《城市軌道交通車輛機械》教學(xué)課件合集

《城市軌道交通車輛機械》?精品課件合集第X章XXXX模塊1緒論城市交通系統(tǒng)是城市最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一。城市公共交通則是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。城市軌道交通是解決城市公共交通不足難題的最好辦法，是城市公共交通今后的發(fā)展方向。城市軌道交通車輛是城市軌道交通體系中最重要的，也是最關(guān)鍵的設(shè)備。引言

一、定義1.軌道交通的定義運載人和物的車輛在“特定”的軌道上行走，軌道起支撐和導(dǎo)向作用的交通方式稱為軌道交通。常見的軌道交通是鋼輪鋼軌系統(tǒng)。鋼輪鋼軌系統(tǒng)的特點：運行阻力??；爬坡能力差；運輸能力強。多數(shù)都有獨立路權(quán)。第一章城市軌道交通概要§1—1城市軌道交通的類型

一、定義

2.城市軌道交通的定義

在國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，城市軌道交通被定義為：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。城市軌道交通具有運量大、速度快、自導(dǎo)向、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。第一章城市軌道交通概要§1—1城市軌道交通的類型二、城市軌道交通系統(tǒng)包括：地鐵輕軌獨軌現(xiàn)代有軌電車自動導(dǎo)向系統(tǒng)磁懸浮列車第一章城市軌道交通概要§1—1城市軌道交通的類型“地鐵”是“地下鐵道交通”的簡稱，它是一種在城市中修建的快速、大運量的軌道交通，其線路多設(shè)于地下，通常以電力牽引，單向高峰小時客運量在6萬人左右。地鐵，通常指地下鐵路，日本簡稱為“地下鐵”，而臺灣官方說法統(tǒng)稱為“捷運”，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段或高架路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地底與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。地鐵絕大多數(shù)是路權(quán)專有的，車輛并不具備進入標準混行地段的能力。1、地鐵歷史世界上最早的地鐵：1863年英國倫敦建成了一條6.5公里長，用蒸汽機車牽引的地鐵線路。第一年就運載了乘客950萬人。其他城市不久也紛紛仿效倫敦。布達佩斯的地鐵在1896年開通；波士頓在1897年，巴黎通往郊區(qū)的地鐵在1900年，紐約在1904年也都先后開通了地鐵。到1915年，倫敦的地鐵開始成為一個大網(wǎng)絡(luò)。中國第一條地鐵：1969年北京建成23.6公里長的地鐵線路。1、地鐵英國倫敦1863年的地鐵1904年完成的紐約地鐵香港鐵路市區(qū)線列車內(nèi)部臺北地鐵的行車隧道美國紐約地鐵車廂內(nèi)智利圣地亞哥地鐵南京地鐵車輛、停車庫（一號線）廣州地鐵車輛、車站深圳地鐵車輛、停車庫出口伊朗的地鐵車

★最早的地鐵：于1863年在英國倫敦建成。由于當時電動機車尚未問世，機車牽引仍用蒸汽機車。盡管隧道里煙霧彌漫，但人們?nèi)誀幹プ?。★最長的地鐵：英國8個城市有地鐵，總長度將近1000公里，共設(shè)有458個車站，是目前地鐵最長的國家?！镒瞵F(xiàn)代化的地鐵：美國舊金山地鐵，運行時速高達128公里，為世界地鐵速度之最?！镒罘奖愕牡罔F：莫斯科的地鐵，營運時間長、發(fā)車頻繁、行車迅速、坐車舒服、票價低廉、換車方便，堪稱世界第一流?！镒钇恋牡罔F：法國巴黎的地鐵，建筑設(shè)計十分精美，技術(shù)設(shè)備極為先進，被人們譽為“地下宮殿”?！镒钌畹牡罔F：朝鮮平壤市的地鐵，由于地質(zhì)的原因，路線和車站距離地面平均100米深，最深處達200多米。★最多旅客自殺的地鐵：印度加爾各答的地鐵，自1984年以來，已有59人試圖在地鐵里自殺，其中26人喪生?！镒畋阋说牡罔F：莫斯科的地鐵，花5盧布(約人民幣1元多)可以來回坐?！镒罡蓛舻牡罔F：新加坡的地鐵，車廂寬敞漂亮，車票種類多樣。地鐵之最逐個數(shù)現(xiàn)在世界上有地鐵的城市已有100多個，地鐵線路長度達5200公里。按照年輸送客流量來排名，世界上的十大地鐵排名如下：(1)莫斯科(俄羅斯)：26億人次；(2)東京(日本)：25億人次；(3)紐約(美國)：15億人次；(4)墨西哥城(墨西哥)：15億人次；(5)巴黎(法國)：12億人次；(6)大阪(日本)：9.48億人次；(7)列寧格勒(前蘇聯(lián))：8.21億人次；(8)倫敦(英國)：8.15億人次；(9)漢城(韓國)：8.12億人次；(10)香港(中國)：6.3億人次。誰是地鐵前十名1）客運量大：單向最大客運量可達6—8萬人次/h。2）速度高；行車密度大：最高速度≥80km/h；旅行速度可達40km/h；行車密度可達1.5—2.0min。3）在市中心區(qū)域線路均設(shè)于地下。4）站臺長度一般為100—200m，站間距一般在0.5—1.5km，編組一般為6—8輛。5）拖車與動車混合編組。6）安全、快速、舒適和節(jié)能。7）受流電壓制式為DC750V或DC1500V；受流方式為接觸網(wǎng)受流或第三軌受流。8）資大，建設(shè)周期長：每公里造價達5千萬美元（3—5個億人民幣）以上。建設(shè)周期一般為幾年至十幾年。成本收回期一般需20—30年。地鐵的特征優(yōu)點：節(jié)省土地：由于一般大都市的市區(qū)地皮價值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。減少干擾：由于地鐵的行駛路線不與其他運輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時間。節(jié)約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。缺點：建造成本較高：由于要鉆挖地底，線路的建造成本比建于地面高昂；速度受限：地下隧道如高速行駛會因風(fēng)阻產(chǎn)生活塞現(xiàn)象。地鐵的優(yōu)缺點2、輕軌輕軌交通，又叫快速有軌交通。它是一種中等運量的城市軌道交通客運系統(tǒng)，其客運量介入地鐵和公共汽車之間。線路可以為地面、地下和高架混合型。單向高峰小時客運量在3萬人左右?，F(xiàn)時輕軌路權(quán)主要分為三級：C級：路軌沿著道路鋪設(shè)、與一般道路混合行駛。B級：同C級，但有優(yōu)先通行權(quán)；通常利用號志先行通過。A級：擁有自身的專有線路，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化。武漢輕軌車輛輕軌車室內(nèi)大連產(chǎn)出口沙特的輕軌列車蘇州輕軌試運行北車長客股份研制成功國內(nèi)最先進70%低地板輕軌車此車用于長春輕軌二號線北京地鐵5號線輕軌列車大連輕軌香港輕軌巴黎輕軌1）以鋼輪、鋼軌為行走系統(tǒng)，電力牽引。2）投資少，運能大。每公里造價為地鐵的1/2—1/5，運能可達地鐵的一半以上。3）供電制式以DC750V為主，也有DC1500V或DC600V等，受流方式第三軌和接觸網(wǎng)都有。4）車輛有單節(jié)四軸、雙節(jié)六軸鉸接和三節(jié)八軸雙鉸接車3中形式。可單節(jié)或編組運行。5）車輛軸重一般較小（10—14t）。6）單向小時運量2—4萬人次。7）輕軌線路可以在地下、地面或高架。8）站場設(shè)備比較簡單。9）對環(huán)境影響較小。10）行車安全性較高。輕軌特征獨軌交通，國外也稱為獨軌鐵道，是指車輛在一根軌道上運行的一種軌道交通系統(tǒng)。通常區(qū)分為跨座式和懸掛式兩種，跨座式是車輛跨坐在軌道梁上行駛，懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛?？缱絾诬壪到y(tǒng)就是只通過單根軌道來支承、穩(wěn)定和導(dǎo)向,車體騎跨在軌道梁上運行的交通系統(tǒng)。其軌道梁既是承重的橋梁結(jié)構(gòu),又是支承和導(dǎo)向的軌道;車輛采用橡膠輪胎,通過安裝在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪來導(dǎo)向和穩(wěn)定車體。懸掛式獨軌系統(tǒng)的車輛走行裝置懸掛在走行軌道上，其車體重心位于走行軌道的下方。它的特點是軌道梁為鋼制斷面，底部有開口，沖氣輪胎組成的轉(zhuǎn)向架在軌道內(nèi)走行，車體懸掛在轉(zhuǎn)向架的下面，車輛走行平穩(wěn)，噪聲低。3、城市獨軌交通跨坐式獨軌鐵路的走行原理重慶單軌車輛

