2023年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告-中國物流與采購聯(lián)合會-22024-WN8

-2023貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告Research

Report

on

the

Employment

Status

of

Truck

Drivers中國物流與采購聯(lián)合會2024

年

8

月2023

年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告中國物流與采購聯(lián)合會二〇二四年八月摘

要本報告由中國物流與采購聯(lián)合會組織編寫，旨在了解廣大貨車司機從業(yè)基本情況，反映制約貨車司機權(quán)益保障的主要問題，支持政府有關(guān)部門決策，引導(dǎo)會員企業(yè)和平臺，關(guān)心關(guān)愛貨車司機群體，改善貨車司機從業(yè)環(huán)境，切實維護貨車司機權(quán)益，推動道路貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。本次調(diào)查通過問卷方式進行，共收到有效問卷

3770

份，調(diào)查內(nèi)容覆蓋了貨車司機基本情況、經(jīng)營狀況、未來展望等，并就貨車司機使用平臺和貨車司機權(quán)益保障開展了專題調(diào)查。同時，報告對貨車司機面臨的主要問題和挑戰(zhàn)進行了分析。最后，報告從政府規(guī)制、平臺自治、協(xié)會自律三個層面提出了具體政策建議。本報告有以下幾點主要發(fā)現(xiàn)：一是貨車司機總體正在邁入中年期，就業(yè)穩(wěn)定性較強。調(diào)查報告發(fā)現(xiàn)貨車司機主要就業(yè)年齡集中分布在

36-45

歲之間，占比為

45.44%，其次是

46-55

歲的從業(yè)人數(shù)占比為

33.24%。兩者合計

36-55

歲的從業(yè)人數(shù)占比達

78.68%。同時，貨車司機從業(yè)年限在

6

年及以上占比達到

81.08%，從業(yè)

11

年及以上的占

59.44%，從業(yè)

16

年及以上的占38.01%，21

年以上有

20.34%。無論是從業(yè)年齡還是從業(yè)年限，司機群體中“老司機”占比較高。二是貨車司機使用平臺找貨更快捷，平臺成為重要貨源來源。調(diào)查報告發(fā)現(xiàn)，在個體司機中，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨成為重要貨源渠道，I占比達

59.55%，較上年調(diào)查增加

16

個百分點。在使用平臺的司機中，38.5%的貨車司機反映貨源基本全部來自貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺，45.11%的司機反映有

3/4

及以上的貨源來自平臺。通過互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨日益成為重要貨源來源渠道，交易線上化趨勢顯現(xiàn)。三是貨車司機權(quán)益保障仍待加強。在政策保障方面，城市車輛通行、高速公路服務(wù)、超限超載車輛治理等政策問題仍然是貨車司機關(guān)注的熱點問題。在健康保障方面，貨車司機患有職業(yè)病的占比較多，社會保險覆蓋面仍待擴大。在社會與公共服務(wù)保障方面，貨車司機對于法律援助、應(yīng)急救援、糾紛協(xié)調(diào)、價格指導(dǎo)、困難幫扶等需求較為強烈?？傮w來看，貨車司機從業(yè)環(huán)境與上年調(diào)查相比有所改善，但是仍然面臨供需失衡、市場分散、工作辛苦、收入承壓和保障不足等問題。下一步，希望通過建立政府、協(xié)會、企業(yè)和平臺協(xié)同共治機制，多方共同參與、協(xié)同治理、行業(yè)自律，優(yōu)化公路貨運市場環(huán)境，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭，深化保障貨車司機權(quán)益。II近年來，貨車司機權(quán)益保障受到政府部門和社會各界重視，有關(guān)部門、工會組織、物流企業(yè)、平臺企業(yè)、裝備企業(yè)、行業(yè)協(xié)會和媒體等紛紛推出貨車司機權(quán)益保障的政策和舉措，形成了關(guān)愛貨車司機的良好氛圍。為了解相關(guān)政策落實情況和舉措實施效果，關(guān)愛貨車司機群體，維護貨車司機權(quán)益，進一步改善貨車司機從業(yè)環(huán)境，中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會聯(lián)合有關(guān)單位組織開展了“2023

年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查”。此次調(diào)查得到滿幫集團、福佑卡車、中交興路、卡友地帶、卡車之家、貨車寶、滴滴貨運、日日順、傳化智聯(lián)、安能物流、鵬飛集團、中國物流與采購網(wǎng)、掌鏈傳媒、中國物流與采購雜志、現(xiàn)代物流報等多家會員單位和有關(guān)媒體的支持。此次調(diào)查共收集有效問卷

