DB32T-智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)編制說明

江蘇省地方標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范》編制說明江蘇智行未來汽車研究院有限公司2024年6月江蘇省地方標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范》編制說明一、目的意義全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃是智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)中的三個關(guān)鍵模塊。全局路徑規(guī)劃負責規(guī)劃車輛從起點到終點的整體路徑，考慮到地圖信息、目標位置、障礙物分布等因素，以確保車輛能夠在整個行程中安全、高效地移動。行為決策負責根據(jù)全局路徑和當前環(huán)境狀況，制定車輛的行為策略，如超車、跟隨、變道等，以適應(yīng)周圍車輛和道路情況。局部路徑規(guī)劃負責在車輛當前行駛路徑上處理即將發(fā)生碰撞或遇到障礙物的情況，以生成具體的、短期的路徑規(guī)劃，確保車輛能夠安全地繞過障礙物或做出避障動作。三個模塊之間的協(xié)同作用使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠在復(fù)雜多變的交通環(huán)境中安全、高效地行駛?，F(xiàn)階段，路徑規(guī)劃與行為決策技術(shù)的研究主要是由高校和科研院所開展，側(cè)重于理論和仿真研究。全局路徑規(guī)劃技術(shù)中研究較多的有，Dijkstra算法、A*算法、圖搜索算法、代價地圖等方法，現(xiàn)階段基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、強化學習的全局路徑規(guī)劃研究取得了很大進展，能夠應(yīng)對復(fù)雜環(huán)境，獲得更準確的路徑規(guī)劃。在提出的行為決策方法中，具有代表性的方法有加強型深度學習方法、支持向量機方法、有限狀態(tài)機方法、基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法、基于貝葉斯公式理論、隱馬爾可夫模型和部分可觀測隱馬爾可夫模型方法、決策樹理論等。局部路徑規(guī)劃方法主要有基于變道軌跡的規(guī)劃方法、基于正反梯形側(cè)向加速度的軌跡規(guī)劃方法、基于多項式的軌跡規(guī)劃方法、基于人工勢場和基于貝塞爾曲線的軌跡規(guī)劃方法?？偟膩碚f，路徑規(guī)劃與行為決策技術(shù)性能逐步提升，能更好地應(yīng)對復(fù)雜多變的交通環(huán)境，提高行車的安全性和效率。但在標準規(guī)范方面，國內(nèi)外還沒有特定的智能網(wǎng)聯(lián)汽車全局路徑規(guī)劃、行為決策或局部路徑規(guī)劃的標準或規(guī)范。SAEJ3016《路面機動車駕駛自動化系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語的分類和定義》雖然涉及到路徑規(guī)劃和行為決策，但主要定義了自動駕駛系統(tǒng)的六個級別，而不是具體的路徑規(guī)劃或行為決策算法。ISO/PAS21448《道路車輛自動駕駛系統(tǒng)的安全性規(guī)范》，關(guān)注系統(tǒng)的安全性能和故障，對路徑規(guī)劃與行為決策有一定的指導(dǎo)價值，但并未明確各部分概念。國內(nèi)發(fā)布的國家標準GB/T37471-2019《智能運輸系統(tǒng)換道決策輔助系統(tǒng)性能要求與檢測方法》涉及車輛換道時的決策問題，但缺少對路徑規(guī)劃和行為決策總體的規(guī)范。本標準制訂目的在于規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃與行為決策系統(tǒng)總體框架，全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃三個模塊的功能要求，相關(guān)技術(shù)驗證步驟和評判依據(jù)?？紤]到我國目前已經(jīng)形成了一定規(guī)模的研究、生產(chǎn)和使用體系，標準編寫小組根據(jù)我國智能交通行業(yè)的實際國情和產(chǎn)業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀，并充分考慮各種汽車安全輔助駕駛技術(shù)的現(xiàn)狀和趨勢，以及未來各種輔助駕駛功能的集成、相互配合等。本標準對充分發(fā)揮路徑規(guī)劃和行為決策技術(shù)在確保道路交通安全方面的技術(shù)優(yōu)勢具有重大意義。具體來說，預(yù)期的經(jīng)濟效果主要包括如下幾個方面：(1)提高駕駛安全性。