車箱內(nèi)部東京單軌電車德國烏帕塔的懸掛列車日本的懸掛列車

日本的懸掛列車

優(yōu)點：1）占地少，可充分利用城市有限的空間。2）結(jié)構(gòu)簡單，投資費用低，僅為地鐵的1/3左右。3）適應(yīng)大坡道、小曲線。4）運能基本與輕軌相當，在1—2萬人次/h。5）采用空氣彈簧的同時使用橡膠輪胎，使得噪音更低，乘坐舒適。6)視野開闊，有旅游觀光、交通的雙重作用。7)軌道梁的支柱有T型倒L型和門型等多種形式，可根據(jù)地形等條件靈活選擇。獨軌交通的特點缺點

1)能耗大。由于其走行裝置采用橡膠輪，它與混凝土軌面的滾動摩擦阻力比鋼輪鋼軌大，故其能耗比一般軌道交通約大40％，且有輕度的橡膠粉塵污染。

2)運能較小，一般每小時單向最大客運量為1—2萬人次。

3)獨軌線路不能與常規(guī)的地鐵、輕軌等接軌。

4)道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、轉(zhuǎn)換時間較長，從而延長了列車折返時間。

5)列車運行至區(qū)間時發(fā)生事故，疏散和救援工作困難。獨軌交通的特點4、有軌電車世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1909年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術(shù)落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區(qū)，都曾經(jīng)有過有軌電車，目前只有上海、大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。上海、大連、長春還對有軌電車進行了改造。特點低運量、全地面、不封閉、無信號系統(tǒng)，投資少、運營費用低、對環(huán)境污染小等。適用在中小城市很有發(fā)展前景，客運量可達15000人次/h，有很好的經(jīng)濟性。大連有軌電車

大連有軌電車天津有軌電車

張江有軌電車瑞士有軌電車愛爾蘭有軌電車

法國有軌電車

法國有軌電車

意大利有軌電車

德國漢諾威的TW6000型多節(jié)式有軌電車匈牙利的TatraKT4型電車英國黑池的雙層有軌電車

新交通系統(tǒng)（newtransportsystem）是新開發(fā)的具有高速、準點、舒適和污染小的交通方式及其運行服務(wù)系統(tǒng)的總體，是20世紀60年代出現(xiàn)的不同于傳統(tǒng)運輸方式的新型交通工具，為克服現(xiàn)有交通方式在環(huán)境和經(jīng)營上的缺陷，或為滿足現(xiàn)有運輸方式難以適應(yīng)的運輸需求而開發(fā)的新交通方式和新運營服務(wù)的總稱。5、新交通系統(tǒng)APM（AutoPeopleMoverSystems）系統(tǒng)（自動捷運系統(tǒng)；旅客自動運輸系統(tǒng)）

廣州APM

線路總長約3.94公里，全部采用地下線路，共設(shè)9座車站，其中，赤崗塔、黃埔大道、天河南站和林和西路站可與地鐵一、三、五號線換乘，輸送系統(tǒng)站點之間最大間距693.5米，為體育中心南至林和西區(qū)間;最小站間距315.5米，為天河南至體育中心南站區(qū)間，平均站間距473.4ｍ，走向基本上與的地鐵三號線平行。新交通系統(tǒng)的各種形式及實例APM列車采用膠輪－自動導(dǎo)向制式，為龐巴迪CX-100車型，原裝美國進口，車輛最高運行速度為60km/h，無駕駛室，采用全自動無人駕駛模式。每節(jié)車廂只有8米左右，兩端為透明玻璃，各設(shè)有兩張對排設(shè)置的約兩米長的不銹鋼坐椅外，車廂內(nèi)大部分空間都只能站立，全自動旅客運輸系統(tǒng)（車輛）

無人駕駛的全自動旅客運輸系統(tǒng)俯瞰車內(nèi)北京首都機場全自動旅客運輸系統(tǒng)（APMS）日本的KNT系統(tǒng)

KNT系統(tǒng),意即神戶新交通系統(tǒng)。

KNT系統(tǒng)于1981年2月開始運營,把神戶港人造島和神戶市連接起來,全長6.4公里,列車6輛編組,列車運行間隔2分30秒,1列車載客450人,高峰輸送能力為每小時1萬人。日本神戶KNT系統(tǒng)車輛神戶線車站該系統(tǒng)建于1981年，最初通行路段長度為6.6公里。1997年隨著大阪灣海底隧道的開通，開行了穿越隧道的OTS，與New-Tram相互銜接。New-Tram目前共有8個車站，在冊車輛72輛，每天平均運行車公里數(shù)為11201，每天平均運送旅客67783人（1999年），早高峰時間的車間時距為2分30秒，晚高峰運行車間時距為3分45秒，白天運行車間時距為7分30秒。每列編組為4輛，由控制中心管理自動運行。大阪市新交通系統(tǒng)New-TramNew-Tram采用橡膠輪胎以減少運行噪聲，同時采用導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛的方向。從這張照片中可以看到這種構(gòu)造。照片中導(dǎo)向輪上面的是電源傳輸裝置，以接受軌道側(cè)面的輸電線路傳送的電源。New-Tram的機務(wù)站場東京新交通臨海線AGT(自動導(dǎo)向新交通系統(tǒng))

德國的H-Bahn系統(tǒng)H-Bahn意即懸掛鐵道,德語空中軌道的意思。很像懸掛式的獨軌鐵路。它于1985年在多德蒙特大學(xué)校園內(nèi)建成,長11公里,凌空5-11米。車輛采用直線電機驅(qū)動,集中控制,無人操縱。每列車載客40人,車輛運行間隔40秒,每小時最大輸送能力2100人。德國H-Bahn系統(tǒng)車輛運營中的空軌景觀空軌車體走行部

美國于1996年在馬爾博羅建成一種完全新型的、全自動、無人駕駛的私人快運系統(tǒng)。該系統(tǒng)是APMS系統(tǒng)的變種,是對中運量系統(tǒng)的突破,它應(yīng)用小型電動有軌車輛,最多可乘坐4人或一個坐輪椅的殘疾人及其陪同人。美國的PRT2000系統(tǒng)美國摩根敦市建設(shè)了世界上最早的個人快速公交的交通運輸系統(tǒng)，它跨越摩根頓市區(qū)、西弗吉尼亞大學(xué)校園和醫(yī)學(xué)中心等地，這里的大學(xué)城服務(wù)。這條交通系統(tǒng)在1975年建成。

新生入學(xué)來到摩根敦，乘坐PRT環(huán)游校園是一項美妙的體驗。它比自動電梯更快，比過山車更安全，比小汽車更有秩序，比火車更小。

英國的PRT系統(tǒng)這是一種在導(dǎo)軌(GUIDE-WAY)網(wǎng)絡(luò)中行駛的、自動控制的“個人出租車系統(tǒng)”,也叫做個人快速交通系統(tǒng)。能滿足未來機動靈活的個人交通需要,并使城市環(huán)境得到重大改善。該系統(tǒng)的車輛在設(shè)定的導(dǎo)軌網(wǎng)絡(luò)中行駛,采用“2+2”方式設(shè)置座位,即2個固定座位加2個可拉開的座位,車輛行駛可采用操縱方式或和無源的軌道方式。車輛裝有橡膠輪胎,允許在公路上或在系統(tǒng)中行駛。設(shè)計中對殘疾人有著充分考慮。車輛動力有燃油的和電動方式兩種,系統(tǒng)自動控制方案有同步的和非同步的兩種。倫敦希斯羅機場建設(shè)的個人快捷交通系統(tǒng)英國倫敦希斯羅機場，建設(shè)的Ultra系統(tǒng)，今年即將投入使用，用于連接五號航站樓和幾個停車場。該系統(tǒng)獲得了一個設(shè)計大獎。PRT未來的交通方式新交通方式的發(fā)展前景城市交通中需要關(guān)注的對象是“人”而不是“車”，解決人的位置移動才是交通服務(wù)的真正目的?？紤]到越來越擁堵的交通，小汽車絕對不是未來交通主要方式的首要選擇。對于公共交通來說，要有競爭力就必須從：

