《城市軌道交通概論》課后習(xí)題答案

思考與練習(xí)

1.簡述軌道交通的定義。

"城市軌道交通”是一個(gè)包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而

言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系

統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)(有別于道路交通)，主要為城市內(nèi)(有別于城

際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍)公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起

骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

2.簡述軌道交通的特點(diǎn)。

1.具有較大的運(yùn)輸能力

2.具有較高的準(zhǔn)時(shí)性

3.具有較高的速達(dá)性

4.具有較高的舒適

5.具有較高的安全性

6.占地少、不破壞地面景觀

7.低污染

8.低能耗

3.簡述軌道交通的類型。

(1)按線路架設(shè)方式劃分，可分為地下鐵道、地面鐵道和高架鐵道。

(2)按導(dǎo)向方式劃分,可分為輪軌導(dǎo)向和導(dǎo)向軌導(dǎo)向。

(3)按軌道形式劃分，可分為重軌鐵路、輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路。

(4)按小時(shí)單向運(yùn)能劃分，可分為大運(yùn)量系統(tǒng)(高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到30000人

次/h以上1中運(yùn)量系統(tǒng)(高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到15000-30000人次/h)和小運(yùn)

量系統(tǒng)(高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到5000~15000人次/h1

(5)按路權(quán)專用程度劃分，可分為線路全封閉型、線路半封閉型、線路不封閉型。

(6)按服務(wù)區(qū)域劃分，可分為市郊鐵路、市內(nèi)鐵路和城際快速鐵路。

(7)按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征劃分，可分為有軌電車、地下鐵道、輕軌、

獨(dú)軌、城市(市郊)鐵路、磁懸浮、新交通系統(tǒng)等。

4.列表比較各種軌道交通的特點(diǎn)。

名稱特點(diǎn)

有軌電車造價(jià)低、建設(shè)容易

地鐵運(yùn)量大、建設(shè)快、安全、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)

地下鐵道省能源、不污軻境、節(jié)省城市用地，但

其建設(shè)成本高，建設(shè)周期長

輕軌運(yùn)量稍小于地鐵

獨(dú)軌車體比承載軌道要寬

通常使用電力牽引，列車編組多在4~10

城市(市郊)鐵路

節(jié)，最高速度可達(dá)100~120km/h

高速、安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、維護(hù)

磁懸浮

簡單、占地少

無人駕駛自動(dòng)運(yùn)行..車站無人管理，完

新交通系統(tǒng)全由中央控制室的計(jì)算機(jī)集中控制，自

動(dòng)化水平高

項(xiàng)目有軌電車輕軌鐵路市郊鐵路地鐵

城市人口20-50萬100萬50萬以上300萬以上

商業(yè)區(qū)雇員2萬以上2萬以上4萬以上8萬以上

CBD線路長10km以下20km以下40km以下24km以內(nèi)

股道在街道40%隔離-隔離

CBD可達(dá)性地面地面或地下地面至IJCBD邊緣地下

郊區(qū)站距350m1kml-3km2km

CBD站距250m300m-0.5-lkm

最大坡度10%8%3%3-4%

最小半徑15m-25m25m200m300m

工程量最小輕中等重

項(xiàng)目有軌電車輕軌鐵路市郊鐵路地鐵

車輛重量16噸20噸以下46噸33噸

車輛數(shù)1或22或4至多12至多8

車輛能力50座75站40座60站60座120站50座150站

供電電流DC500-750VDC600-750VDC600-1.5VDC750V

或AC25kVDC1500V

供電方式頂上ISU頂上或三軌三軌或頂上

平均速度10-20km/h30-40km/h45-60km/h30-40km/h

最大速度50-70km/h80km/h120km/h80km/h

高峰間隔2min4min3min2-5min

小時(shí)流量15000200003000030000

造價(jià)(RMB)-1~2億0.5~1億5~8億

思考與練習(xí)

1.簡述城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性、目的和意義。

重要性：

城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)是建設(shè)前期的一項(xiàng)重要的工作，涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑

工程以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論的系統(tǒng)工程。一個(gè)科學(xué)、合理、完善的軌道交通網(wǎng)是城市

客運(yùn)交通的發(fā)展方向。

目的：

城市軌道交通對于城市的發(fā)展、居民生活水平改善有著重要作用，系統(tǒng)建設(shè)具有不可逆

性。保證建成線網(wǎng)能夠?qū)Τ鞘邪l(fā)展起積極作用，指導(dǎo)城市軌道交通工程持續(xù)發(fā)展，為政府部

門決策提供可信的依據(jù)，保證今后工程建設(shè)的可實(shí)施性。

意義：

城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)直接影響城市的基本布局和功能定位，對城市發(fā)展有極強(qiáng)

的引導(dǎo)作用，對促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市布局整合，對整個(gè)城市土地開發(fā)利用、交通結(jié)構(gòu)以

及城市和交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展都有巨大影響。

2.簡述城市軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)。

1）星形結(jié)構(gòu)

所有線路只有一個(gè)換乘站。

2）條帶狀結(jié)構(gòu)

"條線路有n-1個(gè)交叉點(diǎn)換乘站

3）網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)

網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)線網(wǎng)的線路走向比較單一，大多呈平行四邊形。

4）放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)

線路（至少3條）多為徑向線且線路交叉所成的網(wǎng)格多為三角形的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

5）有環(huán)放射狀結(jié)構(gòu)

在放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加環(huán)形線而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)由多條徑向線及環(huán)繞市區(qū)

的環(huán)線共同構(gòu)成。

6）有環(huán)網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)

在網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加環(huán)形線而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

3.簡述城市軌道交通主要施工方法。

1.明挖法

2.蓋挖法

3.暗挖法

4.新奧法

5.礦山法

6.；戔埋暗挖法

7.盾構(gòu)法

4.查閱資料，分析石家莊軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和施工的特色。

思考與練習(xí)

1.城市軌道交通線路有哪些？

1）地下線路

2）地面線路

3）高架線路

2.比較環(huán)形折返線、盡端折返線和渡線的優(yōu)缺點(diǎn)。

環(huán)形折返線是將端點(diǎn)折返作業(yè)轉(zhuǎn)化為沿一個(gè)環(huán)形單線區(qū)段運(yùn)行的作業(yè)，實(shí)質(zhì)上取消

