鐵路能力與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1什么叫鐵路運(yùn)量？

即鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)量，是人和物的位移，用“人.km”和“t.km”來衡量。在運(yùn)輸過程中完成，不能作為獨(dú)立的物體存在于運(yùn)輸之外，只能在運(yùn)輸過程中被同時(shí)消費(fèi)。

不能儲存，不能調(diào)撥。一、鐵路運(yùn)量（1）按運(yùn)輸性質(zhì)分①客運(yùn)量②貨運(yùn)量

2鐵路運(yùn)量如何分類？（2）按運(yùn)量與設(shè)計(jì)線的關(guān)系

①直通運(yùn)量

②地方運(yùn)量

上行吸引范圍下行吸引范圍直通吸引范圍直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。直通吸引范圍內(nèi)產(chǎn)生的運(yùn)量為直通運(yùn)量。地方吸引范圍地方吸引范圍是在設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍，運(yùn)量包括運(yùn)出、運(yùn)入和在本線裝卸的貨物。地方吸引范圍內(nèi)產(chǎn)生的運(yùn)量為地方運(yùn)量。貨物或人全程運(yùn)輸AB貨物或人非全程運(yùn)輸ABDEC直通運(yùn)輸?shù)胤竭\(yùn)輸（3）按運(yùn)量方向

①上行運(yùn)量

②下行運(yùn)量行別：朝向北京的方向?yàn)樯闲?，遠(yuǎn)離北京的方向?yàn)橄滦校?）按運(yùn)量發(fā)生年代

①初期運(yùn)量（交付運(yùn)營后第三年）

②近期運(yùn)量（交付運(yùn)營后第五年）

③遠(yuǎn)期運(yùn)量（交付運(yùn)營后第十年）1）客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路能力的依據(jù)；

(鐵路能力不應(yīng)小于調(diào)查或預(yù)測的客貨運(yùn)量。)2)客貨運(yùn)量是評價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)；

(客貨運(yùn)量大，則收入多、成本低、投資償還期短。)3)客貨運(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素。（運(yùn)量大，投資大的方案易中選；運(yùn)量小，投資小的方案易中選。）3客貨運(yùn)量的意義（1）直通貨運(yùn)量根據(jù)國家計(jì)劃部門制定的地區(qū)間物資交流規(guī)劃，分析直通吸引范圍內(nèi)的物資供求情況，分上、下行匯總得到。4客貨運(yùn)量的調(diào)查與預(yù)測（2）地方貨運(yùn)量可按照產(chǎn)銷運(yùn)平衡法，估算各運(yùn)品的鐵路運(yùn)量。（3）設(shè)計(jì)線遠(yuǎn)期運(yùn)量的預(yù)測尚缺乏成熟經(jīng)驗(yàn)。一般多比照條件接近的既有鐵路并結(jié)合設(shè)計(jì)線近期的調(diào)查運(yùn)量來預(yù)測。貨流示意圖通過調(diào)查和預(yù)測，將直通貨運(yùn)量和地方貨運(yùn)量匯總，可繪出貨流示意圖。①貨運(yùn)量貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）上下行分別計(jì)算。5常用運(yùn)量參數(shù)（Ci指某種貨物的年貨運(yùn)量。）

分別得到上行運(yùn)量、下行運(yùn)量

貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，可根據(jù)單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量Ci(萬t/a)與相應(yīng)的運(yùn)輸距離Li(km)乘積之和按下式計(jì)算。②貨物周轉(zhuǎn)量體現(xiàn)為工作量，上下行分別計(jì)算（L

指設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）的長度。）

③貨運(yùn)密度貨運(yùn)密度是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）每km的平均貨物周轉(zhuǎn)量。平均工作量，上下行分別都有貨流比是輕車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量的比值。④貨流比

（設(shè)計(jì)線上下行的貨運(yùn)量不均衡時(shí)，應(yīng)區(qū)分為輕車方向和重車方向。）（由于生產(chǎn)和消費(fèi)的季節(jié)性等原因，設(shè)計(jì)線的貨運(yùn)量在一年內(nèi)各月份并不相等。設(shè)計(jì)線必須完成運(yùn)量最大月份的運(yùn)輸任務(wù)，所以在計(jì)算鐵路能力時(shí)，應(yīng)考慮貨運(yùn)波動系數(shù)的影響。）

