基于層次分析法公共自行車租賃點(diǎn)選址研究畢業(yè)論文

臨港新城公共自行車租賃點(diǎn)選址研究目錄1緒論 21.1研究背景與意義 21.1.1公共自行車系統(tǒng)的興起與發(fā)展 21.1.2臨港新城發(fā)展公共自行車租賃的必要性 21.1.3公共自行車系統(tǒng)發(fā)展中存在的問題 41.2公共自行車系統(tǒng)的理論研究現(xiàn)狀 41.3公共自行車系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀 51.3.1國外公共自行車系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀 51.3.2國內(nèi)公共自行車系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀 61.4主要研究內(nèi)容和論文組織結(jié)構(gòu) 72研究方法概述 82.1層次分析法 82.1.1層次分析法的原理 82.1.2層次分析法的應(yīng)用 102.2模糊綜合評價法 112.2.1模糊綜合評價法的原理 112.2.2模糊綜合評價法的應(yīng)用 123基于層次分析法的評價指標(biāo)權(quán)重 的確定 133.1新城公共自行車租賃點(diǎn)選址評價的指標(biāo)與內(nèi)容 133.1.1新城公共自行車租賃點(diǎn)選址評價的指標(biāo) 133.1.2公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃影響因素的確定 143.2公共自行車租賃點(diǎn)選址的層次分析法模型的建立 153.3判斷矩陣的一致性判別及指標(biāo)的權(quán)重計算 164基于模糊綜合評價法的租賃點(diǎn)選址 174.1臨港新城公共自行車備選租賃點(diǎn)選址的確定 174.1.1市場環(huán)境分析 174.1.2自行車租賃點(diǎn)布局原則 184.1.3臨港新城公共自行車備選租賃點(diǎn)選址的確定 184.2基于臨港新城公共自行車租賃點(diǎn)選址評價指標(biāo)調(diào)查問卷設(shè)計與統(tǒng)計匯總 194.3基于問卷統(tǒng)計結(jié)果選出備選方案 194.4建立各備選租賃點(diǎn)的模糊評價模型 195總結(jié)與展望 195.1總結(jié) 19附錄A問卷調(diào)查表 19

1緒論1.1研究背景與意義隨著城市化發(fā)展，機(jī)動車的迅速增長給道路交通帶來了巨大壓力，交通擁堵問題越來越突出，嚴(yán)重影響了城市的發(fā)展和市民的生活。目前，各城市對交通擁堵問題越來越重視，尤其一些特大城市，由于交通擁堵問題非常嚴(yán)重，不得不開展各項(xiàng)擁堵點(diǎn)治理和擁堵緩解措施的研究。另一方面，城市環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重。機(jī)動車輛的噪聲和廢氣已成為中國大城市環(huán)境污染的主要來源。在我國，大約50%的氮氧化物污染來自于機(jī)動車尾氣的排放。同時，中國城市有3300多萬人受到道路交通噪聲的影響，其中約有2700萬人生活在高于70分貝的噪聲污染嚴(yán)重的環(huán)境中。由于積極發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，低碳經(jīng)濟(jì)，堅(jiān)持實(shí)施資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)已成為我國的基本國策。因此，在積極推進(jìn)現(xiàn)代化，全力打造和諧文明城市的過程中，建立公共自行車系統(tǒng)已經(jīng)成為一項(xiàng)重要的措施。1.1.1公共自行車系統(tǒng)的興起與發(fā)展“公共自行車”的概念最早起源于歐洲，19世紀(jì)60年代，荷蘭阿姆斯特丹將一些涂上白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，以供人們長期使用，稱為“白色自行車計劃”。這是公共自行車租賃的最早嘗試。然而不到一個月，這個計劃最終失敗了。直到1995年，第二代公共自行車系統(tǒng)在丹麥哥本哈根出現(xiàn)，它在減少營運(yùn)開銷的同時尋找其他資源。該計劃由企業(yè)贊助資金，在自行車做廣告作為回報，從而增加了整個系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性和可行性。20世紀(jì)90年代末期，第三代公共自行車系統(tǒng)在歐洲很多國家相繼出現(xiàn)，開始使用各種先進(jìn)的電子、信息集成和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，其中比較有代表性的有法國的巴黎、里昂以及西班牙的巴塞羅那。