了折返過程，變?yōu)閰^(qū)間運(yùn)行，有利于列車運(yùn)行速度的發(fā)揮，消除了因折返作業(yè)而形成的

線路通過能力限制條件，是一種對提高運(yùn)營效率有利的折返方法c環(huán)形折返線中環(huán)線占

地面積較大，尤其是在地下修建難度更大，投資較高；環(huán)線折返喪失了一端停車維護(hù)保

養(yǎng)檢杳的機(jī)動(dòng)線路，對車輛技術(shù)要求和運(yùn)行組織要求更高。

盡端折返線彌補(bǔ)了環(huán)線折返的不足，使端點(diǎn)站既可有效組織折返（如雙折返線可明

顯降低折返時(shí)間），又可備有停車線供故障停車、檢修、夜間停主等作業(yè)使用。盡端折

返線對于線路延伸也十分方便，比較適合于地下結(jié)構(gòu)的端點(diǎn)站，以及線路較長或有延伸

可能，土地不宜多占用的情況。

很明顯，利用渡線折返需要修建的線路最少，投資下降。然而，列車進(jìn)出車站與折

返作業(yè)有嚴(yán)重的干擾，尤其是在區(qū)間站利用渡線進(jìn)行區(qū)間列車折返，需占用正線進(jìn)行作

業(yè)，故對運(yùn)營管理要求十分嚴(yán)格。同時(shí)，列車運(yùn)行間隔時(shí)間因受其制約而需要延長，導(dǎo)

致線路通行能力下降，安全可靠性存在隱患。

3.軌道有哪幾部分組成，各部分主要起什么作用？

軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、道岔、防爬設(shè)備及其他附屬設(shè)備等構(gòu)成。

鋼軌是軌道的基本承重結(jié)構(gòu)，直接承受列車的荷載。

軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件之一，承墊于鋼軌之下，它將鋼軌所承受的壓力分散傳遞到道床

上，同時(shí)又能有效地保持鋼軌位置和軌距。

聯(lián)結(jié)零件起到連接兩條鋼軌作用。

道床支撐軌枕，把來自軌枕上部的巨大載荷均勻地分布到路基面上，減少路基的變形;

道床可以依靠本身和軌枕間的摩擦來固定軌枕位置，阻止軌枕縱向或橫向位移。

道岔是線路上供列車車輛安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備，它用來使列車車輛從一股道轉(zhuǎn)向或越過另一

月髓。

防爬器用穿銷固定于鋼軌底部，擋板頂住枕木側(cè)面，協(xié)助扣件限制鋼軌與枕木間的縱向

位移。

4.查閱資料學(xué)習(xí)路基橋梁知識(shí)井做出ppto

5.簡述道岔的分類。

(1)單開道岔。

(2)雙開道岔。

(3)三開道岔。

(4)渡線。

(5)交分道岔。

6.畫出普通單開道岔的圖形，并指出有幾部分組成，簡述各部分的作用。

思考與練習(xí)

1.簡述城市軌道交通車輛的特點(diǎn)。

1.安全可靠性高，載客能力強(qiáng)

2.車輛性能好，加減速度快，制動(dòng)效果佳

3.牽引效率高，能源消耗低

4.牽引方式靈活，適應(yīng)能力強(qiáng)

5.乘車環(huán)境優(yōu)越

2.簡述城市軌道交通車輛的分類。

1.按牽引動(dòng)力配置分分為動(dòng)車和拖車。

2.按車輛規(guī)格分可分為A型車（寬度3m1B型車（寬度2.8m）和C型車（寬度2.6

m）三種。

3.簡述城軌車輛轉(zhuǎn)向架的組成。

轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、中央牽引連接裝置、傳動(dòng)裝置、制

動(dòng)裝置等部分組成。

4.簡述城市軌道交通車門分類。

1.車門按照驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力來源可分為電動(dòng)車門、氣動(dòng)車門。

2.按照車門的運(yùn)動(dòng)軌跡及與車體的安裝方式可分為內(nèi)藏門、外掛式移動(dòng)門、塞拉門、

外擺式車門。

3.當(dāng)列車運(yùn)行于隧道時(shí)發(fā)生火災(zāi)或其他險(xiǎn)性事故等特殊情況下，這種車門用于緊急疏

散車上的乘客。

5.簡述城市軌道交通車輛制動(dòng)方式。

(1)黏著制動(dòng)。列車制動(dòng)時(shí)車輪在鋼軌上滾動(dòng)，由于車輛重力的作用，車輛與鋼軌的

接觸處為一橢圓形的小面積，此時(shí)輪軌接觸處既不是靜止?fàn)顟B(tài)也不是滑動(dòng)狀態(tài)，而是"靜中

有微動(dòng)"或"滾中有微滑"的狀態(tài)，在鐵路術(shù)語中稱這種狀態(tài)為黏著狀態(tài)。

(2)非黏著制動(dòng)。如果在制動(dòng)時(shí)，鋼軌作用在機(jī)車、車輛上的制動(dòng)力，不是通過車輪

與鋼軌的滾動(dòng)接觸點(diǎn)(黏著點(diǎn))的制動(dòng)方式稱為非黏著制動(dòng)。

(3)閘瓦制動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，通過機(jī)械桿件的傳遞使閘瓦壓緊車輪，輪、瓦間發(fā)生摩擦，

電動(dòng)車組的動(dòng)能大部分通過輪、瓦間的摩擦變成熱能，經(jīng)車輪與閘瓦最終逸散到大氣中去。

(4)盤形制動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸通過制動(dòng)夾鉗使閘片夾緊制動(dòng)盤，使閘片與制動(dòng)盤問

產(chǎn)生摩擦,把電動(dòng)車組的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，熱能通過制動(dòng)盤與閘片散于大氣。

(5)再生制動(dòng)。再生制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，將車輛的動(dòng)能變成電能,

經(jīng)DCU/M逆變器整流成直流電反饋于接觸網(wǎng)，供列車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其他車輛

牽引用和供給本車的其他系統(tǒng)(如輔助系統(tǒng)等\

(6)電阻制動(dòng)。如果制動(dòng)列車所在的接觸網(wǎng)供電區(qū)段內(nèi)無其他列車吸收該制動(dòng)能量,

網(wǎng)壓迅速上升，當(dāng)網(wǎng)壓達(dá)到最大設(shè)定值1800V時(shí)，DCU/M打開制動(dòng)電阻，將電機(jī)上的制

動(dòng)能量轉(zhuǎn)變成電阻的熱能消耗掉，此即電阻制動(dòng)，也稱為能耗制動(dòng)。

6.簡述車鉤的類型。

①非剛性車鉤。非剛性車鉤允許兩個(gè)相連的車鉤在垂直方向上有一定的位移，當(dāng)兩個(gè)車

鉤在連掛前的縱向中心線存在高度差時(shí)，發(fā)生連掛的車鉤各自保持各自的水平位置，同時(shí)保

證車鉤在水平面內(nèi)可以自由地?cái)[動(dòng)。

②剛性車鉤。剛性車鉤不允許連掛的兩車鉤在垂直方向上存在相對位移，當(dāng)兩個(gè)車鉤連

掛前的縱向中心線存在高度差時(shí)，那么在連掛后兩車鉤的中心線將處在同一條直線上，并程

傾斜狀態(tài)。

③全自動(dòng)車鉤可以實(shí)現(xiàn)機(jī)械、風(fēng)管和電氣回路的自動(dòng)連掛、解鉤或人工解鉤等。

④半自動(dòng)車鉤的機(jī)械和風(fēng)管的連接機(jī)構(gòu)與作用原理基本上與全自動(dòng)車鉤相同，可以實(shí)現(xiàn)