制訂規(guī)范可推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)更為標準化和可靠，從而降低事故率，減少因交通事故引起的醫(yī)療和維修成本。規(guī)范有助于確保系統(tǒng)在各種交通狀況下的穩(wěn)定性，降低系統(tǒng)故障的可能性，提高車輛行駛的整體安全性。(2)提升交通效率。規(guī)范有助于優(yōu)化路徑規(guī)劃和行為決策系統(tǒng)，提高交通流暢度，減少擁堵，從而降低燃料消耗和減少行車時間成本。通過更精確的路徑規(guī)劃和決策系統(tǒng)，可以更有效地利用交通資源，減少浪費，提高整體資源利用效率。(3)促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展：制訂該標準，可以使我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃和決策有關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品規(guī)范，推動技術(shù)創(chuàng)新，激發(fā)企業(yè)投資，推動整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。二、任務(wù)來源根據(jù)江蘇省市場監(jiān)督管理局《省市場監(jiān)管局關(guān)于下達2019年度第一批江蘇省地方標準項目計劃的通知》（蘇市監(jiān)標〔2019〕89號）的要求，由江蘇智行未來汽車研究院有限公司聯(lián)合常州工學院、蘇州創(chuàng)元產(chǎn)業(yè)投資有限公司、開沃新能源汽車集團有限公司、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、蘇州市智能網(wǎng)聯(lián)科技發(fā)展有限公司、無錫學院、南京理工大學、江蘇大學等單位，負責《智能網(wǎng)聯(lián)汽車決策規(guī)劃系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》的起草工作。三、編制過程標準內(nèi)容涉及通信、汽車、電子、計算機、控制工程等跨領(lǐng)域應(yīng)用，對我國車聯(lián)網(wǎng)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展起到重要推動作用。標準編制過程中，江蘇智行未來汽車研究院非常重視標準制定工作，立足智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃與行為決策應(yīng)用業(yè)務(wù)，圍繞江蘇省智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設(shè)計劃，積極指導(dǎo)、推動該標準的編制。經(jīng)過申請立項預(yù)研、征求意見稿編制、送審稿編制等階段，完成標準送審稿的編制工作。具體主要工作如下。申請立項階段為了滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車對高安全性、高通行效率、節(jié)能環(huán)保的需求，規(guī)范智能駕駛系統(tǒng)中路徑規(guī)劃及行為決策技術(shù)，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，江蘇智行未來汽車研究院聯(lián)合開沃新能源汽車集團有限公司等單位，于2019年1月共同申請制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車決策規(guī)劃系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》。2019年4月，江蘇省市場監(jiān)督管理局下達該標準制定任務(wù)。標準正式立項后，江蘇智行未來汽車研究院聯(lián)合各參加單位，迅速成立了標準編制組，確定各參編單位任務(wù)與人員分工，制定標準編制計劃，標準制定工作正式啟動。標準起草階段第一階段：2019年7月—2020年3月，標準起草工作組調(diào)研了當前國際、國內(nèi)外智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃與行為決策技術(shù)相關(guān)標準的制定情況，以及國內(nèi)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析了百度、蔚來汽車、圖森未來、景馳科技等企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域中的路徑規(guī)劃和行為決策的方案，制定了標準編制工作計劃、編寫大綱、明確成員單位的任務(wù)分工和進度。