2023年活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)復(fù)習(xí)題

活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)復(fù)習(xí)題

2008年2月15日

1.在硬質(zhì)金屬上鉀釘孔時(shí)，應(yīng)：

A使用90°夾角麻花鉆，并高速運(yùn)轉(zhuǎn)

B使用90°夾角麻花鉆，并低速運(yùn)轉(zhuǎn)

C使用118°夾角麻花鉆，并低速運(yùn)轉(zhuǎn)

D使用118°夾角麻花鉆，并高速運(yùn)轉(zhuǎn)

C

2.飛機(jī)結(jié)構(gòu)剛度是指：

A飛機(jī)結(jié)構(gòu)的材料尺寸大小

Bt機(jī)結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力

C飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的應(yīng)力大小

D飛機(jī)結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力

D

3.結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指：

A結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力

B結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力

C結(jié)構(gòu)在外力作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力

D結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力

C

4.如果在發(fā)動(dòng)機(jī)整流包皮這樣的次要結(jié)構(gòu)上檢查出微小裂紋，而現(xiàn)場(chǎng)又無更換條件，為了防

止飛行中這個(gè)裂紋繼續(xù)擴(kuò)展，可采取的措施是：

A切割掉有裂紋的部分

B在裂紋的兩端鉆上止裂孔

C在裂紋的一段鉆上止裂孔

D拆下有裂紋的整流包皮

B

5.飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中使用的安全系數(shù)是指：

A使用載荷與設(shè)計(jì)載荷之比

B設(shè)計(jì)載荷與使用載荷之比

C為使飛機(jī)結(jié)構(gòu)具有一定剩余強(qiáng)度而選用的不小于2的系數(shù)

D為使飛機(jī)結(jié)構(gòu)有一定承載能力而選用的不小于2的系數(shù)

B

6.飛機(jī)的操縱面屬于：

A次要結(jié)構(gòu)

B主要結(jié)構(gòu)

C構(gòu)成流線外形以減小阻力的結(jié)構(gòu)

D承受飛行載荷的結(jié)構(gòu)

B

7.飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是指：

A飛機(jī)結(jié)構(gòu)的材料尺寸大小

B飛機(jī)結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力

C飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的應(yīng)力大小

D飛機(jī)結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力

B

8.當(dāng)飛機(jī)結(jié)構(gòu)承受的載荷達(dá)到極限載荷時(shí)：

A飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)不應(yīng)出現(xiàn)塑性變形

B飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)塑性變形或破壞

C飛機(jī)結(jié)構(gòu)能出現(xiàn)塑性變形但不能出現(xiàn)破壞

D飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的塑性變形應(yīng)在允許的范圍內(nèi)

B

9.什么是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的限制載荷：

A飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用過程中允許承受的最大載荷

B飛機(jī)結(jié)構(gòu)在靜力試驗(yàn)中必須承受3秒而不破壞的的載荷

C飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)所設(shè)定的載荷

D飛機(jī)使用過程中不應(yīng)出現(xiàn)的載荷

A

10.為確定飛機(jī)機(jī)身縱向站位所設(shè)置的參考基準(zhǔn)面通常是：

A垂直飛機(jī)縱軸并通過飛機(jī)重心

B平行飛機(jī)縱軸并通過飛機(jī)重心

C平行飛機(jī)縱軸并通過飛機(jī)機(jī)頭

D垂直飛機(jī)縱軸并通過飛機(jī)機(jī)頭或接近機(jī)頭處

D

11.剖面線12L表示該部件中心在：

A距離機(jī)身結(jié)構(gòu)對(duì)稱中心線右邊12英寸的位置

B距離機(jī)身結(jié)構(gòu)水平基準(zhǔn)面右邊12英寸的位置

C距離機(jī)身結(jié)構(gòu)對(duì)稱中心線左邊12英寸的位置

D距離機(jī)身結(jié)構(gòu)水平基準(zhǔn)面左邊12英寸的位置

C

12.飛機(jī)制造和維修時(shí)，常對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)采用某種站位編碼系統(tǒng)，其功用是：

A為了便于閱讀和理解技術(shù)資料

B為了便于確定飛機(jī)距離地面的位置

C為了便于確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)、構(gòu)件和設(shè)備的位置

D為了便于修理發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)身和機(jī)翼等結(jié)構(gòu)

C

13.機(jī)身縱向站位的參考基準(zhǔn)面的位置：

A是由飛機(jī)制造廠給定的

B單位自己制定的

C在機(jī)身頭部

D在機(jī)身中部

A

14.為了精確且唯一地對(duì)飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)、部件和構(gòu)件等進(jìn)行定位，通常采用三維站位編碼系

統(tǒng)包括：

A機(jī)身縱向站位、縱刻線和水線

B機(jī)翼向站位、弦向站位和水線

C機(jī)身縱向站位、弦向站位和水線

D機(jī)翼展向站位、縱剖線和水線

A

多項(xiàng)：15.下列哪些載荷會(huì)在機(jī)身結(jié)構(gòu)中引起扭矩：

A操縱方向舵產(chǎn)生的氣動(dòng)載荷

B無側(cè)滑時(shí)，操縱升降舵產(chǎn)生的氣動(dòng)載荷

C無側(cè)風(fēng)時(shí)，飛機(jī)著陸兩主起落架同時(shí)接地

D操縱副翼產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)載荷

Ad

16.在飛行中，機(jī)身受到對(duì)稱載荷作用時(shí)產(chǎn)生內(nèi)力的特點(diǎn)可以描述為：

A機(jī)身結(jié)構(gòu)將只在垂直方向上產(chǎn)生彎矩和剪力

B機(jī)身結(jié)構(gòu)只在垂直方向上產(chǎn)生彎矩

C機(jī)身結(jié)構(gòu)只在水平方向上產(chǎn)生剪力

D機(jī)身結(jié)構(gòu)只在水平方向上產(chǎn)生彎矩和剪力

A

17.關(guān)于機(jī)翼結(jié)構(gòu)的內(nèi)力在機(jī)翼結(jié)構(gòu)中引起應(yīng)力的描述，哪點(diǎn)是正確的：

A剪力使記憶蒙皮承受剪應(yīng)力

B扭矩使機(jī)翼蒙皮承受拉壓正應(yīng)力

C彎矩使機(jī)翼的翼梁緣條承受拉壓正應(yīng)力

D扭矩使機(jī)翼的翼梁腹板承受剪應(yīng)

C

18.應(yīng)力包括：

A正應(yīng)力和剪應(yīng)力及壓應(yīng)力三種

B拉應(yīng)力和剪應(yīng)力和正應(yīng)力三種

C剪應(yīng)力、彎曲應(yīng)力和正應(yīng)力三種

D正應(yīng)力和剪應(yīng)力兩種

D

19.在金屬材料彈性變形限度內(nèi)，應(yīng)變與應(yīng)力的關(guān)系為：

A應(yīng)變與應(yīng)力成反比

B應(yīng)變與應(yīng)力相等

C應(yīng)變與應(yīng)力沒有關(guān)系

D應(yīng)變與應(yīng)力成正比

D

20.飛機(jī)的垂直尾翼上作用有水平載荷時(shí)，在機(jī)身蒙皮上產(chǎn)生的剪流分布為:

A沿周邊是均勻分布的

B機(jī)身兩側(cè)的剪流較大

C機(jī)身上部的剪流比下部的剪流大

D機(jī)身下部的剪流比上部的剪流大

A

21.飛機(jī)在平飛過程中，機(jī)翼上、下蒙皮受力情況可描述為：

A上蒙皮承受拉力，下蒙皮承受壓力

B上蒙皮和下蒙皮均承受拉力

C上蒙皮承受壓力，下蒙皮承受拉力

D上蒙皮和下蒙皮均承受壓力

C

22.外載荷作用下，機(jī)翼結(jié)構(gòu)中將產(chǎn)生的內(nèi)力是：

A拉伸軸力、彎矩和扭矩

B剪力、彎矩和扭矩

C剪力、彎矩和壓縮軸力

D拉伸軸力、剪力、彎矩和扭矩

B

23.應(yīng)力是指材料：

A內(nèi)部單位面積上作用的內(nèi)力

B所受的外力

C受外力作用時(shí)所產(chǎn)生的內(nèi)力

D抵抗變形的能力

A

多項(xiàng)：24.下列機(jī)體結(jié)構(gòu)的那些部位設(shè)置有集液管和排放口：

A機(jī)翼的前緣

B機(jī)身的尾椎處

C發(fā)動(dòng)機(jī)短艙位置比較低的部位

D廚房和廁所的地板下面

CD

25.多數(shù)情況下，在飛機(jī)相對(duì)封閉結(jié)構(gòu)上設(shè)置的通風(fēng)口和排泄口：

A分別為兩個(gè)口

B用管路連通

C共用一個(gè)口

D分別在上下位置

C

26.飛機(jī)所有相互封閉的結(jié)構(gòu)（如機(jī)翼、機(jī)身和操縱面等）都設(shè)置有:

A進(jìn)水口和排水口

B通風(fēng)口和排泄口

C阻燃裝置和消焰器

D進(jìn)氣管和排氣管

B

27.設(shè)置集水管和排水口將飛機(jī)座艙內(nèi)的積水及時(shí)排出的主要原因是:

A因?yàn)榉e水會(huì)導(dǎo)致座艙內(nèi)設(shè)備污染和機(jī)體結(jié)構(gòu)組織腐蝕

B因?yàn)榉e水會(huì)增加空氣的濕度

C因?yàn)榉e水會(huì)腐蝕

D因?yàn)榉e水流動(dòng)會(huì)影響飛機(jī)重心的位置

A

28.飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)的縱向構(gòu)件有：

A縱梁、桁條和蒙皮

B縱梁、隔框和桁條

C桁條和縱梁

D桁條、隔框和蒙皮

C

29.飛機(jī)在平飛中機(jī)身上表面的蒙皮承受：

A拉應(yīng)力

B壓應(yīng)力

C剪切應(yīng)力

D扭矩產(chǎn)生的剪流

A

30.更換或拆卸卸釘時(shí)應(yīng)特別注意：

A應(yīng)使用大一號(hào)的鉆頭，以便于更換鉀釘

B如果是圓頭鉀釘，應(yīng)首先將鉀釘頭鏗平

C必須在佛釘頭的另一邊進(jìn)行拆除

D必須在釧釘墩頭的一端拆除

BC

31.鉀接鎂合金結(jié)構(gòu)件應(yīng)采用：

A110()系列鉀釘

B5056系列鉀釘

C7075系列鉀釘

D2024-T系列硼釘

B

32.對(duì)于2024-T系列翎釘應(yīng)當(dāng)在使用前進(jìn)行什么熱處理：

A淬火

B回火

C退火

D正火

C

33.對(duì)于2024-T系列釧釘從冰箱中取出來應(yīng)在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)完成釧接:

A1H

B馬上

C10至20分鐘

D2H

C

34.2024-T鉀釘在熱處理后放入冰箱內(nèi)冷藏的目的是：

A提高鉀釘強(qiáng)度

B提高鉀釘耐蝕性能

C消除殘余應(yīng)力

D推遲時(shí)效，保持鉀釘?shù)娜犴g性

D

35.裝配技術(shù)應(yīng)遵循的一個(gè)基本原則是：

A連接處的強(qiáng)度不應(yīng)低于任一被連接構(gòu)件的強(qiáng)度

B連接處的強(qiáng)度不應(yīng)高于任一被連接構(gòu)件的強(qiáng)度

C凡是鋁合金構(gòu)件均不能使用焊接技術(shù)