從國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，建立公共自行車系統(tǒng)是緩解交通擁堵和減少環(huán)境污染的有效途徑之一。經(jīng)過嘗試和摸索，我國也已經(jīng)積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，研制出可以迅速普及推廣的低成本、高效率的管理系統(tǒng)。1.1.2臨港新城發(fā)展公共自行車租賃的必要性上海臨港新城位于東海之濱、上海東南長江口和杭州灣交匯處、上海市版圖的最前端。臨港地區(qū)分為主城區(qū)和上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)（包括主產(chǎn)業(yè)區(qū)、重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流園區(qū)和綜合區(qū)）。南匯新城（原臨港新城主城區(qū)）是以5.6平方公里的滴水湖為中心的城市綜合生活服務(wù)區(qū)，規(guī)劃面積約為74平方公里，主城區(qū)的方案源于歐洲的理想城市理念并賦予了嶄新的思想內(nèi)容：城市的中心由一片直徑2.5公里的圓形湖泊取代高密度的建筑群，長8公里的環(huán)湖大道設(shè)有沙灘浴場，在城市的心臟地帶營造了仿佛熱帶島嶼般的迷人景色。1）人口狀況1990年浦東開發(fā)開放之初，臨港尚是滄海桑田，而今，一座新城已顯現(xiàn)開闊大氣的雄姿。2005年，臨港新城崛起于滄海桑田，之后，以港興城、區(qū)港聯(lián)動、港城一體，臨港新城主城區(qū)作為上海國際航運(yùn)中心的重要組成部分，伴隨著洋山深水港的建設(shè)而誕生。如今，在臨港新城生活、工作的人數(shù)在4.5萬人左右，其中主要是上海海事大學(xué)、上海海洋大學(xué)和上海電機(jī)學(xué)院的4萬學(xué)生與教職員工，常住居民人口不足8000人。然而隨著16號地鐵線的竣工，在不斷完善主城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)，未來臨港新城將建成全球首個“世界健康之都”。臨港新城將在2020年全面建成，屆時規(guī)劃總?cè)丝诩s40萬。“整個城區(qū)以5.56平方公里的滴水湖為中心，隨著漣漪狀的都市格局層層展開，呈現(xiàn)‘一湖三環(huán)’。隨著大量人才的涌入，臨港新城必定會成為完善的公共交通需求者，關(guān)于臨港公共自行車租賃在未來幾年里必定有個巨大的市場需求。2）交通條件臨港新城的交通以公交車為主，人們出行的主要方式是公交車。其中公交車站主要分布在幾條干道和居民區(qū)。這個交通分布狀況給公共自行車的實(shí)行帶來了廣闊的發(fā)展的余地。首先，公交車分布極不均勻，加上交通方式的單一，給人們的出行帶來極大的不便。例如，曾經(jīng)出現(xiàn)過這樣的情況，電機(jī)的學(xué)生要去海洋大學(xué)上課，選擇的交通方式，只能是步行。雖說兩校之間有公交車站，由于距離太近，步行往往比公交更加合理。但是這樣他的大量時間又浪費(fèi)在了路上。這個案例說明，在自行車租賃是符合臨港新城的交通的特點(diǎn)的。其次，臨港新城的公交的普遍缺點(diǎn)就是下班早，往往在7點(diǎn)之后人們能選擇的出行方式就更少了，這些都給生活在臨港新城的人們帶來許多不便，同時也說明公共自行車租賃的必要性以及廣泛的市場。3）消費(fèi)者基本狀況目前，臨港新城的人口分布比較集中，主要是大學(xué)城三校區(qū)的師生4萬多人。這也是公共自行車需求的最大人群他們當(dāng)中大部分不是常住人口，出行方式主要依賴于自行車和公交車。同時，調(diào)查分析青年學(xué)生的問卷，他們?nèi)苏J(rèn)為自行車是臨港新城出行的最佳方式。其次，臨港新城的幾個主要公共服務(wù)設(shè)施和辦公地點(diǎn)的服務(wù)群體，他們大部分也不是常住人口，主要是以25至45歲的務(wù)工人員。4）未來發(fā)展趨勢臨港新城未來的消費(fèi)者隨著新城的不斷發(fā)展，外來人口的不斷增加，群體市場也會不斷擴(kuò)大。根據(jù)調(diào)查分析，未來幾年新城人口將增加幾十萬人，而且大部分都是流動人口。人口的增加，所帶來的廣大的服務(wù)市場必然要求公共服務(wù)設(shè)施的完善。總之未來幾年里，臨港新城的服務(wù)群體的發(fā)展將呈上升趨勢。公共自行車的服務(wù)市場也將擴(kuò)大。根據(jù)以上市場調(diào)查分析，本文認(rèn)為公共自行車租賃在臨港新城具有廣大的市場。基于臨港新城的公共交通的自身缺陷，公共自行車在完善公共交通，方便人們的出行等方面具有較大的優(yōu)勢。隨著臨港新城經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，人口的不斷增多，公共交通的壓力必然加劇。作為現(xiàn)代城市的重要體現(xiàn)，公共自行車會給臨港新城帶來不一樣的氣息。無論是現(xiàn)在還是未來幾年里，公共交通需求的趨勢都是不可逆轉(zhuǎn)的。