5)貨運(yùn)波動系數(shù)

一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年平均月貨運(yùn)量的比值稱為貨運(yùn)波動系數(shù)。零擔(dān)列車：運(yùn)送地方零散貨物的列車；

(在中間站辦理零散貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。)

零擔(dān)貨運(yùn)是指托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物量不足3噸的貨物運(yùn)輸。

凡不夠整車運(yùn)輸條件的貨物，可按零擔(dān)貨物托運(yùn)。零擔(dān)貨物一件體積不得小于0.02立方米。但一件重量在10公斤以上時(shí)，則不受此最小體積限制。零擔(dān)貨物每批件數(shù)不得超過300件。6列車分類2)摘掛列車：運(yùn)送地方整車貨物的列車；

（在中間站辦理貨車甩掛并到貨場取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。）

兩節(jié)車體（箱）結(jié)合（連接）和分離（脫開）叫摘掛列車。車輛、車廂3)快運(yùn)貨物列車：運(yùn)送鮮活或易腐貨物的列車。

（為縮短旅途時(shí)間，這種列車很少停站，其它普通貨物列車要停站待避，使其不停車通過。）4)旅客列車5)列車的組成：機(jī)車：火車頭車輛：車廂、車皮車列：若干車輛編成的一組列車＝機(jī)車＋車輛或列車＝車列＋機(jī)車；請講教師與學(xué)生的故事?、龠\(yùn)量的變化規(guī)律7設(shè)計(jì)年度

設(shè)計(jì)線交付運(yùn)營后，客貨運(yùn)量是隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐年增長的。②使鐵路能力適應(yīng)運(yùn)量的變化規(guī)律

設(shè)計(jì)線的能力必須與之適應(yīng)。③設(shè)計(jì)年度的意義鐵路的建筑物和設(shè)備，根據(jù)設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量分期加強(qiáng)，使鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長相適應(yīng)，這樣既能滿足日益增長的運(yùn)輸需求，又可節(jié)約初期投資。分期投資、分期受益、減少投資浪費(fèi)。提示：必須有一定富裕，以避免頻繁改擴(kuò)建。但是能力富裕太多實(shí)際就是浪費(fèi)！原因：把多投入的錢存入銀行就可以獲取利息。1）通過能力單線鐵路：每晝夜可以通過的列車對數(shù)雙線鐵路：每晝夜每一方向可以通過的列車數(shù)

2）輸送能力

鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。

二、通過能力1基本概念通過能力和輸送能力鐵路本身具備的設(shè)計(jì)能力3）需要的能力要求鐵路完成的運(yùn)輸任務(wù)（小于輸送能力）

列車運(yùn)行圖是表示列車運(yùn)營情況的示意圖。（是組織鐵路各部門共同完成國家運(yùn)輸任務(wù)的基礎(chǔ)。）2

列車運(yùn)行圖（1）概念單線非平行運(yùn)行圖假設(shè)：1)全為直通貨物列車

2)往返成對

3)同區(qū)間同方向等速

4)一個(gè)方向不停車，另一個(gè)方向每站停

5)停站時(shí)間相同

（2）單線平行成對運(yùn)行圖單線平行成對運(yùn)行圖3

列車運(yùn)行速度

鐵路選線設(shè)計(jì)中所涉及到的列車運(yùn)行速度有下列幾種。

（1）旅客列車設(shè)計(jì)行車速度Vmax

它是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級、正線數(shù)目、地形條件及機(jī)車類型、線路平縱斷面等運(yùn)營條件所確定的旅客列車行車速度，是確定設(shè)計(jì)線各種與客車速度有關(guān)的建筑物和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的基本參數(shù)。設(shè)計(jì)線各路段中的旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的最大值稱為設(shè)計(jì)線旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度，以Vmax(km/h)表示。（2）走行速度VZ

列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到?？紤]起動附加時(shí)分考慮停車附加時(shí)分中間車站均不停車通過（3）技術(shù)速度VJS