1、交通工具的舒適性與便捷性，還有美觀。

2、環(huán)境要好，要低耗環(huán)保這兩方面入手。新交通系統(tǒng)正朝著這兩個方向大跨步發(fā)展，所以它將成為未來交通發(fā)展的終極方向。

北京西郊門頭溝區(qū)將出現(xiàn)的一種沿軌道行駛的“立體快巴”，這種快巴可載客1400人，懸空的下方可讓高2米以下的汽車照常通過。“劈腿”的輕軌列車——“立體快巴”新交通系統(tǒng)與獨軌有許多相似之處，如采用高架專用軌道，適用于大坡道和小曲線半徑線路，建設(shè)費用較低，車輛大都采用橡膠輪胎，噪音低，安全性好等。但二者又有區(qū)別：1.新交通系統(tǒng)的車輛一般較小，車長大部分在5—12m，編組輛數(shù)也較少，2—6輛左右，運能在5千至1萬人次/h。2.在日照、景觀、建設(shè)成本等方面不如獨軌。3.新交通系統(tǒng)自動化程度高，可實現(xiàn)無人駕駛。4.導(dǎo)向機構(gòu)簡單，道岔動作時間短，維修方便。新交通系統(tǒng)的特點6、線性電機車輛什么是直線電機？所謂直線電機就是利用電磁作用原理，將電能直接轉(zhuǎn)換成直線運動動能的設(shè)備。理論上，作旋轉(zhuǎn)運動的點如果旋轉(zhuǎn)半徑趨于無窮大就成為直線運動，因此可以認為直線電機是直徑無限大而長度有限的旋轉(zhuǎn)電機，或者說線電機是將旋轉(zhuǎn)電機沿其徑向剖開，然后展開成直線形狀演變而成的。在直線電機中，相當于旋轉(zhuǎn)電機定子的，叫初級；相當于旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)子的，叫次級。初級中通以交流，次級就在電磁力的作用下沿著初級做直線運動。這時初級要做得很長延伸到運動所需要達到的位置，而次級則不需要那么長。日本東京12號線直線電機車輛加拿大直線電機車輛廣州地鐵四號線直線電機車輛線性電機車輛的特點：1）噪聲低:由于結(jié)構(gòu)上略去了傳統(tǒng)的機械減速傳動機構(gòu)，輪軌間不再傳遞牽引力和制動力，車論只起支撐和導(dǎo)向作用，故噪聲明顯減少。2）由線性電機取代圓形電機，省去了電機和傳動裝置的懸掛，簡化了轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)，從而可以采用小輪徑車輪、帶徑向機構(gòu)的轉(zhuǎn)向架，提高車輛通過小半徑曲線的能力，減小了車輛輪廓的尺寸，從而可以減少隧道的土建工程量，降低成本。3）車輛的加減速不受黏著力限制，穩(wěn)定可靠，減少磨耗，無空轉(zhuǎn)和滑行現(xiàn)象，提升爬坡能力。4）缺點是效率低，約為旋轉(zhuǎn)電機的70﹪，原因是線圈與感應(yīng)軌之間的工作氣隙較大，另外還需鋪設(shè)一條與線路同等長度的工藝要求高的感應(yīng)軌，增加成本。磁懸浮列車按速度可分為三個等級：高速超導(dǎo)型，最高速度可達550km/h以上；中速常導(dǎo)型，最高速度為250km/h；低速常導(dǎo)型，最高速度在120km/h以下。城軌磁懸浮交通采用低速常導(dǎo)型。磁懸浮列車有許多優(yōu)點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500千米／小時，而且運行平穩(wěn)、舒適，易于實現(xiàn)自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利于環(huán)境保護；可節(jié)省建設(shè)經(jīng)費；運營、維護和耗能費用低。7、磁懸浮列車

電磁懸浮系統(tǒng)是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是車輛上的電磁鐵和導(dǎo)軌相互吸引產(chǎn)生懸浮。常導(dǎo)磁懸浮列車工作時，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導(dǎo)向。此外由于懸浮和導(dǎo)向與列車運行速度無關(guān)，即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài)。電力懸浮系統(tǒng)是運動的車輛上的磁鐵使導(dǎo)軌產(chǎn)生電流。由于車輛和導(dǎo)軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的車輛支撐和導(dǎo)向，這種車輛必須安裝類似車輪一樣的裝置對車輛的起飛和著陸進行有效支撐。7、磁懸浮列車上海磁懸浮列車西起上海地鐵2號線龍陽路站，東到浦東國際機場，線路全長30公里，單線運行時間僅為7分20秒。

上海磁懸浮列車設(shè)計時速430公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉(zhuǎn)彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。一、車輛類型按車體寬度分：Ａ、Ｂ、Ｃ三型車型。按牽引控制系統(tǒng)分：直流變阻車、直流斬波調(diào)阻車、直流斬波調(diào)壓車、交流變壓變頻車。按車體材料分：耐候鋼車、不銹鋼車和鋁合金車。按受電方式分：受電弓和受流器受電的車。按電壓等級分：直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。按有無動力裝置分：動車和拖車。動車以M表示，拖車以T表示。按有無司機室和是否帶有受電弓分：帶司機室拖車、無司機室?guī)茈姽宪嚭蜔o司機室不帶受電弓拖車?！?—2城軌交通車輛的類型及組成序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車六軸車1基本長度（m）221918.922.329.53基本寬度（m）32.82.63車輛高度受流器車（m）（加空調(diào)/無空調(diào)）3.8/3.63.8/3.63.7/3.25受電弓車（m）（落弓高度）3.83.83.7—5.6受電弓工作高度（m）3.9—5.64車內(nèi)凈高（m）2.10—2.155地板面高（m）1.10.956車輛定距（m）15.712.6(13)117.27固定軸距（m）2.2—2.52.1—2.21.8—1.98車論直徑（mm）Ф840Ф7609車門數(shù)（個/每側(cè)）54445快速軌道交通車輛分類各類車型主要技術(shù)規(guī)格序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車六軸車10車門寬度（m）≥1.311車門高度（m）≥1.812定員人數(shù)（人）單司機室車295230200240315無司機室車31024521025032513車輛軸重（t）≤16≤14≤1114站立人員標準定員（人/㎡）6超員（人/㎡）915最高運行速度（km/h）≥80≥7016啟動平均加速度（m/s≥0.9≥0.8517常用制動減速度1.01.118緊急制動減速度1.21.319噪聲dB（A）司機室內(nèi)≤72≤70客室內(nèi)≤72≤75車外80～85≤82

二、地鐵車輛的基本組成

1.車體：作用：容納乘客；安裝與連接其他設(shè)備和部件?，F(xiàn)代城軌車輛均采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)，以達到滿足強度、剛度要求的同時最大限度地減輕自重。它由車頂、側(cè)墻、端墻、底架、車門及車窗等組成。

2.走行部（轉(zhuǎn)向架）：安裝于車體和軌道之間，用于支撐、引導(dǎo)車體沿軌道行駛；傳遞和緩和來自車體及線路的各種載荷。是保證車輛運行品質(zhì)的關(guān)鍵部件，一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成。有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分。

3.車輛連接裝置：包括車鉤緩沖裝置和貫通道。車鉤緩沖裝置起著傳遞牽引與制動力、緩和車輛間縱向沖擊的作用，同時還起著聯(lián)系車輛之間的電路和氣路的作用。貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。§1—2城軌交通車輛的類型及組成4.制動裝置：用于產(chǎn)生制動力，以確保車輛能可靠減速或在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車，它是車輛運行安全、可靠的基本保障。常見的制動方式有摩擦制動、電機制動和磁軌制動等。5.受流裝置：將接觸網(wǎng)或?qū)щ娷壍碾娔芤雱榆嚨难b置。城軌車輛供電有DC750V和DC1500V兩種制式。6.車輛電氣系統(tǒng)：包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路、輔助電路和控制電路三個子系統(tǒng)。7.車輛設(shè)備：包括服務(wù)乘客的設(shè)備和服務(wù)于車輛運行的設(shè)備。1）服務(wù)乘客的設(shè)備：照明、取暖、空調(diào)、坐椅、吊環(huán)等。2）服務(wù)于車輛運行的設(shè)備：蓄電池箱、斬波器、逆變器、空壓機組制動控制單元及儲風(fēng)缸等。§1—2城軌交通車輛的類型及組成一、地鐵列車編組在地鐵列車中，通常是以動車組的形式進行編組的。即動車和拖車通過車鉤連接而成的一個相對固定單元，一個列車可以由一個或幾個單元編組而成。一般地鐵列車編組有以下三種形式：1.四輛編組（一般為二動二拖）：—Tc*M*M*Tc—(武漢一號);2.六輛編組：—A*B*C＝C*B*A—3.八輛編組：—A＝B*C＝C*B＝C*B＝A—符號的含義：“—”；（＋）自動車鉤；“＝”半自動車鉤；“*”半永久牽引桿。§1—3