自動(dòng)連掛、解鉤或人工解鉤，但電氣回路必須靠人工連掛和解鉤。

⑤半永久車鉤的機(jī)械、風(fēng)管和電氣回路的連掛和解鉤都需要人工操作完成，一般只有在

架修以上作業(yè)時(shí)才進(jìn)行分解。

7.簡述城市軌道交通車輛電氣牽引傳動(dòng)系統(tǒng)工作原理。

城市軌道交通車輛首先由接觸網(wǎng)或接觸軌（第三軌）經(jīng)受流器引流到車輛，然后經(jīng)

過車輛牽引傳動(dòng)控制系統(tǒng)將電流送入牽引電動(dòng)機(jī)，牽引電動(dòng)棚區(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行，駕駛員通

過操縱駕駛控制器改變牽引電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行速度和運(yùn)行方式，此時(shí)電流經(jīng)過車輛輪對、鋼

軌（或回流裝置）回到變電所，形成閉合回路。

8.簡述城市軌道交通車輛基地組成。

車輛基地包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫、培訓(xùn)中心和其他生產(chǎn)、生活、辦

公等配套設(shè)施，是保證城軌交通系統(tǒng)中各項(xiàng)設(shè)備處于良好的狀態(tài)確保行車安全的場所。

9.什么是計(jì)劃修？什么是狀態(tài)修？計(jì)劃修的修程有哪些？

計(jì)劃修是根據(jù)事先確定的計(jì)劃，當(dāng)達(dá)到一個(gè)事先確定的時(shí)間周期或者一個(gè)車輛運(yùn)行

公里數(shù)時(shí)，對相關(guān)設(shè)備進(jìn)行的檢查和處理。

狀態(tài)修是指在對設(shè)備進(jìn)行檢測時(shí)，一旦某一參數(shù)超過了事先璃定的限定警戒值，則

需要介入維狀態(tài)修。

根據(jù)維修程度不同，計(jì)劃性維修主要分為以下三大類。

(1)定修。定修飾年檢及其以下的修程。該類維修以檢查和維護(hù)保養(yǎng)為主，直接面向

運(yùn)營供車的需要。

(2)架修、大修。該類維修以維修為主，主要以恢復(fù)部件尺寸、功能等為主。

(3)各類部件的維修。該蟒修主要對各種維修換下的部件進(jìn)行維修。

思考與練習(xí)

1.簡述城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能要求。

1.供電服務(wù)功能2.故障自救功能3.自我保護(hù)功能4肪誤操作功能5.靈活的調(diào)度功能6.

控制、顯示和計(jì)量功能7.電磁兼容功能

2.城市軌道交通牽引網(wǎng)供電有幾種電壓等級(jí)？

我國國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為750V、1500V兩種，其電壓允許波動(dòng)范圍分別為500~900V、

1000~1800V。

3.簡述用電負(fù)荷分類。

略

4.簡述城市軌道交通供電系統(tǒng)構(gòu)成。

城市軌道交通供電系統(tǒng)按功能的不同可分為外部電源、主變電所或電源開閉所、牽引供

電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、雜散電流腐蝕防護(hù)系統(tǒng).

5.什么是集中式供電？什么是分散式供電？

集中式供電是指由城軌供電系統(tǒng)的主變電所引入兩路獨(dú)立的電源，降壓后經(jīng)中壓網(wǎng)絡(luò)集

中為牽引變電所及降壓變電所提供電力的外部電源供電方式。主變電所進(jìn)線電壓一般為110

kV,經(jīng)降壓后變成35kV或10kV進(jìn)入中壓網(wǎng)絡(luò)。每個(gè)牽引變電所和降壓變電所均從中壓

網(wǎng)絡(luò)獲得兩個(gè)獨(dú)立的引入電源。

分散式供電是指在軌道交通沿線由城市中壓電網(wǎng)通過電源開閉所向牽引變電所及降壓

變電所分散供電或直接由城市中壓電網(wǎng)向牽引變電所和降壓變電所供電的外部電源供電方

式。因而分散式供電一般從城市電網(wǎng)引入10kV中壓電源，但也有少量的35kV中壓電源。

6.簡述牽引變電所的供電方式。

牽引變電所均由兩個(gè)獨(dú)立的電源供電。環(huán)形供電、雙邊供電、單邊供電，放射式供電。

7.簡述接觸網(wǎng)的工作特點(diǎn)。

接觸網(wǎng)沒有備用線路，經(jīng)常處于動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)中，且結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)要求高。（1）沒有備用

線路。（2）經(jīng)常處在動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)中。（3）結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)要求高。

8.簡述接觸網(wǎng)的分類。

接觸網(wǎng)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌式接觸網(wǎng)（第三軌1

按線路形式可分為地面架空式接觸網(wǎng)和隧道架空式接觸網(wǎng)。

按架空接觸網(wǎng)根據(jù)其與機(jī)車受電弓的配合關(guān)系以及抬升情況，可分為柔性懸掛接觸網(wǎng)和

剛性懸掛接觸網(wǎng)。

9.什么是SCADA7SCADA系統(tǒng)有什么作用？

電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）實(shí)現(xiàn)在控制中心對供電系統(tǒng)進(jìn)行集中管理和調(diào)度、實(shí)時(shí)控制

和數(shù)據(jù)采集。除利用"五遙"（遙控、遙信、遙測、遙調(diào)、遙視）功能監(jiān)控供電系統(tǒng)設(shè)備的

運(yùn)行情況，及時(shí)掌握和處理供電系統(tǒng)的各種事故、報(bào)警事件功能外，利用該系統(tǒng)的后臺(tái)工作

站還可以對系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)歸檔和統(tǒng)計(jì)報(bào)表，以更好地管理供電系統(tǒng)。

SCADA系統(tǒng)的作用主要表現(xiàn)為在線監(jiān)控、經(jīng)濟(jì)調(diào)度、安全分析和事故處理等方面。通

過SCADA系統(tǒng)，調(diào)度人員在控制中心可以實(shí)現(xiàn)對供電系統(tǒng)中的各類變電所內(nèi)的供電設(shè)備運(yùn)

行狀態(tài)的監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集，直觀了解電力設(shè)備的工作狀況，確保城市軌道交通供電系

統(tǒng)安全、可靠、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

10.什么是雜散電流？它有哪些危害？如何減少雜散電流？

雜散電流主要是由于在直流牽引系統(tǒng)中走行軌對地存在電位差，而走行軌雖然采用絕緣

安裝方式但并不能絕對絕緣從而產(chǎn)生泄漏電流。雜散電流會(huì)對走行孤結(jié)構(gòu)體的金屬構(gòu)件、

線路周圍的金屬管線造成電腐蝕，影響構(gòu)件強(qiáng)度、造成管線穿孔等情況。

雜散電流對城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)外來說都是一種有害的電流:一是雜散電流會(huì)使電氣系