3770

份，其中，駕駛中重型貨車的司機占

81.22%，輕微型貨車（含面的）為

18.78%。調(diào)查內(nèi)容涵蓋了貨車司機基本情況、經(jīng)營狀況、未來展望等，并就對貨車司機使用平臺和貨車司機權(quán)益保障開展了專題調(diào)查?，F(xiàn)將有關(guān)情況匯總?cè)缦拢?第一篇

貨車司機總體從業(yè)狀況一、基本情況1、貨車司機“大”哥較為普遍調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機從業(yè)年齡集中分布在

36-45

歲之間，占比為

45.44%，其次是

46-55

歲的從業(yè)人數(shù)占比為

33.24%。兩者合計36-55

歲的從業(yè)人數(shù)占比達

78.68%，與上年調(diào)查基本相同，司機“大”哥較為普遍。其中，35

歲以下貨車司機占比不到兩成，年輕司機進入市場積極性不足。56

歲以上貨車司機占比較上年小幅上漲，越來越多司機“大”哥即將步入退休年齡。圖

1

2023

年與

2022

年司機從業(yè)年齡對比情況2、男性司機是貨車司機主力軍調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機中男性占比高達

98.22%，而女性貨車司機占比僅為

1.78%，司機大哥名副其實。6圖

2

2023

年與

2022

年從業(yè)司機性別對比情況3、“老司機”就業(yè)年限較長調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機從業(yè)年限在

6

年及以上占比達到

81.08%，從業(yè)

11

年及以上的占

59.44%，從業(yè)

16

年及以上的占

38.01%，21

年以上有

20.34%，司機群體中“老司機”占比較高。長期看，貨車司機就業(yè)具有較強穩(wěn)定性。需要注意的是，從業(yè)

5

年以內(nèi)的貨車司機占比

18.91%，2

年以內(nèi)的僅占

5.65%，較上年調(diào)查有所下滑，顯示行業(yè)對于年輕從業(yè)者吸引力仍顯不足。7圖

3

調(diào)查司機從事道路貨運年限分布情況4、個體司機仍為市場運力主體調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機中自有車輛占

75.14%。受雇駕駛司機占比為

21.78%。今年新增了租賃車輛司機，占比

3.08%。租賃車輛基本為司機自主經(jīng)營，和自有車輛一樣視同為個體司機，個體司機合計占比

78.22%，仍然是市場運力供給主體。在自有車輛中，有一半左右個體司機有車貸。圖

4

調(diào)查司機貨車所有權(quán)分布情況在個體司機中，掛靠經(jīng)營仍然較為普遍，54.43%的個體司機屬于掛靠經(jīng)營。8調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在個體司機中，中重型貨車司機掛靠經(jīng)營較為普遍，占比為

96.24%，輕微型貨車司機由于取消車輛營運證，掛靠經(jīng)營占比較低，僅為

3.76%。5、普貨運輸仍然是主流市場調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機主要運輸?shù)呢浳镱愋头植寂c上年調(diào)查類似，占比最高的仍為普貨運輸，占比達到

48.25%。其次為專線運輸，占比為

24.91%?？爝f快運運輸?shù)恼急葹?/p>

21.25%，農(nóng)產(chǎn)品綠通運輸?shù)恼急葹?/p>

20.08%。大宗貨物運輸和城市配送均占

17%左右。圖

5

調(diào)查從事貨物運輸分布情況二、經(jīng)營情況1、個體司機貨源不穩(wěn)定、不均衡調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在個體司機中，62.63%的司機沒有穩(wěn)定貨源，29.87%的司機有單邊貨源，僅有

7.49%的司機有雙邊貨源。與上年調(diào)9查相比，沒有穩(wěn)定貨源的貨車司機占比增加

12

個百分點以上。司機貨源不穩(wěn)定、不均衡，存在分散化趨勢。圖

6

個體司機中貨源穩(wěn)定性分布情況2、線上線下貨源渠道此消彼長調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在個體司機中，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨成為重要貨源渠道，占比達

59.55%，較上年調(diào)查增加

16

個百分點。其次是朋友或微信圈介紹，占比

35.54%，再次是固定的貨主企業(yè)、貨運公司，占比為

33.91%。還有

26.52%的司機到配貨站或貨運中介找貨，線下方式找貨均較上年有所下滑。線上線下貨源來源渠道此消彼長，互聯(lián)網(wǎng)平臺日益成為重要貨源來源。10圖

7

個體司機貨源來源渠道分布情況調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，沒有穩(wěn)定貨源的貨車司機中，近一半更偏向通過互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨。對于有單邊或雙邊貨源的司機，主要仍然是以固定的貨主企業(yè)或貨運公司為主。圖

8

個體司機中貨源穩(wěn)定性與貨源渠道分布情況3、貨車司機工作時間較長調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機工作時間普遍較長。個體司機和受雇司機每天開車

