【飛行導(dǎo)航保障中NDB導(dǎo)航臺(tái)應(yīng)急處理探究（論文）4800字】

飛行導(dǎo)航保障中NDB導(dǎo)航臺(tái)應(yīng)急處理研究目錄TOC\o"1-2"\h\u19059飛行導(dǎo)航保障中NDB導(dǎo)航臺(tái)應(yīng)急處理研究 128225關(guān)鍵詞：飛行導(dǎo)航；NDB導(dǎo)航臺(tái)；應(yīng)急處理 145761飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)簡(jiǎn)介 126471.1抗干擾能力強(qiáng) 314471.2能力強(qiáng)有助于遠(yuǎn)程通信 3311152飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信實(shí)施過(guò)程及應(yīng)用要求 3288222.1飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信實(shí)施過(guò)程 3181142.2飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信應(yīng)用要求 4143413飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信如何在應(yīng)急通信應(yīng)用 5224873.1實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)信道估值 5288653.2實(shí)現(xiàn)飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)的應(yīng)急通信數(shù)據(jù)傳輸 58533.3組織形式靈活運(yùn)用 682714結(jié)論 617711參考文獻(xiàn) 6摘要：飛行導(dǎo)航保障（NDB）導(dǎo)航臺(tái)緊急處置對(duì)通信起著至關(guān)重要的作用，它是一種能夠協(xié)助飛機(jī)完成緊急處置協(xié)助網(wǎng)絡(luò)樞紐影響的通信系統(tǒng)。通常基礎(chǔ)飛行導(dǎo)航保障的通信設(shè)施并不存在大的問(wèn)題，但如果損壞就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，使指揮機(jī)關(guān)很難高效地下達(dá)搶險(xiǎn)指令。所以有必要對(duì)NDB導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行應(yīng)急處理緊急通信，充分發(fā)揮其電臺(tái)的功能，確保各方面工作的順利開(kāi)展。關(guān)鍵詞：飛行導(dǎo)航；NDB導(dǎo)航臺(tái)；應(yīng)急處理為了滿(mǎn)足我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，對(duì)于飛行設(shè)備導(dǎo)航提出了需求，將NDB導(dǎo)航臺(tái)通信應(yīng)用于飛行導(dǎo)航所遭遇的災(zāi)害事故，緊急通信等，能有效避免其他因素的影響，確保通信的有效開(kāi)展。NDB導(dǎo)航臺(tái)短波通信具有覆蓋面積大，適應(yīng)能力強(qiáng)、維護(hù)簡(jiǎn)便、成本低等優(yōu)點(diǎn)，在聲波不能傳遞接觸到的其他區(qū)域NDB導(dǎo)航臺(tái)短波都可以實(shí)現(xiàn)。在當(dāng)前應(yīng)急通信需求不斷增加的大環(huán)境下，NDB導(dǎo)航臺(tái)通信已經(jīng)成為重要的重大應(yīng)急用應(yīng)用性通信手段。1飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)簡(jiǎn)介中波導(dǎo)航系統(tǒng)（Non-DirectionalBeacon,NDB）由地面和空中兩大部分組成，空中裝有機(jī)載設(shè)備--高無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)接收無(wú)線(xiàn)電來(lái)波方向。