【四方北街與流星路交叉口管理與控制問題探究19000字（論文）】

第四章四方北街與流星路交叉口信號配時優(yōu)化4.1交叉口渠化設(shè)計首先我們利用路口交叉處趨化的相關(guān)理論針四方北街與流星路交匯處做具體實景分析，依照上文的數(shù)據(jù)可以得知，此交叉路口的東西兩側(cè)車輛入口的平均車輛通行數(shù)量幾乎相同，直行車輛數(shù)字高于向左右兩側(cè)道路轉(zhuǎn)向的車輛數(shù)目。但南北兩側(cè)的車輛入口的交通流量比較低。此道路交匯處起初設(shè)計的通行效率是可以滿足目前的車輛通行需要的，然而四個方向的車輛入口都存在同樣問題在于沒有給向左側(cè)轉(zhuǎn)向的機動車留出可以轉(zhuǎn)向的空間，下圖是此交叉口的渠化圖。圖4-1四方北街與流星路交叉口渠化圖4.2交叉口信號配時設(shè)計方案4.2.1交叉口信號時間配置整個交通控制體系的安排應(yīng)當綜合考慮時間空間范疇上所有主次干道上交通主體分布，從點線面逐步拓展到系統(tǒng)化的管理之下。道路的交匯處是不同道路相間的點，各種交通參與主體包括機動車、非機動車以及路人在這一狹窄空間中得到集合，是重要的交通控制主題。因此，正確設(shè)計道路交叉口，合理的對話與組織到路交匯處的交通是一個提升通行效率與安全得到保障的重要角度。在大多數(shù)城市，信號控制是一個進行綜合管理的重要方法。信號配時的最重要的是確實最佳周期長度。如果信號燈過于短，交叉口的通行能力會大大下降。但如果信號燈過于長，交叉口又無法提高通行能力?？刂品秶鷥?nèi)的各個路口交通信號配時，必須以交通流量和流向為根據(jù)，滿足區(qū)域控制的基本要求。交通信號控制系統(tǒng)盡量有交通信息的采集與傳輸功能。4.2.2交叉口信號控制配時方案優(yōu)化信號燈的具體控制務(wù)必需要相應(yīng)的監(jiān)管中心來予以管理，可以實時對全市范圍內(nèi)的所有信號燈進行遠距離監(jiān)管與安排，實時控制全部信號裝置的時間控制，實時管理與維護信號燈的日常運營。（1）交叉口渠化設(shè)計與相位方案設(shè)計第一需要整理各個方向車輛入口的具體功能劃分，從之前的研究不難發(fā)現(xiàn)，全部的車輛入口都沒有安排專用的左轉(zhuǎn)車道。第二，研究各個方向的車輛入口應(yīng)不應(yīng)當安排左轉(zhuǎn)專用的保護位置。東西南北四個方向路口進入流量分別為20、59、19以及65，均小于200的設(shè)置閥值，因此四個進口道都不需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護相位，因此，該路口信號燈設(shè)置為兩相位。（2）各車道直行當量計算依照前文所進行的數(shù)據(jù)整理與有關(guān)分析，結(jié)合之前整理得到的各個路口分別轉(zhuǎn)向車流的有關(guān)系數(shù)、通過計算得到不同方向入口的車流直行當量。表4-1車道組直行西進口當量計算進口方向轉(zhuǎn)向流量直行當量系數(shù)直行當量車道組直行當量平均單車道直行當量西進口左592.86169475158直2501250右461.2156根據(jù)計算西進口車道組直行當量為475，平均單車道直行當量為158。表4-2車道組直行東進口當量計算東進口左203.1262368123直2291229右641.2177根據(jù)計算東進口車道組直行當量為368，平均單車道直行當量為123。表4-3車道組直行南進口當量計算南進口左191.63011338直31131右441.2153根據(jù)計算南進口車道組直行當量為113，平均單車道直行當量為38。表4-4車道組直行北進口當量計算北進口左651.318526688直68168右931.21113根據(jù)計算北進口車道組直行當量為266，平均單車道直行當量為88。