城軌交通車輛的編組與標識廣州地鐵一號線地鐵列車編組成都地鐵一號線地鐵列車編組哈爾濱地鐵一號線地鐵列車編組

城軌車輛的每一輛車都有一個屬于自己的固定編號。

廣州地鐵二號線（車輛編號2A43）：2A43車輛所屬線路車輛在單元中的位置車輛（單元）的連續(xù)編號（01···99）第一列車第二列車···第二十六列2A432A45···2A932B432B45···2B932C432C45···2C932C442C46···2C942B442B46···2B942A442A46···2A94廣州地鐵二號線各編組車輛在列車中的編組情況二、車輛的編號§1—3

城軌交通車輛的編組與標識廣州地鐵二號線車輛定義數(shù)字適用于1號線的編號線路序號（1….9）[1]車組號(01……..99)[01…….22]車輛在列車中的位置(1………9)[1………6]深圳地鐵線地鐵一號線車型第一列車第二列車第二十二列車A101110211221B101210221222C101310231223C101410241224B101510251225A101610261226車輛編號說明：車輛編號:1175深圳地鐵線路序號車組編號車輛在第17列車中的位置深圳地鐵線地鐵一號線

上海一、二號線

車輛編號92081:92081出廠年份:1992年生產(chǎn)序號:第八輛車(當年度)車輛在單元中的位置武漢輕軌(一號線）

車輛編號A032:

A031一號線第三列車第一輛車車型第一列車第二列車第二十二列車A101110211221B101210221222C101310231223C101410241224B101510251225A101610261226武漢地鐵一號線車輛編號武漢地鐵一號線車輛標識方法武漢地鐵一、二號線車輛標識方法三、車端、車側(cè)的定義及車輛零部件的編號

鐵道車輛方位定義車輛同形、部件稱呼規(guī)則：站在一位端，面向二位端，對排列在縱向?qū)ΨQ軸上的構(gòu)件可由一位端順序向二位端編號；對分布在縱向?qū)ΨQ軸左右的部件，則左奇右偶，順序從一位端向二位端編號。當人站立在車輛的I位端面向Ⅱ位端時，人的右側(cè)即為車輛的右側(cè)，人的左側(cè)即為車輛的左側(cè)?！?—3

城軌交通車輛的編組與標識廣州地鐵一號線車輛的車端命名法：A車：裝有自動車鉤的一端為Ⅰ端，另一端則為Ⅱ端。B車：客室內(nèi)裝有電子柜、電氣柜的一端為Ⅰ端，另一端則為Ⅱ端。C車：裝有半永久牽引桿的一端為Ⅰ端，另一端則為Ⅱ端。當人站立在車輛的Ⅱ位端面向Ⅰ位端時，人的右側(cè)即為車輛的右側(cè)，人的左側(cè)即為車輛的左側(cè)。三、車端、車側(cè)的定義及車輛零部件的編號

深圳地鐵一號線車輛的車端命名法：

A車1位端是帶有全自動車鉤的一端。B車：1位端是與A車連接的一端。C車：1位端是連接半永久牽引桿的一端。

成都地鐵一號線車輛標識方法

對應(yīng)車輛編組“+Tc-MP-M1-M2-MP-Tc+”的車輛編號為1、2、3、4、5、6。對應(yīng)車輛編組“+Tc-MP-M1-M2-MP-Tc+”的車輛1（Ⅰ）、2（Ⅱ）位端順序為：+Tc車（Ⅰ-Ⅱ）-Mp（Ⅰ-Ⅱ）-M1車（Ⅰ-Ⅱ）-M2車（Ⅱ-Ⅰ）-Mp（Ⅱ-Ⅰ）-Tc車（Ⅱ-Ⅰ）+。武漢地鐵一、二號線車輛標識方法§1—4

城軌車輛主要技術(shù)參數(shù)一、車輛的主要尺寸1.車體的長、寬、高（有內(nèi)、外之別）。2.車輛最大寬度和高度。3.車鉤高：車鉤水平中心線至軌面的距離。4.地板面高度：同樣以軌平面為測量的基準。5.車輛定距：支撐車體的前、后兩轉(zhuǎn)向架中心之間的距離。6.轉(zhuǎn)向架固定軸距：同一轉(zhuǎn)向架前后兩軸中心線之間的距離。7.車輛全長：車輛前后兩車鉤連掛中心線之間的距離。二、車輛性能參數(shù)1.車輛的自重、載重。自重：空載時車輛本身的全部質(zhì)量。載重：車輛允許的最大載重質(zhì)量。2.構(gòu)造速度：車輛設(shè)計時允許的最高行駛速度。3.軸重：指車軸允許負擔的最大質(zhì)量（包括車軸本身的質(zhì)量）。4.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量與車輛全長之比。5.通過最小曲線半徑：包括正線運行和站場或廠段內(nèi)調(diào)車時所能安全通過的最小曲線半徑。6.速度：包括最大起動加速度、平均起動加速度和最大制動減速度。7.1t自重功率指標：一般為10—15KW/t(動車）。8.制動形式：指摩擦制動、動力制動及磁軌制動等。§1—4

