸承溫度檢測軸箱軸承溫度指的是輪對軸承溫度，用于檢測軸承是否過熱。

⑵軸承過熱的可能原因如下：

①軸承中無剩余潤滑脂或舊油脂。

②軸承因焊接和電流故障導致電腐蝕。

③軸承持續(xù)磨損、開裂或材料分解。

④軸承裝配不完整。

2.受損軸承可導致輪對停止旋轉(zhuǎn)。軸箱的溫度由輪對軸承上的兩個溫度傳感器進行測量。出現(xiàn)緊急情況

時，司機人機界面將向司機發(fā)出警告消息，必要時將起動緊急制動。

3.司機必須確認該警告信息，并根據(jù)操作規(guī)程采取補救措施。

九、CRH380B型動車組轉(zhuǎn)向架監(jiān)測運行穩(wěn)定性

1.運行平穩(wěn)性受很多因素的影響，包括輪軌接觸狀態(tài)、輪軌幾何關系以及轉(zhuǎn)向架組成結(jié)構(gòu)。

2.運營時，運行平穩(wěn)性可能受到以下情況的影響：

⑴減振器故障

⑵車輪過度磨損或損壞

⑶軌道過度磨損或損壞

⑷輪對導向裝置損壞

3.運行平穩(wěn)性監(jiān)測由制動控制單元執(zhí)行。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的橫向加速度不得超出特定極限范圍。

4.每個轉(zhuǎn)向架上均有一個加速度傳感器，通過該傳感器測量加速度值。出現(xiàn)緊急情況時，司機人機界面

將向司機發(fā)出警告消息，必要時將起動緊急制動。司機必須確認該警告信息，并根據(jù)操作規(guī)程采取補救措

施。

十、CRH380B型動車組系統(tǒng)冗余設計

1.由于兩個牽引單元上的主要部件/組件的分配及這些組件的廣泛的冗余裝備，可以確保在出現(xiàn)電源故

障時動車組仍可運行。

2.動車組通過兩個8輛編組的半列車實現(xiàn)雙牽引系統(tǒng)運行，為了實現(xiàn)冗余，兩個半列車都需要采取措

施，使雙牽引系統(tǒng)上的內(nèi)側(cè)（受電弓2和3）或外側(cè)（受電弓1和4）受電弓都不能升起。目的是為了防

止分相段相短路。

H^一、CRH380B型動車組列車通訊和控制

1.列車通信和控制級以及子系統(tǒng)和傳統(tǒng)電路技術（安全回路、列車控制線路）形成了列車總體控制系

統(tǒng)。

2.列車各控制單元間的通信通過由列車總線WTB（絞線式列車總線）和車輛總線MVB多功能車輛總

線）組成的雙級通信網(wǎng)絡予以實現(xiàn)。

3.根據(jù)列車通信和控制可將動車組分為四個牽引單元，各牽引單元包括4節(jié)車。各牽引單元配有各自

的車輛總線MVB,

4.動車組的牽引單元通過列車總線WTB互相連接。為了提高可用性，將使用一個主鏈結(jié)構(gòu)實現(xiàn)車輛總

線MVB的拓撲結(jié)構(gòu)。MVB分支段通過中繼器連接至主線（主鏈）上。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是如果車內(nèi)一個MVB分

支段出現(xiàn)故障，通常不會對牽引單元其他車的通信產(chǎn)生影響。

5.動車組的輸入輸出設備（CCU、司機MMI、SIBASKLIP和I/O模塊）冗余控制和操作設備均位于

EC01/IC08/BC09/EC16車內(nèi)。因此，EC01/IC08/BC09/EC16車內(nèi)安裝有兩個獨立的MVB分支段，冗余設備

分給了各分支段，如有必要，冗余設備可用于列車行駛和制動的操作中。

6.WTB和MVB使用冗余雙絞線路進行數(shù)據(jù)傳輸。相應的冗余傳輸通道、網(wǎng)關和WTB與MVB的耦合也

冗余存在于EC01/IC08/BC09/EC16車內(nèi)。

十二、CRH380B型動車組設備通過車輛總線（MVB）與牽引單元的列車通信和控制相連

1.中央控制單元（主從CCU）和有關網(wǎng)關。

2.司機顯示器（司機MM1）作為列車控制和診斷的人機界面。

3.牽引變流器的牽引控制單元（TCU）?