公共交通的完善，是臨港人民的需要，同時也是臨港新城自身發(fā)展的需要1.1.3公共自行車系統(tǒng)發(fā)展中存在的問題雖然公共自行車租賃系統(tǒng)在理論上有了許多突破，但是在實(shí)踐中仍然存在許多問題。比如，租賃點(diǎn)設(shè)施規(guī)模不合理，借還車需求得不到滿足；企業(yè)間未實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營，市民借還車不方便；租金不合理，吸引力低；自行車調(diào)度不合理，導(dǎo)致借還需求不平衡；推廣宣傳力度不夠，以致公共自行車無人問津在眾多問題。其中，公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)選址問題是最重要的問題之一。首先，租賃點(diǎn)規(guī)模和分布不合理，市民借還車不方便。租賃點(diǎn)的選址決定了公共自行車的受益人群。租賃點(diǎn)的規(guī)模和分布不合理，市民借還車就會很不方便，使得公共自行車受益人群少，從而使得公共自行車的使用次數(shù)少，效率低。假設(shè)租賃點(diǎn)離居民區(qū)太遠(yuǎn)，人們使用公共自行車的頻率就會下降。許多市民，會因?yàn)榫嚯x太遠(yuǎn)而放棄使用。這是中國許多城市公共自行車系統(tǒng)失敗的一個主要因素之一。例如，在上海公共自行車系統(tǒng)的早期運(yùn)營中可以看到，租賃點(diǎn)僅僅集中在軌道交通的沿線，使用的人群很有限，僅僅局限在在租賃點(diǎn)間進(jìn)行必要往返的人，如郵件遞送員、返校者和辦事員等，數(shù)量很有限，因此租借量不會很大。解決公共自行車租賃點(diǎn)的問題有重要意義。首先，合理的租賃點(diǎn)規(guī)劃，體現(xiàn)了以人文本的理念，能很好的滿足市民出行的需要，方便人們的出行。其次，合理高效的租賃點(diǎn)規(guī)劃體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)性原則。這可以降低公共自行車系統(tǒng)的投入成本，在滿足市場需求的情況下，能使成本最低。最后，公共自行車租賃點(diǎn)的合理規(guī)劃，可以適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展的需要，能起到美化城市、綠化環(huán)境的重要作用。因此，本文基于公共臨港新城的具體特點(diǎn)，主要研究臨港公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)的選址研究問題。通過建立數(shù)學(xué)模型，最終得到適合臨港新城的公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)選址方案。1.2公共自行車系統(tǒng)的理論研究現(xiàn)狀 公共自行車系統(tǒng)從在歐洲得到成功運(yùn)營至今，已經(jīng)有半個多世紀(jì)了。但是長期以來沒有受到重視，只是在近年來低碳交通思潮的影響下，才迅速在世界范圍推廣起來。對于公共自行車系統(tǒng)的理論研究，主要是對已實(shí)施的公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行分析總結(jié)，提出相應(yīng)的實(shí)施策略。保羅蒂梅爾分析了從第一代公共自行車到第三代公共自行車的特點(diǎn)，列出樹狀關(guān)系圖。同時對未來第四代公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行大膽的推斷設(shè)想，并對第四代公共自行車系統(tǒng)的可能情況進(jìn)行討論[1]。能源基金會的王志高等對巴黎、里昂、巴薩羅那三個城市的公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行進(jìn)行了比較，總結(jié)了歐洲第三代公共自行車的運(yùn)作模式、服務(wù)模式、技術(shù)運(yùn)用和品牌形象等方面的特點(diǎn)，為我國自行車建設(shè)提供了借鑒[4]。許文章對北航公用化自行車發(fā)展中存在的問題進(jìn)行分析并提出建議。通過總結(jié)北京地區(qū)全市聯(lián)網(wǎng)異地存取式自行車租賃的實(shí)施效果和存在的問題，提出了相應(yīng)的發(fā)展思路。在闡明了公用化滿足形式概念的基礎(chǔ)上，又分析了自行車公用化的優(yōu)越性[6]。中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院的耿雪、田凱等，總結(jié)了巴黎公共自行車規(guī)劃中采用的出行需求預(yù)測方法，最后，在巴黎經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，指出我國部分城市的“解決城市公交最后一公里”的單一定位不利于公共自行車服務(wù)點(diǎn)的合理布置[7]。