地面部分采用中波導(dǎo)航機(jī)發(fā)射無(wú)向中頻信號(hào)，以供機(jī)作相對(duì)方位角計(jì)算，這些信號(hào)一般由2臺(tái)發(fā)射機(jī)設(shè)備加上天饋線(xiàn)系統(tǒng)構(gòu)成，布放示意圖見(jiàn)圖1.1。其中一臺(tái)中波發(fā)射機(jī)是為正常運(yùn)行而設(shè)計(jì)的，另一臺(tái)則是為備用設(shè)備緊急運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。針對(duì)中波導(dǎo)航臺(tái)天線(xiàn)布放現(xiàn)場(chǎng)和環(huán)境需求，采用無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)天線(xiàn)布放方式，在半徑100m范圍內(nèi)地勢(shì)較高，平坦空曠。由于地理部署因素等原因，其天線(xiàn)經(jīng)常會(huì)在雷雨天氣中被引雷，很容易對(duì)電擊設(shè)備產(chǎn)生傷害，因此在發(fā)射機(jī)不工作的情況下，必須要對(duì)天饋線(xiàn)系統(tǒng)進(jìn)行接地要求，而這些作業(yè)需要多個(gè)人進(jìn)行實(shí)地值班，并且要協(xié)調(diào)合作才能完成對(duì)設(shè)備的緊急處置，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤都可能會(huì)對(duì)飛行導(dǎo)航任務(wù)產(chǎn)生阻礙作用，嚴(yán)重的還會(huì)對(duì)臺(tái)站設(shè)備產(chǎn)生破壞以及對(duì)人身安全產(chǎn)生影響。NDB導(dǎo)航站工作頻率和傳輸線(xiàn)無(wú)線(xiàn)電干擾頻率重合。NDB導(dǎo)航臺(tái)站通過(guò)發(fā)射定向垂直極化波實(shí)現(xiàn)載波信號(hào)每間隔1～2次不中斷以調(diào)幅方式發(fā)射表示臺(tái)站標(biāo)識(shí)的標(biāo)識(shí)，使得標(biāo)識(shí)在中波導(dǎo)航平臺(tái)選型過(guò)程中不產(chǎn)生誤差。從中間波導(dǎo)終端發(fā)出的無(wú)線(xiàn)電信號(hào)中沒(méi)有飛機(jī)無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)所得到的方向信息。用航空無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)心線(xiàn)定向天線(xiàn)及伺服系統(tǒng)，用來(lái)確定中波信標(biāo)相對(duì)于飛機(jī)縱軸頭部的角度。基于該相對(duì)方位飛行員能夠?qū)Φ竭_(dá)目的地（即一個(gè)有中波信標(biāo)的地點(diǎn)）的路徑進(jìn)行評(píng)估。從A點(diǎn)飛到B點(diǎn)的飛機(jī)在B點(diǎn)有一個(gè)中波信標(biāo)。飛行員只需把無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)所指的相對(duì)方位角控制在0°,最后就可以駕駛飛機(jī)在B地上空飛行。這個(gè)過(guò)程就叫做歸航，所以NDB導(dǎo)航臺(tái)又叫做歸航臺(tái)。使用設(shè)于機(jī)場(chǎng)跑道中央延長(zhǎng)線(xiàn)的2～3臺(tái)NDB導(dǎo)航臺(tái)也能導(dǎo)引飛機(jī)穿云下降及非精密進(jìn)場(chǎng)。有些終端站還將設(shè)置監(jiān)控臺(tái)對(duì)通信設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制，用遙測(cè)和遙控信號(hào)來(lái)掌握設(shè)備在中繼站的工作情況。既可在緊急情況下進(jìn)行遠(yuǎn)程遙測(cè)監(jiān)控又可對(duì)設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行分析。測(cè)試儀器有振蕩器、功率計(jì)、低頻評(píng)估計(jì)、振蕩器及頻率偏差計(jì)等。短波超短波無(wú)線(xiàn)電通信的語(yǔ)音清晰、抗干擾能力強(qiáng)、體積小、攜帶方便，特別適用于救災(zāi)和突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)。