D不能使用等強(qiáng)度連接

A

36.用粘接工藝對(duì)蜂窩結(jié)構(gòu)進(jìn)行修理時(shí)，必須查閱相關(guān)的：

A結(jié)構(gòu)修理手冊(cè)

B維護(hù)手冊(cè)

C故障手冊(cè)

D飛行手冊(cè)

A

37.進(jìn)行銘酸處理后，對(duì)于蘸浸過鋁酸的抹布應(yīng)如何處理：

A晾干后再用

B浸水后可用來擦拭玻璃

C用有機(jī)溶液進(jìn)行徹底的清洗

D作廢棄處理

D

38.經(jīng)絡(luò)酸抑制劑處理后的鎂、鋁合金的表面應(yīng)：

A進(jìn)行打磨

B進(jìn)行陽極化處理

C進(jìn)行噴漆處理

D進(jìn)行24小時(shí)的晾干處理

C

39.通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什么特點(diǎn)：

A損傷后容易修復(fù)

B對(duì)油漆有很好的吸附性

C導(dǎo)電性能好

D防腐性能不如鋁合金表面自然生成的氧化膜

B

40.在外場(chǎng)對(duì)鋁合金表面的腐蝕清除后一般用什么方法進(jìn)行表面防腐：

A表面陽極化

B銘酸抑制劑

C涂漆

D拋光

B

41.在清洗飛機(jī)塑料表面（如風(fēng)擋玻璃）時(shí)，如果使用了汽油或油漆稀釋劑等有機(jī)溶劑，可

能導(dǎo)致塑料表面：

A硬化和變形

B軟化和龜裂

C彎曲和碎裂

D脫層和劃傷

B

42.對(duì)鋁合金損傷表面進(jìn)行錯(cuò)酸抑制劑處理的銘酸水溶液的濃度是：

A百分之五

B百分之十

C百分之十五

D百分之三

B

43.鋁合金最常用的表面防腐處理方法是：

A表面陽極化

B表面陰極化

C拋光

D噴漆

A

44.校正飛機(jī)主要部件位置和角度時(shí)采用的基準(zhǔn)線是：

A垂直基準(zhǔn)一垂直飛機(jī)縱軸的參考基準(zhǔn)面，縱向基準(zhǔn)一機(jī)體坐標(biāo)系的橫軸

B縱向基準(zhǔn)一垂直飛機(jī)縱軸的參考基準(zhǔn)面，橫向基準(zhǔn)一機(jī)體坐標(biāo)系的橫軸

C縱向基準(zhǔn)一平行于飛機(jī)中心線，橫向基準(zhǔn)一平行于兩翼尖連線

D垂直基準(zhǔn)一平行于飛機(jī)中心線，縱向基準(zhǔn)一平行于兩翼尖連線

C

45.飛行中機(jī)翼受到的外載荷有：

A氣動(dòng)力、彎矩和扭矩

B結(jié)構(gòu)質(zhì)量力、剪力和彎矩

C部件質(zhì)量力、剪力和扭矩

D氣動(dòng)力、結(jié)構(gòu)質(zhì)量力和部件質(zhì)量力

D

46.現(xiàn)代民用運(yùn)輸機(jī)為了利用機(jī)身空間，機(jī)翼一般采用：

A雙層機(jī)翼

B半懸臂機(jī)翼

C中單翼

D上單翼或下單翼

D

47.飛機(jī)結(jié)構(gòu)油箱是：

A安裝到機(jī)翼結(jié)構(gòu)空間中的預(yù)先制造好的金屬油箱

B安裝到機(jī)翼結(jié)構(gòu)空間中的預(yù)先制造好的橡膠油箱

C利用機(jī)翼蒙皮、端肋和翼梁腹板圍成并密封的空間

D利用蒙皮及端肋圍成并密封的空間

C

48.現(xiàn)代民用運(yùn)輸機(jī)機(jī)翼在機(jī)身結(jié)構(gòu)中布置一段中央翼的主要目的是:

A將機(jī)身空間分成上下兩部分

B使機(jī)翼形成穿過機(jī)身的整體受力結(jié)構(gòu)

C增加機(jī)身地板的強(qiáng)度

D用作中央油箱，增加飛機(jī)載油量

B

49.機(jī)翼上發(fā)動(dòng)機(jī)短艙與機(jī)翼結(jié)構(gòu)連接方式是：

A機(jī)翼艙與翼梁和加強(qiáng)翼肋連接固定，發(fā)動(dòng)機(jī)艙與機(jī)翼艙連接

B發(fā)動(dòng)機(jī)艙與翼梁和加強(qiáng)翼肋連接固定，機(jī)翼艙與發(fā)動(dòng)機(jī)艙連接

C發(fā)動(dòng)機(jī)艙和機(jī)翼艙分別與翼梁和加強(qiáng)翼肋連接固定

D發(fā)動(dòng)機(jī)艙與翼梁連接固定，機(jī)翼艙與加強(qiáng)翼肋連接固定

A

50.機(jī)翼上發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的組成部分包括：

A機(jī)翼艙與發(fā)動(dòng)機(jī)艙

B機(jī)翼艙和吊艙

C發(fā)動(dòng)機(jī)艙和吊艙

D螺旋槳和吊艙

A

51.飛行中機(jī)翼受到外載荷作用時(shí);內(nèi)力沿機(jī)翼展向分布可描述為：

A從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力逐漸增大

B從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力逐漸減小

C從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力基本不變

D從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力先增大后減小

A

52.結(jié)構(gòu)破損安全強(qiáng)度規(guī)范的設(shè)計(jì)思想可表達(dá)為：

A結(jié)構(gòu)發(fā)生大面積破壞時(shí)，不會(huì)引起災(zāi)難性后果

B結(jié)構(gòu)出現(xiàn)可檢裂紋時(shí)就認(rèn)為結(jié)構(gòu)己失效

C對(duì)損傷認(rèn)為飛機(jī)已到壽

D結(jié)構(gòu)中單個(gè)構(gòu)件破壞時(shí)，整個(gè)結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生災(zāi)難性破壞

D

53.桁條式機(jī)身的受力特點(diǎn)是：

A機(jī)身蒙皮承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

B機(jī)身桁條承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

C機(jī)身縱梁承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

D蒙皮和桁條組成的壁板承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

D

54.登機(jī)門除了用于機(jī)組成員和乘客進(jìn)出座艙外，還可以：

A作為座艙通風(fēng)的進(jìn)風(fēng)口

B在飛行中打開觀察環(huán)境

C作為在緊急情況下的應(yīng)急撤離口

D在飛機(jī)迫降時(shí)作為緩沖物

C

55.桁梁式機(jī)身的受力特點(diǎn)是：

A機(jī)身蒙皮承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

B機(jī)身桁條承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

C機(jī)身縱梁承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

D蒙皮和桁條組成的壁板承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力

C

56.小型活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的應(yīng)急出口通常設(shè)置在：

A風(fēng)檔玻璃處

B登機(jī)門對(duì)面的側(cè)窗處

C登機(jī)門同側(cè)的側(cè)窗處

D座艙天花板處

B

57.機(jī)身結(jié)構(gòu)中的加強(qiáng)隔框除了具備普通隔框維持機(jī)身剖面形狀和傳遞局部氣動(dòng)力作用外,

還具有：

A加強(qiáng)機(jī)翼和尾翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度的作用

B承受并傳遞部件傳來的集中載荷作用

C承受并傳遞機(jī)身所受剪切應(yīng)力的作用

D加強(qiáng)機(jī)身蒙皮與桁條構(gòu)成的壁板的強(qiáng)度的作用

B

58.應(yīng)力蒙皮機(jī)身根據(jù)組成及受力特點(diǎn)可分為：

A硬殼式機(jī)身和桁梁式機(jī)身

B硬殼式機(jī)身和半硬殼式機(jī)身

C桁梁式機(jī)身和桁條式機(jī)身

D半硬殼式機(jī)身和桁梁式機(jī)身

B

59.飛機(jī)的應(yīng)急出口能保證：

A在任何撞擊情況下，飛機(jī)乘員可快速撤離飛機(jī)

B在輕微撞擊情況下，飛機(jī)乘員可快速撤離飛機(jī)

C在跑道上出現(xiàn)特殊情況時(shí)，飛機(jī)乘員可快速撤離飛機(jī)

D在迫降時(shí)讓飛機(jī)乘員快速撤離飛機(jī)

A

60.清洗風(fēng)擋和側(cè)窗玻璃外表面時(shí)，首先用：

A充足的清水沖洗掉灰塵和污垢

B軟布或海面蘸中性肥皂水洗刷

C干凈鹿皮或脫脂棉擦凈玻璃表面

D浸濕的干凈軟布輕擦除掉表面灰塵

A

61.安裝風(fēng)擋塑料玻璃時(shí)，為什么要在玻璃和邊框之間留有足夠的間隙：

A因?yàn)闇囟茸兓瘯r(shí)，塑料變化尺寸要比金屬的大

B因?yàn)闇囟茸兓瘯r(shí)，塑料變化尺寸要比金屬的小

C防止邊框劃傷塑料玻璃

D便于安裝

A

62.組成安定面受力骨架的部件是：

A梁、桁條和隔框

B梁、縱墻和隔框

C縱墻、隔框和蒙皮

D梁、桁條和肋

D

63.所謂“全動(dòng)平尾”是指：

A升降舵和水平安定面都可以偏轉(zhuǎn)的水平尾翼

B水平升降舵可以隨升降舵成比例偏轉(zhuǎn)的水平尾翼

C升降舵和水平安定面做成整體結(jié)構(gòu)的水平尾翼

D升降舵可隨水平安定面成比例偏轉(zhuǎn)的水平尾翼

C

64.飛機(jī)垂直尾翼通常由垂直安定面和方向舵組成，其功能是：

A提供橫向安定性和操縱性

B提供俯仰安定性和操縱性

C提供方向穩(wěn)定性和操縱性

D克服螺旋槳滑流和機(jī)翼渦流影響

C

65.尾翼包括：

A垂直安定面和水平安定面

B垂直安定面和方向舵

C水平尾翼和垂直尾翼

D方向舵和升降舵

C

66.水平安定面和垂直安定面為升降舵、方向舵提供較接安裝點(diǎn)的構(gòu)件是:

A前梁

B后梁

C蒙皮

D隔框

B

67.飛機(jī)水平尾翼通常由水平安定面和升降舵組成，其功用是：

A克服螺旋槳滑流和機(jī)翼渦流影響

B提供俯仰安定性和操縱性

C提供方向安定性和操縱性

D提供橫向安定性和操縱性

B

68.普通襟翼的安定之架：

A用螺栓固定在機(jī)翼翼梁或加強(qiáng)翼肋上

B用螺栓固接在機(jī)翼翼梁或普通翼肋上

C用螺栓較接在機(jī)翼翼梁或普通翼肋上

D用螺栓固定在蒙皮或翼肋上

A

69.單發(fā)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)身最前端的隔框作為發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架固定面，該隔框通常為：