列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到?？紤]起動附加時(shí)分考慮停車附加時(shí)分所有中間車站均停車通過，停車時(shí)分為零，但是中間每站均含起動附加時(shí)分和停車附加時(shí)分各一個(gè)?！＼囁查g起動（4）旅行（區(qū)段）速度VL列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。考慮起動附加時(shí)分考慮停車附加時(shí)分中間車站不一定都停車，停車時(shí)分計(jì)入總時(shí)分，且所停車站均含起動附加時(shí)分和停車附加時(shí)分各一個(gè)。

用途及計(jì)算方法：

旅行速度在選線設(shè)計(jì)中用途廣泛。運(yùn)營部門可根據(jù)繪出的非平行運(yùn)行圖，用區(qū)段內(nèi)列車的旅行時(shí)分推算，設(shè)計(jì)部門則用旅速系數(shù)推算。

旅速系數(shù)βL:

是旅行速度VL和走行速度VZ的比值，故

VL

＝βL×VZ

在選線設(shè)計(jì)時(shí)，可采用經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

單線鐵路的通過能力按平行成對運(yùn)行圖考慮，用一對普通貨物列車占用站間的總時(shí)分（稱為運(yùn)行圖周期TZ來計(jì)算。TZ包括一對列車在站間的往、返走行時(shí)分tW、tF和兩端車站接發(fā)列車的車站作業(yè)間隔時(shí)分tB、tH。

(1)單線鐵路的通過能力平行成對運(yùn)行圖tHtBtFtwTZAB4

通過能力計(jì)算式中：1440——每一晝夜的分鐘數(shù)。TT——日均綜合維修“天窗”時(shí)間，電力牽引取90min，內(nèi)燃牽引日客貨行車量超過30對時(shí)取30min。tW、tF——站間往返走行時(shí)分，與站間距離、平縱面情況、牽引質(zhì)量以及機(jī)車類型和制動條件等因素有關(guān)。

tB——對向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)分，即一列車到達(dá)車站中心起到對向列車到達(dá)或通過車站中心的最小間隔時(shí)分。

tH——車站會車間隔時(shí)分，即一列車到達(dá)或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時(shí)的最小間隔時(shí)分。

單線N的計(jì)算公式：

tB——對向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)分，即一列車到達(dá)車站中心起到對向列車到達(dá)或通過車站中心的最小間隔時(shí)分。tH——車站會車間隔時(shí)分，即一列車到達(dá)或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時(shí)的最小間隔時(shí)分。等待開通進(jìn)路（與對方車站聯(lián)絡(luò)、扳道岔、開放信號、發(fā)出指令）等待開通進(jìn)路（與對方車站聯(lián)絡(luò)、扳道岔、開放信號、發(fā)出指令）tB和tH與車站信聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因素有關(guān)。聯(lián)鎖請看錄像1、閉塞請看錄像2。選線設(shè)計(jì)時(shí)，可采用下表數(shù)據(jù)。閉塞方式tBtH電氣路簽（牌）5～63～4半自動閉塞4～62～3自動閉塞3～51～2自動閉塞與調(diào)度集中3～50.5～1.0車站作業(yè)間隔時(shí)分(min)控制站間的概念運(yùn)行圖周期TZ值最大的站間，通過能力最小，全線（或區(qū)段）的通過能力要受到它的控制，稱為控制站間。全線（或區(qū)段）的通過能力，應(yīng)按控制站間的運(yùn)行圖周期計(jì)算。瓶頸的問題1500min15min15min15min單線式中t——為普通貨物列車站間單方向走行時(shí)分（min）