城軌車輛主要技術(shù)參數(shù)限界是限制車輛運行及軌道周圍建筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設(shè)備限界和建筑物接近限界3種。規(guī)定限界的目的是防止車輛在直線或曲線上運行時與各種建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸，以保證車輛安全通行。故必須用限界分別對車輛、設(shè)備及線路周圍的建筑物的位置和尺寸加以限制。一、限界的定義及A型車輛限界車輛限界就是一個限制車輛橫斷面最大尺寸的輪廓圖形。無論空車或重車在直線地段運行時，所有突出和懸掛部分都應(yīng)容納在限界之內(nèi)，因此車輛限界是車輛在正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包容線。建筑限界和設(shè)備限界是建筑物或設(shè)備距軌面和軌道中心所允許的最小尺寸所形成的輪廓。車輛限界與建筑和設(shè)備限界之間，必須留出一定的、為確保行車安全所需的空間，這個空間考慮了以下因素：§1—5地鐵、輕軌限界1.車輛制造公差引起的上下、左右方向的偏移或傾斜。2.車輛在名義載荷作用下彈簧受壓引起的下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可能形成的超量偏移或傾斜。3.由于各部分磨耗或永久變形而造成的車輛下沉，特別是左右側(cè)不均勻磨耗或變形而引起的車輛傾斜或偏轉(zhuǎn)。4.由于輪軌之間以及車輛自身各部分存在的橫向間隙而造成車輛與線路間可能形成的偏移。5.車輛在走行過程中因運動中力的作用而造成相對線路的偏移。它包括曲線區(qū)段運行時實際速度與線路超高所要求的運行速度不一致而引起的車體傾斜；以及車輛振動中也會產(chǎn)生上下、左右各個方向的位移。6.線路在列車反復(fù)作用下可能產(chǎn)生的變形，包括軌道產(chǎn)生的隨機不平順現(xiàn)象等。0—13點是車體上的控制點;13—15點是轉(zhuǎn)向架上的控制點;16、17點是車輪踏面上的控制點；18、19點是輪緣上的控制點；22、23點是連接在車輪上的齒輪箱點；20、21、24、25點為連接在轉(zhuǎn)向架上的車載信號設(shè)備的最低點；第26—29點為信號燈預(yù)留位置；第0s、1s、2s、3s、4s點為隧道內(nèi)受電弓控制點；第0k、1k、2k點是車頂空調(diào)器點。坐標012345672627X0250500850103113001365141214251481Y3800379037593677362335043416331330783064坐標282989101112131415X150714521500150015001400125011201120811.5Y2621260518001130520520234234170170坐標16171819202122232425X811.5708.5708.5676.5676.56266264504500Y00－28－281601609595160160坐標0s1s2s3s4s---0k1k2k---X0325615687850---0466772---Y40404040402239923856---384238423780---表1—2A型車輛輪廓坐標表1—3A型車輛限界坐標坐標0′1′2′3′4′5′6′7′26′27′X0525916984117114371499154415501606Y3878388537943700363035033414330930743058坐標28′8′9′10′11′12′13′14′15′16′X16201642157815651465130311551155846841Y249816771007399401122125808218坐標17′18′19′20′23′24′25′---------X7387386476434214150---------Y－18－54－5442427375---------坐標0s′1s′2s′3s′4s′---------------X0464753824984---------------Y40844084406640363900---------------二、有關(guān)限界的一些名詞1.基準坐標系是與線路的縱向中心線相垂直的平面內(nèi)的一個二維直角坐標，第一個坐標軸與兩根鋼軌的頂面相切，第二個坐標垂直于前者并與兩鋼軌等距離。2.偏移及偏移量在基準坐標內(nèi)，車輛橫斷面上各點，因車輛本身原因或線路原因，在運行中離開原來在基準坐標系中所定義的設(shè)計位置稱為偏移。在第一坐標方向上的偏移為橫偏移，在第二個坐標方向上的偏移稱為豎偏移。3.曲線幾何偏移量車輛在曲線上運行時，線路中心線是曲線，車輛縱向中心線是直線，兩者不可能完全重合。車輛縱向中心線上各點在水平投影圖上偏移線路中心的距離稱為曲線幾何偏移，簡稱曲線偏移。其中，車輛定距以內(nèi)的車輛縱向中心線上各點向曲線的內(nèi)側(cè)偏離稱為內(nèi)偏移；車輛定距以外的車輛縱向中心線上各點，向曲線的外側(cè)偏離稱為外偏移。謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary第X章XXXX模塊2車體1.車體的作用與組成車體是容納乘客（司機駕駛）的部分，又是安裝和連接其他設(shè)備及組件的基礎(chǔ)。第二章車體§2-1概述一、車體的作用與分類2.車體的分類1)按照車體所使用的材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種。2)按車體尺寸可分為A型車、B型車和C型車。3）按結(jié)構(gòu)形式分，有板梁結(jié)構(gòu)、開口型材及中空鋁型材三種。4）按結(jié)合方式分，有焊接、鉚接、螺栓連接以及混合連接等。5)按照車體結(jié)構(gòu)工藝不同可分為一體化結(jié)構(gòu)車體和模塊化結(jié)構(gòu)車體。6)按承載方式可以分為:底架承載、側(cè)墻承載和整體承載。一、車體的作用與分類③整體承載結(jié)構(gòu)：車體的底架、側(cè)墻、端墻、車頂連接成一個整體，成為開口或閉口箱形結(jié)構(gòu)，此時車體各部份結(jié)構(gòu)均參與承受載荷。其承載能力最強。①底架承載結(jié)構(gòu)：全部載荷由底架來承擔的車體結(jié)構(gòu)，也稱自由承載結(jié)構(gòu)。②側(cè)墻和底架共同承載結(jié)構(gòu)：由側(cè)、端墻與底架共同承擔載荷的車體結(jié)構(gòu)，也稱側(cè)墻承載結(jié)構(gòu)。其側(cè)、端墻與底架等通過固接形成一個整體，具有較高的強度、剛度。圖2—1底架承載結(jié)構(gòu)圖2—2側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)圖2—3整體承載結(jié)構(gòu)后（一）車體的基本特征1.城軌車輛為電動車組，有單節(jié)、雙節(jié)和三節(jié)式，有頭車和中間車，以及動車與拖車之分，車體結(jié)構(gòu)也有其多樣性。2.由于城軌車輛是服務(wù)于城市內(nèi)的公共交通，乘客數(shù)量多，旅行時間短，上下車頻繁，因此車內(nèi)設(shè)置的座位數(shù)量較少、車門數(shù)量多且開度大，服務(wù)于乘客的車內(nèi)設(shè)備簡單。3.對重量限制較為嚴格，要求重量輕、軸重小，以降低線路的工程投資。二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)第二章車體§2-1概述4.為減輕列車自重，車輛必須輕量化，對于車體承載結(jié)構(gòu)一般采用大型中空截面擠壓鋁型材、高強度復(fù)合材料或不銹鋼等，采用整體承載筒形車體結(jié)構(gòu)，車輛的其他輔助設(shè)施也盡量采用輕型材料和輕量化結(jié)構(gòu)。5.對于車輛的防火要求嚴格，特別是地鐵車輛。通常車體的結(jié)構(gòu)采用防火設(shè)計，材料需經(jīng)過阻燃處理。6.對車輛的隔音和降噪有嚴格要求，以最大限度降低噪聲對乘客和線路沿線居民的影響。7.車輛外觀造型和色彩必須考慮城市文化，應(yīng)與城市景觀相協(xié)調(diào)。二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)車體由底架、端墻、側(cè)墻、車頂、車窗、車門、貫通道和車內(nèi)設(shè)施等組成。底架是車體結(jié)構(gòu)和設(shè)施的安裝基礎(chǔ)，承受主要的動、靜載荷，因此底架必須要有足夠的強度和剛度。地鐵車輛底架采用無中梁結(jié)構(gòu)，由邊梁、橫梁、地板、枕梁、牽引梁和緩沖梁等組成。側(cè)墻由桿件、墻板和門窗組成。側(cè)墻與底架、車頂連接在一起，共同承受和傳遞來自車體的載荷。端墻結(jié)構(gòu)與側(cè)墻基本相同，除端梁外，還設(shè)有角柱、端立柱、上端梁和墻板等。車頂結(jié)構(gòu)包括車頂彎梁、車頂端彎梁及車頂板等。二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)(二）車體的基本結(jié)構(gòu)二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)(三）車體的基本參數(shù)1.深圳一號線車輛車體長度：A車長度:23612mmB、C車長度：21860mm車體寬度：鼓形處車體寬度：3090mm地板處車體寬度：3000mm車體高度：A車高度:3486mmB、C車高度：3364.5mm車體饒度要求：AW3狀況下：在車體底架邊緣測量的下?lián)隙炔怀^-20mm；AW2狀況下：在車體底架邊緣測量的下?lián)隙炔怀^-17mm；AW0狀況下：在車體底架邊緣測量的下?lián)隙炔怀^-10mm。車體的強度要求：車體在承載各種最大垂直載荷的同時，沿車體縱向水平方向施加不小于1200kN的靜載荷，不小于960kN拉伸載荷，車體不產(chǎn)生變形。設(shè)計壽命：在正常運用條件下，運用期限至少30年，對車體結(jié)構(gòu)件無需加固。車體基本長度：頭車19380mm；中間車19000mm車體基本寬度：2800mm車輛高度：除受電弓外3800mm，包括受電弓落下時≤3820mm；車鉤連接面之間長度：頭車19970mm；中間車19520mm車內(nèi)凈高：2100mm地板面距軌頂面高度：1100mm車輛定距：12600mm固定軸距：2200mm車輪直徑：新輪840mm；半磨耗輪：805mm；最大磨耗輪：770mm輪對內(nèi)側(cè)距：1353＋3/0mm；車鉤高度：660mm+10mm車輛側(cè)門：每側(cè)4對，有效開度1300mm，高度1850mm。(三）車體的基本參數(shù)2.成都一號線車輛二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)(三）車體的基本參數(shù)3.寧波一號線車輛Tc車車體長度：19650mm；Mp/M車車體長度：19000mm；車體寬度門檻區(qū)域的車輛寬度2800mm車輛最大寬度2892mm車體壓縮強度：1000KN；車體拉伸強度：800KN；壽命：30年；材料：大型中空擠壓鋁合金型材、鋁合金板材；車體：采用鋁合金全焊接鼓型結(jié)構(gòu)車體。二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)車體長度Tc19860mm/Mp、M19000mm列車長度119080mm（車鉤連接面）列車兩端端墻間長度700mm車體最大寬度2800mm車輛高度（軌面至車頂空調(diào)機組上面、新輪）3800mm客室內(nèi)凈高度2120mm軌面到地板面高度1100mm客室車門開寬度1300mm客室車門通過高度1850mm車鉤中心線距軌面高度720mm轉(zhuǎn)向架中心距12600mm車輛固定軸距2200mm(三）車體的基本參數(shù)4.哈爾濱一號線車輛二、車體的基本特征、結(jié)構(gòu)與參數(shù)第二章車體§2-3不銹鋼車體