圖1.1飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)應(yīng)急示意圖通常情況下，地震發(fā)生時(shí)固定航站樓在機(jī)場(chǎng)或者空中發(fā)射站周?chē)?，還有出入口及外部通風(fēng)孔通知所有潛在飛行人員使用頻率、定位等資料NDB導(dǎo)航臺(tái)一般是沿著跑道中心線(xiàn)延長(zhǎng)線(xiàn)布置的，其中，距離軌道末端4000-11000m處稱(chēng)為遠(yuǎn)程導(dǎo)航站，距離軌道末端1000-1500m處稱(chēng)為密集導(dǎo)航站。它們利用自己的工作頻率及識(shí)別信號(hào)。在這種方法過(guò)程中，飛機(jī)先發(fā)出無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)，將頻率控制在某一范圍，向遠(yuǎn)處燈塔飛去，設(shè)法使飛機(jī)跟蹤與跑道中心展開(kāi)并列，飛行與導(dǎo)航平臺(tái)保持一定的距離，再以較近的頻率接近燈塔并最終飛近跑道的方位來(lái)控制飛機(jī)的安全應(yīng)急和達(dá)到安全降落的目的。中波導(dǎo)航站通過(guò)電離層反射發(fā)射路徑進(jìn)行超遠(yuǎn)距離信號(hào)發(fā)射，完全推翻原有異頻發(fā)射信號(hào)處理方式。1.1抗干擾能力強(qiáng)一般由NDB導(dǎo)航臺(tái)為飛機(jī)判明方位角、選定航向、引導(dǎo)飛往預(yù)定位置的地面中波無(wú)線(xiàn)電發(fā)射臺(tái)提供服務(wù)。位于機(jī)場(chǎng)區(qū)域或者航線(xiàn)指定位置，發(fā)出全方向信號(hào)并和機(jī)上無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)協(xié)同作用。不需要建立通信中樞和網(wǎng)絡(luò)樞紐，不受其他因素的影響。NDB導(dǎo)航臺(tái)與其他通信系統(tǒng)相比抗干擾性強(qiáng)，即使意外信號(hào)也能立即傳輸，確保了應(yīng)急救援工作的順利進(jìn)行，降低了損失。1.2能力強(qiáng)有助于遠(yuǎn)程通信在實(shí)際救援過(guò)程中障礙物遮擋、遠(yuǎn)程控制等因素加大了NDB導(dǎo)航臺(tái)的通訊難度，成為影響通訊效果的一個(gè)重要因素。本申請(qǐng)通過(guò)NDB導(dǎo)航臺(tái)通信的方式，能夠有效地解決該問(wèn)題。比如在地震之后，地層運(yùn)動(dòng)劇烈、房屋、建筑和設(shè)施倒塌等都將影響到導(dǎo)航NDB中導(dǎo)航臺(tái)通訊傳播的實(shí)時(shí)性。NDB導(dǎo)航臺(tái)容量大，在通信信號(hào)傳輸中，不受地面房屋和基礎(chǔ)設(shè)施影響，遠(yuǎn)程通信良好。2飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信實(shí)施過(guò)程及應(yīng)用要求2.1飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信實(shí)施過(guò)程飛機(jī)的執(zhí)行過(guò)程包括起飛離場(chǎng)，左轉(zhuǎn)到新的NDB機(jī)場(chǎng)，同時(shí)爬升到4500英尺的交叉高度，然后增加速度到120節(jié)，經(jīng)導(dǎo)航站向IGS進(jìn)場(chǎng)航線(xiàn)45°處切斷，然后目視右降。2.1.1準(zhǔn)備工作打開(kāi)航電主開(kāi)關(guān)（或按Shift-2），設(shè)置射頻：COM1=128.2（ATIS），Nav1=111.9（IGS頻率Rwy13），ADF頻率=268，并選擇N1/N2從DME切換到N1。該機(jī)主儀表板上設(shè)按鈕OBI1=88°。將陀螺羅經(jīng)設(shè)置在DG的右下角，將DG琥珀色游標(biāo)移至45°，按左下角的按鈕校正DG，使測(cè)量結(jié)果與磁羅經(jīng)一致。在DG中查看當(dāng)前航向，如在Rwy16機(jī)場(chǎng)查看163°磁航向。第一次轉(zhuǎn)彎時(shí)，目標(biāo)航向?yàn)楫?dāng)前DG最右側(cè)讀數(shù)73°。