tL——同向列車連發(fā)間隔時(shí)分。

(2)雙線鐵路通過能力①半自動閉塞計(jì)算公式：t連發(fā)雙線平行運(yùn)行圖tL②自動閉塞計(jì)算公式：式中

I——同向列車追蹤間隔時(shí)分（min）。

I追蹤雙線平行運(yùn)行圖I每一閉塞分區(qū)最多只有一列列車三、輸送能力NH——折算的普通貨物列車對數(shù)（對/d）；把旅客列車、快運(yùn)貨物列車、零擔(dān)列車、摘掛列車均折算成普通貨物列車。Gj——普通貨物列車凈載，即一列普通貨物列車所運(yùn)貨物質(zhì)量。β——貨物波動系數(shù)，由經(jīng)濟(jì)調(diào)查確定，通?？扇?.15。365——一年共365天。1輸送能力C的計(jì)算公式輸送能力——鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。每天運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)(t/d)每年運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)(t/a)每年運(yùn)輸?shù)呢浳镎讎崝?shù)(Mt/a)考慮貨運(yùn)波動系數(shù)的每年運(yùn)輸貨物兆噸數(shù)(Mt/a)輸送能力計(jì)算公式引申說明：1)鐵路設(shè)計(jì)完成后，區(qū)間走行時(shí)分即得到確定，可求出N，進(jìn)一步得到C；2)設(shè)計(jì)前已知客貨運(yùn)量要求，可求需求的N，進(jìn)一步可反求需要的區(qū)間走行時(shí)分。NH還沒有解決，怎么辦？NH還沒有解決，怎么辦？式中

N——通過能力（對/d）

α——通過能力儲備系數(shù)（保證國民經(jīng)濟(jì)、軍列等特殊運(yùn)輸?shù)男枰ＷC及時(shí)調(diào)整運(yùn)行圖和線路維修不影響列車正常運(yùn)行的需要。）

Nk、NKH、、NL、NZ——旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車對數(shù)（對/d）

εK、εKH、εL、εZ——旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車的扣除系數(shù)，系開行一對（或一列）旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車，在平行運(yùn)行圖上占用的時(shí)間與一對（或一列）普通貨物列車占用時(shí)間的比值。均大于1。2列車對數(shù)計(jì)算①通過能力要考慮儲備系數(shù)和各種車輛的扣除系數(shù)

式中

μKH、μL、μZ——快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)。其值可根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況擬定，一般取μKH＝0.75、μL＝0.5

、μZ＝0.75。②其它貨物列車按載貨量折算成普通貨物列車計(jì)算③考慮三個(gè)系數(shù)后即得到折算的普通貨物列車對數(shù)三個(gè)系數(shù)：能力儲備系數(shù)、扣除系數(shù)和滿軸系數(shù)中的NH得到解決至此，

（鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)）1）鐵路等級劃分的重要性①意義不同、位置不同、沿線經(jīng)濟(jì)狀況不同；②等級決定線路其它標(biāo)準(zhǔn)。因此，劃分鐵路等級是很重要的。四、鐵路等級與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1鐵路等級2）等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

《線規(guī)》規(guī)定：新建和改建鐵路(或區(qū)段)的等級，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量確定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：②II級鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt者；或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于10Mt者；③III級為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于10Mt者；自2007年4月1日起施行的第十版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中取消了III級。

④客運(yùn)專線等級

①I級鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于20Mt者：

鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路的能力設(shè)計(jì)，實(shí)質(zhì)上是選定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)這些標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計(jì)線的工程造價(jià)和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計(jì)線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，故稱鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。工程標(biāo)準(zhǔn)（固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)）：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度——建成后很難改變技術(shù)裝備類型：牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路和閉塞類型可隨著運(yùn)量的增長逐步進(jìn)行更新改造2鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選定標(biāo)準(zhǔn)的意義？選定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)注意什么問題？選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計(jì)鐵路的基本決策，應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級，在設(shè)計(jì)中綜合考慮沿線資源分布、國家科技發(fā)展規(guī)劃和技術(shù)政策，并結(jié)合設(shè)計(jì)線的地形、地質(zhì)、氣象等自然條件，經(jīng)過技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的論證比選，慎重確定，以保證技術(shù)上先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上合理、標(biāo)準(zhǔn)間協(xié)調(diào)。

C受N、G、V三者的影響，考慮標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)注意哪些標(biāo)準(zhǔn)對這三種標(biāo)準(zhǔn)各有什么影響。1）影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)牽引種類與機(jī)車類型我國鐵路的三種牽引類型：電力、內(nèi)燃和蒸汽。電力機(jī)車有韶山系列，內(nèi)燃機(jī)車有東風(fēng)系列。牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)的牽引電力規(guī)劃、線路特征和沿線自然條件及動力資源分布情況合理選定。運(yùn)量大的主要干線，大坡度、長隧道或隧道毗連的線路應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、運(yùn)輸需求以及與線路平、縱斷面標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和鄰線的牽引質(zhì)量，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。

②限制坡度限制坡度是設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引時(shí)限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。它不僅影響線路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響運(yùn)輸能力、行車速度、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益，是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。③到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。它對貨物列車長度（即牽引噸數(shù)）起限制作用。