在消化相關(guān)技術(shù)資料的基礎(chǔ)上，結(jié)合車輛行為決策技術(shù)和運動規(guī)劃技術(shù)發(fā)展趨勢，于2020年3月編寫完成了工作組討論稿。第二階段：2020年3月—2020年7月，標準編制組對工作組討論稿進行小組內(nèi)部的多次討論，并征求了多個車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商、車企、交管部門的意見和建議，在此基礎(chǔ)上確定了標準的具體范圍、章節(jié)框架，以及總體架構(gòu)、功能要求、驗證方法、性能評價等主要內(nèi)容，于2020年7月編寫完成《智能網(wǎng)聯(lián)汽車決策規(guī)劃系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》標準草案。3）標準征求意見及意見匯總階段2020年7月21日，標準起草工作組在南京組織召開了標準意見征求會，邀請金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、東南大學、南京理工大學、上汽大通汽車有限公司、滴滴出行科技有限公司、魔門塔(蘇州)科技有限公司、江蘇大學、清華大學蘇州汽車研究院、公安部交通管理科學研究所、南京慧爾視智能科技有限公司、江蘇智行未來汽車研究院等行業(yè)代表性企業(yè)，對標準草案進行了意見征求。會后，標準起草工作組根據(jù)會議紀要，對草案提出的意見、建議進行了認真分析、理解和總結(jié)，結(jié)合全局和局部路徑規(guī)劃與行為決策的實際需求，補充了開展相關(guān)技術(shù)測試的要求，對標準草案進行了完善，形成了標準意見征求稿。2020年8月-10月，標準意見征求稿通過郵件方式向國內(nèi)交通運輸、汽車行業(yè)龍頭企業(yè)、高校和科研院所征求意見，共收到15個單位回復(fù)，其中有效意見54條。2020年11月至12月，標準起草組對各單位反饋意見逐條梳理討論，采納和部分采納意見39條、不采納意見11條，無意見4條。根據(jù)采納意見，對標準中的相關(guān)條文進行了修改，形成標準送審討論稿。2021年3月-9月，標準起草工作組在江蘇南京多次組織召開標準送審討論稿的研討會，來自公安部交通管理科學研究所、南京萊斯網(wǎng)信技術(shù)研究院有限公司、杭州?？低暱萍加邢薰尽⒗ぬ┸囕v系統(tǒng)（常州）有限公司、中汽創(chuàng)智科技有限公司、清華大學蘇州汽車研究院、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、南京領(lǐng)行科技股份有限公司、東南大學，南京航空航天大學、南京郵電大學、江蘇大學、南京信息工程大學、蘇州創(chuàng)元產(chǎn)業(yè)投資有限公司等單位的專家圍繞各自領(lǐng)域關(guān)注的問題及自身應(yīng)用實踐經(jīng)驗提出了相關(guān)的意見與建議。標準起草小組根據(jù)與會單位反饋意見逐條梳理討論，對標準中的相關(guān)條文進行了修改。2022年1月18日，江蘇省市場監(jiān)督管理局在南京組織專家審查標準送審討論稿，來自于省工業(yè)和信息化廳、南京工程學院、國家ITS中心智能駕駛及智能交通產(chǎn)業(yè)研究院、南京萊斯網(wǎng)信技術(shù)研究院有限公司、多倫科技股份有限公司、省質(zhì)量和標準化研究院標準資源所的與會專家針對本標準總體架構(gòu)、文件結(jié)構(gòu)、基本概念開展了討論，并提出了修改意見和建議。專家組認為，該標準側(cè)重于路徑規(guī)劃及行為決策技術(shù)規(guī)范，應(yīng)刪除“數(shù)據(jù)通訊方式和協(xié)議”。2022年12月8日，江蘇省市場監(jiān)督管理局在南京組織專家審查標準撰寫情況。專家組指出了全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃的功能和相互關(guān)系，提出了優(yōu)化文本結(jié)構(gòu)的建議。由于當前國內(nèi)外尚缺少同類標準，技術(shù)概念不夠成熟，專家組建議將本標準名稱修改為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范”。2023年1月-2023年12月，標準起草工作組邀請了江蘇省質(zhì)量和標準化研究院、南京市標準化研究院專家，從標準格式角度，對標準送審討論稿的語言表達方式、文本結(jié)構(gòu)、格式等方面逐條梳理，提出相關(guān)的意見與建議。標準起草小組根據(jù)反饋意見，優(yōu)化標準送審討論稿文本結(jié)構(gòu)，進一步規(guī)范語言表達，經(jīng)多次反復(fù)修改，完成了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范》標準送審稿。