10

個小時及以上的分別占

52.89%、43.36%，開車時間12

小時及以上的分別占

34.99%、24.24%。個體司機較受雇司機駕駛時間總體更長，勞動強度大。11分車型看，輕微型貨車司機駕駛時長集中在

8—10

小時，占比為27.12%，而中重型貨車司機多長距離運輸，其駕駛時長集中在

12

小時以上，占比為

37.72%。圖

9

調(diào)查司機平均每天開車時間分布情況圖

10

不同車型司機平均每天開車時間分布情況4、貨車司機運輸效率差異大總體來看，貨車司機的月均行駛里程集中分布在

8000-12000

公里之間，個體司機與受雇司機占比分別為

36.90%、30.57%。隨著距離運輸延長，特別是月均里程在

1.8

萬公里以上，受雇駕駛司機占比明顯增加，顯示在長途運輸效率方面，受雇駕駛司機總體高于個體司12機。分車型看，中重型貨車司機月均行駛里程集中在

8000-12000

公里之間，占

38.14%。輕微型貨車司機月均行駛里程集中在

4000

公里以內(nèi)，占比為

26.13%，4000-6000

公里的車輛占比為

22.03%，兩者合計

48.16%。圖

11

調(diào)查司機月均行駛里程分布情況5、貨車司機排隊等待時間較長調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機平均每天排隊、等待裝卸貨時間較長。排隊、等待裝卸貨時間在

4

小時及以上的占比較高，個體司機和受雇駕駛司機分別為

36.76%、25.58%。排隊等待在

1

小時以內(nèi)的個體司機和受雇駕駛司機分別為

8.88%、18.51%。個體司機排隊、等待卸貨時間總體高于受雇駕駛司機。13圖

12

調(diào)查司機每天平均排隊、等待裝卸貨時間分布情況分車型看，輕微型貨車司機排隊等待時間較短，超過三成的輕微型貨車司機排隊等待時間在

1

小時以內(nèi)，六成以上排隊等待時間在

2小時以內(nèi)。相較而言，中重型貨車司機需要更長的排隊等待時間。排隊等待時間在

4

個小時及以上的占比超過四成，3

個小時及以上的超過六成。圖

13

不同車型車輛每天平均排隊、等待裝卸貨時間分布情況6、個體司機停駛閑置時間偏長調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，個體司機月均停駛時間占比最多的在

2—4

天，占

25.30%，但是月均停駛時間在

10

天以上為

22.79%，停駛在

8

天以14上為

35.27%，個體司機月均停駛閑置時間總體偏長。圖

14

個體司機月均停駛時長分布情況對比來看，受雇駕駛司機月均停駛休息時間較少，38.12%的受雇駕駛司機表示每個月基本不會休息，兩成左右的司機表示每月休息1-2

天或

2-4

天。圖

15

雇傭司機月均休息時長分布情況7、貨車司機收入滿意度分化調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，個體司機反映收入減少的占比較多，達到

86.47%。受雇駕駛司機反映收入減少的占比

54.28%，收入差不多的占

42.50%，收入抗壓性稍強。15圖

16

雇傭司機

2023

年收入變化分布情況調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，個體司機月均純收入（扣除通行費和油費等成本）在

5000-8000

元/月的占比最高，達到

27.47%。其次為

8000-10000

元/月，占比為

24.25%，兩者合計個體司機月均收入在

5000-10000

元/月水平的占比達

51.72%。收入在

10000

元以上的司機占比

25.5%，收入在

15000

萬元/月及以上的司機占比

10.14%，個體司機高收入群體占有一定比重。分車型看，中重型個體司機整體月均純收入相對較高，收入在8000-10000

元/月的占比

26.28%，10000-15000

元/月的占

17.16%，兩者合計，收入在

8000-15000

元/月的占

43.44%，收入水平在

15000

元/月以上的占

11.61%。輕微型貨車司機收入相對偏低。收入在5000-8000

元/月的占比

34.14%。8000-10000

元/月的占

14.14%。收入在

10000

元/月以上的占

9.28%。16圖

17

個體司機月均純收入分布情況（注：月均純收入是指收入中扣除通行費和油費后的收入）對比來看，受雇駕駛司機稅后月均收入在

5000-8000

元/月的同樣占比最多，為

43.36%，收入在

8000-10000

元/月占比

28.14%，兩者合計，受雇駕駛司機收入水平在

5000-10000

元/月的占比

71.50%，總體較為集中。收入在

10000-15000

萬元/月的占

9.62%，收入在

15000萬元以上的占比

0.85%。相對個體司機，受雇駕駛司機高收入群體占比較少。分車型看，中重型貨車受雇駕駛司機收入集中在

5000-10000

元/月，占比為

75.50%。輕微型貨車司機月均純收入多集中在

5000-8000元/月，占比

56.34%。17圖

18

雇傭司機月均純收入（稅后）分布情況調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于

2023

年收入水平，受雇駕駛車輛司機相對一般和滿意的占比超過六成，不滿意的占三分之一。個體司機相對一般和滿意的占比三分之一以上，但是反映不滿意的占比超過七成，司機收入滿意度出現(xiàn)分化。圖