A普通隔框，用鋁合金制成

B加強(qiáng)隔框，用鎂合金制成

C普通隔框，用復(fù)合材料制成

D加強(qiáng)隔框，用不銹鋼制成

D

70.發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架通常：

A直接安裝在機(jī)翼翼梁和加強(qiáng)肋上

B直接安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙的結(jié)構(gòu)構(gòu)件上

C直接安裝在防火墻上

D直接安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙的隔框上

C

71.在單發(fā)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)上，為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架能夠快速拆裝，并且具有足夠的強(qiáng)度和耐

腐蝕性，通常將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架：

A制作成分離的構(gòu)件，并采用高強(qiáng)度復(fù)合材料膠接而成

B制作成整體結(jié)構(gòu)，并采用高強(qiáng)度復(fù)合材料膠接而成

C制作成分離的構(gòu)件，并采用鋁合金焊接而成

D制作成整體結(jié)構(gòu)，并采用鋁合金鑄造而成

B

72.發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙由：

A蒙皮、整流罩、結(jié)構(gòu)構(gòu)件、防火墻和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架組成

B蒙皮、整流罩、結(jié)構(gòu)構(gòu)件和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架組成

C蒙皮、整流罩、結(jié)構(gòu)構(gòu)件和防火墻組成

D蒙皮、結(jié)構(gòu)構(gòu)件、防火墻和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝架組成

A

73.發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙的骨架是由：

A蒙皮、縱梁、桁條和隔框組成

B縱梁、桁條、環(huán)框和隔框組成

C縱梁、桁條和加強(qiáng)肋組成

D蒙皮、縱梁、桁條和加強(qiáng)肋組成

B

74.使用座艙燃燒加熱器的飛機(jī)其溫度控制的方法是：

A用熱循環(huán)電門周期性接通和斷開燃燒加熱器燃油

B利用熱敏電阻和溫度控制器連續(xù)調(diào)節(jié)燃油的供油量

C控制通過加溫器的通風(fēng)量

D控制點(diǎn)火器電路的通和斷

A

多項(xiàng)：75.水分進(jìn)入氧氣瓶的危害是：

A導(dǎo)致結(jié)冰

B使氧氣溫度降低

C使氧氣瓶生銹

D影響供氧純度

AC

76.飛行前檢查時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，機(jī)身蒙皮上氧氣系統(tǒng)綠色檢查膜片顯示為紅色，說明：

A氧氣瓶壓力不太正常，但不會(huì)影響向座艙供氧

B氧氣系統(tǒng)管路壓力過高，應(yīng)當(dāng)釋放部分氧氣

C氧氣系統(tǒng)管路存在泄漏，應(yīng)當(dāng)檢查排故

D氧氣瓶已熱釋壓，需要檢查氧氣瓶壓力并重新充氧

D

77.高壓氧氣瓶外表面的標(biāo)志為：

A黃色的表面,白色的字

B綠色的表面、白色的字“氧氣瓶”

C藍(lán)色的表面、綠色的字”航空人員呼吸用氧”

D綠色的表面、白色的字“航空人員呼吸用氧”

D

78.關(guān)于飛機(jī)座艙內(nèi)安全帶的配置，說法正確的是:

A只有飛行員座椅配裝安全帶

B只有機(jī)長(zhǎng)座椅配裝安全帶

C所有座椅都必須配裝安全帶

D所有后排座椅配裝安全帶

C

79.在飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重事故后，安全帶：

A必須修復(fù)后才能使用

B必須更換后才能適航

C必須更換損傷部分才能適航

D不必修理和更換，才可繼續(xù)使用

B

80.氧氣瓶的水壓試驗(yàn)壓力：

A3000psi

B工作壓力的5/3倍

C工作壓力的2倍

D按要求確定

B

81.定點(diǎn)探測(cè)型火警探測(cè)系統(tǒng)的探測(cè)元件通常是：

A一根長(zhǎng)銘銀鐵合金管構(gòu)成的單個(gè)熱敏開關(guān)

B連續(xù)的熱敏開關(guān)或探測(cè)器

D相互并聯(lián)的熱敏開關(guān)或探測(cè)器

D

多項(xiàng)：82.手提式滅火瓶的主要日常維護(hù)工作包括：

A滅火瓶稱重，以確定瓶?jī)?nèi)滅火劑是否符合要求

B檢查壓力表指示，以確定釋放的動(dòng)力是否符合要求

C定期更換滅火瓶

D不定期更換滅火瓶?jī)?nèi)滅火劑

AB

83.當(dāng)飛機(jī)上固定二氧化碳滅火瓶氣體的壓力過高，自動(dòng)向機(jī)外釋放滅火劑后，以下哪種顏

色的膜片被沖破：

A黃色

B琥珀色

C紅色

D白色

C

84.電器著火一般可用下列滅火劑滅火：

A鹵代燒、干粉

B鹵代燒、二氧化碳

C鹵代燃、水

D惰性氣體、干粉

B

85.某飛機(jī)固定式滅火系統(tǒng)由電動(dòng)爆炸帽釋放的滅火瓶瓶口由銅膜片密封，當(dāng)操縱滅火開關(guān)

時(shí)，電流流過電阻絲而發(fā)熱：

A使傳爆管內(nèi)火藥燃燒，推動(dòng)針桿活塞刺破密封膜片而釋放滅火劑

B熔化瓶口密封膜片而釋放滅火劑

C加熱瓶口內(nèi)的空氣，氣體膨脹推動(dòng)針桿活塞刺破密封膜片而釋放滅火劑

D使瓶口密封膜片軟化，瓶?jī)?nèi)壓力沖破膜片而釋放滅火劑

A

86.鹵代燒滅火劑：

A對(duì)B、C類火最有效，也適用于A、D類火，但效果較差

B對(duì)A、C類火最有效，也適合于B、D類火，但效果稍差

C對(duì)A、B類火最有效，不能用于C、D類火

D對(duì)A、D類火最有效，不能用于B、C類火

A

87.將飛機(jī)失火區(qū)域劃分為A、B、C、和X五種區(qū)域的根據(jù)是：

A飛機(jī)上艙位內(nèi)空氣流量的大小與特點(diǎn)

B國(guó)際防火協(xié)會(huì)劃分的著火種類

C在該區(qū)域放置的滅火器的種類

D該區(qū)域艙容積的大小

A

88.為了解決某些重心范圍較大或重心靠后的飛機(jī)在進(jìn)行著陸等低速狀態(tài)下，因升降舵調(diào)整

片效率下降而面臨遇到紊流可能失速的問題，通常在其俯仰操縱系統(tǒng)中加裝：

A副翼一方向舵互連彈簧

B方向舵一副翼聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)

C升降舵反補(bǔ)償片

D升降舵下偏彈簧

D

89.小型飛機(jī)常采用內(nèi)部舵面鎖，它是：

A用舵夾把副翼、升降舵和方向舵加緊固定

B用木板將副翼、升降舵和方向舵之間縫隙夾緊

C通過一定方式將駕駛盤、駕駛桿和腳蹬固定

D利用鎖銷將傳動(dòng)機(jī)構(gòu)鎖緊固定

C

90.飛機(jī)在飛行中為實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎，應(yīng)當(dāng)同時(shí)操縱：

A副翼和方向舵

B機(jī)翼、方向舵和襟翼

C方向舵和升降舵

D副翼和升降舵

A

91.在位檢查鋼索磨損、斷絲的正確方法是：

A手持抹布沿鋼索輕輕擦拭，斷絲處有阻礙抹布的感覺

B用手沿鋼索撫摸，斷絲處有刺痛皮膚的感覺

C有有機(jī)溶劑去掉鋼索保護(hù)油脂，目視檢查

D將鋼索彎曲成環(huán)狀，斷絲將突出鋼索

A

92.之所以能夠利用飛機(jī)鋼索系統(tǒng)中的松緊螺套調(diào)整鋼索長(zhǎng)度（張力），是因?yàn)椋?/p>

A松緊螺套兩端均為右旋螺紋，當(dāng)它正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)時(shí)可拉緊或放松鋼索

B松緊螺套兩端均為左旋螺紋，當(dāng)它正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)時(shí)可拉緊或放松鋼索

C松緊螺套一端為右旋螺紋，另一端為左旋螺紋，當(dāng)它正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)時(shí)可拉緊或放松鋼索

D松緊螺套內(nèi)部裝有彈簧裝置，當(dāng)鋼索張力變化時(shí)，可隨之拉緊或放松鋼索

C

93.在小型飛機(jī)的電動(dòng)襟翼收放系統(tǒng)中，襟翼能夠剛好停止在襟翼手柄選擇的位置是因?yàn)?

A襟翼電機(jī)控制電路中有計(jì)時(shí)器

B襟翼到位時(shí)正好斷電

C與手柄對(duì)應(yīng)的襟翼各位置處都有相應(yīng)的終點(diǎn)電門使電機(jī)斷電

D襟翼指位表位置控制襟翼電機(jī)控制電路，襟翼到位時(shí)斷電

C

94.飛機(jī)在著陸時(shí)，應(yīng)：

A立即將襟翼放出到著陸位

B將襟翼完全收上

C分?jǐn)?shù)次將襟翼放出到著陸位

D使襟翼保持原有的狀態(tài)

C

95.在沒有鋼索張力補(bǔ)償器的小型飛機(jī)上，在冬天鋼索張力會(huì)：

A增加

B減小

C不變

D隨機(jī)型不同增大或減小

B

96.有些飛機(jī)的加油口蓋內(nèi)不采用金屬物，這主要是為了：

A防止腐蝕

B防止雷擊

C防止氣塞

D防止污染

B

多項(xiàng)：97.小型飛機(jī)上的電熱防冰方法主要用于：

A風(fēng)擋玻璃防冰

B大氣數(shù)據(jù)探頭防冰

C尾翼防冰

D機(jī)翼防冰

AB

多項(xiàng)：98.小型飛機(jī)機(jī)翼防冰一般采用：

A氣熱防冰

B電熱防冰

C化學(xué)防冰

D機(jī)械除冰

ACD

100.飛機(jī)著陸進(jìn)近中，提醒放起落架的警告形式一般為：

A語音提示

B斷續(xù)喇叭響，綠色指示燈亮

C連續(xù)喇叭響，紅色警告燈亮

D喇叭警告

C

101.對(duì)于采用單剎車來轉(zhuǎn)彎的小型飛機(jī)，操縱前輪偏轉(zhuǎn)是利用：

A前輪限動(dòng)塊

B地面摩擦力與前輪穩(wěn)定距

C定中機(jī)構(gòu)

D旋轉(zhuǎn)接頭

B

102.陀螺半羅盤主要缺點(diǎn)是：

A自走誤差

B緯度誤差

C速度誤差

D機(jī)械誤差

A

103.兩自由度陀螺穩(wěn)定性的兩種表現(xiàn)形式：

A漂移和章動(dòng)

B進(jìn)動(dòng)性和章動(dòng)

C章動(dòng)和穩(wěn)定

D定軸性和章動(dòng)