2024年5月31日，江蘇省市場監(jiān)督管理局在南京組織專家召開了江蘇省地方標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)通用技術(shù)規(guī)范》審查會議，專家組由來自省工業(yè)和信息化廳、南京郵電大學、南京工程學院、江蘇省質(zhì)量和標準化研究院、多倫科技股份有限公司、蘇交科集團股份有限公司的專家組成。會議期間，標準起草組匯報了標準編制情況和主要技術(shù)要點，專家組審議了標準送審稿的全部內(nèi)容，肯定了本標準制定在推動路徑規(guī)劃及行為決策技術(shù)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能駕駛系統(tǒng)設(shè)計、開發(fā)和測試等領(lǐng)域的應(yīng)用具有指導(dǎo)作用。同時，針對標準適用范圍，制動測試性能評價方法等方面，提出了具體的修改意見。最后，審查組專家一致同意該標準通過審查。四、主要內(nèi)容技術(shù)指標確立4.1關(guān)于標準規(guī)定的“范圍”。本標準規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車路徑規(guī)劃及行為決策系統(tǒng)的總體框架，全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃的功能要求，性能測試所需的環(huán)境要求、測試道路、車載系統(tǒng)要求，及測試評價方法。路徑規(guī)劃和行為決策是智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)安全、高效、智能駕駛的核心組成部分，具體包括全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃三個關(guān)鍵模塊，它們的協(xié)同工作以實現(xiàn)車輛在復(fù)雜交通環(huán)境中的自主導(dǎo)航。本標準旨在使全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃三個模塊的功能和相互聯(lián)系明確化，并規(guī)定各模塊性能的測試和驗證需遵循的基本方法。據(jù)此編制組確定了本標準的范圍。4.2關(guān)于“術(shù)語、定義和縮略語”。關(guān)于“3術(shù)語和定義”。本部分對本標準中專用名稱、關(guān)鍵技術(shù)名詞作了明確的定義。其中對本標準涉及的全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃三個關(guān)鍵概念給出了明確的定義。全局路徑規(guī)劃負責規(guī)劃車輛從起點到終點的整體路徑，考慮到地圖信息、目標位置、障礙物分布等因素，以確保車輛能夠在整個行程中安全、高效地移動。全局路徑規(guī)劃需要考慮全局范圍內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)和地形信息，輸出結(jié)果是一條全局路徑，通常用于提供給下一級的行為決策模塊。行為決策負責根據(jù)全局路徑和當前環(huán)境狀況，制定車輛的行為策略，如超車、跟隨、變道等，以適應(yīng)周圍車輛和道路情況。局部路徑規(guī)劃負責在車輛當前行駛路徑上處理即將發(fā)生碰撞或遇到障礙物的情況，以生成具體的、短期的路徑規(guī)劃，確保車輛能夠安全地繞過障礙物或做出避障動作。這三個模塊之間的協(xié)同作用使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠在復(fù)雜多變的交通環(huán)境中安全、高效地行駛。全局路徑規(guī)劃提供了整體路徑，行為決策在動態(tài)環(huán)境中制定合適的行為策略，而局部路徑規(guī)劃則負責處理具體時刻的障礙物避讓，包括軌跡規(guī)劃和速度規(guī)劃。這些模塊的聯(lián)合工作是實現(xiàn)自動駕駛功能的重要保障。關(guān)于“4縮略語”。標準中的縮略語均為正文中出現(xiàn)的英文縮略詞，根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)約定，給出了各縮略語的完整英語表達和中文翻譯。本標準正文中僅出現(xiàn)了縮略語MFDD4.3關(guān)于“5總體架構(gòu)”。在車輛開始一次完整行程前，首先需要開展全局路徑規(guī)劃。起點通常是當前車輛所在位置，全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)使車輛能夠準確地確定自己的位置。起點也可以是用戶自選的某個位置。此外，用戶需要輸入途中必經(jīng)點和終點，全局路徑規(guī)劃算法依據(jù)車載地圖數(shù)據(jù)，在遵守交通規(guī)則的前提下，計算多條滿足車輛從起點，經(jīng)過必經(jīng)點，再到終點的路徑，再依據(jù)用戶路徑最短、紅路燈最少、通行時間最短或者能耗最少等需求，從其中選擇一條最優(yōu)路線。