統(tǒng)的部分地點(diǎn)發(fā)生電位變化，二是雜散電流會(huì)對系統(tǒng)內(nèi)外的金屬體產(chǎn)生電腐蝕。1）引起接

地電位過高2）引起框架保護(hù)誤動(dòng)作3）引起走行軌及其附件的腐蝕4）引起結(jié)構(gòu)體中的鋼

筋的腐蝕5）引起線路周圍埋地金屬管線的腐蝕

控制雜散電流的產(chǎn)生就要從影響雜散電流大小的因素入手。如在變電所設(shè)置鋼軌電位限

制裝置來控制鋼軌電位；減小鋼軌縱向電阻，即減小了鋼軌縱向電壓降；使用絕緣扣件、絕

緣墊、絕緣緩沖墊板等增加走行軌與道床之間的絕緣過渡電阻等措施來減小雜散電流。

思考與練習(xí)

1.簡述城市軌道交通通信網(wǎng)的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)。

根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)中控制中心和各車站的地理位置分布及線路的構(gòu)成情況城市軌

道交通系統(tǒng)的通信網(wǎng)大體有總線形、環(huán)形、星形、星形-總線形等幾種不同的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

總線形通信網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，便于擴(kuò)充節(jié)點(diǎn)；缺點(diǎn)是總線故障診斷和隔離

困難，網(wǎng)絡(luò)對總線故障較為敏感。

環(huán)形通信網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡單、組網(wǎng)較容易，可以構(gòu)成實(shí)時(shí)性較高的網(wǎng)絡(luò)；

缺點(diǎn)是某個(gè)結(jié)點(diǎn)或線路發(fā)生故障就會(huì)造成全網(wǎng)故障，實(shí)施時(shí)需要的電纜長度短。

星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是聯(lián)網(wǎng)容易，容易檢測和隔離故障；缺點(diǎn)是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)對中心結(jié)點(diǎn)的

依賴性，如果中心結(jié)點(diǎn)發(fā)生故障，則整個(gè)網(wǎng)絡(luò)將癱瘓，不能工作，因此星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對中心

結(jié)點(diǎn)的可靠性要求很高。

星形-總線形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是復(fù)合網(wǎng)的一種,具有星形和環(huán)形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)。

2.城市軌道交通通信系統(tǒng)有哪些子系統(tǒng)構(gòu)成？

城市軌道交通通信系統(tǒng)主要由傳輸系統(tǒng)、公用電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、

廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源及接地、防雷系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。

3.簡述城市軌道交通通信各子系統(tǒng)的功能。

傳輸系統(tǒng)的功能

(1)傳輸系統(tǒng)能滿足各有關(guān)系統(tǒng)的信息內(nèi)容及其傳輸容量的要求，提供所需的業(yè)務(wù)接

口。

(2)傳輸系統(tǒng)從邏輯上提供保護(hù)通道，并利用軌道交通線路兩側(cè)各一條光纜，從物理

上構(gòu)成自愈環(huán)，確保傳輸系統(tǒng)的可靠性。

(3)傳輸系統(tǒng)的各節(jié)點(diǎn)，可提供點(diǎn)對點(diǎn)直通式、一點(diǎn)對多點(diǎn)共月式及總線式等信道形

式。

(4)傳輸系統(tǒng)具有自診斷功能，可進(jìn)行故障管理、性能監(jiān)視、系統(tǒng)管理、配置管理,

并具有集中告警維護(hù)、統(tǒng)一管理的網(wǎng)絡(luò)管理功能。系統(tǒng)具有擴(kuò)展性，并能平滑升級(jí)。

(5)傳輸系統(tǒng)留有與其他軌道交通線路及上級(jí)管理部門的通信接口。

公用電話系統(tǒng)的功能

公用電話系統(tǒng)也可以作為有線調(diào)度電話的備份，一旦調(diào)度電話故障，可臨時(shí)應(yīng)急使用。

公用電話系統(tǒng)為城市軌道交通管理、運(yùn)營及維修人員提供內(nèi)部和外部電話語音通信。

專用電話系統(tǒng)的功能

專用電話系統(tǒng)主要是為控制中心的調(diào)度員、車站值班員、車輛段i停車場)值班員、各車

站的保安人員、維護(hù)人員等提供直線電話服務(wù)功能和組呼功能，實(shí)現(xiàn)快捷而可靠的通信，以

組織指揮行車、運(yùn)營管理及確保行車安全，并為軌旁電話、機(jī)房電話和一些內(nèi)部電話提供自

動(dòng)交換功能。

無線通信系統(tǒng)的功能

用于地鐵列車運(yùn)行指揮、公安治安、防災(zāi)應(yīng)急通信和設(shè)備及線路的維修施工通信的系統(tǒng),

主要包括列車無線調(diào)度系統(tǒng)、公共治安無線系統(tǒng)和緊急防災(zāi)無線系統(tǒng)。

廣播系統(tǒng)的功能

城市軌道交通系統(tǒng)中廣播系統(tǒng)按設(shè)備安裝的地點(diǎn)可分為兩部分，一部分為地面廣播，一

部分為車載廣播。

地面廣播的作用是：對乘客進(jìn)行廣播，通知列車到站和離站、線路換乘、時(shí)間表變更、

列車誤點(diǎn)等信息，或播放音樂以改善候車環(huán)境，或在發(fā)生意外情況時(shí)疏導(dǎo)乘客、組織指揮事

故搶險(xiǎn)、防災(zāi)提高應(yīng)急響應(yīng)能力。對乘客廣播的播音范圍主要是站臺(tái)和站廳區(qū)。廣播的另一

個(gè)作用是對工作人員進(jìn)行廣播，其播音范圍為辦公區(qū)域、站臺(tái)、站廳、隧道及車輛段、停車

廠內(nèi)，以便及時(shí)發(fā)布與行車有關(guān)的信息，使工作人員協(xié)同配合工作。地面廣播信息可以由控

制中心廣播臺(tái)發(fā)出，也可由車站值班員發(fā)出。

車載廣播的主要作用是給乘客發(fā)布到站信息以及播放一些背景音樂同時(shí)在緊急情況下

可向乘客播放信息。

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的功能

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)對城市軌道交通安全防范、反恐防災(zāi)起到積極的作用，并且可以把被

監(jiān)視場所的圖像及聲音全部或部分地記錄下來為日后對某些事件的處理提供方便的條件及

重要依據(jù)。

時(shí)鐘系統(tǒng)的功能

時(shí)鐘系統(tǒng)為城市軌道交通提供高質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)化的統(tǒng)一時(shí)間，使整個(gè)城市軌道交通各系統(tǒng)

時(shí)間統(tǒng)一在同一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間基點(diǎn)上，從而確保列車準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。