韓慧敏、張宇等首先對法國里昂都市區(qū)的公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行概述，內(nèi)容包括服務(wù)終端、停車樁和自行車設(shè)施、信息化特征、租借方法和價格等。其次，從各區(qū)的自行車租借次數(shù)、居民出行方式轉(zhuǎn)變和滿意度、租借特征等方面闡述了里昂公共自行車系統(tǒng)的實(shí)施效果。最后，介紹了法國里昂公共自行車租賃系統(tǒng)的推廣方針，認(rèn)為城市為自行車出行創(chuàng)造條件才是公共自行車租賃系統(tǒng)發(fā)展之道[9]。針對公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)選址問題，國內(nèi)學(xué)者對公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)規(guī)劃也做了一定的理論研究。耿雪等總結(jié)了巴黎公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃中采用的出行需求預(yù)測方法，根據(jù)就業(yè)崗位、商業(yè)和設(shè)施以及居住人口等，測算各區(qū)日均出行次數(shù)，從而確定了公共自行車租賃點(diǎn)的數(shù)量以及所需自行車的數(shù)量。詳細(xì)闡述了租賃點(diǎn)的布設(shè)方式，分析了租賃點(diǎn)定位的影響因素、布設(shè)原則及定位方法[10]。李正浩總結(jié)了國內(nèi)城市公共自行車租賃系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，通過建立國內(nèi)公共自行車租賃系統(tǒng)馬氏鏈模型，解得公共自行車租賃系統(tǒng)中租賃點(diǎn)在未來的發(fā)展規(guī)模和自行車未來在各個租賃點(diǎn)的分配方案【6】。1.3公共自行車系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀 1.3.1國外公共自行車系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀法國的公共自行車交通系統(tǒng)在里昂和巴黎實(shí)施。里昂的試點(diǎn)自2005年5月開始，獲得巨大成功。3000輛公共自行車已行駛了大約1609萬km的路程，僅這一數(shù)據(jù)就相當(dāng)于減少汽車行駛所產(chǎn)生的3000噸二氧化碳。巴黎在總結(jié)里昂試點(diǎn)成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，為應(yīng)對巴黎交通擁堵和環(huán)境污染，自2007年啟動了“VELIB”?！癡ELIB”共有1450個租賃點(diǎn)，20000輛自行車，是世界上最大最完善的公共自行車系統(tǒng)。巴黎公共自行車系統(tǒng)由政府主導(dǎo)，歐洲最大的機(jī)場及戶外廣告運(yùn)營商德高公司負(fù)責(zé)運(yùn)營[2]。丹麥的哥本哈根三分之一的上班族使用自行車。該市在上世紀(jì)80年代就開始修建自行車專用車道，至1995年專用道已達(dá)300多km。2006年開辟了從北火車站到市中心的自行車快車道，每天近3萬人在高峰段由此通過[4]。荷蘭是一個真正的“自行車王國”，全國擁有1700萬輛自行車。政府大力倡導(dǎo)自行車交通，并采取了有效政策。首先，把公共交通與自行車交通設(shè)施有效的連接在一起。鼓勵軌道交通、公交車和自行車交通的銜接。其次，荷蘭在所有的城市和鄉(xiāng)村都建立了自行車維修點(diǎn)，在長途自行車道兩旁也建立了修車處。另外，各城市都設(shè)有專門與交通主干道隔離的自行車道，任何機(jī)動車都不允許駛?cè)肫渲衃6]。1.3.2國內(nèi)公共自行車系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀目前，國內(nèi)公共自行車交通系統(tǒng)也發(fā)展的比較成熟了。公共自行車交通系統(tǒng)推廣的城市主要有上海、北京和杭州三市。2008年5月1日，杭州市首批2500輛公共自行車在61個服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)開始試運(yùn)營。這些服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)大部分分布在西湖風(fēng)景區(qū)、城西、城北以及人流密集的湖濱地區(qū)。杭州市的公共自行車系統(tǒng)發(fā)展迅速，截至2010年10月，杭州市公共自行車租賃點(diǎn)達(dá)到2050處，公共自行車總量達(dá)到了5萬多輛，平均每200多米就有一個租賃點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計，杭州市公共自行車日租量達(dá)到3700多輛，而在像“五一”這樣的假日，平均日租量更是高達(dá)7萬多輛次。