因此，全局路徑規(guī)劃過程中，用戶端需要輸入起點、必經(jīng)點，終點。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)、地圖、交通規(guī)則是全局路徑規(guī)劃的必要信息支持。全局路徑規(guī)劃算法則是從眾多路徑中依據(jù)優(yōu)先條件，選擇一條最優(yōu)路徑。其次，車輛實施行為決策。從起點開始，車輛根據(jù)全局路徑和當前環(huán)境狀況，選擇起步、車道保持、變道、轉(zhuǎn)向、避障或者制動等駕駛行為。車輛可通過車載環(huán)境感知設(shè)備（激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、視覺傳感器等）、路側(cè)設(shè)備、其他汽車終端或者云平臺準確獲取當前環(huán)境狀況（包括交通標識和標志狀態(tài)信息），并結(jié)合自身的狀態(tài)，實施有效的行為決策，確保車輛能夠安全地繞過障礙物或做出避障動作。因此，在行為決策過程中，車輛依據(jù)環(huán)境感知設(shè)備、路側(cè)設(shè)備、其他汽車終端或者云平臺感知環(huán)境交通信息和自車狀態(tài)，做出下一步駕駛行為的決策。然后，根據(jù)行為決策選擇的駕駛行為，車輛開展局部路徑規(guī)劃，確定從當前位置到一下節(jié)點的軌跡和速度。開展局部路徑規(guī)劃，需要考慮滿足決策行為的前提下，根據(jù)最優(yōu)路徑評價函數(shù)設(shè)定的穩(wěn)定性、駕駛效率等優(yōu)先條件，計算軌跡，每個軌跡點的速度和加速度。這些信息將轉(zhuǎn)換成車輛線控底盤系統(tǒng)能執(zhí)行的驅(qū)動控制、轉(zhuǎn)向控制、制動控制等信號，驅(qū)動車輛完成駕駛行為。因此，在局部路徑規(guī)劃階段，車輛將計算未來一段時間的軌跡及各軌跡點速度。當車輛運行后，環(huán)境發(fā)生變化，車輛在全局路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)上，執(zhí)行新的行為決策、局部路徑規(guī)劃、車輛驅(qū)動，該過程重復(fù)執(zhí)行，直到到達終點。因此，在全局路徑規(guī)劃的前提下，車輛將反復(fù)循環(huán)行為決策和局部路徑規(guī)劃過程，直到結(jié)束。4.4關(guān)于“6功能要求”。該部分主要針對全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)實現(xiàn)的功能做具體規(guī)范。關(guān)于“6.1全局路徑規(guī)劃功能要求”。全局路徑規(guī)劃要求用戶端輸入起點、必經(jīng)點，終點，以及優(yōu)先條件，必須以全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)、地圖、交通規(guī)則作為必要的信息支持，以實現(xiàn)遵守交通規(guī)則前提下的無碰撞、安全通行。因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展全局路徑規(guī)劃，首先應(yīng)當能夠從配備的數(shù)字地圖中獲得具體的道路交通情況和周邊環(huán)境信息。其次，應(yīng)當允許用戶設(shè)置起點、必經(jīng)點，終點，選擇路徑長度最短、紅綠燈路口最少、時間最短，或者能耗最少等優(yōu)先條件。規(guī)劃得到的全局路徑能達到車道級精度，以滿足最優(yōu)條件。同時，全局路徑規(guī)劃必須遵守交通規(guī)則，確保車輛與障礙物不發(fā)生碰撞，路徑平滑，以滿足駕駛舒適性要求。關(guān)于“6.2行為決策功能要求”。車輛依據(jù)交通環(huán)境感知信息，通過邏輯推理，實施行為決策。交通環(huán)境中存在靜態(tài)障礙物、動態(tài)障礙物、交通標識標志，其中靜態(tài)障礙物位置、形狀、尺寸信息，動態(tài)障礙物位置、運動速度、運動方向、三維尺寸，交通標識標志的指示信息均對行為決策的實施起著決定作用。因此行為決策應(yīng)根據(jù)車輛自身位置、速度、方向等狀態(tài)信息，結(jié)合靜、動態(tài)障礙物和交通標識標志所包含的交通信息，開展邏輯推理，做出合理決策，確定車輛執(zhí)行起步、車道保持、變道、轉(zhuǎn)向、避障或者制動等行為，以保障車輛的安全行駛。在此過程中，包含任務(wù)路線、交通環(huán)境、交通法規(guī)、駕駛規(guī)則知識等相互關(guān)系的行為規(guī)則庫是成功開展行為決策推理的關(guān)鍵。關(guān)于“6.3局部路徑規(guī)劃功能要求”。局部路徑規(guī)劃的主要任務(wù)是確定在實現(xiàn)行為決策確定的駕駛行為時車輛應(yīng)具備的行駛軌跡和速度，其中軌跡有多個不連續(xù)的軌跡點組成，速度為車輛所在軌跡點處具有的速度、加速度、方向參數(shù)。