電源及接地、防雷系統(tǒng)的功能

通信電源系統(tǒng)對通信設(shè)備不間斷、無瞬變的供電，滿足通信設(shè)備對電源的要求，同時(shí)通

信系統(tǒng)作為調(diào)度指揮與應(yīng)急保障的重要支持設(shè)備，需要按一級(jí)負(fù)荷供電方式配置，即由各車

站、線路控制中心及停車場的變電所直接引雙電源、雙回線路的交流電源至通信機(jī)房交流配

電柜，設(shè)備運(yùn)行中一路出現(xiàn)故障時(shí)，能自動(dòng)切換至另一路，保證通信系統(tǒng)仍能正常工作。具

有集中監(jiān)控管理的功能。

當(dāng)設(shè)備遭到雷擊或強(qiáng)電干擾后，防雷系統(tǒng)通過隔離保護(hù)、均壓、屏蔽、分流、接地等方

法減少雷電對設(shè)備的損害。

思考與練習(xí)

1.簡述城軌信號(hào)系統(tǒng)有哪幾部分組成？

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常是由信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)組成，用

于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備狀態(tài)檢測等，是一個(gè)高效的綜

合自動(dòng)化系統(tǒng)。

2.信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備包括哪些設(shè)備？

城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備包括信號(hào)機(jī)、繼電器、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸器、查詢應(yīng)

答器等。

3.簡述信號(hào)繼電器的分類。

(1)按動(dòng)作原理分類，繼電器可分為電磁繼電器和感應(yīng)繼電器。

電磁繼電器是通過繼電器線圈中的電流在電磁鐵中產(chǎn)生磁吸引力，驅(qū)使銜鐵動(dòng)作，改變

接點(diǎn)系統(tǒng)的工作狀態(tài)。城市軌道交通信號(hào)設(shè)備運(yùn)用的絕大多數(shù)繼電器屬于此類。感應(yīng)繼電器

是利用電流通過線圈產(chǎn)生的交變磁場與另一交變磁場在翼板中產(chǎn)生的渦流相互作用產(chǎn)生電

磁力,使翼板轉(zhuǎn)動(dòng)而動(dòng)作的,如相敏軌道電路所使用的交流二元繼電器。

(2)按動(dòng)作電流分類,繼電器可分為直流繼電器和交流繼電器。

直流繼電器由直流電源供電大部分信號(hào)繼電器屬于此類；交流繼電器由交流電源供電，

如道岔表示繼電器就屬于交流繼電器。

(3)按動(dòng)作速度分類，繼電器可分為正常動(dòng)作繼電器和緩動(dòng)繼電器。

正常動(dòng)作繼電器銜鐵動(dòng)作時(shí)間為0.1~0.3s,大部分信號(hào)繼電器屬于此類；緩動(dòng)繼電器

分為緩吸、緩放，銜鐵動(dòng)作時(shí)間超過0.3s。

(4)按工作可靠程度分類，繼電器可分為安全型繼電器和非安全型繼電器。

安全型繼電器依靠重力釋放銜鐵，又稱為重力式繼電器；非安全型繼電器主要依靠彈簧

彈力釋放銜鐵，又稱為彈力式繼電器。

4.簡述軌道電路的組成、原理及作用。

軌道電路由送電端、受電端、鋼軌、鋼軌絕緣、軌端接續(xù)線等組成。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌

完整，沒有列車占用軌道時(shí)，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。這時(shí)軌道電路處于調(diào)整

狀態(tài)。監(jiān)督列車在正線或車輛段等線路的占用情況；傳遞行車信息。

5.簡述轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用及分類。

轉(zhuǎn)轍機(jī)作用(1)轉(zhuǎn)換道岔。轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要使其位置至定位或反位。

(2)鎖閉道岔。道岔轉(zhuǎn)至所需位置并且密貼后，轉(zhuǎn)轍機(jī)使其鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔。(3)

正確反映道岔位置。道岔的尖軌密貼于基本軌并鎖閉后，轉(zhuǎn)轍機(jī)給出相應(yīng)的位置表示。(4)

故障報(bào)警。道岔被擠或因故處于“四開"(兩側(cè)尖軌均不密貼)位置時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)將及時(shí)給出

報(bào)警及顯示。

轉(zhuǎn)轍機(jī)可按不同分類方式進(jìn)行分類。

(1)按動(dòng)作能源和傳動(dòng)方式分類，轉(zhuǎn)撤機(jī)可分為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)(電液

轉(zhuǎn)轍機(jī)、

(2)按供電電源分類,轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。

(3)按鎖閉道岔方式分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)而］外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。

(4)按是否可擠分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)和不可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)。

6.計(jì)軸器與軌道電路相比有何優(yōu)點(diǎn)？

計(jì)軸器是用于計(jì)算車輛進(jìn)出區(qū)段的輪軸數(shù)，分析區(qū)段是否有車占用的一種技術(shù)設(shè)備。它

具有檢查區(qū)段占用與空閑的功能，而且不受軌道線路道床狀態(tài)等影響。它采用軌道傳感器、

電子連接單元和計(jì)軸運(yùn)算器(有時(shí)也稱為計(jì)軸核算器或計(jì)軸評估器)，來記錄并比較駛?cè)牒?/p>

駛出軌道區(qū)段的軸數(shù)，作為檢查區(qū)段的安全設(shè)備。其作用和軌道電路等效，是目前實(shí)現(xiàn)站間

閉塞的較為理想的設(shè)備。在采用基于通信的列車控制系統(tǒng)CBTC的城市軌道交通線路上，當(dāng)

無線傳輸設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，通常使用計(jì)軸器來檢測列車的位置，構(gòu)成"降級(jí)"信號(hào)。

7.簡述查詢應(yīng)答器的組成及作用。

查詢應(yīng)答器系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備。地面設(shè)備主要指地面應(yīng)答器。車載設(shè)備主要

是車載查詢器，包括車載查詢器主機(jī)和車載查詢器天線。

查詢應(yīng)答器的作用：(1)列主定位信標(biāo)。(2)線路地理信息車-地通信的信道。(3)IIS

時(shí)限速信息的傳輸通道。

8.什么是聯(lián)鎖？聯(lián)鎖的分類有哪些？

各道岔開通的不同方向構(gòu)成不同的進(jìn)路，每條進(jìn)路均由相應(yīng)的信號(hào)機(jī)來防護(hù)，根據(jù)信號(hào)

機(jī)的開放狀態(tài)，列車或調(diào)車車列通過進(jìn)路。如進(jìn)路上的道岔位置不正確，或已經(jīng)有車占用，

或敵對進(jìn)路已建立，有關(guān)的信號(hào)機(jī)就不能開放信號(hào)開放后防護(hù)該進(jìn)路上的道岔不能轉(zhuǎn)換，

即此時(shí)該進(jìn)路不能變動(dòng)。信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系，稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡

稱聯(lián)鎖。

聯(lián)鎖可以采用機(jī)械、機(jī)電或電氣的方法來實(shí)現(xiàn)，可進(jìn)行分散控制，也可以集中控制。聯(lián)

鎖設(shè)備主要有繼電集中聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖兩大類設(shè)備。