一、不銹鋼材料簡介

不銹鋼的成分：（奧氏體組織的不銹鋼）鋼中含Cr約18%、Ni8%。

城軌車輛用不銹鋼的含碳量≤0.08%。目的是防止晶間腐蝕裂紋。

城軌車輛車體結(jié)構(gòu)使用的不銹鋼,抗拉強度為LT、DLT、ST、MT、HT5個等級,按照所需強度分別使用。SUS301L—LT

不進行冷壓加工，強度最低。SUS301L—DLT（1/4H)壓延度低，用于外墻版。SUS301L—ST（1/2H)強度較高，用于車頂彎梁、側(cè)立柱、側(cè)墻橫梁，側(cè)墻內(nèi)板，波紋頂板。SUS301L—MT（3/4H)強度很高。窗上、窗下橫梁，端墻門柱，車頂彎梁SUS301L—HT（H)全硬化，強度最高，用于車底邊梁、主橫梁、側(cè)立柱。第二章車體§2-3不銹鋼車體

一、不銹鋼材料簡介美國Budd公司,它于年1932年,研制出世界上第1臺不銹鋼鐵路客車。日本東急車輛公司，1958年生產(chǎn)出日本第一輛半不銹鋼車體（5200）。1962年生產(chǎn)出第一輛全不銹鋼車體（7000）。1978年生產(chǎn)出輕量化不銹鋼車體（8400）。1984～1990年日本進入不銹鋼車輛時代。產(chǎn)量5900輛（約占總產(chǎn)量的50﹪）我國第1次生產(chǎn)不銹鋼車是1987年,長春軌道客車股份有限公司生產(chǎn)了2輛Rw22半不銹鋼車輛（武昌車輛段）。1996長客與韓國韓進重工業(yè)車輛制作所合作生產(chǎn)了30輛時速200km/h的全不銹鋼車（廣深線）。2003年2月,長客生產(chǎn)了4輛地鐵不銹鋼車輛,（北京13號線）。2005年青島四方廠生產(chǎn)了24輛地鐵車輛，（北京八通線）。第二章車體§2-3不銹鋼車體

二、不銹鋼車體發(fā)展概況dk32型北京不銹鋼城軌地鐵車輛天津濱海不銹鋼城軌車成都地鐵一號線車輛成都地鐵一號線車輛成都地鐵二號線車輛不銹鋼的導(dǎo)熱率極小,導(dǎo)熱系數(shù)是碳鋼的1/3，而熱膨脹系數(shù)卻是碳鋼的1.5倍第二章車體§2-3不銹鋼車體

三、不銹鋼的點焊

車體采用整體內(nèi)層筋板結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、端墻、車頂和司機室（僅TC車）五大部件組成。1、底架2、車頂3、側(cè)墻4、端墻5、司機室成都不銹鋼車體簡介TC車車體MP車車體

底架采用無中梁結(jié)構(gòu)，由牽引梁、枕梁、邊梁、橫梁、波紋地板等組成。牽引梁和緩沖梁部分采用高耐候結(jié)構(gòu)鋼，使車體結(jié)構(gòu)具有足夠的強度以承受車輛運用過程中的各種載荷。在車體底架邊梁的下平面上焊接設(shè)置架車和吊車用支撐點，滿足車輛拆卸、組裝、檢修、吊運和救援、復(fù)軌等作業(yè)的要求。

車頂采用波紋頂板無縱向梁結(jié)構(gòu)，主要由彎梁、波紋頂板、側(cè)頂板、側(cè)邊梁、平頂板、平頂水管等組成，空調(diào)安裝位置設(shè)有空調(diào)平頂，受電弓安裝位置設(shè)受電弓平頂，平頂由異型冷拔鋼管和端頂橫梁組成骨架共同承受載荷。1、側(cè)邊梁2、平頂水管3、側(cè)頂板4、波紋頂板5、平頂板6、彎梁

側(cè)墻形狀為兩條直線加一段過渡圓弧形式，結(jié)構(gòu)采用內(nèi)層筋板結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡單，強度、剛度高，重量輕，外表美觀。側(cè)墻主要有側(cè)墻板、門立柱、端立柱、窗立柱、窗口橫梁、上邊梁等組成。門立柱上部與上邊梁連接在一起，下部與底架邊梁連接在一起，并增加門角以增加強度。窗立柱與窗口橫梁焊成窗口骨架，再通過點焊與側(cè)墻板、內(nèi)層筋板連接在一起。

端墻把底架、車頂、側(cè)墻結(jié)合成一體，共同承受車體所受的各種載荷，主要由端門立柱、端角柱、端墻板等組成。端墻板通過點焊與端門立柱、端角柱等焊接成一體，參與承載載荷。1-2、端門立柱3、門檻4—5、端角柱6—10、端墻板一、鋁合金材料的特性1.質(zhì)輕且柔軟。鋁的密度為2.71g/cm3

，約為鋼密度（7.87g/cm3）的1/3，楊氏摸量也約為鋼的1/3。2.強度好。純鋁的抗拉強度約為80MN/m2

，是低碳鋼的1/5。但經(jīng)過熱處理強化及合金強化，其強度會大幅增加。如鋁合金車體常用的材質(zhì)6005A—T6，其最低抗拉強度為360MN/m2

與低碳鋼的強度相當。3.耐腐蝕性能好。鋁合金的特性之一是接觸空氣時表面會形成一層致密的氧化膜，這層膜能防止腐蝕，若再實施“氧化鋁膜處理法”，就可以全面防止腐蝕。4.加工性能好。車輛用型材擠壓性能好，二次機加工、彎曲加工也較容易。5.易于再生。鋁的熔點低（660℃），再生簡單。在廢棄處理時也無公害，有利于環(huán)保，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略?！?-4鋁合金車體二、鋁合金材料車體的特點世界上最早的鋁合金車是1952年英國研制的倫敦地鐵電動車組。鋁合金車體的發(fā)展經(jīng)歷了板梁期、開口型材期和大型中空擠壓型材期三個發(fā)展階段。其特點如下：1.能大幅度降低車輛自重，在車輛長度相同的條件下，與碳鋼車體相比，自重大約降低30％—35％，強度重量比約為碳鋼車體的2倍。碳鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體的重量比約為5:4:3。2.具有較小的密度及楊氏模量，所以鋁合金對沖擊載荷有較高能量吸收能力，可以降低振動，減少噪音。3.可運用大型中空擠壓型材進行氣密性設(shè)計，提高車輛密封性能，從而提高乘坐的舒適性4.采用大型中空擠壓型材制造的板塊式結(jié)構(gòu)，可以減少連接件的數(shù)量和重量。5.減少維修費用，延長使用壽命。三、鋁合金的焊接（攪拌摩擦焊）攪拌摩擦焊的定義：攪拌摩擦焊是攪拌頭高速旋轉(zhuǎn)并與被焊工件摩擦，產(chǎn)生熱量形成熱塑性層，攪拌頭與工件相對運動，在攪拌頭前面不斷形成的熱塑性金屬轉(zhuǎn)移到攪拌頭后面，填滿后面的空腔，從而形成連接的方法。攪拌摩擦焊的特點：攪拌摩擦焊除了可以焊接普通熔焊方法難以焊接的材料外，還有以下優(yōu)點1）焊接溫度低，即使在長焊縫情況下也是如此。2）固相連接，不產(chǎn)生類似熔焊接頭的鑄造組織缺陷。接頭各種力學(xué)性能，比如疲勞、彎曲、拉伸等指標好。3）焊前、焊后輔助修補工時較少，生產(chǎn)成本大幅度降低。焊接過程中的攪拌和摩擦可有效去除工件表面氧化膜及附著雜質(zhì)，減少了清理步驟。4）焊接過程不需要添加保護氣體和焊料。5）能夠進行全位置焊接，適應(yīng)性好，效率高，操作簡單，易于實現(xiàn)自動化。6）無煙塵、輻射、飛濺、噪聲及弧光等有害物質(zhì)產(chǎn)生，是一種環(huán)保型鏈接方法四、鋁合金車體的結(jié)構(gòu)（哈爾濱車）1.車頂結(jié)構(gòu)車頂主體結(jié)構(gòu)由7塊（4種）型材阻焊而成，所有車頂具有統(tǒng)一的斷面結(jié)構(gòu)，不設(shè)空調(diào)機組平臺和受電弓平臺，通過在車頂上焊接安裝座來安裝空調(diào)機組和受電弓；為了確保密封，車頂外側(cè)所有焊縫均采用滿焊結(jié)構(gòu)車頂組成三維模型CRH2動車組車頂中空鋁型材車頂邊梁型材組焊采用搭接結(jié)構(gòu)，以便于組成時調(diào)整車頂?shù)恼w尺寸，其余型材為插接口結(jié)構(gòu)。車頂邊梁型材設(shè)置凸起雨檐，設(shè)門機構(gòu)安裝滑槽，在空調(diào)機組和受電弓安裝座處型材壁厚加厚2.側(cè)墻鋁結(jié)構(gòu)側(cè)墻主要結(jié)構(gòu)由4種不同型材組焊而成；側(cè)墻型材焊接采用插接接口；CRH3動車組車體中空結(jié)構(gòu)每個側(cè)墻設(shè)4個門口，開口寬度1320mm，門口兩側(cè)為立柱，立柱由型材加工而成；在中間單扇側(cè)墻上有窗口開口，開口寬度1520mm，高度950mm。2.側(cè)墻鋁結(jié)構(gòu)端墻采用板梁結(jié)構(gòu)，由5mm的鋁板和梁柱組焊接而成。3.端墻鋁結(jié)構(gòu)底架由鋁地板、邊梁、端梁、枕梁和緩沖梁組成。枕梁和緩沖梁采用碳鋼材料，組焊成獨立模塊，通過鉚接與底架邊梁連接。4.底架結(jié)構(gòu)鋁地板由5塊（3種）型材通過插接口組焊而成，鋁地板與底架邊梁通過搭接接口組焊。底架邊梁型材的設(shè)計能夠滿足緩沖梁和枕梁的鉚接接口。4.底架結(jié)構(gòu)枕梁為焊接而成的箱型結(jié)構(gòu)，由上蓋板、下蓋板兩個角鋼及4個立板焊接而成，內(nèi)部輔以補強角鐵等;枕梁上蓋板厚度采用10mm，下蓋板12mm的高強度碳鋼板；在角鋼的立面和底面加工孔，通過高強度鉚釘與底架邊梁鉚接；枕梁下蓋板形狀及零部件的設(shè)置滿足與轉(zhuǎn)向架接口要求；4.底架結(jié)構(gòu)緩沖梁為焊接而成的箱型結(jié)構(gòu)，由上蓋板、下蓋板和兩個角鋼焊接而成，內(nèi)部輔以補強角鐵。上蓋板為8mm鋼板加工的槽型結(jié)構(gòu)，下蓋板10mm的平板。車鉤安裝座為40mm的高強度碳鋼板。在角鋼的立面和底面加工孔，通過高強度鉚釘與底架邊梁鉚接。4.底架結(jié)構(gòu)車體總組成主要接口車頂與側(cè)墻側(cè)墻與底架側(cè)墻與端墻4.底架結(jié)構(gòu)底架與端墻車頂與端墻車體總組成主要接口4.底架結(jié)構(gòu)頭車與前端接口結(jié)構(gòu)在車體斷面上焊接一個16mm的鋁板，通過螺栓與前端結(jié)構(gòu)連接4.底架結(jié)構(gòu)謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary第X章XXXX模塊3車輛設(shè)備及其布置第三章車輛設(shè)備及其布置