2.1.2起飛出航按要求放下襟翼，放松機(jī)輪剎車(chē)，加滿(mǎn)油門(mén)滑跑起飛，升到500英尺，左轉(zhuǎn)第一個(gè)轉(zhuǎn)彎到73°的方向。繼續(xù)升至1000英尺時(shí)，此時(shí)已經(jīng)可以從沙螺灣接收NDB信號(hào)。飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，DG指示飛機(jī)航向與方位角指示ADF指針?lè)謩e旋轉(zhuǎn)，二者旋轉(zhuǎn)時(shí)間相同，振幅相同，而指向相反。即：飛機(jī)向左轉(zhuǎn)過(guò)多少度，ADF就向右轉(zhuǎn)過(guò)多少度。2.1.3飛向?qū)Ш脚_(tái)NDB導(dǎo)航中最為簡(jiǎn)便，直接的方法就是指導(dǎo)飛機(jī)轉(zhuǎn)向，使ADF指針指向正前方（目前NDB正前方是飛機(jī)的發(fā)射平臺(tái)），并且保持航向直對(duì)NDB。若ADF指針發(fā)生偏移，請(qǐng)調(diào)正飛行器航向，讓ADF指針一直朝前對(duì)準(zhǔn)以飛往NDB。通過(guò)NDB發(fā)射臺(tái)后，ADF指針自動(dòng)后退。在這種情況下，飛機(jī)必須轉(zhuǎn)向45°磁航向。繼續(xù)向后飛切IGS最終入場(chǎng)線(xiàn)路。再次運(yùn)算過(guò)程，最關(guān)鍵就是角度差問(wèn)題，并且利用航向和ADF偏轉(zhuǎn)等幅，反向特點(diǎn)。2.1.4IGS最后進(jìn)近經(jīng)過(guò)NDB時(shí)，航向維持在45度，留意儀表指示并在OBS1處LOC指針從左開(kāi)始向中間移動(dòng)，這時(shí)IGS的切入角在88-45=40°之間。切入時(shí)航向88°，“飛向指針”，維持下滑道中央進(jìn)近狀態(tài)。注意保持良好的進(jìn)近速度并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候放下襟翼。過(guò)MM時(shí)開(kāi)始右轉(zhuǎn)彎航向135°，對(duì)齊跑道中心線(xiàn)并作好目視著陸準(zhǔn)備。2.1.5目視轉(zhuǎn)彎應(yīng)注意的問(wèn)題（1）在轉(zhuǎn)彎時(shí)不斷地對(duì)坡度進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整來(lái)固定坡度向好這一彎道幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的。（2）在88°接近狀態(tài)下，飛機(jī)略微向LOC信號(hào)左側(cè)傾斜對(duì)轉(zhuǎn)彎有利，也就是使LOC指針略微向右側(cè)傾斜。（3）關(guān)注VSI并維持一個(gè)合適而平穩(wěn)的下降率。NDB的用法如下：轉(zhuǎn)向到所選擇的航向并讀取方位N,對(duì)發(fā)射臺(tái)進(jìn)行2倍的方位轉(zhuǎn)向，使方位從+N°到-N°,維持航向直飛到方位從－N增為－２N,再轉(zhuǎn)向回原來(lái)的航向，而NN則降低到0°,發(fā)射臺(tái)位于正前方。從而使飛機(jī)在抵達(dá)NDB前增加“進(jìn)近航線(xiàn)圖”中藍(lán)色進(jìn)近航線(xiàn)。2.2飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信應(yīng)用要求2.2.1方案可操作性靈活在出現(xiàn)災(zāi)難或者緊急事故的情況下，操作人員在飛行中無(wú)法對(duì)出現(xiàn)時(shí)間，具體地點(diǎn)和后果進(jìn)行良好的判斷，這將影響到應(yīng)急救援活動(dòng)開(kāi)展的時(shí)效性，這就要求指揮能夠迅速做出反應(yīng)措施。它需要指揮員有一定的預(yù)見(jiàn)力和評(píng)測(cè)力來(lái)預(yù)見(jiàn)可能造成的結(jié)果和擬定救援方案。在NDB導(dǎo)航臺(tái)通信的支持下，利用通信技術(shù)和大數(shù)據(jù)制定了科學(xué)的救援計(jì)劃，該救援計(jì)劃的執(zhí)行具有靈活性，確保了能夠進(jìn)行及時(shí)的飛行導(dǎo)航救援。