第一章-空中交通管理-概論

空中交通管理基礎(chǔ)

第一章概論空中交通管理的發(fā)展歷程Present1stFlight20091903飛行探索19161stflightradiocommunicationWilliamBoeing1staircraft“B&W”空中交通管理的發(fā)展歷程U.S.AirmailInaugurated1stSustainedAirService(Paris–Brussels)1918-1919空中交通管理的發(fā)展歷程1stRadioControlledAirplane–(France)RecordingCompassRegisteredHeadingsonPaperChart1925空中交通管理的發(fā)展歷程19281stAccurateBarometricAltimeter“KollsmanWindow”空中交通管理的發(fā)展歷程LinkTrainerProducedDoolittle–1stFlyEntirelybyInstrumentsandRadioAids–takeofftolanding1stAutoPilotonanAirliner1929空中交通管理的發(fā)展歷程83RadioBeaconsInstalled1930-1932空中交通管理的發(fā)展歷程1stAirwayTrafficControlCenterNewark,NewJersey1935空中交通管理的發(fā)展歷程TheWarYearsRadarAirportExpansionJetTravelAircraftManufacturingLate30stoMiddle40s空中交通管理的發(fā)展歷程Two–B17BombersFlewfromHawaiitoCalifornia–NoCrew1946空中交通管理的發(fā)展歷程FederalAviationActSafetyIssues19031925-1932195819781stFlightAdvancedTechnology空中交通管理的發(fā)展歷程CapacityIssuesWeatherImpactsFlowControl20041978空中交通管理的發(fā)展歷程

空中管制在國外被稱為ATCService，也就是為飛行安全提供交通信息服務(wù)和交通疏導(dǎo)服務(wù)的一種工作，像指揮馬路交通的警察一樣，負(fù)責(zé)指揮飛機(jī)安全的起降和航行。空中管制概況空中管制又有它的特殊性，一旦出現(xiàn)差錯，將危及數(shù)百人的生命安全，因此需要專門培訓(xùn)并明確規(guī)定空管員不能連續(xù)工作超過2小時。

國內(nèi)的空中管制人員約有3000名，管制員擁有對飛機(jī)的絕對指揮權(quán)，航空器的一切活動都必須得到管制員許可，不得擅自滑行、起落或在航路中改變航向及高度?？罩泄苤聘艣r空中交通管理空中交通服務(wù)空域管理空中交通流量管理我國管制區(qū)概況飛行情報(bào)區(qū)區(qū)域管制區(qū)進(jìn)近管制區(qū)塔臺管制區(qū)十個飛行情報(bào)區(qū)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊、香港和臺北分高空管制區(qū)和中低空管制區(qū)（A類和B類）C類空域D類空域第二節(jié)空中交通服務(wù)空中交通服務(wù)的目標(biāo)防止空中相撞防止地面碰撞加速流量、維持秩序提供信息搜尋援救空中交通管制服務(wù)單位區(qū)域進(jìn)近塔臺管制單位的分類飛行報(bào)告室(ReportOffice)放行(Delivery)地面(Ground)塔臺(Tower)進(jìn)近(Approach)區(qū)調(diào)(Control)負(fù)責(zé)飛行計(jì)劃的申請和處理，不直接對空指揮。負(fù)責(zé)飛機(jī)地面推開、滑行等活動的管制。負(fù)責(zé)航空器放行許可的發(fā)布。負(fù)責(zé)指揮航空器在跑道上起飛、降落和機(jī)場起落航線上的飛行活動以及本場數(shù)海里范圍內(nèi)一定高度以下的航空器活動負(fù)責(zé)航空器的進(jìn)離場管制。負(fù)責(zé)航路飛行的指揮飛行情報(bào)服務(wù)天氣情報(bào)導(dǎo)航設(shè)備工作狀態(tài)情報(bào)氣象視頻告警服務(wù)C-130降落事故RVSM橫向間隔50kmVOR15o50kmNDB30o縱向間隔10min5min6600m6300m6000mEstimatedPointofpassing10min10min10min放行間隔>45°2min尾流間隔8km10km12km10km尾流視頻距離間隔DME10nmDME20nmRightofWay目視飛行規(guī)則1,500m300m儀表飛行規(guī)則通信標(biāo)準(zhǔn)頻率分配標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語ClearedILSapproachRoger，ClearedILSapproach通話術(shù)語

第三節(jié)空中交通管制服務(wù)瘋狂的飛行員ATC的任務(wù)防止航空器與航空器相撞防止航空器在機(jī)場機(jī)動區(qū)與障礙物相撞加快空中交通流保持有序的空中交通流區(qū)域管制(ACC)進(jìn)近管制(APP)機(jī)場管制塔臺(TWR)空中交通管制服務(wù)單位空中交通管制服務(wù)單位區(qū)域進(jìn)近塔臺空中交通管制的責(zé)任和移交機(jī)場管制服務(wù)的范圍和內(nèi)容C-130在航母上起降起落航線起落航線A-310機(jī)動飛行進(jìn)近管制區(qū)域管制程序管制