（3）流率比分析與關(guān)鍵車流確定對于所有進口道均滿足理想條件，因此直行飽和流率值為1650veh/h。各相位的關(guān)鍵流率比如下： （4-1）（4-2）各相位的關(guān)鍵流率比之和為：（4-3）滿足要求，可以進行下一步設(shè)計。（4）確定黃燈時間和全紅時間黃燈時長表達式： （4-4）全紅時長表達式：（4-5）依照上面兩個數(shù)據(jù)式針對黃燈以及全紅燈進行時長的分別計算，車輛通過路口時速采取相關(guān)道路安全規(guī)定的40公里每小時進行計算。因為不同入口的車速設(shè)計數(shù)值一樣，因此路口的黃燈時長全部相同，數(shù)據(jù)結(jié)果為：（4-6）為了方便計算，對黃燈時長取整，A=3s。全紅時長與交叉口道路寬度有關(guān)，因此相位一與相位二全紅時長相同，相位三與相位四全紅時長相同，因為該交叉口各進口道都設(shè)有行人過街保護相位，所以具體計算過程如下： （4-7）（4-8）為計時方便，相位一取整數(shù)3s，相位二取整數(shù)3s。因此，各相位的綠燈間隔時間為：（4-9）（4-10）（5）確定信號損失時間一個周期的信號損失時間由所有相位的啟動損失及全紅時間組成。在沒有實測數(shù)據(jù)的情況下，一般啟動損失取3s，一個周期的總的信號時間損失如下：（4-11）（6）確定信號周期時長根據(jù)實用信號周期公式，該交叉口的最佳信號周期為：（4-12）為了便于進行信號控制，對計算周期取整，則得到的信號周期時長為C=50s。（7）綠時分配根據(jù)公式求得各相位的有效綠燈時長為：（4-13）（4-14）根據(jù)公式計算各相位綠燈顯示時間并取整，可得：（4-15）（4-16）為避免綠燈顯示時間取整過程中產(chǎn)生誤差，對綠燈顯示時間、黃燈時間和全紅時間進行累加，檢驗是否與周期長相等。檢驗結(jié)果符合進入下一步設(shè)計。（8）行人過街時間檢驗因為金宇大路位于新城區(qū)，過街行人較少，忽略不計。因此不需要對相位時間進行檢驗。對于信號控制交叉口而言，飽和度是衡量該交叉口設(shè)施交通服務(wù)水平的重要指標。4.3交叉口通行能力分析依照對于四方北街與流星路交叉路口的調(diào)查研究不難發(fā)現(xiàn)，南北兩側(cè)入口分別有4條道路，東西兩側(cè)入口分別有5條道，通過交通信號燈進行交通管制，每個信號燈時間周期為50秒，南北兩側(cè)入口綠燈亮起14秒，東西兩側(cè)入口綠燈亮起24秒。車流以小型車輛為主，通過時間平均為2.5秒，南北東西四個方向左轉(zhuǎn)車輛分別占到各個方向車流量的19%、28.5%、16%、6%，右轉(zhuǎn)車輛分別占到各個方向車流量的46%、40.6%、13%、20.5%。4.3.1通行能力計算a.計算南進口直行車道的設(shè)計通行能力：（4-17）取。則 （4-18）計算左右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力南進口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-19）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-20）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為： （4-21）b.計算北側(cè)入口直行車道的設(shè)計通行能力北側(cè)入口直行車道的設(shè)計通行能力與南側(cè)入口的設(shè)計通行能力相同，即為368pcu/h。北側(cè)入口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-22）左轉(zhuǎn)彎專用車道的通行能力為：（4-23）右轉(zhuǎn)彎專用車道的通行能力為： （4-24）c.計算東側(cè)入口直行車道的設(shè)計通行能（4-25）取。