A

104.陀螺半羅盤的陀螺自轉(zhuǎn)軸應(yīng)處于：

A經(jīng)線方向

B指向地理北極

C指向地磁北極

D地軸線方向

A

105.對(duì)飛機(jī)表面涂層進(jìn)行小面積的修理時(shí)，一般涂漆的方法是：

A噴漆

B浸涂

C刷涂

D烤漆

C

多項(xiàng)：106.在下列那些表面上可以直接涂漆層：

A陽極化表面

B包覆鋁材料表面

C鍍銘或鍍鋅的鋼構(gòu)件表面

D用銘酸抑制劑處理過的表面

AD

多項(xiàng)：107.關(guān)于結(jié)構(gòu)疲勞破壞的說法，下列正確的是：

A常常無顯著殘余變形就出現(xiàn)脆性斷裂

B常在斷裂發(fā)生之前有顯著的殘余變形

C材料的疲勞壽命主要取決于應(yīng)力循環(huán)次數(shù)，與交變應(yīng)力幅值無關(guān)

D交變應(yīng)力幅值較大則構(gòu)件的疲勞壽命就短

AD

多項(xiàng)：108.一般在飛機(jī)哪些部件的最低位置設(shè)排水口和通風(fēng)口：

A機(jī)身

B機(jī)翼

C尾翼

D操縱面

ABCD

多項(xiàng)：109.將電瓶與直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)，其作用是：

A可以給直流發(fā)電機(jī)勵(lì)磁

B可以起到過電壓和欠電壓保護(hù)作用

C可減緩電網(wǎng)電壓的波動(dòng)

D用作應(yīng)急電源

CD

多項(xiàng)：110.使用地面電源過程中必須注意：

A當(dāng)電源車向飛機(jī)供電時(shí)，不允許司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間離開崗位

B停車坪發(fā)生地面溢油時(shí)，不準(zhǔn)啟動(dòng)地面電源車

C地面電源車不使用時(shí)，不允許為飛機(jī)蓄電池充電

D地面電源車的操作應(yīng)由經(jīng)過專門訓(xùn)練和具備獨(dú)立工作能力的人員擔(dān)任

BD

多項(xiàng)：111.飛機(jī)電網(wǎng)中用電設(shè)備的控制有三種方式：B

A自動(dòng)式

B遙控式

C固態(tài)式

D常規(guī)式

BCD

多項(xiàng)：112.屬于飛機(jī)電網(wǎng)配電方式的是：B

A輻射式

B集中式

C混合式

D分散式

BCD

多項(xiàng)：113.采用矩形波逆變器的缺點(diǎn)是：

A控制復(fù)雜

B波形失真大

C濾波器體積大

D諧波含量多

BCD

多項(xiàng)：114.對(duì)于鉛蓄電池，說法正確的是：

A如果蓄電池閑置時(shí)間太長(zhǎng)，應(yīng)將其儲(chǔ)存的電荷放光保存

B在低溫情況下應(yīng)盡量避免用飛機(jī)蓄電池啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)

C禁止使用蓄電池進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間大電流放電或過量放電

D蓄電池工作間中不允許有明火或火花

BCD

多項(xiàng)：115.采用炭片調(diào)壓器的直流發(fā)電機(jī)無電壓輸出，其可能故障原因?yàn)?

A電壓調(diào)節(jié)器工作線圈斷路，炭片燒結(jié)

B電壓調(diào)節(jié)器炭柱、電路斷路

C發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線圈斷路

D炭片有磨損，電壓敏感線圈間短路

BC

多項(xiàng)：116.下列有關(guān)旋轉(zhuǎn)變流機(jī)的說法，正確的是：

A直流電動(dòng)機(jī)是交流發(fā)電機(jī)的原動(dòng)力

B交流發(fā)電機(jī)是直流發(fā)電機(jī)的原動(dòng)力

C直流發(fā)電機(jī)是交流發(fā)電機(jī)的負(fù)載

D交流發(fā)電機(jī)是直流電動(dòng)機(jī)的負(fù)載

AD

多項(xiàng)：117.在直流發(fā)電機(jī)與電瓶并聯(lián)供電系統(tǒng)中，返流故障的危害是：

A發(fā)電機(jī)過載

B發(fā)電機(jī)欠載

C蓄電池過量充電

D蓄電池過量放電

AD

多項(xiàng)：118.直流發(fā)電機(jī)由定子、轉(zhuǎn)子和電刷裝置等構(gòu)成，其中：

A定子由機(jī)殼、磁極、勵(lì)磁繞組和前后端蓋組成，主要作用是產(chǎn)生磁場(chǎng)

B轉(zhuǎn)子又叫電極，包括鐵心、換向器和轉(zhuǎn)軸，主要作用是產(chǎn)生磁場(chǎng)

C定子繞組的作用主要是產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)

D電刷裝置包括電刷、刷握和彈簧

AD

多項(xiàng)：119.下面屬于電網(wǎng)保護(hù)裝置的是：

A斷路器

B保險(xiǎn)電門

C保險(xiǎn)絲

D開關(guān)

ABC

多項(xiàng)：120.對(duì)于炭片式電壓調(diào)節(jié)器下列說法正確的是：

A炭片調(diào)壓器是通過改變自身電阻來工作的

B炭片調(diào)壓器電路中的調(diào)壓電阻是通過手動(dòng)方式調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)電壓的

C炭片調(diào)壓器調(diào)壓精度低、能耗大

D炭片調(diào)壓器中電磁鐵的線圈與發(fā)電機(jī)電樞是并聯(lián)的

ACD

多項(xiàng)：121.在航空直流發(fā)電機(jī)中，電刷與換向器是：

A電接觸

B非電接觸

C滑動(dòng)接觸

D滾動(dòng)接觸

AC

多項(xiàng)：122.電源系統(tǒng)出現(xiàn)瞬間過壓和持續(xù)過壓的不同之處在于：

A瞬時(shí)過壓是電極短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的，一般不會(huì)造成傷害，持續(xù)過壓是因?yàn)槌霈F(xiàn)故障而造成的

B瞬時(shí)過壓峰值超出額定電壓的數(shù)值小，持續(xù)過壓值超出額定電壓值高

C瞬時(shí)過壓是在調(diào)壓過程中，不可避免的正?，F(xiàn)象，持續(xù)過壓則采用了反延時(shí)保護(hù)

D瞬時(shí)過壓要視過壓值高低來決定是否要保護(hù)，采用的是反延時(shí)特性，持續(xù)過壓要立即保護(hù)

AC

多項(xiàng)：123.螺旋槳漿葉防冰一般采用：

A電熱防冰

B熱氣防冰

C防冰液防冰

D氣動(dòng)防冰

AC

多項(xiàng)：124.單線制的優(yōu)點(diǎn)是：

A電網(wǎng)重量輕

B導(dǎo)線的連接長(zhǎng)度較短

C易于發(fā)生接地短路故障

D金屬機(jī)體作為負(fù)回路

ABD

多項(xiàng)：125.關(guān)于飛機(jī)導(dǎo)線，正確的描述是：

A飛機(jī)導(dǎo)線由導(dǎo)電線芯和外包緣層構(gòu)成

B線芯由多股銅絲較合而成

C飛機(jī)上使用的導(dǎo)線適應(yīng)溫度均可滿足-60?+250C的環(huán)境要求

D某些用電量大的飛機(jī)用鋁排作為低壓直流供電網(wǎng)主干線

ABD

多項(xiàng)：126.直流發(fā)電機(jī)無法為蓄電池正常充電的因素中包括：

A發(fā)電機(jī)斷路器跳開

B發(fā)電機(jī)調(diào)壓器故障

C發(fā)電機(jī)輸出電壓高于正常值

D蓄電池接觸器無法接通

ABD

多項(xiàng)：127.鉛蓄電池充電終止的特征是：

A充電電壓持續(xù)兩小時(shí)不再升高

B電解液密度達(dá)到規(guī)定值不再增加

C蓄電池電壓開始降低

D電解液大量而連續(xù)的冒出氣泡

ABD

多項(xiàng)：128.屬于分散式配電特點(diǎn)是：

A分散式配電又稱為獨(dú)立配電

B各電源間互不連接

C系統(tǒng)的控制保護(hù)較為簡(jiǎn)單

D可實(shí)現(xiàn)不中斷供電

ABC

多項(xiàng)：129.屬于集中式配電特點(diǎn)的是：

A所有電源都并聯(lián)工作

B有中心配電裝置

C配電系統(tǒng)重量大

D系統(tǒng)簡(jiǎn)單可靠

ABC

多項(xiàng)：130.下列屬于配電裝置的是：

A開關(guān)

B繼電器

C接觸器

D保險(xiǎn)絲

ABC

多項(xiàng)：131.晶體管過壓保護(hù)器中包括：

A延時(shí)電路

B基準(zhǔn)電壓電路

C電壓比較和觸發(fā)電路

D脈沖發(fā)生器

ABC

多項(xiàng)：132.地面直流電源的插座上有3個(gè)端子，其中控制端的作用是：

A接上外電源時(shí)，防止產(chǎn)生火花

B拔出外電源時(shí)，防止產(chǎn)生火花

C保證外電源相序正確

D外電源發(fā)生過電壓時(shí)自動(dòng)跳開

AB

133.下列哪一種是銀鎘蓄電池的正極活性物質(zhì)：

A二氧化鉛

B鉛

C鎘

D堿式氧化銀

D

134.水平狀態(tài)指示器指示的內(nèi)容不包括：

A飛機(jī)的航向

BVOR航道偏離

CLO航道偏離

D方位

D

135.飛機(jī)的人工時(shí)速警告系統(tǒng)的作用是：

A接近臨界迎角時(shí)，氣流引起飛機(jī)、桿、舵、的抖動(dòng)現(xiàn)象

B超過臨界迎角時(shí)，氣流引起飛機(jī)、桿、鴕的抖動(dòng)現(xiàn)象

C當(dāng)飛機(jī)速度高于失速速度一定值時(shí)，迎角傳感器啟動(dòng)點(diǎn)亮紅色的失速警告燈，啟動(dòng)音響警

告信號(hào)和抖桿器

D當(dāng)飛機(jī)速度等于失速速度時(shí)，迎角傳感器啟動(dòng)點(diǎn)亮紅色的失速警告燈，啟動(dòng)音響警告信號(hào)

和抖桿器

C

136.失速是指：

A當(dāng)迎角增大到某一值時(shí),升力將突然大大降低，阻力突然減小的現(xiàn)象

B當(dāng)迎角增大到某一值時(shí),升力將突然大大降低，阻力突然增大的現(xiàn)象

C當(dāng)迎角增大到某一值時(shí),升力將突然增大，阻力突然增大的現(xiàn)象

D當(dāng)迎角增加到某一值時(shí),升力將突然增大，阻力突然減小的現(xiàn)象

B

137.以下有關(guān)磁羅盤使用方法的描述正確的是：

A在兩極地區(qū)飛行時(shí)，磁羅盤不能準(zhǔn)確指示航向

B若要利用磁航向進(jìn)行領(lǐng)航計(jì)算，則不需要修正剩余羅差

C為了避免飛行誤差，應(yīng)在加速平飛時(shí)判讀航向

D磁羅盤不需要定期校驗(yàn)