19

司機

2023

年收入滿意度分布情況18三、未來展望1、司機收入預(yù)期總體偏弱調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機對

2024

年收入的預(yù)期減少的占比最多，達

37.64%，也有

28.22%的司機預(yù)期收入會增加。還有近兩成的司機不清楚，對于收入變化不確定。其中，個體司機中有

41.98%的司機預(yù)期

2024

年收入呈現(xiàn)下降趨勢，受雇駕駛司機對于未來預(yù)期相對樂觀，41.41%的司機預(yù)期

2024年收入將會增加。圖

20

調(diào)查司機對

2024

年收入預(yù)期分布情況2、大部分司機仍會繼續(xù)開車調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2024

年貨車司機選擇繼續(xù)開車的占比

38.17%。48.89%的司機邊開邊看，想轉(zhuǎn)行。兩者合計會繼續(xù)開車的占

87.06%。計劃轉(zhuǎn)行的占比僅

12.94%。19對于轉(zhuǎn)行后收入預(yù)期，有近五成的調(diào)查司機對于未來是否有收入相當(dāng)?shù)墓ぷ鞅硎静淮_定，近三成的表示轉(zhuǎn)行后沒有與貨車司機收入相當(dāng)?shù)墓ぷ?。圖

21

2024

年調(diào)查司機開車意愿分布情況20第二篇

貨車司機使用平臺情況近年來，以網(wǎng)絡(luò)貨運為代表的數(shù)字貨運平臺對貨運物流行業(yè)影響深遠。截至

2023

年

12

月底，全國共有

3069

家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，接入社會運力

798.9

萬輛車、駕駛員

647.6

萬人。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有近八成的司機使用過數(shù)字貨運平臺，市場滲透率較高。針對使用過平臺的司機調(diào)查顯示：圖

22

調(diào)查司機平臺使用分布情況1、平臺線上找貨比例有所增加據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，使用平臺的司機中，38.5%的貨車司機反映貨源基本全部來自貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺，45.11%的司機反映有

3/4

及以上的貨源來自平臺。21圖

23

調(diào)查司機貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源占比分布對比情況2、平臺找貨更快捷是主要優(yōu)勢調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機認(rèn)為使用平臺最主要的優(yōu)勢是找貨更快捷，達到

68.01%，遠高于其他優(yōu)勢考慮占比。有

28.50%的司機表示使用平臺入行更輕松，降低了司機進入市場門檻。13.76%的司機認(rèn)為使用平臺貨源更充足。在權(quán)益保障、交易費用、工作支持、經(jīng)營規(guī)范、收入保障、幫扶救濟等其他方面貨運平臺仍有待提升。圖

24

貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用優(yōu)勢分布情況223、貨源價格低是存在的主要問題調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機對平臺使用過程中存在的問題，反映最多的是貨源報價較低，占到

87.05%。第二是車輛進入門檻低、司機搶單難，占

59.15%，第三是貨源信息重復(fù)或與實際不符，占

38.47%，較去年調(diào)查下降

10

個百分點。排名第四、第五的是計費里程與實際運輸里程不符、平臺抽成比例偏高，分別占

35.34%和

33.56%。占比在三成左右的還有托運人隨意取消訂單、中介黃牛提成過多，押車、放空、遲到等行為沒有約束。反映拖欠運費的在兩成左右，較上年調(diào)查占比大幅下調(diào)。圖

25

調(diào)查司機對貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用中存在問題反饋情況4、平臺糾紛解決面臨現(xiàn)實挑戰(zhàn)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機反映通過平臺調(diào)解機制可以一定程度上解決糾紛的占

45.39%。但是也有

39.66%的司機表示部分糾紛通過平臺調(diào)解仍難以獲得滿意的結(jié)果。同時，有

14.96%的司機反映沒有遇23到過糾紛。在糾紛難以解決的司機中，反映的主要是貨源信息不符、托運人隨意取消訂單、托運人拖欠運費等問題。圖

26

司機對通過平臺調(diào)解機制解決糾紛反饋情況5、平臺保障服務(wù)需求較為強烈調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機認(rèn)為平臺應(yīng)該加強的保障服務(wù)，最需要加強的是運費托管保障，占比