§3-1概述一、車輛設(shè)備分類

按照設(shè)備的用途，車輛設(shè)備包括車用設(shè)備和服務(wù)于乘客設(shè)備兩大類。

按照其設(shè)備的性質(zhì)可分為：機械設(shè)備、電氣及控制設(shè)備。

按照設(shè)備的布置位置，車輛設(shè)備分為：車頂設(shè)備、車內(nèi)設(shè)備和車底設(shè)備。

二、機電設(shè)備及電、氣管線布置原則1.重量分配均勻。同一單元中，各車輛重量盡量接近；同一車輛中，采用對稱布置。

2.滿足車下設(shè)備吊掛限界的要求3.安裝和維修方便。設(shè)備盡可能成模塊組裝，容易接近，可操作性強。4.安全可靠。5.經(jīng)濟。6.提供足夠多的、足夠大的承載空間和舒適的乘座環(huán)境。

7.滿足設(shè)備之間系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性的要求8.設(shè)備安裝牢固，應(yīng)能承受一定的沖擊力，并有足夠的隔振防松措施。

9.在整車電路布置時，應(yīng)符合相應(yīng)的技術(shù)規(guī)定。受電弓避雷器主熔斷器空調(diào)器一、受電弓、避雷器、熔斷器§3-2車頂設(shè)備

對于接觸網(wǎng)受流列車，每單元車組某一車頂裝有一個高壓受流設(shè)備—受電弓。車輛的電能從接觸網(wǎng)獲得，電流通過在受電弓上的終端流向位于車底的高速斷路器。單元內(nèi)其他車上的輔助逆變器DC/AC變換器直接從受電弓上得電，電流回路通過軸箱上的接地碳刷閉合。

每個受電弓旁裝有一個避雷器，是用來防止來自車輛外部的過電壓（如雷擊等）對車輛電氣設(shè)備絕緣的破壞。受電弓的電流在進入車輛電器設(shè)備之前還要經(jīng)過一個熔斷器，防止過電流對車輛電器設(shè)備造成損壞。

南京地鐵一號線車輛車頂受流設(shè)備二、空調(diào)單元每車設(shè)有2個車頂一體式空調(diào)單元。作用：制冷；通風(fēng)。武漢軌道交通一號線車輛空調(diào)單元1、2—左、右前照燈組成；3—司機臺；4—司機室電熱；5—司機室地板線槽；6—司機室頂燈；7—控制屏柜；8—無線電臺天線；9—綜合控制屏柜；10—刮雨器組成；11—門旁按鈕；12—遮陽簾；13—終點站顯示器。

§3-3車內(nèi)設(shè)備一、司機室設(shè)備（武漢一號線車）1、司機臺

司機臺只裝在Tc車上,供司機駕駛列車用。

在結(jié)構(gòu)上整個司機臺分為兩大部份：臺面設(shè)備、臺下箱柜。

在功能上，司機臺分為列車牽引、制動控制、照明控制、門控制、廣播控制、無線電臺控制、空調(diào)控制、自動列車控制、前照燈控制、刮雨器控置、電熱控制、列車故障診斷及緊急對講、監(jiān)視等功能。1）結(jié)構(gòu)概述

司機臺臺面設(shè)有TMS系統(tǒng)顯示屏、廣播控制面板、ATC系統(tǒng)顯示器、雙針壓力表、司機控制器、無線電臺控制盒、空調(diào)控制盒、各種信號指示燈、各種按鈕開關(guān)、轉(zhuǎn)換開關(guān)等。

司機臺左側(cè)柜內(nèi)部設(shè)無線電臺主機，雨刷水箱，中間柜為接線端子排和腳踏部分，右柜為廣播主機和儲物柜。2）司機臺臺面布置圖§3-3車內(nèi)設(shè)備一、司機室設(shè)備（武漢一號線車）1—無線電臺控制面板；2—空調(diào)控制開關(guān)；3—直流電壓表（1500V）；4—直流電壓表（110V）；5—雙針壓力表；6—指示燈；7—ATC顯示面板；8—TMS顯示屏；9—廣播控制面板。1—強迫緩解按鈕；2—解鉤按鈕；3—停放制動按鈕；4—換端按鈕；5—換端解除按鈕；6—試燈按鈕；7—儀表燈按鈕；8—左開門允許旁路開關(guān)；9—應(yīng)急通風(fēng)切除開關(guān)；10—電熱玻璃開關(guān)；11—司機室電熱開關(guān)；12—引流風(fēng)機開關(guān)；13—司機室照明開關(guān)；14—左柜標牌按鈕板；15—警惕峰鳴器；16—ATP切除開關(guān)；17—ATP反向開關(guān)；18—無人駕駛輸入開關(guān)；19—司機控制器；20—中柜標牌按鈕板；21—門側(cè)選擇開關(guān)；22—緊急制動按鈕；23—模式選擇開關(guān)；24—雨刷開關(guān)；25—頭燈開關(guān)；26—高加速開關(guān)；27—坡起開關(guān)；28—右柜標牌按鈕板；29—客室電熱開關(guān)；30—回送切換開關(guān)；31—發(fā)車提示峰鳴器；32—右開門允許旁路開關(guān)；33—緊急照明開關(guān)；34—客室照明開關(guān)；35—噴水開關(guān)；36—遮陽簾開關(guān)；37—站場模式開關(guān)；38—洗車模式開關(guān)；39—強迫泵風(fēng)開關(guān)；40—VVVf控制復(fù)位；41—VVVf故障單元切除；42—VOBC復(fù)位；43—關(guān)門按鈕；44—開門按鈕；45、46—ATO發(fā)車按鈕；47—電笛按鈕。二、客室設(shè)備（哈爾濱一號線車）(寧波一號線車）(南京一號線車）(武漢二號線車）客室內(nèi)裝實物圖（新車未裝拉手）(武漢一號線車）(車輛取暖裝置）電熱器罩板鉸鏈四方鎖哈爾濱一號線車輛采暖系統(tǒng)電熱器組成罩板打開對比（滅火器）南京車輛內(nèi)部區(qū)域（B車內(nèi)部概況）座椅下電器盒