2）影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)①正線數(shù)目

單線和雙線的通過能力懸殊很大，雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%，旅行速度比單線高約30%，運(yùn)輸費(fèi)用低約20%。②車站分布

必須滿足國家要求的輸送能力和客車對數(shù)，并應(yīng)考慮站間通過能力的均衡性。

a新單線：站間距離不宜小于8kmb新雙線：站間距離不宜小于15km

閉塞方式

鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號設(shè)備等來管理列車在站間運(yùn)行的方法。

a電氣路鑒

現(xiàn)在已經(jīng)基本上不用。

b半自動閉塞

閉塞機(jī)與信號機(jī)發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞方式。

c自動閉塞

信號的顯示完全由列車所在位置通過軌道電路來控制。d自動閉塞與調(diào)度集中配合

所有車站的道岔和信號，均由調(diào)度員實(shí)行遠(yuǎn)程集中控制。

e行車指揮自動化

在調(diào)度集中的基礎(chǔ)上，利用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行列車調(diào)度工作，構(gòu)成行車調(diào)度自動控制系統(tǒng)。

①最小曲線半徑：

最小曲線半徑設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值。最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。它根據(jù)鐵路等級、路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和工程條件比選確定，且不得小于《線規(guī)》規(guī)定值。

3）影響運(yùn)行速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)②機(jī)車交路：鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定的區(qū)段內(nèi)往行駛。機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長度稱為機(jī)車交路距離，它影響列車的旅途時(shí)間和直達(dá)速度。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。3)牽引種類4)機(jī)車類型

①機(jī)車交路類型長交路：一個(gè)單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。短交路：一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。超長交路：一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承擔(dān)。

4）影響機(jī)車交路形式的因素②機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式肩回式：機(jī)車返回區(qū)段站均要入段整備。

循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機(jī)車不摘鉤在到發(fā)線上整備。半循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。

（d）半循環(huán)式短交路；(c)循環(huán)式短交路(a)肩回式短交路；(b)肩回式長交路；(e)兩處駐班制超長交路；(f)中途駐班制超長交路；(g)隨乘制超長交路乘務(wù)制度包乘制：機(jī)車由固定的乘務(wù)組駕駛。輪乘制：機(jī)車不固定包乘組，由不同乘務(wù)組分段輪流駕駛，相應(yīng)采用超長交路，適用于電力和內(nèi)燃牽引。

3鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的基本原理

（1）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的特點(diǎn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇的傳統(tǒng)方法是單因素（標(biāo)準(zhǔn)）選擇法，單獨(dú)選擇諸多標(biāo)準(zhǔn)中的某一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，且多用手工計(jì)算進(jìn)行方案比較，故僅能在數(shù)個(gè)方案中選擇其中相對經(jīng)濟(jì)的可行解，經(jīng)濟(jì)效果不顯著。

實(shí)際上，許多標(biāo)準(zhǔn)間是相互關(guān)聯(lián)的，例如限坡、機(jī)型、有效長、站距（或時(shí)分）、閉塞方式等，它們都對運(yùn)輸能力有直接影響，從而可相互聯(lián)系在一起，綜合對工程量、運(yùn)營費(fèi)及運(yùn)能起作用。綜合優(yōu)化方法的基本出發(fā)點(diǎn)在于：以最少的投入（工程費(fèi)、運(yùn)營支出）獲取最大的產(chǎn)出（運(yùn)能），以取得最佳的綜合經(jīng)濟(jì)效益。這種方法可一次優(yōu)選出相互匹配的多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，且以計(jì)算機(jī)為工具，以最優(yōu)化技術(shù)自動選優(yōu)，故可提高決策效率。

（2）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的基本思路

主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中有的屬于固定設(shè)備（土建工程）的標(biāo)準(zhǔn)，如鐵路等級、正線數(shù)目、限坡、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長、車站分布等；有的屬于移動設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，如機(jī)車類型、閉塞方式等。前者投資昂貴，后者投資低廉，它們對運(yùn)能的影響程度有較大差異，即投入產(chǎn)出率不同，兩者的協(xié)調(diào)配合無疑是提高經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。

過去：我國移動設(shè)備落后，蒸汽機(jī)車占主導(dǎo)地位，電力、內(nèi)燃機(jī)