60.34%。其次是貨主資質(zhì)管理，包括治理違規(guī)貨主和誠信貨主推薦，分別占

56.4%和

44.79%。第三是法律糾紛協(xié)調(diào)，包括解決交易糾紛、協(xié)助打擊詐騙、真實業(yè)務(wù)驗證，分別占

43.45%、40.63%和

32.51%。此外，關(guān)于平臺機制設(shè)計，如，貨車司機對于賠償先付機制、交易合規(guī)機制、線上交易機制等均有一定需求，分別占比

32.14%、25.74%和

22.84%。24圖

27

調(diào)查司機認(rèn)為貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺應(yīng)該加強的保障服務(wù)分布情況6、平臺保障措施訴求較為集中調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機認(rèn)為相關(guān)監(jiān)管部門應(yīng)出臺相關(guān)的政策、規(guī)范等保障平臺的規(guī)范化經(jīng)營。其中，司機認(rèn)為監(jiān)管部門最應(yīng)該加強的保障措施是打擊運費詐騙，占比

55.65%，其次是打擊超載超限，占比

53.35%，第三是規(guī)范交易制度，占比

49.55%，第四是打擊不正當(dāng)競爭，占比

47.47%，第五是提供投訴渠道和發(fā)布“黑名單”，占比在三分之一以上。圖

28

調(diào)查司機認(rèn)為監(jiān)管部門應(yīng)該加強保障支持措施分布情況25第三篇

貨車司機權(quán)益保障情況近年來，國家和地方相關(guān)部門和組織針對貨車司機權(quán)益保障出臺了一系列政策舉措，包括各項便民措施、健康保障、社會保險、黨建工作、工會服務(wù)等取得了積極成效。針對貨車司機權(quán)益保障調(diào)查顯示：1、政策保障仍是司機關(guān)注焦點調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于目前損害貨車司機合法權(quán)益的政策保障問題，司機反映最多的是貨車進城相關(guān)問題，包括限行時間長，限行區(qū)域大、貨車城市停車難裝卸難、貨車進城通行證申領(lǐng)難，占比分別為

67.03%、36.90%、30.95%。第二是與高速公路相關(guān)政策問題，包括高速公路收費偏高、高速公路救援成本高、公路服務(wù)區(qū)停車難，占比分別為

61.41%、40.34%、39.05%。第三是公路“亂收費、亂罰款”問題，占比

46.34%。其中，對于疲勞駕駛監(jiān)管問題，司機反映存在監(jiān)管不統(tǒng)一問題的占

25.94%。分車型看，輕微型貨車司機更為關(guān)注公路“亂收費、亂罰款”的問題，中重型貨車司機則更加關(guān)注高速公路收費偏高的問題。26圖

29

調(diào)查司機認(rèn)為目前損害司機合法權(quán)益的政策保障問題分布情況貨運車輛治理涉及部門多、管理難度大，是保障公路貨運市場公平競爭，維護司機合法權(quán)益的重要基礎(chǔ)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于目前損害貨車司機合法權(quán)益的車輛治理問題，反映最多的是超長低平板半掛車上路行駛問題，占比達

53.53%。其次占比近五成的問題還有重型貨車“百噸王”、大件臨牌車輛進入普貨市場、超長集裝箱半掛車上路行駛，分別占

48.44%、47.35%、46.71%。第三是關(guān)于引導(dǎo)貨車司機入市方面問題，包括貨車“0”首付、虛假宣傳貨源或招募司機賣車，分別占

45.65%、41.30%。第四是公路休息區(qū)偷盜車輛燃油，占比

38.81%。第五是輕型貨車“大噸小標(biāo)”，占

36.95%。分車型看，輕微型貨車司機對于虛假宣傳貨源或招募司機賣車問題反映最為強烈，占比為

53.95%，而中重型貨車司機對于超長低平板半掛車上路行駛反映強烈，占比為

59.05%。27圖

30

調(diào)查司機認(rèn)為目前損害司機合法權(quán)益的車輛治理問題分布情況對于貨車司機未來希望出臺權(quán)益保障的政策訴求，反映訴求最多的是明確公路罰款清單事項，輕微違法行為不予處罰，占比達

66.21%。其次是關(guān)于貨車治超方面，包括貨運車輛超長超寬超高禁止上高速、深化源頭治理，壓實“百噸王”貨車責(zé)任、規(guī)范臨牌發(fā)放，禁止進入普貨市場，占比分別為

55.76%、47.80%、37.48%。第三是關(guān)于城市貨車通行，包括全面實施網(wǎng)上申請通行證、允許中型貨車城市道路通行、規(guī)范藍牌車高速公路通行總重量，占比分別為

37.27%、28.57%、27.45%。第四是禁止“0”首付、虛假宣傳貨源或招募司機賣車，占

34.83%。第五是關(guān)于高速公路方面訴求，包括提供免費高速公路救援服務(wù)、優(yōu)化貨車司機疲勞駕駛制度、加強停車區(qū)安保，打擊偷盜車輛燃油、降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)、延長收費年限，布局高速公路及國省道貨車停車位、貨車臨時停車區(qū)，分別占