A

138.飛機(jī)的自然失速警告是指：

A接近臨界迎角時(shí)，氣流引起飛機(jī)、桿、舵的抖動(dòng)現(xiàn)象

B接近臨界迎角時(shí)，振動(dòng)馬達(dá)引起飛機(jī)、桿、舵的抖動(dòng)現(xiàn)象

C接近臨界迎角時(shí)，振動(dòng)馬達(dá)引起駕駛桿抖動(dòng)的現(xiàn)象

D當(dāng)迎角超過臨界迎角時(shí)，氣流引起飛機(jī)、桿、舵的抖動(dòng)的現(xiàn)象

A

139.迎角傳感器一般安裝在：

A和全壓管在一起

B機(jī)身兩側(cè)，受氣流擾動(dòng)下的地方

C視情況安裝在方便安裝的位置

D機(jī)翼前沿，駐點(diǎn)附近

D

140.關(guān)于迎角的正/負(fù)，說法正確的是：

A相對(duì)氣流方向指向翼弦下方為正迎角

B相對(duì)氣流方向指向翼弦下方為負(fù)迎角

C在飛機(jī)下降時(shí)使用的是負(fù)迎角

D飛行中經(jīng)常使用的是負(fù)迎角

A

141.飛機(jī)迎角是指：

A飛機(jī)速度方向與翼弦之間的夾角

B飛機(jī)速度方向與地面的夾角

C飛機(jī)速度方向與飛機(jī)對(duì)稱面的夾角

D飛機(jī)速度方向與飛機(jī)橫軸的夾角

A

142.飛機(jī)的航向是指：

A以經(jīng)線北端為起點(diǎn)順時(shí)針方向轉(zhuǎn)到飛機(jī)縱軸之間的角度在水平面上的投影

B以經(jīng)線北端為起點(diǎn)逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)到飛機(jī)縱軸之間的角度在水平面上的投影

C以經(jīng)線南端為起點(diǎn)順時(shí)針方向轉(zhuǎn)到飛機(jī)縱軸之間的角度在水平面上的投影

D以經(jīng)線南端為起點(diǎn)逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)到飛機(jī)縱軸之間的角度在水平面上的投影

A

143.兩自由度陀螺地平儀的自轉(zhuǎn)軸應(yīng)處于：

A水平面內(nèi)

B指向地理北極

C指向地磁北極

D地垂線方向

D

144.轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀中平衡彈簧的作用是：

A平衡阻尼力矩

B防止擺動(dòng)

C平衡陀螺力矩

D消除間隙

C

145.陀螺羅盤是利用：

A三自由度陀螺的穩(wěn)定性工作

B三自由度陀螺的進(jìn)動(dòng)性工作

C三自由度陀螺的穩(wěn)定性和進(jìn)動(dòng)性工作

D三自由度陀螺的定軸性工作

C

146.地垂修正器是地平儀的修正部分，其作用是：

A測(cè)量地垂線

B對(duì)陀螺進(jìn)行地垂修正

C測(cè)量地垂線并對(duì)陀螺進(jìn)行地垂修正

D對(duì)陀螺進(jìn)行縱向修正

C

147.感應(yīng)式陀螺磁羅盤系統(tǒng)中，在校正羅盤后修正機(jī)構(gòu)輸出的航向是:

A真航向

B磁航向

C羅航向

D反航向

B

148.對(duì)兩自由度陀螺，若外力矩作用在內(nèi)框軸上，則：

A陀螺繞內(nèi)框軸轉(zhuǎn)動(dòng)

B使自轉(zhuǎn)軸能夠跟蹤選定的方位

C陀螺繞自轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)

D陀螺自轉(zhuǎn)軸方向不變

B

149.磁羅盤產(chǎn)生羅差的主要原因是：

A羅盤制造工藝差

B飛機(jī)上的鋼鐵和工作著的電氣設(shè)備形成的磁場(chǎng)對(duì)羅盤的影響

C非鐵磁性貨物的影響

D發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)的影響

B

150.轉(zhuǎn)彎儀是利用單自由度陀螺的什么特性工作的：

A進(jìn)動(dòng)性

B穩(wěn)定性

C定軸性

D章動(dòng)性

A

151.在磁羅盤的羅差修正器中，兩對(duì)小磁鐵的功用是：

A抵消飛機(jī)沿縱軸和橫軸的磁場(chǎng)對(duì)羅盤的影響

B抵消羅盤的安裝誤差

C抵消轉(zhuǎn)彎誤差

D抵消軟鐵磁場(chǎng)的影響

A

152.在（）時(shí)，轉(zhuǎn)彎儀可以指示飛機(jī)無側(cè)滑轉(zhuǎn)彎時(shí)的傾斜角：

A真空速一定

B飛行高度一定

C飛行俯仰角一定

D飛行傾斜角一定

A

153.當(dāng)對(duì)一個(gè)磁羅盤進(jìn)行羅差修正時(shí)，調(diào)節(jié)羅差修正器是用來校正：

A飛機(jī)硬鐵磁場(chǎng)對(duì)羅盤的影響

B磁差

C羅差

D輕微磁干擾

A

154.兩自由度陀螺具有兩個(gè)基本特征：

A穩(wěn)定性和定軸性

B穩(wěn)定性和章動(dòng)

C定軸性和進(jìn)動(dòng)性

D穩(wěn)定性和進(jìn)動(dòng)性

D

155.磁差是：

A地磁強(qiáng)度與地垂線的夾角

B地磁強(qiáng)度與地磁水平分量的夾角

C飛機(jī)縱軸與緯度的夾角

D磁經(jīng)線偏離真經(jīng)線的角度

D

156.真子午線與飛機(jī)縱軸在水平面上投影的夾角叫做：

A磁航向

B磁差

C真航向

D羅航向

C

157.飛機(jī)俯仰角規(guī)定如下：

A飛機(jī)縱軸方向與速度向量線之間的夾角

B飛機(jī)速度向量線與地平面的夾角

C飛機(jī)縱軸與地平面的夾角

D飛機(jī)縱軸與地理坐標(biāo)系縱軸的夾角

C

158.當(dāng)飛機(jī)飛行時(shí)，地磁場(chǎng)垂直分量及飛機(jī)磁場(chǎng)的垂直分量對(duì)羅盤指示產(chǎn)生的誤差稱為:

A半羅盤差

B圓周羅差

C飛行誤差

D象限羅差

C

159.航空地平儀的基本用途是：

A指示飛機(jī)真航向

B指示飛機(jī)姿態(tài)角

C指示飛機(jī)升降速度

D指示飛機(jī)高度

B

160.利用羅盤系統(tǒng)可以直接指示飛機(jī)的：

A磁航向

B真航向

C大圓圈航向

D羅航向

A

161.什么情況下飛行時(shí)指示空速等于真空速：

A在巡航階段

B在等速飛行時(shí)

C在高度不變時(shí)

D在標(biāo)準(zhǔn)海平面上

D

162.在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下，場(chǎng)壓高度等于：

A標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度

B海壓高度

C絕對(duì)高度

D相對(duì)高度

D

163.升降速度表通過測(cè)量以下哪一大氣參數(shù)得到升降速度:

A全壓變化率

B動(dòng)壓變化率

C靜壓

D靜壓變化率

D

164.指示空速與真空速不一致的原因是：

A大氣壓力隨高度的變化

B大氣密度隨高度的變化

C大氣溫度隨高度的變化

D大氣濕度隨高度的變化

B

165.指示空速表通過以下哪一大氣參數(shù)得到空速：

A全壓

B動(dòng)壓

C靜壓

D密度

B

166.升降速度表中開口膜盒的作用是：

A感受動(dòng)壓變化率的同時(shí)把它轉(zhuǎn)換為壓力差

B將毛細(xì)管兩端的壓力差轉(zhuǎn)換為位移

C感受全壓

D感受全壓與靜壓之差

B

167.升降速度表中的延遲誤差是由哪一因素引起：

A飛行速度

B升降速度

C飛行高度

D飛行馬赫數(shù)

B

168.測(cè)量指示空速利用下列什么關(guān)系：

A空速與靜壓關(guān)系

B空速與動(dòng)壓的關(guān)系

C空速與全壓的關(guān)系

D空速與全溫的關(guān)系

B

169.升降速度表毛細(xì)管兩端的壓力差與升降速率的關(guān)系是：

A升降速率越大，壓力差越大

B升降速率越大，壓力差越小

C升降速率變化，壓力差不變

D升降速率恒定，壓力差為零

A

170.關(guān)于升降速度表的延遲誤差，正確的說法是：

A飛機(jī)升降速率越大，延遲誤差越大，延遲時(shí)間越長(zhǎng)

B無論飛機(jī)的升降速度多大，延遲誤差都不會(huì)為零

C飛行員可以減小延遲誤差

D升降速度表的指示值總是小于飛機(jī)的實(shí)際升降速度值

A

171.保持指示空速不變，飛行高度升高，則真空速：

A大于指示空速

B小于指示空速

C保持不變

D減小

A

172.保持真空速不變，飛行高度降低，則指示空速：

A大于真空速

B小于真空速

C保持不變

D減小

A

173.指示空速是指：

A飛機(jī)相對(duì)于空氣的運(yùn)動(dòng)速度

B飛機(jī)相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)的真實(shí)速度

C修正了大氣密度后的速度

D按海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下運(yùn)動(dòng)與空速的關(guān)系可以得到的空速

D

174.氣壓式高度表通過測(cè)量以下哪一大氣參數(shù)表示氣壓高度：

A全壓

B動(dòng)壓

C靜壓

D密度

C

175.馬赫數(shù)表的功用：

A防止低速失速

B防止超速

C防止激波失速

D反映速度的大小

C

176.關(guān)于馬赫數(shù)的定義以下四種說法哪一種是正確的：

A在標(biāo)準(zhǔn)大氣時(shí)音速與空速之比

B空速與標(biāo)準(zhǔn)大氣時(shí)的音速之比

C真空速與飛機(jī)所在高度的音速之比

D飛機(jī)所在高度的音速與真空速之比

C

177.指示空速的功用是：

A計(jì)算飛行距離

B作為飛行員操縱飛機(jī)保持某一升力的依據(jù)

C計(jì)算地速

D領(lǐng)航計(jì)算

B

178.在測(cè)得指示空速以后，通過修正什么參數(shù)可以得到真空速：

A大氣溫度

B大氣密度

C大氣溫度和大氣密度

D靜壓源誤差修正

B

179.用氣壓式高度表不能夠測(cè)量：

A絕對(duì)高度

B真實(shí)高度

C場(chǎng)壓高度

D相對(duì)高度

B

180.氣壓式高度表采用的敏感元件是：

A開口膜盒

B真空膜盒

C膜片

D毛細(xì)管

B

181：升降速度表毛細(xì)管兩端的壓力表與毛細(xì)管長(zhǎng)度的關(guān)系是：

A長(zhǎng)度越長(zhǎng)，壓力差越大

B長(zhǎng)度越長(zhǎng)，壓力差越小

C長(zhǎng)度變化，壓力差不變

D毛細(xì)管的長(zhǎng)度與壓力差無關(guān)

A

182：根據(jù)飛行需要應(yīng)調(diào)整氣壓高度表的基準(zhǔn)面，在航線飛行時(shí)用:

A標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度

B相對(duì)高度

C真實(shí)高度

D海平面高度

A

183.飛機(jī)從空中到一既定機(jī)場(chǎng)的垂直距離叫：

A相對(duì)高度

B真實(shí)高度

C絕對(duì)高度

D標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度

A

184.如果全壓管堵塞，而管上的排水孔未堵塞：

A空速表的讀數(shù)會(huì)逐漸增大

B空數(shù)表的讀數(shù)保持不變

C空數(shù)表的讀數(shù)不穩(wěn)定

D空速表的讀數(shù)會(huì)逐漸降到零

D

185.下面關(guān)于儀表和儀表系統(tǒng)的敘述，那條是正確的：

A升降速度表使用動(dòng)壓和靜壓

B用抽空的方法進(jìn)行靜壓管路的漏氣試驗(yàn)