則（4-26）計算左右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力南進口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-27）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-28）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-29）d.計算西側(cè)入口直行車道的設(shè)計通行能力西進口進口道一條直行車道的設(shè)計通行能力與東進口的設(shè)計通行能力相同，即為627pcu/h。北進口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時，進口道通行能力為：（4-30）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-31）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-32）交叉口設(shè)計通行能力等于四個進口設(shè)計通行能力之和故：C=1051+1190+883+853=3977（4-33）已知高峰小時交通量V=1076，得到服務(wù)水平計算V/C：V/C=1076/3977=0.27（4-34）4.3.2交叉口服務(wù)水平分析能有作用于路口交界處相關(guān)安全方向服務(wù)水平的影響因素分類可以包括為主觀與客觀兩個方向。其中以主觀原因包含了所有能夠與人相談的原因，例如駕駛員的車輛控制以及主觀層面上的安全意識等等。而客觀原因主要是指非以人的意識而控制的包括路口附近環(huán)境特征、路口系統(tǒng)性控制、單一路口行車通過量等等。我們結(jié)合了前人相關(guān)研究結(jié)論與實地考察結(jié)果，得出如下表所示的四方北街與流星路交叉口的通行能力與服務(wù)水平。表4-5四方北街與流星路交叉口的通行能力與服務(wù)水平表進口道進口道通行能力交叉口通行能力高峰小時流量V/C服務(wù)水平東883397710760.27A西853南1051北1190通過表4-5可知四方北街與流星路交叉口通行能力是3977，高峰小時流量是1076，V/C是0.27，服務(wù)水平為A。4.4本章小結(jié)本章的主要內(nèi)容包含了交叉路口處的渠化設(shè)計方案以及信號燈時間方案的具體優(yōu)化。對整個交叉路口不同方向的相位進行針對性設(shè)計，估算具體的通行容量。進而進行分析，針對交叉口直行車道通行能力，左轉(zhuǎn)車道通行能力，右轉(zhuǎn)車道的通行能力逐一進行計算分析優(yōu)化第五章四方北街與流星路交叉口優(yōu)化設(shè)計5.1基新交叉口主路優(yōu)化設(shè)計合理設(shè)置車道，提高通行能力。可以把各車道的進口拓寬，進行交叉口的渠化，合理的設(shè)置行人等待區(qū)和自行車等待區(qū)，對此提出以下幾個改進措施和建議。車道進口可以擴大幅度。增加進口車道的數(shù)量。南面進口，擴大北面進口，提高進口路的寬度。通過擴大交叉口的空間寬度，縮小導流島，合理分配車道寬度，調(diào)整道路的設(shè)施和標線，除去妨礙交通的建筑物和構(gòu)筑物等措施，充分挖掘潛交叉口利用空間，在滿足規(guī)范的同時增加車道數(shù)量道路區(qū)間的改造和專用車專用道的運行相結(jié)合，避免交叉口車輛之間發(fā)生沖突。5.1.1交叉口車道進口拓寬進口途徑擴大。東、南、西三條進口通道都沒有拓寬進口通道的寬度。只有北方的進口路在交叉口打開車道然后左轉(zhuǎn)。為了使平面交叉口的出入口的通行能力盡可能與道路的通行能力致，需要增加進出口車道的數(shù)量。交叉口比馬路多一兩條車道，也就是說，車道的寬度變寬了。