34.62%、33.82%、32.73%、30.72%和

29.31%。分車型看，除了明確公路罰款清單事項，輕微違法行為不予處罰28的訴求外，中重型貨車司機普遍關(guān)注貨運車輛超長超寬超高禁止上高速，占比為

60.42%，輕微型貨車司機關(guān)注規(guī)范藍牌車高速公路通行總重量，占比為

33.76%。圖

31

調(diào)查司機未來希望出臺的權(quán)益保障政策分布情況2、司機健康保障總體仍有差距調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，77.14%的貨車司機患有職業(yè)病，較上年調(diào)查小幅上升，貨車司機健康問題仍值得引起關(guān)注。反饋有職業(yè)病的貨車司機中主要年齡分布在

36-45

歲之間，從事貨運行業(yè)在

11-15

年之間且平均開車時間在

12

小時及以上。其中，中重型貨車司機患有職業(yè)病情況明顯高于輕微型貨車司機。29圖

32

調(diào)查司機患有職業(yè)病分布情況圖

33

駕駛不同車型司機患有職業(yè)病分布情況在患有職業(yè)病的貨車司機中，患有頸椎病、腰椎病的司機占比最多，達到

92.54%，主要是由于長時間駕駛行為導(dǎo)致?；加形覆〉乃緳C排名第二，達到

65.92%，主要是飲食不規(guī)律和飲食不健康對胃部造成負擔(dān)。排第三的是高血壓，占比

24.72%。另外還有一些司機不同程度地患有噪聲性耳聾、膀胱炎和心臟病等職業(yè)疾病。30圖

34

調(diào)查司機職業(yè)病分布情況定期體檢是健康保障的重要基礎(chǔ)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機參加體檢最主要的仍是個人自發(fā)體檢，占比

60.13%，遠高于其他體檢渠道。還有超過三成的司機未參加任何體檢。圖

35

調(diào)查司機參加體檢渠道分布情況3、司機社會保險逐步得到加強調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，調(diào)查司機參加社會保險最多的是新農(nóng)合養(yǎng)老和醫(yī)療保險，占比達

67.72%，其次是參加城鎮(zhèn)職工基本養(yǎng)老和醫(yī)療保險，占比

24.22%，還有

23.21%的司機自己購買商業(yè)保險、12.71%的司機購買靈活就業(yè)人員的養(yǎng)老和醫(yī)療保險，部分司機參加平臺試點的職業(yè)31傷害保險。貨車司機社會保險較上年調(diào)查有所好轉(zhuǎn)，仍有

13.77%的司機未參加任何形式的保險。圖

36

調(diào)查司機參加社會保險分布情況4、司機安全技能培訓(xùn)有序推進調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近七成的貨車司機參加過安全技能培訓(xùn)，其中54.11%的司機參加其所屬公司的組織培訓(xùn)，29.56%的司機參加政府部門組織的培訓(xùn)，還有部分司機參與了平臺、園區(qū)和協(xié)會組織的安全技能培訓(xùn)。圖

37

調(diào)查司機參與安全技能培訓(xùn)分布情況325、貨車司機入會意愿較為強烈2018

年中華全國總工會辦公廳印發(fā)《推進貨車司機等群體入會工作方案》（總工辦發(fā)〔2018〕9

號），文件要求開展貨車司機入會集中行動試點，最大限度地把貨車司機等群體組織到工會中。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，22.92%的調(diào)查司機已經(jīng)加入各級工會。44.88%的司機表示有意愿加入工會，較上年調(diào)查有所增加。圖

38

調(diào)查司機加入工會分布情況6、貨車司機普遍愿意參與黨建調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，45.04%的貨車司機參與過黨建活動，有

28.78%的調(diào)查司機表示愿意參與黨建活動。近年來，貨車司機參與黨建活動的情況呈現(xiàn)出多樣化和積極的趨勢。33圖

39

調(diào)查司機參與黨建分布情況7、貨車司機社會保障問題集中調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，困擾貨車司機的社會保障問題最大的是工作時間長、休息少，占比

70.85%；其次是不受尊重、社會地位低，占比

60.50%；第三是職業(yè)風(fēng)險大、社會保障難，占比

57.06%，第四是傷病多，醫(yī)療保障存在問題，占比

42.55%，第五是孩子教育問題難以解決，占比

24.11%。圖

40

最困擾調(diào)查司機的社會保障問題分布情況調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機希望各類社會組織提供的公共性服務(wù)主要集中在維權(quán)類服務(wù)、救援類服務(wù)、價格類服務(wù)、救濟性服務(wù)和社保34類服務(wù)五個方面。在維權(quán)類服務(wù)中，法律援助占比最高，達到