4.制動裝置箱的制動控制單元（BCU）?

5.電池充電機（BC）控制系統(tǒng)。

6.輔助變流器單元（ACU）控制系統(tǒng)。

7.門控單元（門）。

8.暖通空調(diào)控制單元（HVAC）。

9.旅客信息系統(tǒng)（PIS）中央系統(tǒng)控制器。

10.列車乘務員顯示器（列車乘務員MMI）o

11.輸入/輸出設備（SIBAS-KLIP和MVB緊湊型I/O模塊）。

十三、CRH380B型動車組中央控制單元（CCU）

1.每個EC01/IC08/BC09/EC16車（即牽引單元）的司機室中有兩個中央控制單元（CCU）,每個CCU都

與各自的MVB分支段相連，即頭車配有兩個MVB段。

2.一個CCU以主CCU模式進行操作，而另一個為從CCU的模式。

3.在引導司機室的主CCU也被稱作引導主CCU?除執(zhí)行主CCU的任務外，它還可對整個列車組進行

優(yōu)化控制。

4.在相鄰牽引單元中的主CCU被稱為受引導主CCU。它負責本牽引單元的車輛控制。除讀取外圍設備

和列車總線3TB）發(fā)出的指令和消息外，還向這些設備發(fā)出控制信號和反饋消息。

5.從CCU與主CCU的運行程序相同，但它不會主動地控制過程。從CCU監(jiān)控主CCU的狀態(tài)，并在

后者出現(xiàn)故障時隨時接管主CCU的任務。

6.在主從CCU都處于激活狀態(tài)的高壓設備的保護硬件功能除外。正常操作時，EC01/EC16車內(nèi)的兩個

控制單元輪流用作主CCU,即在每次列車電源接通（裝上電池）以及隨時間變化的就緒狀態(tài)停放模式，指派

發(fā)生變換。

十四、CRH380B型動車組司機和列車乘務員顯示器（MMI）

1.每個動車組有8個顯示器（人機界面，MMI）,用于列車乘務員和列車通信和控制之間的交流。其

中，4個顯示器位于司機室中（每個司機室2個司機MMI）,3個顯示器位于IC08和BC09的列車聯(lián)掛控

制柜里（IC08車兩個，BC09車一個），1個（列車乘務員MMI）位于BC09車用戶服務室客戶支持和服務

區(qū)。

2.司機和列車乘務員MMI均與車輛總線（MVB）相連。此外，司機室中的兩個司機MMI還通過內(nèi)部以

太網(wǎng)接口進行互連。

3.所有與車輛總線（MVB）相連的列車電氣系統(tǒng)均包括在診斷的范圍之內(nèi)。對于未連接至車輛總線（MVB）

（如接觸器、斷路器或火警系統(tǒng)）的系統(tǒng)而言，將通過輸入輸出裝置讀取適當?shù)南?，并由CCU執(zhí)行故障

診斷。

4.司機/列車乘務員MMI的子系統(tǒng)和中央診斷系統(tǒng)一直通過車輛總線（MVB）交換數(shù)據(jù)。此外，還可通

過連接的以太網(wǎng)來交換冗余司機MMI間的數(shù)據(jù)以便進行比較。動車組司機室司機MMI的診斷系統(tǒng)通過WTB

列車總線相連。

第二章供風及制動系統(tǒng)

第一節(jié)、壓縮空氣系統(tǒng)概述

一、CRH380B型動車組壓縮空氣系統(tǒng)部件

1.A組-供風設備，如供風裝置（A01）

2.B組-制動控制設備，如制動控制模塊（B02）

3.C組-司機制動控制設備，如司機制動閥（C23）

4.D組-基礎制動裝置，如制動卡鉗單元（D02）

5.F組-撒砂設備，如撒砂器（F01）

6.G組-車輪防滑設備，如防滑閥（G01）

7.L組-空氣懸掛設備，如高度控制閥（L15）

8.N組-列車管控制的緊急制動設備，如緊急制動閥（N04）

9.P組-氣動信號設備，如喇叭（P04）

10.U組-受電弓操作設備和輔助空壓機單元，如輔助空壓機組（U01）

U.S,V、Z組-輔助設備，如擋風玻璃刮水器和洗滌器系統(tǒng)（SOI），輪緣潤滑裝置（V01），球閥

（Z08）?