圖5-1交叉口進口拓寬圖汽車在拓寬車道的過程中，通過駕駛員的感知反應(yīng)，通過減速緩行橫向移動等環(huán)節(jié)，拓寬車道長度，對道路的交通效率和交通安全產(chǎn)生重要影響。車道的設(shè)計長度不夠的話，排隊的車容易溢出，對汽車的安全減速也沒有作用。道路中線的偏移法是在進行交叉口的水路化設(shè)計時，為了增加進口道的車道數(shù)量，提高通行能力，將道路的中心線向出口道的方向錯開這樣的表示措施。如果增加進口車道的數(shù)量，入口和出口的車道就會錯開。因此，道路中間線偏移法的設(shè)計目的主要是為了增加進口路，增加左轉(zhuǎn)專用車道，消除錯位的影響，這種方法在城市道路的交叉點改造的設(shè)計中經(jīng)常使用。要解決堵車交叉口的交通問題，要與周邊的交叉口聯(lián)動控制，控制周邊車輛的流動，同時調(diào)整進入堵車交叉口的車輛流動，形成“外斷內(nèi)稀”的控制模式，減少堵車交叉口的交通壓力有必要讓集中的車流急速避難。形成上下交叉路口和協(xié)調(diào)控制，精確控制上下交叉口車輛流動的通行時間，減少車輛行駛損失時間，達到提高道路通行效率的目的。5.1.2合理劃分車道優(yōu)化設(shè)計通過合理劃分道路，汽車、行人在各自的道路上行走，交通變得順暢，市民的通行不僅更加便利，而且視野也更加開闊。行人和自行車在同一區(qū)域等紅綠燈，但是上下班高峰時會有點混亂。整修后，行人和自行車的待機區(qū)域被分離，不僅安全，通行效率也大幅增加。市民劉先生對記者說。在東西方向和南北方向分別增加直行車道。東、西、北三個方向的岔路和車道比較清晰，南道口車道的岔路線模糊，司機很難判斷自己的駕駛軌道。四個方向的人行橫道很清楚。停車線在人行橫道后1米處。增加非機動車道，交叉口位置通過標準線將非機動車等區(qū)設(shè)置在導流島外側(cè)，導流島只供行人過馬路等，這樣不僅解決了非汽車、行人的混行問題非汽車在過了十字路口的效率后也得到了有效的提高。圖5-2交叉口左轉(zhuǎn)彎車道設(shè)計圖增加道路交叉口范圍內(nèi)的車道數(shù)量。擴大車道寬度的設(shè)計主要是利用車道邊的木洞帶和人行道空間部分擴大，目的是增加城市道路交叉口范圍內(nèi)的車道數(shù)量，提高通行能力。擴大車道寬度的設(shè)計原則上應(yīng)該不受相鄰車輛的車長影響。有交通數(shù)據(jù)的情況下，相鄰車輛的隊列長度是在峰值時15min以內(nèi)的信號周期的車道的列數(shù)乘以9m決定的。寬車道的長度比這條相鄰車道的隊伍長。設(shè)置兩條轉(zhuǎn)彎專用車道時，應(yīng)加寬上述計算長度60%。沒有交通量資料的情況下，擴寬的設(shè)計長度必須在以下。支路30至40m,次干道50至70m,主干道70至90m，與支路交叉時取下限，與主干道交叉時取上限。調(diào)整車道寬度，增加車道數(shù)量進行改造的項目一般受使用地管道等條件的限制，在車道空間難以擴展的情況下，通過縮小現(xiàn)有車道的寬度，可以考慮增加車道的數(shù)量。根據(jù)規(guī)定的要求，進口車道困難時，最小幅3m為宜。限制用地時最好2.8m。5.2交叉口的渠化設(shè)計城市的空間很大，但是也有設(shè)計科學而不合理的一面。特別是重點道路交叉口的設(shè)計。交叉口的存在提高了交通的柔軟性和到達性，不過，因為交叉口交的流量大，沖突點多，視線的盲點大，交通事故也多發(fā)生了。建議上下班時，每次有大量車輛滯留，都會對通行能力產(chǎn)生巨大影響，加快改造。兩個路口的優(yōu)化必須從水路化的設(shè)計著手，但是高度精密化的設(shè)計有著交叉優(yōu)化的靈魂。在這種情況下，可以對兩個畸形交叉點進行精密化，進行車道的功能區(qū)分、車輛的軌道引導、標識板的配置、電子監(jiān)視運用等，充分考慮交叉設(shè)計的枝葉末節(jié)，從整體的優(yōu)化角度進行設(shè)計，實現(xiàn)交叉點控制的精密化、體現(xiàn)了個性化的理念。