58.83%；其次為糾紛協(xié)調(diào)占比為

39.97%；在救援類服務(wù)，主要集中在應(yīng)急救援需求方面占比為

42.39%，也是較為普遍的服務(wù)需求。在價格類服務(wù)中，占比最多的為價格指導(dǎo)方面的服務(wù)，需求占比為

33.93%。在救濟性服務(wù)中，困難幫扶、事故救濟占比較多，均在

20%以上。在社保類服務(wù)中，公益體檢服務(wù)占比較大，達到

27.19%，其次為安全教育、子女就學(xué)和就業(yè)培訓(xùn)。圖

41

調(diào)查司機希望社會組織提供公共性的服務(wù)分布情況35第四篇

有關(guān)結(jié)論和建議貨車司機是公路貨運行業(yè)的從業(yè)主體。全國

1600

多萬貨車司機完成了全社會四分之三的營業(yè)性貨運量，為支撐經(jīng)濟社會發(fā)展作出了重要貢獻。習(xí)近平總書記指出，要維護好卡車司機等就業(yè)群體合法權(quán)益。貨車司機從業(yè)環(huán)境是權(quán)益保障的重要體現(xiàn)，也是公路貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的本質(zhì)要求。（一）貨車司機總體從業(yè)方面貨車司機正在邁入中年期，男性為主，司機大哥較為普遍，部分司機進入中年后期。貨車司機就業(yè)年限較長，“老司機”占比較高，就業(yè)穩(wěn)定性強。但是，年輕司機占比偏低，貨車司機職業(yè)對于年輕從業(yè)者吸引力有待提升。個體司機仍為市場運力主體，掛靠經(jīng)營較為普遍，區(qū)別于受雇駕駛司機，實質(zhì)上是自主經(jīng)營、自負盈虧的個體經(jīng)營人。個體司機貨源不穩(wěn)定、不均衡，存在分散化趨勢，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨日益成為重要貨源來源渠道，交易線上化趨勢顯現(xiàn)。貨車司機工作時間普遍較長，勞動強度大。同時，貨車司機排隊等待時間較長，存在時間效率浪費。司機停駛休息時間分化，個體司機每月停駛時間偏長。貨車司機收入滿意度分化，個體司機中高收入群體占比較多，但是對于收入滿意度較受雇司機要低。貨車司機對于未來收入預(yù)期總體偏弱，信心稍顯不足。但是，大部分貨車司機仍然會繼續(xù)選擇開車，36顯示就業(yè)穩(wěn)定性較強。（二）貨車司機平臺使用方面貨車司機最為認(rèn)同的平臺優(yōu)勢是找貨更快捷，通過高效車貨匹配降低了找貨的時間精力耗費。其次是入市更輕松，降低了新手司機入行門檻。權(quán)益保障、交易費用、工作支持、經(jīng)營規(guī)范、幫扶救濟等其他優(yōu)勢尚不明顯。貨車司機認(rèn)為平臺上貨源價格低仍是平臺使用中存在的最主要問題，遠高于對其他問題的關(guān)注。其次是車輛進入門檻低、司機搶單難。第三是貨源信息重復(fù)或與實際不符，都涉及平臺治理問題。反映拖欠運費的司機較上年調(diào)查有所下調(diào)，顯示通過平臺加強治理一些問題正在得到解決。貨車司機認(rèn)為平臺最應(yīng)該加強的保障服務(wù)是運費托管保障，以降低雙方交易風(fēng)險，其次是貨主資質(zhì)管理，第三是法律糾紛協(xié)調(diào)，還有關(guān)于平臺機制設(shè)計方面，都對平臺深化治理、規(guī)范市場提出了更高要求。貨車司機認(rèn)為政府部門最應(yīng)該加強的保障措施是打擊運費詐騙，其次是打擊超載超限，第三是規(guī)范交易制度，第四是打擊不正當(dāng)競爭，第五是提供投訴渠道和發(fā)布“黑名單”。（三）貨車司機權(quán)益保障方面政策保障仍是司機權(quán)益保障關(guān)注的焦點，反映最多的問題是貨車進城相關(guān)問題，其次是高速公路相關(guān)的問題，第三是公路“亂收費、37亂罰款”問題。對于車輛治理貨車司機反映強烈。對于未來希望出臺的權(quán)益保障政策措施，司機訴求最多的是明確公路罰款清單事項，輕微違法行為不予處罰，其次是規(guī)范貨車超限超載治理，第三是便利城市貨車通行，第四是禁止“0”首付和虛假宣傳，第五是暢通高速公路通行。貨車司機患有職業(yè)病的占比較多，體檢仍以個體自發(fā)為主，健康保障仍有差距。貨車司機社會保險覆蓋面有所擴大，生活保障穩(wěn)步加強。貨車司機安全技能培訓(xùn)有序推進，安全保障持續(xù)加強。貨車司機反映社會保障問題最大的是工作時間長、休息少，其次是不受尊重、社會地位低。第三是職業(yè)風(fēng)險大，社會保障難。第四是傷病多，醫(yī)療保障難。第五是孩子教育問題。