C用抽空的方法進(jìn)行空速管動(dòng)壓管路的試驗(yàn)

D空速表僅使用全壓

B

186.靜壓孔堵塞時(shí)，當(dāng)飛行高度高于靜壓孔堵塞時(shí)的高度是：

A空速表的指示會(huì)大于實(shí)際速度

B空速表的指示會(huì)小于實(shí)際速度

C空速表的指示會(huì)逐漸降至零

D空速表的指示不變

B

187.下列儀表中那組是連接到飛機(jī)的全、靜壓系統(tǒng)上的：

A升降速度表、高度表、空速表

B轉(zhuǎn)彎和側(cè)滑儀、空速表、氣動(dòng)式方向陀螺

C轉(zhuǎn)彎方向儀座艙高度表、座艙高度變化率表（增壓座艙）

D座艙高度表、座艙高度變化率表

A

188.如果全壓管和排水孔都堵塞，靜壓孔正常，飛行高度增加到一定值:

A空速表的讀數(shù)會(huì)逐漸增大

B空速表的讀數(shù)保持不變

C空速表的讀數(shù)會(huì)逐漸減小

D空速表的讀數(shù)會(huì)逐漸降至零

A

189.全靜壓管一般安裝要求是：

A在飛機(jī)前部，與飛機(jī)縱軸平行

B在飛機(jī)前部，與飛機(jī)縱軸成一定角度

C在飛機(jī)后部，與飛行縱軸平行

D在飛機(jī)后部，與飛機(jī)縱軸成一定角度

A

190.靜壓孔堵塞時(shí)，當(dāng)飛行高度低于靜壓孔堵塞時(shí)的高度：

A空速表的指示會(huì)大于實(shí)際速度

B空速表的指示會(huì)小于實(shí)際高度

C空速表的指示會(huì)降至零

D空速表的指示不變

A

191.“在大氣層內(nèi)，大氣密度”：

A隨高度增加保持不變

B隨高度增加而增大

C隨高度增加而減小

D隨高度增加也可能減小也可能增大

C

192.全靜壓系統(tǒng)的組成不包括：

A全壓管

B靜壓孔

C高度表

D轉(zhuǎn)換開關(guān)

C

193.“在大氣層內(nèi)，大氣壓力”：

A隨高度增加而增加

B隨高度增加而減小

C隨高度增加保持不變

D隨高度增加可能增加，也可能減小

B

194.自動(dòng)定向儀（ADF）也叫無線電羅盤，用于測(cè)量：

A飛機(jī)磁方位

B電臺(tái)磁方位

C磁航向

D相對(duì)方位角

D

195.儀表著陸系統(tǒng)設(shè)施分成二類，1類設(shè)施的性能是：

A沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考

B沒有決斷高度限制，跑道視距不小于200m

C跑道視距不小于400m的條件下，能將飛機(jī)引導(dǎo)至30m的決斷高度

D跑道視距不小于800m的條件下，能將飛機(jī)引導(dǎo)至60m的決斷高度

D

196.下述論述中正確的是：

A測(cè)距機(jī)和應(yīng)答機(jī)都是以問答方式工作的，兩者都是機(jī)載設(shè)備詢問，地面臺(tái)應(yīng)答

B兩者都是地面勸詢問，機(jī)載設(shè)備應(yīng)答

C測(cè)距機(jī)是地面臺(tái)詢問而應(yīng)答機(jī)是機(jī)載設(shè)備詢問

D應(yīng)答機(jī)是機(jī)載設(shè)備詢問測(cè)距機(jī)也是機(jī)載設(shè)備詢問

D

197.下面關(guān)與RMI上指示角度信息的論述哪個(gè)是錯(cuò)誤的：

A指針對(duì)應(yīng)羅盤牌上刻度讀數(shù)為VOR方位

B固定標(biāo)線對(duì)應(yīng)羅盤牌上的刻度數(shù)為磁航線

C固定標(biāo)線和指針之間的夾角讀出相對(duì)方位角

D指針對(duì)應(yīng)羅盤上刻度讀數(shù)為相對(duì)方位角

D

198.無線電高度表測(cè)量飛機(jī)相對(duì)地面的哪一高度：

A相對(duì)高度

B標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度

C絕對(duì)高度

D真實(shí)高度

D

199.如果預(yù)選航道為90°,飛機(jī)磁航向?yàn)?0°,則H1S上固定標(biāo)線與預(yù)選航道指針間的夾角

為：

A90°

B80°

7C0°

D10°

D

200.機(jī)載測(cè)距機(jī)用于測(cè)量飛機(jī)到地面測(cè)距臺(tái)之間的：

A水平距離

B垂直距離

C目視距離

D視線距離

D

201.飛機(jī)進(jìn)行著陸時(shí)，根據(jù)哪些指示信號(hào)判斷飛機(jī)飛越那個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)的上空:

A指示燈亮的顏色

B識(shí)別碼

C音調(diào)高低

D以上三種

D

202.當(dāng)VOR控制盒上選定VOR頻率時(shí)，還自動(dòng)調(diào)諧上哪個(gè)設(shè)備的配對(duì)頻率：

ALOC

BG/S

CADF

DDME

D

203.VOR航道偏離信息一般顯示在：

A無線電磁指示器（RMD上

B姿態(tài)指引指示器（ADD上

C相對(duì)方位指示器（RBD上

D水平狀態(tài)指示器（HIS）上

D

204.VOR方位角的大?。?/p>

A隨飛機(jī)航向變化而變化

B隨預(yù)選航道方位角大小而改變

C只與飛機(jī)預(yù)選航道方位有關(guān)

D只與飛機(jī)所在的VOR臺(tái)射線方位有關(guān)

D

205.ILS機(jī)載接收機(jī)收到航向信標(biāo)信號(hào)后，用哪個(gè)信號(hào)驅(qū)動(dòng)警告旗：

A90Hz調(diào)幅信號(hào)

Bl50Hz調(diào)幅信號(hào)

C用兩個(gè)信號(hào)的“差信號(hào)”

D用兩個(gè)信號(hào)的“和信號(hào)”

D

206.DME所提供的距離信息是根據(jù)：

A所接收的脈沖個(gè)數(shù)而計(jì)算得到的

B所接收的脈沖對(duì)兩個(gè)脈沖之間的間隔而計(jì)算的

C所接收的脈沖重復(fù)頻率而計(jì)算的

D同步應(yīng)答機(jī)脈沖接收時(shí)刻與發(fā)射時(shí)刻之差而計(jì)算的

D

207.無線電高度表測(cè)高實(shí)際上是測(cè)量電波傳播過程中的哪個(gè)參量：

A傳播延時(shí)

B相位變化

C幅度變化

D頻率不變性

C

208.航管二次雷達(dá)系統(tǒng)由什么組成：

A一次雷達(dá)

B二次雷達(dá)

C一次雷達(dá)和二次雷達(dá)兩部分

D二次雷達(dá)和ILS兩部分

C

209.關(guān)于SPI脈沖的論述中正確的是：

A只在接通高度報(bào)告開關(guān)后才出現(xiàn)SPI脈沖

B在飛機(jī)超高飛行后出現(xiàn)SPI脈沖

C只在按下識(shí)別按鈕后出現(xiàn)SPI脈沖

D當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)緊急情況（劫機(jī)）時(shí)出現(xiàn)SPI脈沖

C

210.ILS機(jī)載接收機(jī)收到航向信標(biāo)信號(hào)后，用哪個(gè)信號(hào)驅(qū)動(dòng)航道偏離桿:

A90Hz調(diào)幅信號(hào)

B150Hz調(diào)幅信號(hào)

C用兩個(gè)信號(hào)的“差信號(hào)”

D用兩個(gè)信號(hào)的“和信號(hào)”

C

211.機(jī)載測(cè)距機(jī):

A在接通電源后即開始發(fā)射詢問信號(hào)

B在控制開關(guān)置于NORM（正常）時(shí)才發(fā)射詢問信號(hào)

C在接收到足夠多的地面測(cè)距臺(tái)脈沖后才開始發(fā)射詢問信號(hào)

D在收到地面詢問脈沖后即開始發(fā)射

C

212.自動(dòng)定向機(jī)（ADF）測(cè)量的方位角表示：

A飛機(jī)縱軸到飛機(jī)與地面甚高頻導(dǎo)航臺(tái)聯(lián)想之間的夾角

B飛機(jī)縱軸到飛機(jī)與地面無方向性信標(biāo)臺(tái)連線之間的夾角

C飛機(jī)所處位置磁北方位到飛機(jī)與地面甚高頻導(dǎo)航臺(tái)連線之間的夾角

D飛機(jī)所處位置磁北方位到飛機(jī)與無方向信標(biāo)臺(tái)連線之間的夾角

B

213.指點(diǎn)信標(biāo)高靈敏度開關(guān)的作用是：

A高靈敏度用于儀表著陸，以提高定位精度

B高靈敏度用于航路，補(bǔ)償接收信號(hào)的幅度減小

C高靈敏度用于航路，使其工作穩(wěn)定

D以上均正確

C

214.在無線電自動(dòng)定向系統(tǒng)中，將環(huán)形天線與垂直天線結(jié)合的目的是：

A提高定向靈敏度

B獲得單值定向

C克服夜間效應(yīng)

D減小象限誤差

B

215.在跑道中心線上，LOC發(fā)射信號(hào)的90Hz和150Hz調(diào)制音頻:

A90Hz幅度大于150Hz幅度

B幅度差為零

C90Hz幅度大于150Hz幅度

D90Hz幅度小于150Hz幅度

B

216.在RMT上，VOR方位角的指示是根據(jù)：

A飛機(jī)磁方位加相對(duì)方位

B飛機(jī)磁航向加相對(duì)方位

C預(yù)選航道方位加相對(duì)方位

D飛機(jī)磁航向減相對(duì)方位

B

217.應(yīng)答機(jī)所應(yīng)答的高度應(yīng)答信息是由：

A無線電高度表提供的

B大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)提供

C應(yīng)答機(jī)控制盒產(chǎn)生的

D氣壓高度表提供的

B

218.現(xiàn)代飛機(jī)上，無線電高度表的工作頻為：

A4300KHZ

B4300MHZ

C1090MHZ

D9370MHZ

B

219.ICAO規(guī)定三類ILS標(biāo)準(zhǔn)使用以下哪些參量分類：

A絕對(duì)高度和能見度

B決斷高度和跑道視距

C能見度和跑道視距

D能見度和云底高度

B

220.ATC和以下哪個(gè)系統(tǒng)的天線可以互相使用：

AHF.COMM

BDME

CADF

DVOR

B

221.在下滑道的上面，90Hz和150Hz調(diào)制信號(hào)的幅度為：

A90Hz幅度等于150Hz幅度

B90Hz和150Hz幅度為零

C90Hz幅度大于150Hz幅度

D90Hz幅度小于150Hz幅度

A

222.以下有關(guān)RMI指示的角度哪個(gè)是錯(cuò)誤的：

A飛機(jī)的真航向

B飛機(jī)的磁航向

C電臺(tái)磁方位

D飛機(jī)磁方位

A

223.測(cè)距機(jī)系統(tǒng)是通過什么方式測(cè)量距離的：

A詢問-應(yīng)答

B詢問

C應(yīng)答

D尋址

A

224.VOR導(dǎo)航系統(tǒng)的功用是：

A測(cè)定飛機(jī)相對(duì)VOR臺(tái)的位置和沿選定的VOR航道導(dǎo)航

B測(cè)定飛機(jī)的磁航向，以確定飛機(jī)的飛行方向

C測(cè)量飛機(jī)相對(duì)方位角

D測(cè)量VOR臺(tái)的磁方位

A

225.一種無線電設(shè)備的頻率范圍是指：

A該設(shè)備所工作頻率的總和

B該設(shè)備最高頻率與最低頻率之差

C該設(shè)備工作頻率的最大偏移值

D該設(shè)備的最低頻率至最高頻率

D

226.為抹掉話音記錄器磁帶上的內(nèi)容：

A只要飛機(jī)在地面上，且按下控制板上的抹音按鈕

B在飛機(jī)上按下話音記錄器控制板上的抹音按鈕

C飛機(jī)必須離開地面，且收回收起落架

D飛機(jī)在地面上，放置好停留剎車，且按下控制板上的抹音按鈕

D

227.民航飛機(jī)機(jī)載通信設(shè)備通常分為哪兩類

AHF與VHF

BSELCAL與HF

CSELCAL與VHF

D機(jī)外通信與機(jī)內(nèi)通信

D

228.話音記錄器上的水下定位器的作用是：

A幫助確定飛機(jī)出事地點(diǎn)