圖5-3交叉口車道劃分及車流軌跡圖渠化道路的交叉口，應(yīng)當從目前最擁堵的交叉口入手進行分析，并本著交通安全第一的首要原則，對目前城區(qū)內(nèi)部的交叉口進行具體的實物測算排查，通過對目前主要交叉口上的多余物再排查實現(xiàn)交通能力的提升。提升道路通行效率；優(yōu)化道路線型；渠化一條左轉(zhuǎn)、調(diào)頭車道；對右轉(zhuǎn)彎車道實施優(yōu)化處理。通過利用立體的通行優(yōu)化方式實現(xiàn)周邊建筑以及交通流的聯(lián)動，實現(xiàn)最優(yōu)的交叉口效率優(yōu)化方案的設(shè)計。5.2.1交叉口的設(shè)施和標線的設(shè)置因為目前交叉口并沒有較為明確的實體指引，所以在進行渠化的過程當中進行實體指引存在極強的必要性。因此，為了能夠規(guī)范司機的路上行駛，減少行車道路上的主觀隨意性，故采用了“渠化交叉”的構(gòu)造法，即通過交通島的設(shè)置，封閉部分交叉口，以禁行的方式實現(xiàn)分散車輛流動交叉的沖鋒點。以此證明渠化作為十分重要的行車效率提升手段，能夠在提升通行效率的同時，降低交通事故發(fā)生的頻率。道路交叉口面積與行車效率并非成正相關(guān)關(guān)系，交叉口的面積過大會使得交叉口中心與排隊線距離過遠，從而無法實現(xiàn)效率的提升，從橫到道緣延長線留有一輛的位置開始向外作為步行者用的人行橫道的位置。人行橫道外側(cè)的移動量根據(jù)交叉口的進口車道數(shù)量和右邊的換乘交通量來調(diào)整。問題的提出應(yīng)當基于設(shè)計的原則，若不遵守，則很容易得到相反的結(jié)果。5.2.2合理劃分自行車等待區(qū)的設(shè)置增設(shè)了自行車左轉(zhuǎn)等候區(qū)，規(guī)范了左轉(zhuǎn)自行車的行駛路線。各進口的停車線向前移動，盡量減少交叉口的大小，縮短車輛出來的時間。在各個進口道路上必須更新配車線和導游箭頭。各進口車道在停車前需要追加新的指示箭頭。各進口應(yīng)增加指示方向、地點、距離等的標識，作為指示車道、非機動車道、車道方向的標識來使用。在這個右側(cè)的安全島附近的非機動車道路上，從停車線前開始縱向?qū)捈s3米的正方形區(qū)域正在延伸。區(qū)域內(nèi)部顯示自行車標志的圖形。在左年等候區(qū)和配套使用的自行車等候區(qū)。但是，和左轉(zhuǎn)的等候區(qū)不同，不是車的信號燈亮了的話，就可以進入自行車的等候區(qū)。像汽車一樣，直行燈亮了的話可以進入左邊。摩托車和電動車都可以進入自行車等候區(qū)，所有的通行周期多可以通過七八輛左右，在增加交叉口的通行率的同時，也減少了后方等紅燈非汽車對右側(cè)汽車的阻擋有利于緩解十字交叉口的交通壓力。導流島交通組織型，根據(jù)通常的交叉口，利用汽車通行的剩余空間配置導流島，在汽車以外的人通過的城市交叉口，可以兼導流島制作街的安全島。合理設(shè)置導流島的話，直行、右轉(zhuǎn)車的通行能力會顯著提高。導流島有兩個橫斷設(shè)施。導流島交通機關(guān)設(shè)置了右轉(zhuǎn)專用車道，適合旋轉(zhuǎn)半徑較大的交叉口。5.2.3合理劃分行人等待區(qū)的設(shè)置原交叉口的紅燈區(qū)行人和車輛以外的車輛停車等候的情況非?；靵y。紅燈亮后，不是汽車的車也在繼續(xù)行駛。大約3、4米左右，停在右邊的轉(zhuǎn)彎處。許多交叉口都停止了協(xié)商，但后面涌來的車流已經(jīng)阻擋了前面越線的退路。協(xié)管也一邊苦笑一邊搖頭。在很短的時間內(nèi)，不是車，開車有三分之二。另一方面，過鐵道的停車更多，行人無視信號燈走的人也不少。每當紅燈時，有人會穿過白線，或走到馬路中間。