2.2.2環(huán)境復(fù)雜，通信手段要可靠航空導(dǎo)航表現(xiàn)為意外或者災(zāi)難情況下的多邊、非線(xiàn)性的特征等等，以及指揮中心內(nèi)容隨事故或者災(zāi)害具體情況變化而變化。另外通信系統(tǒng)適應(yīng)性強(qiáng)，還要有很強(qiáng)的時(shí)效性以確保數(shù)據(jù)資料傳輸完整，在現(xiàn)實(shí)NDB導(dǎo)航臺(tái)緊急通信時(shí)，需要結(jié)合具體情況不斷創(chuàng)新方式，形成科學(xué)、高效、靈活的中波導(dǎo)航通信系統(tǒng)等有力通信保障。2.2.3任務(wù)多樣，軍地通信方法要綜合應(yīng)用事故涉及面廣，內(nèi)容繁雜，參與飛行導(dǎo)航的救援有關(guān)的部門(mén)和人員不同，需要各地各單位統(tǒng)一安排、共同努力，確保救援工作順利進(jìn)行。應(yīng)用NDB導(dǎo)航臺(tái)，通過(guò)打造軍地聯(lián)通指揮系統(tǒng)，建立協(xié)調(diào)機(jī)制和地方通信，產(chǎn)生一個(gè)以應(yīng)急指揮中心為主線(xiàn)的綜合調(diào)控系統(tǒng)來(lái)更好的主導(dǎo)各個(gè)部門(mén)的人員進(jìn)行救援，保證NDB導(dǎo)航臺(tái)間通信可以快速，高效，準(zhǔn)確的進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。3飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)通信如何在應(yīng)急通信應(yīng)用3.1實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)信道估值NDB導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)存在變動(dòng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，所以在使用NDB進(jìn)行導(dǎo)航臺(tái)通信時(shí)，有必要對(duì)實(shí)時(shí)信道質(zhì)量進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)，以估算實(shí)時(shí)通道方式進(jìn)行。這種分析方法是對(duì)解碼時(shí)采集的錯(cuò)誤信息進(jìn)行分析，從而對(duì)鏈路信道質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)。這一評(píng)估方法成本低，數(shù)據(jù)量需求小，在較大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了鏈路質(zhì)量評(píng)分動(dòng)態(tài)化，使NDB導(dǎo)航臺(tái)的質(zhì)量評(píng)估系統(tǒng)化。通過(guò)這種分析方法可以達(dá)到分析和判斷NDB導(dǎo)航臺(tái)在通信過(guò)程中電離層濃度，噪聲干擾狀況，調(diào)節(jié)通信評(píng)率，達(dá)到自我優(yōu)化的目的，確保信息接收和傳輸?shù)钠椒€(wěn)。3.2實(shí)現(xiàn)飛行導(dǎo)航NDB導(dǎo)航臺(tái)的應(yīng)急通信數(shù)據(jù)傳輸進(jìn)一步完善了新型NDB導(dǎo)航站通信網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸協(xié)議，主要有高速數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議與低速數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議2種。高速數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議一般應(yīng)用于信道質(zhì)量較好的通信數(shù)據(jù)傳輸中，并且低速數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議對(duì)于惡劣信道環(huán)境有著很好的應(yīng)用前景。