飛行計(jì)劃程序管制——進(jìn)程單EPL<6726>FBFGVDC3150LFBOLFPO080080080TOULMGBALANAMB

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0210150SWCallsignAircrafttypeAirspeedDepartureaerodromeArrivalFlightlevelsRoute&estimatedtime雷達(dá)原理雷達(dá)管制ATC雷達(dá)顯示管制方式的分類雷達(dá)引導(dǎo)方式雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制程序管制雷達(dá)管制是指直接使用雷達(dá)信息（無需位置報(bào)）、相鄰管制區(qū)的移交（電話/進(jìn)程單和雷達(dá)信號移交）、并依靠進(jìn)程單來提供服務(wù)的一種管制手段。程序管制向雷達(dá)管制過渡期內(nèi)所采取的臨時性方法，它是利用雷達(dá)信息、通過飛機(jī)的位置報(bào)、相鄰管制區(qū)的移交（電話/進(jìn)程單和雷達(dá)信號移交）、并依靠進(jìn)程單來提供服務(wù)的一種管制手段。是指完全通過飛機(jī)的位置報(bào)告（包括飛越導(dǎo)航臺的時間、高度或距DME的距離等方法）來判斷其位置及穿越間隔，并依靠進(jìn)程單來提供空中交通管制服務(wù)的管制手段，缺點(diǎn)是精度差、效率低。第四節(jié)航行情報(bào)服務(wù)（AIS）氣象對飛行的影響AIS的內(nèi)容航行資料匯編（AIP）航圖（Charts）航行通告（NOTAM）航圖航空地圖世界航空地圖區(qū)域航空地圖航空計(jì)劃地圖特種航圖航路圖儀表進(jìn)近圖機(jī)場圖和障礙物圖航空氣象服務(wù)風(fēng)切變空管案例分析新華社消息，2007年8月27日，北京首都國際機(jī)場三號停機(jī)坪Z6滑行線發(fā)生一起南航波音777飛機(jī)與東航A320飛機(jī)地面相撞事故。東航客機(jī)的垂直尾翼和南航客機(jī)的右大翼受到不同程度的損壞，但沒有造成人員傷亡。案例一空管案例分析案例一調(diào)查結(jié)果顯示，人為因素和違章導(dǎo)致了南航波音777飛機(jī)與東航A320飛機(jī)發(fā)生地面剮蹭事故。民航總局表示，東航機(jī)務(wù)人員發(fā)現(xiàn)沖突后，由于判斷失誤，處置不當(dāng)，未及時停止飛機(jī)推出，對事故負(fù)有直接責(zé)任；南航3101機(jī)組在飛機(jī)接近障礙物時，觀察不周，未及時停止飛機(jī)滑行，對事故負(fù)有間接責(zé)任；北京塔臺地面管制員對兩機(jī)沖突監(jiān)控不力，未能及時向兩機(jī)通報(bào)信息避免沖突，對事故負(fù)有一定責(zé)任。針對這一事件，總局要求飛行機(jī)組在滑行過程中，要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)滑行速度限制，密切注意障礙物對飛行滑行的影響，距離障礙物間隔較近，判斷不準(zhǔn)時，應(yīng)立即停止滑行并詢問了解情況。同時地面滑行應(yīng)完全聽從管制員指揮?？展馨咐治霭咐貎?nèi)里費(fèi)空難：該空難是一件在1977年3月27日傍晚於西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機(jī)場發(fā)生的兩架波音747巨無霸客機(jī)在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡，是迄今為止死傷最慘重的空難意外?？展馨咐治霭咐﨣L4805在16:56時呼叫塔臺請求滑行的允許，塔臺照準(zhǔn)，除了KL4805外，塔臺方面也準(zhǔn)許PA1736離開等候區(qū)，跟隨著前面的KLM客機(jī)在主跑道上滑行，并且指示他們在3號滑行道處轉(zhuǎn)彎離開主跑道。KL4805在快滑行到30號跑道起點(diǎn)附近的等待區(qū)過程中曾和塔臺聯(lián)絡(luò)，當(dāng)時塔臺給予的指令是「OK，請?jiān)谂艿滥┒?80度回轉(zhuǎn)，并且回報(bào)準(zhǔn)備已就緒，等待航空運(yùn)輸管制清場」，但卻被KLM的機(jī)長誤會為他們已被授權(quán)起飛。事發(fā)當(dāng)時該機(jī)場的霧非常重，無論是機(jī)場塔臺還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態(tài)，再加上該機(jī)場的跑道中央燈故障又無適當(dāng)?shù)睦走_(dá)導(dǎo)航設(shè)備，無疑是替這個混亂的情況火上添油?？展馨咐治霭咐﨣L4805在抵達(dá)30號跑道的起跑點(diǎn)後，副機(jī)長曾用無線電呼叫塔臺徵詢起飛許可，當(dāng)時塔臺人員沒聽清楚副機(jī)長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點(diǎn)」（Weareattakeoff）還是「我們正在起飛」（Wearetakingoff），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK....Standbyfortakeoff....Wewillcallyou!