二、CRH380B型動車組壓縮空氣主供風系統(tǒng)

1.CRH380列車安裝有四個供風裝置（A01）,分別位于VC03/IC06/IC11/IC14車的地板下方。每個供

風裝置包括一個SL22型的螺旋式主空壓機。

2.空壓機電機由車載電源的440V60Hz3AC母線供電。該空壓機與一個雙塔型空氣干燥器和一個帶

防凍設備的冷凝物收集器（A15）相連。

3.供風裝置的空氣送至總風（MRP）管，該管通過軟管（Z12）與臨車相連?？傦L管為各車提供壓縮空

氣，還給每個容量125升的總風缸（A14）充風。VC03/IC06/IC11/IC14車裝有兩個總風缸（A14/1）、

（A14/2）。總風管提供的壓縮空氣最高壓力為lOOOkPa（工作壓力范圍850kPa-lOOOkPa）?主空壓機的

電源由電網(wǎng)通過車載變流器提供。

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圖：2-1供風裝置

4.在司機的MMI顯示器上，選擇此顯示頁面“總風管壓力”顯示頭車EC01/EC16車的列

車管壓力以及EC01/EC16車的總風管壓力。

5.在左側(cè)顯示由BCU測量的頭車EC01/EC16車的列車管壓力.為了有更好的可讀性，列車管壓力刻度分

成兩部分。當列車管壓力大于50kPa時，顯示壓力顯示為下面小的部分，在較低壓力時顯示空。實際壓力顯

示范圍表示高于388kPa至700kPa的壓力范圍。

6.在頁面的中央顯示全部通過BCU測量的EC01/EC16車總風壓力。用“Fault”（故障）硬鍵選擇在頁

面“FaultOverview（故障概覽）”上顯示故障。位于輔助操作臺的“列車管和總風管”（=28-P05/

C06）（MRP,紅針/BP,黃針）雙針壓力表，還可監(jiān)控列車管和總風管壓力。

圖：2-2總風管界面

三、CRH380B型動車組主空壓機的控制

1.空壓機管理確定VC03/IC06/IC11/IC14車中四個主空壓機中的兩個作為首選主空壓機。

2.如果首選的兩個空壓機不能使用，就由另兩個可用空壓機代替首選空壓機。

3.如果兩個首選空壓機的運行時間在一小時內(nèi)超過50%,還可用另兩個可用空壓機代替。

4.如果總風管壓力平均值低于850kPa時，激活空壓機，如果總風管壓力平均值低于830kPa時，則啟動

全部空壓機。

5.在一列16輛編組的動車組內(nèi)，為了避免電源供電中斷，四臺空壓機要一臺一臺地接通電源。

6.如果16輛編組動車組電源的可用性在最高時下降，則激活受影響的16輛動車組中的兩臺空壓機。當

列車實施制動時且總風管壓力低于700kPa,那么列車中的全部可用空壓機運轉(zhuǎn)。這樣就縮短了總風管增加

到lOOOkPa所需時間。

7.在司機室MMI和壓力表“列車管和總風管”(=28-P05/C06)上顯示總風管壓力，見上述信息。主

空壓機可通過在司機MMI上的“制動關閉狀態(tài)”顯示頁面進行控制。

8.操作軟鍵“空壓機切斷”，切除動車組內(nèi)的全部主空壓機；操作軟鍵“空壓機接通”，釋放動車組內(nèi)

的全部主空壓機。

圖：2-3制動功能的狀態(tài)

四、CRH380B型動車組輔助供風

1.此外，在受電弓附近TC02/TC07/TC10/TC15車地板下方安裝有LP115型輔助空壓機（U01）,如果總

風管未充風（并且在U組壓縮空氣的可用壓力不足），受電弓、主斷路器和列車隔離開關動作所需氣壓將由

輔助空壓機（U01）提供。輔助空壓機（U01）可通過獨立于接觸網(wǎng)的DC110V車輛用蓄電池進行供電。

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圖2-4輔助空壓機位置

五、CRH380B型動車組輔助空壓機的控制

1.在通過CCU激活輔助空壓機后，由TC02/TC07/TC10/TC15中的制動控制模塊（B02）進行控制.