因此，局部路徑規(guī)劃應(yīng)具有生成行駛軌跡點、軌跡點速度和加速度功能，規(guī)劃得到的局部路徑滿足車輛行駛安全性要求、行駛舒適性要求。同時，為了使車輛控制系統(tǒng)能執(zhí)行規(guī)劃結(jié)果，該局部路徑需轉(zhuǎn)換成線控底盤系統(tǒng)能理解的縱向運動控制、橫向運動控制、閉環(huán)控制信號。4.5關(guān)于“7測試的通用要求”。該部分包括測試環(huán)境要求、測試道路要求、車載系統(tǒng)要求，列出了開展路徑規(guī)劃、行為決策性能測試所必須滿足的要求。關(guān)于“7.1測試環(huán)境要求”。該部分列出了天氣狀況、環(huán)境溫度、大氣能見度、電磁環(huán)境要求，以避免極端惡劣環(huán)境下的不可測試可能性。關(guān)于“7.2測試道路要求”。該部分首先提出了測試所需的道路基本條件，包括路面、車道線、道路照明、車道寬度。此外，為實現(xiàn)對路徑規(guī)劃、行為決策性能的全面測試，道路應(yīng)包含測試所需的全部場景路況，如車道變化、道路施工、路口堵塞、臨時停車等場景路況。車道線標識應(yīng)符合GB5768.3《道路交通標志和標線第3部分:道路交通標線》要求，道路照明符合CJJ45-2015《城市道路照明設(shè)計標準》，車道路寬度符合JTGB01-2019《公路工程技術(shù)標準》和JTGD20-2019《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，彎道符合JTGB01-2019《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定。關(guān)于“7.3車載系統(tǒng)要求”。車輛定位、環(huán)境感知、高精度數(shù)字地圖是實現(xiàn)路徑規(guī)劃和行為決策的前提條件，因此車載系統(tǒng)應(yīng)衛(wèi)星定位、高精度地圖導(dǎo)航功能，配備超聲波雷達、毫米波雷達、車載攝像機、激光雷達等感知設(shè)備?？紤]成本因素，激光雷達作為可選項。此外，路側(cè)感知設(shè)備、其他車輛和云端也是環(huán)境信息的重要來源。因此要求智能網(wǎng)聯(lián)車載系統(tǒng)具備與外部通信網(wǎng)絡(luò)進行連接，與其他車輛、交通基礎(chǔ)設(shè)施等進行實時通信的功能。其次，路徑規(guī)劃和行為決策必須在很短時間內(nèi)完成，而交通狀況的復(fù)雜性、數(shù)據(jù)的多樣性決定了車載系統(tǒng)必須有強大的計算和數(shù)據(jù)處理能力。在特殊情況下，車載系統(tǒng)可借助路側(cè)邊緣計算設(shè)備和云端。4.6關(guān)于“8測試和評價”。關(guān)于“8.1測試步驟”。通過執(zhí)行一個完整的行程，測試車輛全局路徑規(guī)劃、行為決策、局部路徑規(guī)劃性能，其中在行程開始前完成全局路徑規(guī)劃，且僅執(zhí)行一次。依據(jù)6.1功能要求，用戶輸入起點、必經(jīng)點、終點，和優(yōu)先條件，依據(jù)高精度數(shù)字地圖，開展全局路徑規(guī)劃，生成一條全局路徑。行為決策、局部路徑規(guī)劃在整個行程中將反復(fù)執(zhí)行多次。依據(jù)6.2功能要求，感知靜、動態(tài)障礙物和交通標識標志信息，分析潛在碰撞風險，通過行為決策確定車輛的下一步駕駛行為和持續(xù)時間。依據(jù)6.3功能要求，通過局部路徑規(guī)劃生成從當前位置到子目的地位置的無碰撞行駛軌跡，以及各軌跡點的速度、加速度和橫向角速度。關(guān)于“8.2性能評價”。全局路徑規(guī)劃的結(jié)果為一條滿足優(yōu)先條件的從起點經(jīng)過必經(jīng)點，再到終點的無碰撞全局路徑，因此依據(jù)全局路徑規(guī)劃是否滿足起點、必經(jīng)點、終點、優(yōu)選條件的用戶需求，是否遵守交通規(guī)則和發(fā)生碰撞，來評價其性能。行為決策和局部路徑規(guī)劃性能，則應(yīng)根據(jù)車輛在起步、車道保持、變道、轉(zhuǎn)向、避障、制動等駕駛行為對應(yīng)的測試場景中的測試效果來評價。在所有的測試場景中，行為決策和局部路徑規(guī)劃結(jié)果均需滿足車輛穩(wěn)定性、安全性、舒適性要求，遵守交通規(guī)則。穩(wěn)定性要求車輛路徑平滑，曲率應(yīng)連續(xù)變化，不應(yīng)存在突變。安全性要求車輛與障礙物無碰撞，舒適性要求車輛在轉(zhuǎn)彎和變道時側(cè)向加速度應(yīng)不大于0.4g。五、重大分歧意見的處理過程和依據(jù)無。六、與相關(guān)法律法規(guī)和國家標準的關(guān)系本標準涉及到國家標準主要有《道路交通標志和標線第3部分:道路交通標線》(GB5768.3),《智能運輸系統(tǒng)車道偏離報警系統(tǒng)性能要求與檢測方法》(GB/T26773-2011),《智能運輸系統(tǒng)車輛前向