在應(yīng)急通信中，采用NDB與導(dǎo)航站的通訊方式，高速數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議介紹高速FM數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆椒?，以及低速?shù)據(jù)傳輸協(xié)議中的超低速與第三代自動(dòng)連接技術(shù)相結(jié)合，增強(qiáng)了NDB航行站通信對(duì)連續(xù)波，突發(fā)干擾的承受能力，這對(duì)惡劣信號(hào)環(huán)境中低速數(shù)據(jù)傳輸至關(guān)重要。3.3組織形式靈活運(yùn)用3.3.1重點(diǎn)指揮方向構(gòu)建專(zhuān)向通信NDB導(dǎo)航臺(tái)專(zhuān)向信道在兩個(gè)通信對(duì)象之間通過(guò)無(wú)線(xiàn)電臺(tái)實(shí)現(xiàn)專(zhuān)用通信，時(shí)效性強(qiáng)、反應(yīng)迅速，交流靈活等優(yōu)點(diǎn)，一般適用于通信量較大，時(shí)效要求較高，主要作戰(zhàn)方向與獨(dú)立遂行特殊任務(wù)分隊(duì)之間的通信聯(lián)絡(luò)。3.3.2飛行導(dǎo)航覆蓋地域構(gòu)建網(wǎng)路通信在三個(gè)一級(jí)三個(gè)以上通信對(duì)象之間的通信，可以通過(guò)無(wú)線(xiàn)電臺(tái)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通信。網(wǎng)絡(luò)通信可以實(shí)現(xiàn)站與站的聯(lián)系，方式靈活。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)通信具有廣播網(wǎng)、縱橫網(wǎng)、橫式網(wǎng)等多種基本網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。建設(shè)飛行突發(fā)事故緊急通訊中波導(dǎo)航網(wǎng)路通訊，涵蓋地域、供各救災(zāi)力量協(xié)同通訊。飛機(jī)在飛行中，其所處的位置會(huì)不斷發(fā)生變化，飛機(jī)上無(wú)線(xiàn)電羅盤(pán)所接收到的信號(hào)及干擾所產(chǎn)生的場(chǎng)強(qiáng)會(huì)隨之改變，也就是說(shuō)信號(hào)及干擾所占的比例也會(huì)隨之改變。在確定其他干擾特性和信號(hào)傳播特性時(shí)，空中各點(diǎn)的信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)占干擾場(chǎng)強(qiáng)的比例主要由NDB導(dǎo)航站、特高壓線(xiàn)路和飛機(jī)之間的相對(duì)位置決定。4結(jié)論NDB導(dǎo)航臺(tái)通信是無(wú)線(xiàn)電通信技術(shù)的成熟形式，在新的通信技術(shù)興起的大環(huán)境下仍然有其特有的優(yōu)勢(shì)，NDB導(dǎo)航在飛行導(dǎo)航應(yīng)急工作方面有著廣泛的應(yīng)用。未來(lái)，在應(yīng)急通信系統(tǒng)中，將進(jìn)一步發(fā)展新NDB導(dǎo)航站通信技術(shù)，創(chuàng)新方法和技術(shù)，確保飛導(dǎo)航中的各項(xiàng)工作得到進(jìn)一步的開(kāi)展，提升我國(guó)飛行導(dǎo)航應(yīng)急能力。參考文獻(xiàn)[1]張美紅,周超,何松儒,葉佳,賈平法.航空中波導(dǎo)航臺(tái)對(duì)工業(yè)、科學(xué)、醫(yī)療射頻設(shè)備的防護(hù)間距研究[J].價(jià)值工程,2019,38(10):170-172.[2]劉開(kāi)進(jìn).基于中波導(dǎo)航機(jī)的數(shù)字通信方案設(shè)計(jì)[J].通信技術(shù),2018,51(10):2500-2505.[3]石建峰.交流電氣化鐵路對(duì)機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航臺(tái)站電磁干擾影響實(shí)例分析[J].鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì),2017(02):57-60.[4]劉又銘,洪承聰