貨車司機最希望得到的公共性服務(wù)依次包括法律援助、應(yīng)急救援、糾紛協(xié)調(diào)、價格指導(dǎo)、困難幫扶等。貨車司機對于加入工會和參加黨建活動反映積極?？傮w來看，貨車司機從業(yè)環(huán)境與上年調(diào)查相比有所改善，但是仍然面臨供需失衡、市場分散、工作辛苦、收入承壓和保障不足等問題。平臺經(jīng)濟的發(fā)展對于貨車司機尋找貨源、入市從業(yè)提供了便利，但是也暴露了公路貨運市場治理存在的問題。下一步，亟待建立政府、協(xié)會、企業(yè)和平臺協(xié)同共治機制，通過多方共同參與、協(xié)同治理，優(yōu)化公路貨運市場環(huán)境，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭，更切實、更系統(tǒng)、更有效地保障貨車司機權(quán)益。38（一）在政府規(guī)制方面1、進一步便利貨車進城通行。擴大城市貨車通行時長和區(qū)域范圍。全面實行貨車城市通行證網(wǎng)上申領(lǐng)。對于確需高峰時段通行的車輛提供城市貨車通行通道，保障貨車順暢進出禁限行區(qū)域內(nèi)的物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)。全面推行中型貨車與輕型貨車享受同等城市通行權(quán)。開展取消通行證試點，允許符合標(biāo)準(zhǔn)的貨運車輛進城通行。鼓勵支持新能源、國六等清潔能源貨車和冷鏈配送等服務(wù)民生的配送車輛城市通行。完善城市貨車臨時?？恐贫龋哟筘涇噷Ｓ猛＼囄缓拓涇嚦潆姌恫季?。2、深化高速公路收費改革。盡快啟動修訂《收費公路管理條例》，延長高速公路收費年限、降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)。推進高速公路差異化收費，支持對于合法裝載的廂式化貨車、新能源貨車收費優(yōu)惠。研究高速公路對空車運輸收費優(yōu)惠政策。在高速公路服務(wù)區(qū)、國省道服務(wù)區(qū)合理設(shè)置和增加配套建設(shè)貨車專用停車位。在高速公路沿線科學(xué)設(shè)置貨車臨時停車區(qū)域，便利貨車臨時停車休息。加強公路服務(wù)區(qū)安保措施，打擊偷盜燃油行為。3、規(guī)范公路監(jiān)管和執(zhí)法。制定道路貨運行業(yè)綜合監(jiān)管事項清單，實現(xiàn)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)全國統(tǒng)一和部門協(xié)同，對于輕微違法行為不予處罰。深化公路綜合執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法，實現(xiàn)從職能部門“單打獨斗”轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗖块T“協(xié)同監(jiān)管”。完善駕駛員工作日志制度，科學(xué)調(diào)整和人性優(yōu)化貨車司機疲勞駕駛規(guī)則。優(yōu)化營運貨車動態(tài)監(jiān)控制度，完善司機上路打卡和提醒功能模塊，推動部門間數(shù)據(jù)共享共用。394、強化貨運車輛規(guī)范治理。進一步完善超限超載聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化機制，盡快開展車輛運輸車治理“回頭看”行動。加大區(qū)域動態(tài)監(jiān)測和政務(wù)數(shù)據(jù)共享，深化貨運源頭超限超載治理。盡快開展超長低平板半掛車和超長集裝箱半掛車治理行動，公布時間表和路線圖。清理大件運輸臨時號牌車輛，完善號牌申領(lǐng)規(guī)則。加強路面通行查驗，禁止套牌臨牌車輛進入普貨市場。推出更大容積的合規(guī)汽車列車，引導(dǎo)違規(guī)車型替代。禁止“0”首付等不符合要求的營銷金融手段和虛假宣傳貨源或招募司機賣車手段。5、助力平臺健康規(guī)范發(fā)展。堅持包容審慎理念，適應(yīng)平臺經(jīng)濟特性，推進監(jiān)管制度改革，盡快修訂出臺《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法》，明確各方權(quán)利責(zé)任和責(zé)任邊界。充分利用技術(shù)手段加強事中事后監(jiān)管，加強部門間分工協(xié)作和數(shù)據(jù)共享。引導(dǎo)平臺合理制定交易相關(guān)規(guī)則，建立信息公示制度。打擊超限超載等不正當(dāng)競爭，協(xié)同有關(guān)部門打擊運費詐騙，暢通投訴反映渠道，助力