9.簡述常用的閉塞方法。

目前常見的閉塞方法有半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞和電話閉塞法(代用閉塞法1

10.什么是列車自動(dòng)控制系統(tǒng)？該系統(tǒng)由哪些子系統(tǒng)組成？

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC,是軌道交通列車控制的核心技術(shù)重點(diǎn)，也是城市軌道交通信號(hào)

系統(tǒng)最重要的組成部分，它實(shí)現(xiàn)了行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化，最大限度地保證了列車運(yùn)行

安全，提高運(yùn)輸效率,發(fā)揮城市軌道交通的通過能力。

ATC系統(tǒng)由列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(automatictrainprotection,ATP\列車自動(dòng)駕駛系

究automatictrainoperationATO■口列車自動(dòng)眼$系統(tǒng)(automatictrainsupervision,

ATS)三個(gè)子系統(tǒng)組成，簡稱"3A"子系統(tǒng)。

11.簡述ATC各子系統(tǒng)的功能。

(1)ATS功能?？勺詣?dòng)或人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮,并向行車調(diào)度員和外部

系統(tǒng)提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心)內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。

(2)聯(lián)鎖功能。響應(yīng)來自ATS功能的命令，在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前提下，管理進(jìn)路、

道岔和信號(hào)的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給ATS和ATC功能。

聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)備來實(shí)現(xiàn)。

(3)列車檢測功能。列車檢測功能一般由軌道電路或相應(yīng)的計(jì)軸等裝置完成。

(4)ATC功能。在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATS的要求實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的控制。ATC

功能有ATP/ATO軌旁功能、ATP/ATO傳輸功能和ATP/ATO車載功能三個(gè)子功能。ATP/ATO

軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成；ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號(hào)，它包括報(bào)文和

ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)；ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營、列車自動(dòng)駕駛，

且負(fù)責(zé)給信號(hào)系統(tǒng)和列車司機(jī)提供接口。

(5)列車識(shí)SU(PositiveTrainIdentification,PTI)功能。通過多種渠道傳輸和接收

各種數(shù)據(jù)，在特定的位置傳給ATS,向ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和

列車位置數(shù)據(jù)，優(yōu)化列車運(yùn)行。

12.簡述列車駕駛模式。

列車駕駛模式。

①ATO模式。ATO模式即自動(dòng)列車駕駛，是正線上列車運(yùn)行的正常模式。采用ATO模

式時(shí)，列車在車站間的運(yùn)行是自動(dòng)的，不需司機(jī)駕駛，司機(jī)只負(fù)責(zé)監(jiān)督ATP/ATO指示、列

車狀況，以及所要通過的軌道、道岔、信號(hào)的狀態(tài)，必要時(shí)須加以干預(yù)。

②AR模式。AR模式即自動(dòng)折返模式，列車在沒有折返軌道的站端調(diào)轉(zhuǎn)行車方向或使

用折返軌道進(jìn)行折返操作，就要求進(jìn)入自動(dòng)折返駕駛模式。

③SM模式。SM模式即為在ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，也稱為列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模

式，是列車的降級(jí)模式。此模式時(shí)，駕駛員在ATP的監(jiān)督下根據(jù)駕駛室顯示推薦的速度手

動(dòng)駕駛列車，當(dāng)列車速度超過ATP允許速度時(shí)發(fā)出警告，繼而緊急制動(dòng)。此模式在ATO發(fā)

生故障時(shí)使用。

@RM模式。RM模式即限制式的人工駕駛模式，采用RM模式時(shí),列車由司機(jī)駕駛,

司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)督ATP/ATO指示顯示、列車狀況，以及所要通過的軌道、道岔、信號(hào)的狀態(tài),

ATP僅監(jiān)督允許的最大限速值。此模式用于列車在車輛段運(yùn)行，聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁

設(shè)備故障，列車緊急制動(dòng)后等情況。

⑤URM模式。URM模式即非限制式人工駕駛模式，采用URM模式時(shí)，列車的運(yùn)行完

全由司機(jī)負(fù)責(zé)，沒有ATP的監(jiān)控。此模式用于車載ATP設(shè)備故障、主輛部分設(shè)備處于檢修

和調(diào)試等情況。

以上五種駕駛模式在滿足一定的條件后可以相互間轉(zhuǎn)換。

13.什么是CBTC系統(tǒng)？該系統(tǒng)有何優(yōu)點(diǎn)?

CBTC系統(tǒng)是一種利用高精度的列車定位（不依賴于軌道電路）,雙向連續(xù)、大容量的車

-地?cái)?shù)據(jù)通信，車載、地面的安全功能處理器實(shí)現(xiàn)的連續(xù)自動(dòng)列車控制系統(tǒng)。

CBTC系統(tǒng)具備更加安全、更加高效、更加靈活的優(yōu)點(diǎn)。

思考與練習(xí)

1.簡述PIS系統(tǒng)分類。

1）從控制功能上分

從控制功能上分，PIS系統(tǒng)可分為4個(gè)層次，即信息源、中心播出控制層、車站播出控

制層和車站播出設(shè)備。

2）從結(jié)構(gòu)上分

從結(jié)構(gòu)上PIS系統(tǒng)可分為控制中心子系統(tǒng)、備用控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、車載子

系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、廣告制作子系統(tǒng)等。

2.簡述PIS的功能。

PIS系統(tǒng)在正常的情況下，提供列車時(shí)間信息、政府公告、出行參考、股票信息、廣告

等實(shí)時(shí)多媒體信息；在火災(zāi)、阻塞、恐怖襲擊等情況下，提供緊急疏散指示。下面介紹其具

體功能。

3.簡述AFC系統(tǒng)的架構(gòu)。

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的架構(gòu)，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備。

4.簡述車站終端設(shè)備的組成。

主要包括城市軌道交通的乘客信息系統(tǒng)PIS和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC。

思考與練習(xí)

1.簡述城市軌道交通車站分類。

按運(yùn)營特點(diǎn)分類，城市軌道交通車站可分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站

和終點(diǎn)站。各種車站分類示意圖。

按車站所處位置不同，城市軌道交通車站可分為地下車站、地面車站和高架車站。

按站臺(tái)形式分類，城市軌道交通車站可分為島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站和島、側(cè)混合式站

臺(tái)車站。

2.簡述城市軌道交通車站機(jī)電設(shè)備的組成。

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、環(huán)境控制系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、車站低壓配電

及照明系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和其他設(shè)備。

3.簡述屏蔽門的分類。

1）從結(jié)構(gòu)形式上分類

從結(jié)構(gòu)形式上分類，屏蔽門有全高、半高、密閉和非密閉之分，通常有全高閉式屏蔽門、

半高開式屏蔽門和全高開式屏蔽門。

2）從安裝方式上分類

從安裝方式上可將屏蔽門分為頂部懸掛式屏蔽門、底部支撐式屏蔽門和底部支撐與頂部

懸掛相結(jié)合式屏蔽門三種類型。

4.簡述車站環(huán)控系統(tǒng)的組成及功能。

環(huán)控系統(tǒng)按控制區(qū)域劃分，由隧道通風(fēng)系統(tǒng)（含防排煙系統(tǒng)）和車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（含