2.在列車激活期間，當輔助氣壓低于550kpa的啟動閾值時，則激活輔助空壓機。但是如果需要輔助空

壓3.機提供所需的空氣壓力時，則需要更長的時間。關閉輔助空壓機：

4.當壓力值上升超過800kPa的停車閾值時；如超過最大允許10分鐘的運行時間，則需要90分鐘。

六、CRH380B型動車組壓縮空氣分布

1.總風管和列車管通過車輛之間的軟管（Z12）連接。在EC01/EC16車端，總風管和列車管在車鉤處斷

開。球閥(Z17,用于總風管)和(Z13,用于列車管)用于斷開總風管和列車管與車鉤的聯(lián)通。

下列示意圖顯示了耗風裝置的視圖：

圖2-5耗風裝置視圖

2.圖解釋：1.A-供風設備、2.B-制動控制設備、3.C-司機的制動控制設備、4.D-機械制動操作

零件、5.F-撒砂設備、6.次要耗風裝置車門、7.L-空氣彈簧供風、8.次要耗風裝置空調(diào)、9.次要耗風裝

置衛(wèi)生間、10.P-氣動信號設備(喇叭)、.11S-擋風玻璃刮水器和沖洗設備、

12.U-輔助供風、13.V-輪緣潤滑設備、14.二系消耗裝置車鉤、C.止回閥、

BP.列車管、MR.總風缸、MRP.總風管、P.受電弓、R.風缸。

七、CRH380B型動車組地板下的球閥

1.通過分別操作球閥((Z13)、(Z13/1)(Z13/2)用于列車管。

2.(Z17)、(Z17/1)和(Z17/2)用于總風管)可在每輛車實現(xiàn)下列列車管(BP)/總風缸管

(MRP)截斷條件至關閉位置：

3.在EC01/EC16車用球閥(Z13)/(Z17)斷開列車管/總風管至自動車鉤的壓縮空氣。

4.下列球閥分別位于各車的制動控制模塊(B02)內(nèi)并僅由車間員工用于維修。

5.用于截斷間接制動的控制閥的球閥(B02B06.03),用于截斷直接制動中繼閥的球閥(B02B06.02)。

球閥設計

設備L=長柄使用標簽

氣動電動T=T型手柄

Bl5-28-K03L截斷整車制動缸管的球閥

'-，，??????

（切斷空氣制動、轉(zhuǎn)向架朦

制動設備）

關

B16-28-K06L截斷整車列車管間接制動9?勉?開

??，???????

的球閥

X_.1ClM?4

設備球閥設計

氣動電動L=長柄使用標簽

T=T型手柄

B20-28-K07L截新撒砂設備，僅在?3需

，“?????

VC03/IC06/IC11/IC14命

僅在TC02/TC07/TC10/TC15

美elaa<4

車的受電弓設備

B27-28-K08L軟管斷裂時，截斷整車的

球閥（制動機和二級消耗

裝置）。

H29-28-K05L截斷彈簧加載制動機的球

***??'???

閥，僅

TC02/TC07/TC10/TC15車

L02L截斷空氣懸掛設備的球閥

-

I~~~X、?”?，）>?<????<

球閥設計

設備L=長柄使用標簽

氣動電動T=T型手柄

V01T截斷輪緣潤滑設備的球閥

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Z08T斷開擋風玻璃刮水器設備4VUB.畀

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的球閥BBT?

關,一；?t?M<

Z13L截斷列車管（BP）的球閥

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Z13/1L截斷列車管（BP）的球閥

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設備球閥設計使用標簽

氣動電動L=長柄

T=T型手柄

Z13/2截斷列車管(BP)的球閥|?1I^K開

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Z17L截斷總風管(MRP)的球

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Z17/1二截斷總風管(MRP)的球

閥

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Z17/2L截斷總風管(MRP)的球tili^a開

閥的一

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Z18T斷開衛(wèi)生間設備的球閥4?ai.w

手

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Z21T球閥用于斷開

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?IC08,FC03和VC03車的

?工HE

空調(diào)和門

?RrnQ主的空詡

設備長柄

氣動電動T=T型手柄

Z21/1T球閥用于斷開AVttl.1

?ECO1/EC16車的車門T'1

?TC02/

TCO7/TC1O/TC15,1

IC06/IC11/IC14和FC04

/SC12/SC13車的空調(diào)和

車門

Z21/2T球閥用于斷開*?<??■??w??II

?ECO1/EC16.IC08和工上

IC06/IC11/IC14車的空

調(diào)