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機(jī)長回報(bào)「我們還在跑道上滑行！」（Wearestilltaxiingdowntherunway!）的訊號給覆蓋，結(jié)果KLM的機(jī)組人員只聽到塔臺說的「OK」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的機(jī)械工程師曾質(zhì)疑過這是否是塔臺方面已經(jīng)授權(quán)起飛，但機(jī)長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。空管案例分析案例二17:03時泛美的機(jī)長最後一次與塔臺回報(bào)他們正在跑道上滑行後不久，當(dāng)泛美客機(jī)不小心錯過三號滑行道入口、正打算彎進(jìn)四號滑行道前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機(jī)長突然注意到跑道遠(yuǎn)方有KLM客機(jī)的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動，KL4805其實(shí)在奔馳狀態(tài)。泛美的副機(jī)長大聲呼叫機(jī)長將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長也立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。雖然另一頭KLM的機(jī)長在見到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)後，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機(jī)掃過泛美客機(jī)的機(jī)身中段後繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀。而被劇烈撞擊的泛美客機(jī)則在瞬間爆出大火，整架飛機(jī)斷成好幾塊，只有左翼與機(jī)尾在事件後保留大致的模樣。空管案例分析案例二特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場空管案例分析案例三釜山空難：2002年4月15日，中國國際航空公司的CA129航班波音767－200ＥＲ型Ｂ2552號飛機(jī)在韓國釜山金海國際機(jī)場北部山區(qū)遭遇大霧天氣，在準(zhǔn)備反向進(jìn)近著陸過程中，由于飛機(jī)高度過低，機(jī)身擦撞山頭后分裂成三段起火燃燒失事。此次事故打破了國航保持了47年的安全飛行記錄，空難共造成119人死亡，39人生還?？展馨咐治霭咐展馨咐治霭咐龑τ谑略?，中韓雙方各執(zhí)一詞。韓國事故調(diào)查委員會認(rèn)為該公司Ｂ2552號飛機(jī)機(jī)組未意識到寬體飛機(jī)的最低著陸氣象條件，喪失位置感，沒有復(fù)飛，是導(dǎo)致事故的可能原因。中國民航調(diào)查組認(rèn)為除機(jī)組可能原因外，惡劣天氣因素和空中交通管制員處置不當(dāng)也是導(dǎo)致事故的可能原因。蘇醒過來的國航CA129客機(jī)機(jī)長吳新祿稱，“飛機(jī)在撞毀之前飛行情況正常，當(dāng)時霧氣很濃，飛機(jī)正準(zhǔn)備在金海機(jī)場著陸?！毙掖娴娘w行員認(rèn)為客機(jī)在撞毀之前沒有故障。這是現(xiàn)年３１歲吳新祿第五次駕駛國航客機(jī)從北京飛往釜山。民航總局副局長稱：“在中國，只要技術(shù)水平達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)、符合法定年齡就能適任機(jī)長，年齡不應(yīng)該被看作是本次事故的原因?！笨展馨咐治霭咐?002年7月1日當(dāng)?shù)貢r間23時35分，俄羅斯巴什基爾航空公司的一架圖－154客機(jī)與敦豪國際快運(yùn)公司的一架波音757運(yùn)輸機(jī)在博登湖附近的于伯林根在11000米的高空相撞墜毀。兩架飛機(jī)上的71人全部遇難，包括52名俄羅斯青少年。這名管制員在空難發(fā)生后不久向瑞士和德國報(bào)界發(fā)表書面聲明，公開承認(rèn)自己的錯誤，并向遇難者家屬表示道歉。2002年7月9日，他被瑞士聯(lián)邦民航局暫停職務(wù)?？展馨咐治霭咐腶.瑞士管制員犯錯。b.預(yù)警系統(tǒng)可能失靈。c.歐洲航空管制紊亂。事故可能原因飛行員難當(dāng)空管案例分析案例五1997年5月8日，南航深圳公司B737-300型B2925號飛機(jī)執(zhí)行重慶-深圳3456次航班任務(wù)，飛機(jī)于19:45在重慶起飛，航路飛行正常，于21:17與深圳塔臺建立聯(lián)系。當(dāng)時機(jī)場降大雨，能見度1500米。飛機(jī)第一次降落，由南向北落地，接地三次跳躍后復(fù)飛。過5分鐘后，機(jī)組