不僅影響了右轉(zhuǎn)的車輛通行，也給自己的安全帶來了危險。管理人員幾乎每天都會因為這件事和人吵架。這個混亂是為了“強制誘導”行人等候區(qū)，與以前的自動車道前端的簡單的白線不同，這個非自動車道前端的表示線是黃色的，有行人等候區(qū)的文字。在交叉口的各步行者等候區(qū)可以立巨大的太陽傘。每當遇上烈日和雨天，行人等候區(qū)都會為行人提供遮陽傘。紅燈亮了，行人在黃色顯示線前等著，以前的紅綠燈強盜的混亂發(fā)生了很大的變化。對于步行者等候區(qū)這種新的東西，很多人不是故意用自行車無視信號燈，而是地面上的表示線不清楚。也有行人不小心橫過馬路的。其實大家也知道。紅燈亮了，往前走就沒意義了。但是，時間一長，很多人就會覺得這件事很奇怪，成為習慣。圖5-6行人等待區(qū)設(shè)置圖因為行人等待區(qū)的標識變得明確了，所以步行者當然要注意。時間長了，這個好習慣就會自然形成。5.3小結(jié)本章反映了長春市四方北街與流星路的交叉口位于市中心的北部。四方北街以中心市區(qū)的東西為主要通道，所以現(xiàn)狀的條件很好。流星路是長春市南北干線道路，沿線建筑密集，土地利用強度高。經(jīng)過交叉口渠化以及合理增設(shè)行人與自行車等待區(qū)的設(shè)置，交叉口存在的問題得到了適當?shù)慕鉀Q方法。第六章結(jié)論與展望6.1結(jié)論道路十字路口是交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點。公路交叉口的交通效率決定了交通系統(tǒng)的綜合效率。本論文的主要成果如下：（1）我們研究了在復雜的交通條件下紅綠燈處車輛流動，非車輛流動和行人流動的交通特性和規(guī)則，以及紅綠燈路口交通流量的原因。（2）也有關(guān)于信號十字路口人行橫道設(shè)定的研究。首先，為了將人行道的基本速度和人行橫道步數(shù)相組合，確保人行橫道的人行橫道，分析設(shè)定形狀的現(xiàn)有問題，設(shè)定十字路口的距離和設(shè)定位置，計算人行橫道的最小寬度。對人行道的綠色時間、車道寬度等問題進行了定性分析，制定了優(yōu)化計劃。（3）基于實際信號控制道路交叉點的研究成果的應(yīng)用，分析了通道數(shù)量的通道化，車道方向的功能，出口車道的數(shù)量等。高速公路十字路口的非汽車交通路和行人十字路口的東，西，南和北道路的入口道路的拓寬部的解析和優(yōu)化。十字路口和車輛的十字路口起著重要的作用。另一方面，為了提高駕駛員和行人的安全性，有必要修正道路十字路口的交通流轉(zhuǎn)換推進方向。由于交通量大幅度減少等平面道路交叉路口的諸多缺點，車輛的集會也會產(chǎn)生相互干涉，是交通事故多發(fā)的地方。本文主要針對交叉口設(shè)計方法進行優(yōu)化，利用四方北街與流星路交叉口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行研究，根據(jù)計算結(jié)果進行信號配時的設(shè)計。與公共交叉點連鎖方法相比，采用了合理的信道方案來減少交叉點處的碰撞并確保行人的安全性。6.2不足與展望交叉路口信號燈的設(shè)計是重工作，需要很多數(shù)據(jù)與特定道路狀況的分析相結(jié)合。這不能只基于時間內(nèi)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)安裝。同時，也要考慮到地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和居民的滿意。這樣做的話，就能達到設(shè)計的目的。本文提供了信號燈設(shè)計的理論數(shù)據(jù)支持，但有幾個缺點需要改進，這可以大致分為四個方面。（1）通過這項調(diào)查，發(fā)現(xiàn)信號控制設(shè)備中存在缺陷和交叉點上的具體計劃。有幾個特定的理由。