防排煙系統(tǒng)）兩大部分組成。隧道通風(fēng)系統(tǒng)又分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)。

車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)又分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（含防抖胭系統(tǒng)，簡稱大系統(tǒng)\設(shè)備管

理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（含防排煙系統(tǒng)，簡稱小系統(tǒng)）和空調(diào)水系統(tǒng)。

環(huán)控系統(tǒng)具備的功能：

（1）當(dāng)列車正常運(yùn)行時(shí)，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空?環(huán)境的溫度、濕度、氣流速度和空氣質(zhì)

量均應(yīng)滿足人員生理要求和設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要。

（2）當(dāng)列車阻塞在隧道內(nèi)時(shí)，應(yīng)能對阻塞處進(jìn)行有效的通風(fēng)，旃保隧道內(nèi)空氣流通。

（3）當(dāng)列車在隧道或車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，應(yīng)具備防災(zāi)排煙、通風(fēng)功能。

5.簡述車站消防滅火方式。

消防滅火方式有氣體滅火和水消防滅火方式。

6.簡述車站給排水系統(tǒng)的組成及作用。

給排水系統(tǒng)由給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)兩部分組成。

給水系統(tǒng)的主要功能是滿足車站生產(chǎn)、生活用水和消防用水對水量、水質(zhì)和水壓的要求。

給水系統(tǒng)包括生活給水系統(tǒng)、生產(chǎn)給水系統(tǒng)和消防給水系統(tǒng)。

排水系統(tǒng)的主要功能是及時(shí)排除廁所、盥洗室、茶水間沖洗等生活污水，生產(chǎn)、消防等

廢水，敞開式出入口和風(fēng)亭部分的雨水以及隧道結(jié)構(gòu)滲漏水，以滿足城市軌道交通安全運(yùn)營

的需要。

7.簡述車站用電負(fù)荷分類原則并舉例說明。

(1)一級(jí)負(fù)荷。一級(jí)負(fù)荷包括應(yīng)急照明、變電所操作電源、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備、

消防系統(tǒng)設(shè)備、消防電梯、地下站廳站臺(tái)照明、地下區(qū)間照明、排煙系統(tǒng)用風(fēng)機(jī)及電動(dòng)閥門、

通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、自動(dòng)售檢票

系統(tǒng)設(shè)備、兼作疏散用的自動(dòng)扶梯、屏蔽門、防護(hù)門、防淹門、排雨泵、車湖E水泵等。其

中應(yīng)急照明、變電所操作電源、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備為特

別重要負(fù)荷。

(2)二級(jí)負(fù)荷。二級(jí)負(fù)荷包括地上站廳站臺(tái)照明、附屬房間照明、普通風(fēng)機(jī)、排污泵、

電梯、自動(dòng)扶梯等。

(3)三級(jí)負(fù)荷。三級(jí)負(fù)荷包括空調(diào)制冷及水系統(tǒng)設(shè)備、鍋爐設(shè)密、廣告照明、清潔設(shè)

備、電熱設(shè)備等。

8.簡述車站照明系統(tǒng)的分類及控制方式。

(1)按區(qū)域分類。城市軌道交通車站照明系統(tǒng)按區(qū)域分類可分為出入口照明、公共區(qū)

域照明、辦公及管理區(qū)域照明、設(shè)備房照明、區(qū)間隧道照明以及電纜廊道照明。

(2)按照明場所分類。城市軌道交通車站按照明場所可分為一般照明、分區(qū)一般照明、

局部照明和混合照明。

(3)按工作場所分類。城市軌道交通車站照明系統(tǒng)按工作場所可分為正常照明、應(yīng)急

照明、值班照明和過渡照明。

(1)就地級(jí)控制。各設(shè)備及管理用房進(jìn)門處設(shè)有就地開關(guān)箱或盒，可控制相應(yīng)設(shè)備及

管理用房的一般照明。區(qū)間隧道一般照明受設(shè)于隧道兩端入口處的區(qū)間隧道一般照明配電箱

的控制。

(2)照明配電室集中控制。照明配電室內(nèi)設(shè)有相應(yīng)照明場所的照明配電箱，可在室內(nèi)

集中控制相應(yīng)場所的一般照明、應(yīng)急照明及廣告照明。

9.簡述城軌電梯系統(tǒng)的分類。

(1)垂直電梯。垂直電梯是一種在垂直方向上輸送旅客的運(yùn)輸工具，是服務(wù)于規(guī)定樓

層的固定式升降設(shè)備，它具有一個(gè)轎廂，運(yùn)行在至少兩列垂直的或傾斜角小于15。的剛性導(dǎo)

軌之間，轎廂尺寸與結(jié)構(gòu)形式便于乘客出入。垂直電梯一般采用曳引電梯和液壓電梯。

(2)自動(dòng)扶梯。自動(dòng)扶梯是在傾斜方向上大量輸送旅客的連續(xù)運(yùn)輸工具，對及時(shí)疏散

客流起著至關(guān)重要的作用。它具有輸送能力大、效率高等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)停電或停車時(shí)，自動(dòng)扶梯

還可作為普通扶梯使用。

(3)樓梯升降機(jī)。樓梯升降機(jī)是一種安裝在城市軌道交通車站出入口或站臺(tái)至站廳的

設(shè)備，屬于車站無障礙設(shè)備設(shè)施的一部分,為乘坐輪椅的殘疾人提供進(jìn)出站服務(wù)。樓梯升降

機(jī)是一種較新穎的設(shè)備，屬于電梯的一個(gè)分支。

10.簡述BAS的組成及主要功能。

城市軌道交通BAS系統(tǒng)由設(shè)置在控制中心的中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)，設(shè)置在各個(gè)車站車控室

的車站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)及就地級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)組成。

BAS系統(tǒng)通常由中央級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)三級(jí)實(shí)現(xiàn)對環(huán)控、給排水、自動(dòng)扶梯、低壓供

電、照明及屏蔽門等設(shè)備的監(jiān)視和控制。

思考與練習(xí)

1.列車運(yùn)行圖是如何繪制的？有什么作用？

列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站

和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對

應(yīng)關(guān)系。

2.列車運(yùn)行圖有哪些組成要素？

(1)橫坐標(biāo)。

(2)縱坐標(biāo)。

(3)垂直線。

(4)水平線。

(5)斜線。

(6)運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)。

(7)車號(hào)、車次。

3.簡述列車運(yùn)行圖的分類。

①單線運(yùn)行圖。在單線區(qū)段采用的運(yùn)行圖上，上下行列車都在同一正線上運(yùn)行，兩

個(gè)方向的列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)。

②雙線運(yùn)行圖。采用雙線運(yùn)行圖時(shí)，在雙線區(qū)段上，上下行列車在各自的正線上運(yùn)