B發(fā)出救援信號(hào)

C測(cè)量水的深度

D幫助確定記錄器的水下位置

D

229.一個(gè)完整的無線通信系統(tǒng)應(yīng)包括：

A發(fā)射裝置和接收裝置

B發(fā)射天線、接收天線和傳輸信道

C發(fā)射機(jī)、接收機(jī)和傳輸信道

D發(fā)射裝置、接收裝置和傳輸信道

D

230.以下有關(guān)甚高頻通信系統(tǒng)的描述哪個(gè)是正確的：

A利用天波傳播信號(hào)

B通信距離遠(yuǎn)

C主要以空間波傳播信號(hào)

D電波易受電離層的影響

C

231.以下有關(guān)高頻通信系統(tǒng)的描述哪個(gè)是正確的：

A利用空間傳播信號(hào)

B通信距離近

C不太穩(wěn)定

D采用調(diào)頻方式

C

232.下列關(guān)于駕駛艙話音記錄器的說法正確的是：

A記錄器一般安裝在機(jī)身中部，重心附近，為橘紅色，上面有反光條

B記錄器一般安裝在機(jī)身中部，重心附近，為黑色

C記錄器一般安裝在垂直安定面上，為橘紅色，上面有反光條

D記錄器可以根據(jù)需要，安裝在方便的位置

C

233.單邊帶通信的優(yōu)點(diǎn)：

A線性失真小，載波穩(wěn)定

B抗干擾性強(qiáng)，設(shè)備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容量大

C節(jié)約頻譜，節(jié)約功率，抗干擾性強(qiáng)

D抗干擾性強(qiáng)，線性失真小，載波穩(wěn)定

C

234.在飛機(jī)上，利用話音記錄器：

A可以重放磁帶上的話音信息

B不能重放磁帶上的話音信息

C無法同時(shí)監(jiān)聽所有聲道正在被錄音的信息

D記錄包括客艙內(nèi)服務(wù)員和機(jī)組的所有音頻信號(hào)

B

235.選擇呼叫是指:

A飛機(jī)通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)對(duì)地面塔臺(tái)進(jìn)行聯(lián)系

B地面塔臺(tái)通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行聯(lián)系

C某一飛機(jī)通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)對(duì)另一指定飛機(jī)進(jìn)行聯(lián)系

D某一飛機(jī)通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)對(duì)一組飛機(jī)進(jìn)行聯(lián)系

B

236.甚高頻通信(VHFCOMM)的天線的特點(diǎn)是：

A為環(huán)形天線，通常安裝與機(jī)身上部和下部

B為刀形天線，通常安裝于機(jī)身上部和下部

C為刀形天線，兩個(gè)收發(fā)機(jī)共用一個(gè)天線

D天線形狀根據(jù)不同情況而定

B

237.關(guān)于應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)的電源正確說法是：

A直接接上飛機(jī)上115v的交流電

B是一個(gè)自備的干電池，它必須能夠連續(xù)供電48小時(shí)，電源的更換日期必須標(biāo)在發(fā)射機(jī)外

部，必須根據(jù)電池上的標(biāo)定日期進(jìn)行更換

C是一個(gè)自備的干電池，它必須能夠連續(xù)供電30天，電源的更換日期必須標(biāo)在發(fā)射機(jī)外部,

必須根據(jù)電池上的標(biāo)定日期進(jìn)行更換

D是一個(gè)自備的干電池，每30天必須更換一次電池

B

238.對(duì)于不同頻段的無線電波的描述正確的有：

A頻率不同，電磁波在空間采用的傳輸方式有所不同

B所有電磁波在空間都可以采用相同的傳輸方式

C電磁波在所有媒質(zhì)中傳播時(shí)能量損耗都是相等的

D電磁波只能在自由空間傳播，而不能在其它媒質(zhì)中傳播

A

239.在機(jī)載通信設(shè)備中，屬于機(jī)外通信聯(lián)絡(luò)的設(shè)備是：

ASELCAL

BASSCVR

CINT

DPHONE

A

240.以下有關(guān)甚高頻通信系統(tǒng)的描述哪個(gè)是正確的：

A飛行高度增加，通信距離增加

B飛行高度降低，通信距離增加

C飛行高度增加，通信距離減小

D飛行高度與通信距離無關(guān)

A

241.天線調(diào)諧耦合器的作用是：

A使天線阻抗和發(fā)射機(jī)阻抗匹配

B調(diào)節(jié)接收機(jī)的靈敏度

C減弱天波干擾

D輻射電磁波

A

242.話音記錄器落水后，水下定位信標(biāo)：

A發(fā)出27.5KHZ的脈沖超聲波，至少持續(xù)30天

B發(fā)出27.5KHZ的脈沖超聲波，至少持續(xù)300小時(shí)

C發(fā)出27.5MHZ的脈沖超聲波，至少持續(xù)30天

D發(fā)出27.5MHZ的脈沖超聲波，至少持續(xù)300小時(shí)

A

243.飛行內(nèi)話系統(tǒng)的主要目的是：

A用來提供駕駛艙機(jī)組成員間的專用通話

B用來提供駕駛艙機(jī)組成員和客艙乘務(wù)員之間的專用通話

C用來提供駕駛艙機(jī)組成員對(duì)乘客進(jìn)行廣播通知

D用來提供駕駛艙機(jī)組成員和空中交通管制之間的專用通話

A

244.EET應(yīng)急電臺(tái)是用來：

A當(dāng)飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，發(fā)出呼叫救援信號(hào)

B當(dāng)飛機(jī)電源故障時(shí)，作為通信備用電臺(tái)

C當(dāng)通信電臺(tái)故障時(shí)，作為通信發(fā)射電臺(tái)

D當(dāng)選擇呼叫系統(tǒng)故障時(shí)，以代替呼叫系統(tǒng)

A

245.只有兩個(gè)通道的自動(dòng)駕駛儀不包括：

A俯仰通道

B副翼通道

C升降舵通道

D方向舵通道

D

246.自動(dòng)駕駛儀整個(gè)通道的組成包括：

A測(cè)量裝置、計(jì)算裝置、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制裝置

B測(cè)量裝置、計(jì)算裝置和控制顯示裝置

C測(cè)量裝置、信號(hào)處理元件、放大裝置、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制顯示裝置

D測(cè)量裝置、信號(hào)處理元件、放大裝置和執(zhí)行機(jī)構(gòu)

C

247.小型飛機(jī)上配置的自動(dòng)飛行系統(tǒng)主要包括：

A自動(dòng)駕駛儀和舵機(jī)

B自動(dòng)駕駛儀和垂直陀螺

C自動(dòng)駕駛儀和飛行指引儀

D自動(dòng)駕駛儀和控制顯示裝置

C

248.自動(dòng)駕駛儀的使用階段有：

A起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近及著陸的整個(gè)飛行過程

B不能用于起飛階段

C不能用于著陸階段

D不能用于起飛和著陸兩個(gè)階段

B

249.臼動(dòng)駕駛儀的基本作用是：

A消除干擾

B穩(wěn)定和操縱飛機(jī)

C控制飛機(jī)姿態(tài)

D控制飛機(jī)速度

B

250.航空儀表在儀表板上的布局形式為：

A整個(gè)飛機(jī)的儀表板成“T”形布局

B左儀表板和右儀表板上的儀表，都以姿態(tài)儀表為中心，并與高度表，空速表以及航向儀表

成“T”形布局

C左儀表板和右儀表板上的儀表，都以任意一個(gè)儀表為中心，并與高度表，空速表以及航向

儀表成“T”形布局

D飛機(jī)上的儀表布局沒有基本的布局形式，各儀表的安裝位置是隨意而定的

B

251.飛行中，自動(dòng)駕駛儀的工作方式：

A由AP方式選擇電門確定

B由AP方式通告牌的顯示確定

C飛行員不能判斷

D由飛行員根據(jù)儀表顯示的姿態(tài)，航向等參數(shù)來主觀認(rèn)定

B

252.飛行指引儀的基本作用是：

A為飛行員提供飛機(jī)的姿態(tài)角

B為飛行員提供操縱飛機(jī)的指令

C為飛行員提供飛機(jī)的航跡角

D為飛行員提供飛機(jī)的飛行速度

B

253.自動(dòng)飛行系統(tǒng)的使用階段有：

A起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近以及著陸的整個(gè)飛行過程

B不能用于起飛階段

C不能用于著陸階段

D不能用于起飛和著陸兩個(gè)階段

A

254.航空電子和儀表的發(fā)展按時(shí)間順序大體上經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段：

A機(jī)械儀表階段、電氣儀表階段、綜合自動(dòng)化儀表階段和電子顯示儀表階段

B機(jī)械儀表階段、綜合自動(dòng)化儀表階段、電氣儀表階段和電子顯示儀表階段

C飛行儀表階段、發(fā)動(dòng)機(jī)儀表階段和其它輔助儀表階段

D測(cè)量?jī)x表階段、伺服儀表階段和智能儀表階段

A

255.飛行指引的使用范圍是：

A全飛行過程

B不能在起飛階段使用

C不能在著陸階段使用

D不能用于起飛和著陸兩個(gè)階段

A

256.飛機(jī)姿態(tài)指引的方式，目前飛機(jī)上常用的有：

A十字指引桿和八字指引桿

B十字指引桿和V形指引桿

C八字指引桿和航道偏離桿

D十字指引桿和航道偏離桿

A

257.常規(guī)配電方式是指：

A由飛行員發(fā)出控制信號(hào)，通過繼電器或接觸器控制用電設(shè)備的通斷

B由計(jì)算機(jī)通過多路數(shù)據(jù)總線，由固態(tài)控制器對(duì)用電設(shè)備進(jìn)行控制

C目前新型飛機(jī)普遍采用的控制方式

D用手直接操縱開關(guān)，接通或斷開用電設(shè)備

D

258.防止地面直流電源插座接反的方法是：

A接反時(shí)有報(bào)警電路

B接反時(shí)有反極性保護(hù)