第一個路口是在十字路口不僅存在汽車信號，還存在非汽車信號，還設(shè)置了行人橫穿信號的點。在某種意義上，這是路混沌的主要原因之一。第二點是時機時間不正確。在車輛的研究中，外出的情況一般不被考慮。因此，需要盡可能改善安裝，再改良正確的定時參數(shù)。（2）關(guān)于改善十字路口信道的研究不全面，不能保證絕對正確。由于研究的時間限制，進一步的研究也導致了車輛之間的碰撞。（3）由于車輛和行人的兩個影響因素，沖突沒有被考慮，所以無法決定沖突是否影響信號控制。在本文中，選擇對象是四方北街與流星路交叉口，需要與合理的研究和分析的實際情況相結(jié)合，而不是面對一些特殊的交叉點或解決的方法。參考文獻[1]耿現(xiàn)彩，劉淑永，李超.中心城區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃方法及特色研究[J].山西建筑，2021,47(01):30-31.[2]侯露露.基于仿真的城市交叉口直行待行區(qū)的研究與優(yōu)化設(shè)計[J].汽車實用技術(shù)，2020,45(24):25-28+35.[3]季剛.城市道路改造項目規(guī)劃設(shè)計方案要點分析[J].工程建設(shè)與設(shè)計，2020(24):68-69.[4]項宏艷，朱隆斌，王強.社區(qū)建成環(huán)境對家庭出行碳排放影響研究——以南京主城區(qū)典型社區(qū)為例[J].重慶建筑，2020,19(12):17-21.[5]王志建,張煒健,劉士杰.基于EMD-GRU循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)向交通流量組合預測[J].工業(yè)控制計算機,2020,33(12):73-76.[6]王霄維.基于交通仿真軟件的交通組織方案評價研究[J].黑龍江科學，2020,11(24):118-119.[7]馬爭鋒，楊華，郭建華，馬生元.基于交叉口飽和流率的城市核心區(qū)主要交通流向瓶頸路段判別研究——以西寧市為例[J].青海大學學報，2020,38(06):41-47.[8]康成龍.城市道路交叉口借道左轉(zhuǎn)交通組織研究[J].內(nèi)蒙古公路與運輸，2020(06):51-54+58.[9]崔嘉佳.蘇州新區(qū)交通擁堵分析與緩解策略探究——以蘇州市塔園路、鄧尉路交叉口為例[J].建筑與文化，2020(12):173-174.[10]劉志，曹詩鵬，沈陽，楊曦.基于改進深度強化學習方法的單交叉口信號控制[J].計算機科學，2020,47(12):226-232.[11]李靖豐，胡小敏.車聯(lián)網(wǎng)背景下探究交叉口感應(yīng)信號控制優(yōu)化設(shè)計[J].粘接，2020,44(12):167-171.[12]宋現(xiàn)敏,張亞南,馬林.交叉口動態(tài)車道與交通信號協(xié)同優(yōu)化方法[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2020,20(06):121-128.[13]成英,趙建有,汪磊.基于多車協(xié)作優(yōu)化的沖突消解模型[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2020,20(06):205-211.[14]滕珊珊.城市型國際健康醫(yī)療中心交通優(yōu)化策略研究——以南京江北新區(qū)國際健康城為例[J].智能城市，2020,6(23):5-6.[15]李玲，李波，劉曉熙.道路平面交叉口行人違法過街特性分析[J].法制博覽，2020(34):187-188.[16]NIYing.PedestrianSafetyatSignalizedIntersections[D].Darmstadt:TechnischeUniversitatDarmstadt,2009