TC02/TCO7/TC1O/TC15,

FC04和SC12/SC13車的車

門

Z30L經(jīng)由止回閥（Z29）和球—..xI

閥（Z30）,主風缸可由

來自用于救援的列車管的

空氣壓力充風（例如用

單管機車拖運），僅在

ECO1/EC16車

1.ECO1/EC16車的車下球閥布置

圖：2-6EC01/EC16車的車下球閥布置

2.TC02/TC07/TC10/TC15車的車下球閥布置。

圖：2-7TC02/TC07/TC10/TC15車的車下球閥布置

3.VC03車的車下球閥布置。

B15

圖：2-8VC03車的車下球閥布置

4.FC04車的車下球閥布置。

B27-

圖：2-9FC04車的車下球閥布置

5.FC05車的車下球閥布置。

6.IC06/IC11/IC14車的車下球閥布置。

圖：2-11IC06/IC11/IC14車的車下球閥布置

7.IC08車的車下球閥布置

圖：2-12IC08車的車下球閥布置

8.BC09車的車下球閥布置。

B27/

BP

MR

BPMR

B16Z21

圖：2-13BC09車的車下球閥布置

9.SC12/SC13車的車下球閥布置。

B16

圖：2-14SC12/SC13車的車下球閥布置

八、CRH380B型動車組司機室內(nèi)的球閥和手動閥

下列為位于右手側(cè)司機控制臺下的氣動控制元件：

1.用來將壓縮空氣同喇叭隔離開來的球閥（1）（P02）；

2.擋風玻璃刮雨器緊急操作閥（2）（S12.3）：如果電源電壓失效，無信號傳送至電子控制裝備或電動氣

動裝置出現(xiàn)故障，則將手動閥的把手從“正常運行”“OFF”位置模式轉(zhuǎn)換為“緊急操作”“ON”位置

模式可氣動運行刮雨器驅(qū)動。在緊急擦拭模式下，刮雨器會不斷運動。

3.用來將壓縮氣源同擋風玻璃刮水器控制系統(tǒng)隔離開來的球閥（3）（S01.2）（擋風玻璃刮水器緊急操作

閥（2）（S12.3）仍工作）。

4.由于整個輔助司機制動閥（C02）為純氣動操作式制動系統(tǒng)（備份模式），制動壓力建立時間同電動

氣動直接制動系統(tǒng)相比較長。因此強烈建議在備用操作時，按照操作說明（最大80km/h）。

九、CRH380B型動車組備用操作（輔助控制直接式制動）

1.具有基本制動和緩解功能的輔助司機制動閥（C02）進行的間接式制動輔助控制僅能根據(jù)司機意識進

行開關操作。

2.鑒于此目的，司機控制臺上安置了蝶形隔離球閥（4）（C14）?

3.司機制動系統(tǒng)是通過打開隔離球閥（C14）并將操作桿插入輔助司機制動閥（C02）中啟用的。

23

圖：2-15司機室內(nèi)的球閥

1喇叭（P02）、2緊急操作閥（S12.3）,擋風玻璃刮水器4啟用輔助司機制動系統(tǒng)的球閥（C14）、3球

閥擋風玻璃刮水器系統(tǒng)SOI.2）o

第二節(jié)、制動系統(tǒng)

一、CRH380B型動車組制動系統(tǒng)原理概念

1.根據(jù)制動指令信號和電制動性能執(zhí)行混合功能的微機控制的電空直通常用制動；控制性能包括：

⑴電空控制的直通緊急制動；

⑵由列車管控制的并提供緊急制動和備用制動的間接制動；

⑶由牽引系統(tǒng)提供的電制動；

⑷電和空氣控制的彈簧停放制動；

2.屬于制動控制模塊（B02）部分的制動控制單元執(zhí)行局部制動控制功能。下圖顯示動車組內(nèi)的制動控制模

塊（B02）的位置。

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1制動控制模塊(B02)

圖：2-16(B02)的位置

二、CRH380B型動車組空氣制動機

1.直通空氣制動由電子制動控制系統(tǒng)控制。間接空氣制動是由列車管(BP)控制，它能將在整車范圍內(nèi)

傳送空氣制動信號?？諝庵苿用姘搴椭苿涌刂茊卧M合成單一制動控制模塊并形成制動控制單元。一車只有

一個制動控制模塊。在拖車輪對上，每個軸安裝有三個軸裝制動盤；在驅(qū)動輪上，每個軸安裝有兩個輪裝制

動盤。空氣制動裝置執(zhí)行以下功能：

⑴常用制動

⑵緊急制動

⑶旅客緊急制動

⑷停放制動，該彈簧負荷制動由司機或列車控制系統(tǒng)通過獨立的列車管

⑸進行激活和控制，使用各拖車軸上的彈簧負荷制動使列車停車.