行，互不干擾，可以在區(qū)間或車站交會(huì)。

③單雙線運(yùn)行圖。采用單雙線運(yùn)行圖時(shí)，單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按單線運(yùn)行圖和

雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行圖，這種運(yùn)行圖兼有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特征。

4.簡述列車運(yùn)行計(jì)劃的組成。

列車運(yùn)行計(jì)劃由客流計(jì)嵬、全日行車計(jì)劃、列車交路計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車運(yùn)

行圖組成。

5.簡述行車調(diào)度的作用與任務(wù)。

作用：

城市軌道交通運(yùn)輸調(diào)度是軌道交通企業(yè)日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，擔(dān)負(fù)著組織行車、

提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、確保運(yùn)輸安全、完成乘客運(yùn)輸計(jì)劃和實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的重要責(zé)任。

任務(wù)：

城市軌道交通調(diào)度工作的任務(wù)就是科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用各種設(shè)備，不

斷挖掘運(yùn)輸潛力，根據(jù)列車運(yùn)行圖和每日的具體狀況，促使與運(yùn)輸相關(guān)的各部門密切配

合，采用相應(yīng)的調(diào)整措施，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，以滿足乘客出行的需要。

6.行車組織有何特點(diǎn)？

(1)城市軌道交通均采用雙線運(yùn)行，列車編組相對固定，一般采用3~8節(jié)編組。

(2)運(yùn)營服務(wù)對象是市內(nèi)乘客，全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰(早、晚

高峰)和低谷之分，個(gè)別線路可能會(huì)出現(xiàn)多個(gè)高峰(或稱為平峰I

(3)高峰時(shí)段客流量集中，時(shí)間性強(qiáng)，在空間上又有不同的區(qū)間客流密度分布，如

在某個(gè)時(shí)段某個(gè)區(qū)間的客流量特別大。

(4)列車運(yùn)行間隔時(shí)間短，發(fā)車密度高，全日運(yùn)營時(shí)間內(nèi)無法實(shí)施設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)，

需在運(yùn)營時(shí)間外用專門的檢修時(shí)間進(jìn)行。

(5)列車折返方便，不必進(jìn)行轉(zhuǎn)頭作業(yè)。

(6)與長途干線鐵路一樣，它具有運(yùn)行指揮集中、設(shè)備先進(jìn)、涉及部門較多的特

點(diǎn)。

7.行車指揮控制方式有哪幾種？

軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有行車指揮自動(dòng)化和調(diào)度集中兩種。

8.簡述正常情況下的列車運(yùn)行組織。

(1)運(yùn)營前準(zhǔn)備。行車調(diào)度員根據(jù)"正線施工登記"檢杳當(dāng)晚的所有維修施工及

調(diào)試作業(yè)是否完畢及銷點(diǎn)，線路巡視工作是否完成，確認(rèn)線路出清并符合行車條件后進(jìn)

行下列運(yùn)營前的準(zhǔn)備工作：通知聯(lián)鎖站試驗(yàn)進(jìn)路、道岔；裝入運(yùn)營時(shí)刻表，與各站(含

車輛段汩期和鐘表時(shí)間對表彳亍調(diào)與車輛段派班員核對鐘表時(shí)間、服務(wù)號(hào)和注意事項(xiàng)。

(2)運(yùn)營中作業(yè)。行車調(diào)度員使用各項(xiàng)調(diào)度指揮設(shè)備，組織指揮列車按照計(jì)劃運(yùn)

行圖安全、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，盡量均衡在線列車的運(yùn)行間隔。

(3)運(yùn)營結(jié)束時(shí)和結(jié)束后的作業(yè)。每天運(yùn)營結(jié)束后，行車調(diào)度員要對當(dāng)天的行車

工作進(jìn)行分析、總結(jié)。

9.簡述特殊情況下的列車運(yùn)行組織。

(1)控制中心ATS設(shè)備故障。ATS系統(tǒng)的主要功能是控制和監(jiān)督列車運(yùn)行。

(2)ATP地面設(shè)備發(fā)生故障。當(dāng)ATP地面設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，ATO車載設(shè)備接收

不到限速命令，無法按自動(dòng)閉塞法行車。

(3)ATP車載設(shè)備故障，ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時(shí),故障列車無法接收ATP限速

命令，此時(shí)需主要解決列車的駕駛模式問題。

(4)ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障。當(dāng)ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，列車自動(dòng)運(yùn)行功能不能

實(shí)現(xiàn),此時(shí)列車改為SM人工駕駛，在ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下,按車內(nèi)速度信號(hào)顯示

運(yùn)行。

(5)救援列車的開行。當(dāng)列車在區(qū)間或車站出現(xiàn)故障不能動(dòng)車時(shí)，需要請求救援。

(6)行車應(yīng)急處理。列車在運(yùn)行期間可能會(huì)發(fā)生各種事故，軌道交通公司設(shè)置了

車務(wù)應(yīng)急處理預(yù)案，主要涉及控制中心q亍車調(diào)度員、車站行車崗位和電客車駕駛員。

io.簡述客流的概念及客流的分類。

概念：

客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。

分類：

(1)根據(jù)客流的時(shí)間分布特征分類。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，軌道交通客流可

分為全日客流、全日分時(shí)客流和高峰小時(shí)客流。全日客流是指每日軌道交通線路輸送的

客流量。全日分時(shí)客流是指一天內(nèi)軌道交通線路各小時(shí)輸送的客流量。高峰小時(shí)客流一

般指軌道交通線路早、晚高峰及節(jié)假日高峰小時(shí)內(nèi)輸送的客流。

(2)根據(jù)客流的空間分布特征分類。根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可

分為斷面客流和車站客流。斷面客流是指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流；車站客流是

指在軌道交通車站上、下車和換乘的客流。

(3)根據(jù)客流的來源分類。根據(jù)客流的來源，軌道交通客流可分為基本客流、轉(zhuǎn)

移客流和誘增客流?；究土魇侵杠壍澜煌ň€路既有客流加上按正常增長率增加的客流；

轉(zhuǎn)移客流是指由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等特點(diǎn)，使原來經(jīng)常由常規(guī)公交和自

行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流;誘增客流是指軌道交通線路投入運(yùn)營

后，促進(jìn)沿線土地開發(fā)、住宅形成規(guī)模、商業(yè)活動(dòng)繁榮所誘發(fā)的新增客流。

11.客運(yùn)組織有哪些特點(diǎn)？

客運(yùn)組織具有如下特點(diǎn)。

(1)客運(yùn)組織的主要服務(wù)對象是乘客，其次還有乘客隨身攜帶的物品以及長途旅

客的行李。

(2)客運(yùn)組織工作的產(chǎn)品是乘客的空間位移，一旦質(zhì)量出現(xiàn)問題，將會(huì)造成無法

彌補(bǔ)的損失。

(3)客流量在時(shí)間上和空間上有較大的波動(dòng)性。

(4)客運(yùn)站舍的