引下線夾塊穩(wěn)壓器

二位端A電器柜電路斷路器繼電器連接器

信號燈端子排.受電弓控制保險絲APUPECU可用插座系列插頭(Notebook)

二位端B電器柜AC板

AC1

AC2

面板

照明燈二位端

面板

門(10個)DCU內(nèi)部信號燈外部信號燈開關(guān)

揚聲器(10個)照明燈

B端

A端

照明燈一位端座椅下電器盒

引下線夾塊端子排§3-4車下設(shè)備A車底架（南京地鐵一號線）3–輔助變流器4–蓄電池箱8–風(fēng)缸懸掛9-主氣源風(fēng)缸5–低壓箱2–繼電器箱1–空氣干燥器6-壓縮機7–制動器氣源風(fēng)缸10-BCU

低壓箱繼電器箱空氣干燥器制動風(fēng)缸空壓機蓄電池箱BCUBCU蓄電池箱空氣干燥器空壓機空壓機電機空氣干燥器散熱器BCU蓄電池箱蓄電池箱輔助變流器箱輔助變流器箱低壓箱繼電器箱BCUB車底架設(shè)備14-線路濾波器電抗器13-牽引制動12-制動器電阻4-蓄電池箱9-主氣源風(fēng)缸8-風(fēng)缸懸掛7-制動器氣源風(fēng)缸5-低壓箱10-BCU11-BCEC車底架設(shè)備14-線路濾波器電抗器13-牽引制動12-制動器電阻5-低壓箱9-主氣源風(fēng)缸3-輔助變流器7-制動器氣源風(fēng)缸8-懸掛風(fēng)缸11-BCE10-BCU電抗器牽引逆變器(VVVF)電抗器牽引逆變器(VVVF)電抗器牽引逆變器(VVVF)電抗器牽引逆變器(VVVF)牽引逆變器(VVVF)牽引逆變器牽引逆變器制動電阻箱制動電阻箱低壓箱BCUBCUBCE制動風(fēng)缸蓄電池箱懸掛風(fēng)缸蓄電池箱主風(fēng)缸蓄電池箱蓄電池箱懸掛風(fēng)缸謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary第X章XXXX模塊4車門第四章車門

§4-1概述

一、城軌車輛車門的特點城軌交通是在城市內(nèi)運行的軌道交通系統(tǒng)，它相對于干線鐵路來講有其自身的特點：站間距短，乘客上下頻繁、量大。為了適應(yīng)城軌的這些特點，地鐵車輛客室車門應(yīng)滿足以下要：1.要有足夠的有效寬度（A型車1400；B型車1300）；2.要有足夠數(shù)量的車門；3.車門要均勻分布（車門承擔的地板面積相等)，以方便乘客的上、下車；4.車門附近要有足夠的空間和面積，方便上、下車乘客的周轉(zhuǎn)；5.要確保乘客的安全。

二、城軌車輛車門分類1、按驅(qū)動方式(動力源）不同區(qū)分（1）風(fēng)動式車門（2）電動式車門2、按開啟方式不同區(qū)分（1）移動門：1）內(nèi)藏嵌入式車門；2）外掛式車門（2）塞拉門3、按用途不同區(qū)分（1）緊急疏散門（2）司機室車門（3）客室車門（4）貫通門（5）司機室/客室貫通門第四章車門

§4-1概述風(fēng)動式車門（廣州地鐵一號線）電動式車門皮帶傳動用于深圳地鐵一號線絲杠傳動用于南京地鐵一號線內(nèi)藏式車門外掛式車門塞拉門內(nèi)藏式滑動移門開關(guān)門時門頁在車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護板之間的夾層內(nèi)移動。外掛式滑動移門車門驅(qū)動結(jié)構(gòu)工作原理與內(nèi)藏式滑動移門相同，外掛式滑動移門開關(guān)門時門頁均位于車輛側(cè)墻的外側(cè)。塞拉門借助于車門上端的傳動機構(gòu)和導(dǎo)軌，車門開啟狀態(tài)時門頁貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)時候，門頁外表面與車體外墻成一平面。第四章車門

§4-1概述三、各種客室車門比較由于移動門的結(jié)構(gòu)決定車門與車體之間必須保證一定的間隙，因此，移動門的密封性差。當列車達到一定的行駛速度時（超過100km/h以上）便會產(chǎn)生車廂內(nèi)竄風(fēng)，給乘客帶來不適；在車輛進出隧道等外界壓力變化時，車內(nèi)壓力隨著變化，舒適性下降。同時車輛外部的的噪音很容易傳入車內(nèi)；列車在行駛中會使附近的空氣產(chǎn)生渦流（阻力和噪聲同步增加）。塞拉門由于與車體在同一平面內(nèi)，保持列車較好的流線型，所以具有密封性好，空氣阻力小，易于洗車等特點，但塞拉門的結(jié)構(gòu)較移動門復(fù)雜，且造價較高。第四章車門

§4-1概述序號項目外掛門內(nèi)藏門塞拉門1氣密性密封比較簡單密封比較簡單氣密性好2關(guān)門時間關(guān)門時間較短關(guān)門時間較短關(guān)門時間略長3外觀性車門位于車輛側(cè)墻外側(cè)門頁藏于車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護板之間的夾層內(nèi)當門完全關(guān)好后與車體外墻成一平面4限界的影響在一定的程度上減少了車體的寬度。在一定的程度上減少了車體的寬度。車輛內(nèi)部寬度最大。5維修結(jié)構(gòu)簡單，維修量和維修時間較少。結(jié)構(gòu)簡單，維修工作量和維修時間較少。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修量較多，維修時間長。6隔噪能力隔噪能力差隔噪能力較差隔噪能力好9可靠性部件少，可靠性高。部件少，可靠性高。部件數(shù)量多，而且機構(gòu)的運動較復(fù)雜，可靠性差10重量較輕較輕較重11窗與客室窗無干涉，窗戶的寬度可以達到最大由于內(nèi)藏門需要在側(cè)墻內(nèi)滑動，因此，客室窗的寬度將受到影響。與客室窗無干涉，窗戶的寬度可以達到最大12費用較低較低較高13操作環(huán)境不適用于高速車輛不適用于高速車輛適用于高速車輛。14國內(nèi)外運用經(jīng)驗廣州地鐵二號線、上海地鐵一號線增購車、北京地鐵廣州地鐵一號線、上海地鐵一、二號線上海地鐵三號線、深圳地鐵一號線、廣州地鐵三四、五號線緊急疏散門南京地鐵一號線車輛深圳地鐵一號線車輛南京地鐵一號線車輛司機室門高度：1.933m寬度：0.654m門密封性：0.14m重量：32kg司機室/客室通道門裝有玻璃的通道門裝有貓眼的通道門§4-2客室車門的控制功能一、電子門控器的啟動功能

接通電源可啟動電子門控器，將引起：

（一）門關(guān)上和鎖緊時：門被啟動并保持關(guān)閉，并按后續(xù)命令實現(xiàn)更多的功能。

（二）門未關(guān)上和鎖緊時：將會運行初始化例行程序，該程序?qū)⒁缘退俅蜷_和關(guān)閉門直到門達到關(guān)上和鎖緊位置一次。

二、零速列車線

只有零速列車線有效才有可能打開門，在這種情況下內(nèi)部安全繼電器（位于電子門控器中）直接由此信號（硬連線）激活。激活的安全繼電器將接通接到電機電源的接線，從而使軟件可以在開門方向上驅(qū)動門機構(gòu)。

零速列車線無效時開啟的門將立即開始關(guān)閉。三、開關(guān)門功能(邏輯關(guān)系）零速列車線開門列車線關(guān)門列車線門的狀態(tài)000關(guān)閉001關(guān)閉011關(guān)閉