⑹備用制動，通過輔助司機制動閥(C02)

2.各軸都執(zhí)行車輪防滑保護功能。制動控制單元檢測各軸速度，如有必要，根據(jù)輪軌間的有效粘著力，

通過激活防滑閥來降低制動缸壓力。如果檢測到車輪滑動，電控裝置將通過接通/斷開防滑閥磁體的電源來

緩解/保持/實施制動。緊急制動時仍可操作車輪滑動保護設備。在外部制動指示器上顯示空氣制動的狀態(tài)，

在右側(cè)司機的MMI上的顯示頁面“制動狀態(tài)”，請見下圖。

3.在線“D”中顯示空氣制動機的狀態(tài)。對于裝有空氣制動機的每輛車，顯示信息“空氣制動機接通和

證明無故障”（小框）以及“空氣制動機制動”（大框）。

三、CRH380B型動車組間接空氣制動

1.間接空氣制動由列車管（BP）控制，并在直接制動機發(fā)生故障時提供間接制動和備用方式功能，用于

拖拽目的。根據(jù)負載的信號（『壓力）從空氣懸掛系統(tǒng)送至制動控制模塊。在列車分離時，施加緊急制動。

2.通過“司機制動閥在正常運行時實現(xiàn)列車的制動操作。經(jīng)由CAN-總線系統(tǒng)傳輸?shù)碾姎庑盘柼峁┙o前

導EC01/EC16車內(nèi)的BCU。制動指令信號經(jīng)由MVB傳輸?shù)矫枯v車，用于操作直通電空制動。列車管中的壓力

保持在常用制動的正常緩解壓力之上，并僅在緊急制動時才下降。

3.當通過司機制動閥位置EB或其它緊急停車設備施加緊急制動時，列車內(nèi)的全部緊急制動閥通電，因

而列車管（BP）排風（在通過列車自動停車設備的緊急制動不能激活）。

4.間接制動機連同直通制動機系統(tǒng)一起通過BCU激活。這樣，列車在直通制動系統(tǒng)故障時仍可停車。間

接制動設計為一次緩解制動，列車管（BP）中增加很小的壓力就可緩解。在開始緩解程序時不可立即終止。

7直運空氣制動DCV雙向止回㈣

2，里接空氣雷§動DRDV空氣分配網(wǎng)

BAV.鑼曲圖如樹EBV方.含匐動閥

BCL-制動控制單元EC電氣連接

BRV廁動鍥脾閥省有鏟

列車首R風缸

C制動缸壓力中罐閥

CV慢性壓力

圖：2-18

四、CRH380B型動車組直通空氣制動

1.直通空氣制動，負載相關的直通空氣制動機用于常用和緊急制動（重復的緊急制動）。根據(jù)從空氣懸

掛系統(tǒng)的負載信號（上壓力）輸送到制動控制模塊。

2.以微機為基礎的制動控制單元（BCU）執(zhí)行局部制動控制功能。它用于接收和解釋制動指令信號，以

及其它列車網(wǎng)絡信號，以控制電空直通制動系統(tǒng)。微機控制邏輯包括故障分析和故障顯示，以幫助維修和操

作。

3.在緊急制動實施時，電氣緊急制動回路將打開（故障導向安全原則）。在緊急制動期間，需要最大制

動力，因而沒有制動缸壓力的連續(xù)調(diào)整。在速度高于200km/h時施加低減速度壓力，在速度低于200km/h時

施加高減速度壓力。

五、CRH380B型動車組電制動

1.CRII380列車裝配有一個電制動系統(tǒng)（ED制動機）。該制動系統(tǒng)用于常用和緊急制動。

2.電制動系統(tǒng)（ED制動）由EC0