C由操作人員保證極性正確

D由于結(jié)構(gòu)不對(duì)稱，極性不對(duì)時(shí)無法接入

D

259.地面電源常采用三針插頭，由兩個(gè)正插針和一個(gè)負(fù)插針組成，其中較短的是:

A負(fù)插針

B兩個(gè)正插針

C連接電源的正插針和負(fù)插針

D連接外電源繼電器的正插針

D

260.以活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)所用的地面電源：

A均采用低壓交流電源

B主要用于飛機(jī)蓄電池充電

C只能采用蓄電池

D主要采用低壓直流供電方式

D

261.采用正弦脈寬調(diào)制(SPWM)逆變器的靜變流器的優(yōu)點(diǎn)之一是：

A控制簡(jiǎn)單

B波形失真大

C濾波器體積大

D諧波含量少

D

262.當(dāng)整流式交流發(fā)電機(jī)采用三相全波整流器時(shí)，輸出電壓的脈動(dòng)頻率為：

A1200HZ

B2400HZ

Cpn/60,p為發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極對(duì)數(shù)，n為轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速

Dpn/10,p為發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極對(duì)數(shù)，n為轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速

D

263.整流式交流發(fā)電機(jī)輸出電壓的脈沖頻率取決于以下因素：

A整流電路的形式

B發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極對(duì)數(shù)p

C轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速n

D以上三個(gè)因素

D

264.小型螺旋槳飛機(jī)上采用的整流式交流發(fā)電機(jī)通過()使之輸出直流電:

A電刷和換向器整流

B換向極和電刷整流

C三支二極管整流

D六支二極管整流

D

265.在直流發(fā)電機(jī)中，裝于兩個(gè)主磁板之間對(duì)稱線上的換向極的作用是：

A在大負(fù)載時(shí)，增強(qiáng)勵(lì)磁磁勢(shì)

B產(chǎn)生附加磁勢(shì)，增大發(fā)電機(jī)輸出功率

C在短路時(shí)，具有強(qiáng)激磁作用

D產(chǎn)生附加磁勢(shì)，以抵消電樞反應(yīng)的作用，改善換向

D

266.靜止變流器的核心部件是：

A輸入濾波器

B輸出濾波器

C控制保護(hù)電路

D逆變器

D

267.一個(gè)基本的PWM晶體管調(diào)壓器必不可少的環(huán)節(jié)是：

A檢比、整形、功率放大

B檢比、調(diào)制、整形

C調(diào)制、校正、功率放大

D檢比、調(diào)制、功率放大

D

268.采用炭片調(diào)壓器時(shí)，構(gòu)成均衡電路的元件是：

A接在發(fā)電機(jī)正極的電阻和鐵心上的均衡線圈

B接在發(fā)電機(jī)負(fù)極的負(fù)極電阻和鐵心上的工作線圈

C接在發(fā)電機(jī)正負(fù)極的電阻和鐵心上的均衡線圈

D鐵心上的均衡線圈和發(fā)電機(jī)負(fù)極的負(fù)極電阻

D

269.電磁式過壓保護(hù)器內(nèi)敏感電阻是一個(gè)非線性電阻，它的特點(diǎn)是：

A隨溫度的升高而使阻值增大

B隨溫度的升高而使阻值減小

C其阻值隨流速電流的增加而增加

D其阻值隨流過電流的增加而減小

D

270.炭片調(diào)壓器的炭柱作為可變電阻，在發(fā)電機(jī)電路的聯(lián)接方式是：

A與發(fā)電機(jī)的電樞繞組串聯(lián)

B與發(fā)電機(jī)的電樞繞組并聯(lián)

C與發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁線圈并聯(lián)

D與發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁線圈串聯(lián)

D

271.在晶體管過壓保護(hù)器中，用于避免瞬時(shí)過壓造成誤動(dòng)作的是：

A觸發(fā)電路

B基準(zhǔn)電路

C執(zhí)行電路

D延時(shí)電路

D

272.影響發(fā)電機(jī)輸出電壓的次要因素是：

A發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速

B勵(lì)磁電流

C負(fù)載電流大小

D輸電線中的繼電器或接觸器觸點(diǎn)上的接觸電阻

D

273.負(fù)載均衡電路的作用是：

A保證兩發(fā)電機(jī)上所接負(fù)載相同

B保持兩發(fā)電機(jī)的輸出電壓完全相等

C保證兩發(fā)電機(jī)的輸出電流完全相等

D保證兩發(fā)電機(jī)的輸出電流基本相等

D

274.當(dāng)兩臺(tái)同型號(hào)直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)供電時(shí)：

A即使不采取任何措施，發(fā)電機(jī)的輸出電流也基本相等

B兩臺(tái)發(fā)電機(jī)的電壓相等時(shí)，發(fā)電機(jī)的輸出電流即可平衡

C兩臺(tái)發(fā)電機(jī)的正線電阻相等時(shí)，發(fā)電機(jī)的輸出電流即可平衡

D兩臺(tái)發(fā)電機(jī)的電壓和正線電阻都相等時(shí)，發(fā)電機(jī)的輸出電流即可平衡

D

275.關(guān)于過電壓正確的敘述為：

A當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓超過其額定值時(shí)稱為過電壓故障

B當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓超過其額定值時(shí)過壓保護(hù)器應(yīng)立即動(dòng)作

C瞬時(shí)過電壓的危害大于持續(xù)過電壓

D過電壓保護(hù)電路具有反延時(shí)特性

D

276.鉛酸蓄電池產(chǎn)生大量氣體發(fā)生在：

A放電初期

B充電初期

C過放電

D過充電

D

277.一般通過何種方法判斷鉛酸蓄電池是否允許裝機(jī)使用：

A顏色

B重量

C液面高度

D雙倍電流放電時(shí)的端電壓

D

278.使鉛蓄電池釋放出更多容量的方法是：

A使蓄電池較低的溫度

B預(yù)先為蓄電池過充電

C使用大電流放電

D小電流放電

A

279.下面關(guān)于銀鎘蓄電池正確的是：

A單體電池的額定電壓為2V

B負(fù)極活性物質(zhì)為氫氧化鍥

C電解液中的電解質(zhì)為稀硫酸

D需要密封處理，避免電解液被污染

D

280.飛機(jī)著火區(qū)域劃分的依據(jù)是：

A可燃物的種類

B空氣的溫度

C空氣的壓力

D空氣流量的大小和特點(diǎn)

D

281.檢查滅火瓶壓力時(shí)，如果壓力不在規(guī)定的范圍內(nèi)，在外場(chǎng)條件下應(yīng)：

A對(duì)滅火瓶補(bǔ)充滅火劑

B全部釋放后重新灌充滅火劑

C對(duì)滅火瓶補(bǔ)充高壓二氧化碳

D用灌充壓力正常的滅火瓶更換

D

282.采用固定式滅火系統(tǒng)的飛機(jī)機(jī)身一側(cè)蒙皮上裝設(shè)有一個(gè)紅色膜片，當(dāng)它被沖破時(shí)，表示:

A滅火瓶?jī)?nèi)壓力過低

B滅火瓶已正常釋放

C滅火瓶已釋放空

D滅火瓶因壓力過高而釋壓

D

283.對(duì)手提式滅火瓶的主要維護(hù)檢查項(xiàng)目包括：

A對(duì)滅火瓶稱重，以確定瓶?jī)?nèi)滅火劑分量

B檢查壓力表指示，以確定釋放動(dòng)力是否符合要求

C檢查確定滅火瓶使用時(shí)限，以及是否需要進(jìn)行靜力水壓試驗(yàn)

D以上都正確

D

284.下列哪兩類滅火劑是飛機(jī)上常用的滅火劑：

A鹵代煌和氟利昂

B鹵代燃和水

C水和二氧化碳

D二氧化碳和鹵代燃

D

285.多個(gè)熱電偶的熱端串聯(lián)連接，其目的是：

A增加探測(cè)的可靠性

B增大探測(cè)范圍

C提高探測(cè)溫度

D增大熱電偶的電動(dòng)勢(shì)

D

286.飛機(jī)駕駛艙內(nèi)常采用的紐扣形一氧化碳探測(cè)器在探測(cè)到濃度較大的一氧化碳?xì)怏w時(shí)，探

測(cè)器內(nèi)的藥片顏色將由正常的黃褐色變成：

A白色

B深綠色

C藍(lán)色或深紫色

D深灰色或黑色

D

287.熱電偶火警探測(cè)系統(tǒng)中的敏感元件（熱電偶）因其使用的材料和結(jié)構(gòu)的特殊性，它能夠

探測(cè)到可能失火區(qū)域：

A空氣溫度

B存在的火焰

C存在的有害氣體

D空氣溫度上升率

D

288.著火時(shí)林德伯格火警探測(cè)系統(tǒng)的不銹鋼管內(nèi)氣體壓力增大的原因是：

A管內(nèi)惰性氣體受熱膨脹

B管內(nèi)二氧化碳?xì)怏w受熱膨脹

C管內(nèi)惰性氣體受熱膨脹，化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生氣體

D管內(nèi)松散材料被加熱，釋放出氣體，惰性氣體膨脹

D

289.以溫度上升的快慢程度作為探測(cè)量的火警探測(cè)系統(tǒng)為：

A熱敏開關(guān)火警探測(cè)系統(tǒng)

B基德系統(tǒng)的回路型探測(cè)系統(tǒng)

C林德伯格的氣體回路性系統(tǒng)

D蘇沃爾熱電偶火警探測(cè)系統(tǒng)

D

290.關(guān)于剩磁電壓，正確的說法是：

A功能正常的發(fā)電機(jī)不應(yīng)該有剩磁

B充磁時(shí)發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線圈應(yīng)通交流電

C檢查剩磁電壓必須在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)或檢查臺(tái)上才能進(jìn)行

D功能正常的發(fā)電機(jī)應(yīng)該有剩磁

D

291.地面測(cè)試著陸燈時(shí)，要注意：

A不能點(diǎn)燃

B不需要通電

C不要在白天進(jìn)行

D不要長(zhǎng)時(shí)間燃亮燈絲

D

292.對(duì)應(yīng)急照明的特殊要求有：

A應(yīng)急照明獨(dú)立于機(jī)上正常的照明系統(tǒng)，由獨(dú)立于主電源的應(yīng)急電源供電，通常使用機(jī)上蓄

電池或自備小電池

B具有規(guī)定的亮度、照度、顏色和照明時(shí)間

C隨主電源的中斷或輔助開關(guān)的動(dòng)作燃亮，需要超控時(shí)，控制機(jī)構(gòu)應(yīng)裝在有關(guān)人員易接近處,

并有防止偶然動(dòng)作的措施

D以上都正確

D

293.在由直流串勵(lì)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的雨刷控制電路中，雨刷擺動(dòng)速度的控制方法是：

A改變電樞電壓

B改變勵(lì)磁磁場(chǎng)

C改變電樞電阻

D以上都正確

D

294.風(fēng)擋玻璃防冰系統(tǒng)中，供給加溫電阻的電流大?。?/p>

A一直保持不變

B恒功率控制

C先大后小

D其大小由溫度控制器控制

D

295.在地面檢查飛機(jī)風(fēng)擋