杭州市公共自行車租賃系統(tǒng)是全國成功的典范。系統(tǒng)采用的租借方式是公交IC卡或是現(xiàn)場辦理的臨時卡租用公共自行車。而在租賃費(fèi)用方面采取的是：一小時內(nèi)免費(fèi)；一小時以上兩小時以內(nèi)，收取1元租車費(fèi)；兩小時以上三小時以內(nèi)，收取2元租車費(fèi)，以此順延下去。上海最早的公共自行車租賃點(diǎn)是在浦東軟件園和張江高科地鐵站，至2009年，張江地區(qū)已投入了1000輛自行車，分布網(wǎng)點(diǎn)超過50個。隨著張江的試點(diǎn)成功，上海市相繼在閔行區(qū)和寶山區(qū)建立了公共自行車租賃點(diǎn)。閔行區(qū)政府與永久自行車公司合作啟動了公共自行車免費(fèi)租賃網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。如今，閔行區(qū)已有超過250個租賃點(diǎn)。閔行區(qū)和張江地區(qū)的公共自行車都可以采用異地借還，租賃點(diǎn)無人看守，采用的是自助式租賃。閔行區(qū)和張江地區(qū)在租賃費(fèi)用上面有所區(qū)別。閔行區(qū)的公共自行車由政府向自行車公司購買服務(wù)，采用誠信卡記錄，在2小時內(nèi)免費(fèi)使用。使用不超過2小時的，誠信積分加一分；相反，使用超過2小時的，則扣除相應(yīng)的積分。而在張江地區(qū)，自行車租賃服務(wù)采用的是“年費(fèi)制”，一張年卡400元，其中押金200元。前半小時免費(fèi)服務(wù)，超出半小時后每小時收取1元服務(wù)費(fèi)。武漢市于2009年4月在八城區(qū)正式啟動運(yùn)營了城市公共自行車系統(tǒng)。截至2010年6月，武漢市已經(jīng)建成800多個公共自行車租賃點(diǎn)，投入車輛超過2萬多輛，平均日租量達(dá)10萬車次。武漢市公共自行車租賃點(diǎn)有人值守，除青山區(qū)外都可以通借通還。但是武漢市的費(fèi)用收取不盡合理，沒有武漢戶籍的學(xué)生以及務(wù)工人員，需交100元的誠信保證金。外地游客，雖然可以不辦卡直接租車，但是需要交200元的押金，且自行車必須原地歸還。這些都大大限制了公共自行車的發(fā)展和普及。1.4主要研究內(nèi)容和論文組織結(jié)構(gòu)在公共自行車租賃系統(tǒng)中，租賃點(diǎn)的合理分布決定著公共自行車系統(tǒng)的成敗。公共自行車租賃點(diǎn)初期的合理分布有助于后期的網(wǎng)點(diǎn)加密和調(diào)整，從而有助于公共自行車的進(jìn)一步推廣。本文通過對比分析國內(nèi)外公共自行車系統(tǒng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，針對城市公共自行車租賃點(diǎn)選址不合理，布局規(guī)劃理論與方法不完善這一問題，對公共自行車租賃點(diǎn)選址進(jìn)行評價。本文的組織結(jié)構(gòu)。第一章為緒論部分，主要介紹公共自行車租賃系統(tǒng)的背景以及意義和臨港新城推行公共自行車系統(tǒng)的必要性和可行性。第二章介紹了本文所用的主要研究方法，層次分析法和模糊綜合評價法以及它們在實(shí)際中的應(yīng)用。第三章首先通過分析總結(jié)臨港新城公共自行車市場需求的具體特點(diǎn)確定公共自行車租賃點(diǎn)選址的評價指標(biāo)。然后運(yùn)用層析分析法，確定公共自行車租賃點(diǎn)選址評價指標(biāo)的權(quán)重。第四章確定評價集，建立模糊綜合評價模型，計算模型，得出最后方案。

2研究方法概述 2.1層次分析法層次分析法（AnalyticHierarchyProcess簡稱AHP）是將決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。該方法是美國運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于本世紀(jì)70年代初，在為美國國防部研究“根據(jù)各個工業(yè)部門對國家福利的貢獻(xiàn)大小而進(jìn)行電力分配”課題時，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標(biāo)綜合評價方法，提出的一種層次權(quán)重決策分析方法。層次分析法（AHP）是一種使人們的思維過程和主觀判斷實(shí)現(xiàn)規(guī)范化、數(shù)量化的方法，可以使很多不確定的因素得到最大程度降低。不僅簡化了系統(tǒng)分析與計算工作，而且有助于決策者保持思維過程和決策過程原則的一致性。因此對于那些難以全部量化處理的復(fù)雜管理問題時，層次分析法是一個很好的選擇。層次分析法不僅能得到比較滿意的結(jié)果，而且是一種確定權(quán)重的科學(xué)方法[4]。2.1.1層次分析法的原理層次分析法的基本原理就是把索要研究的復(fù)雜問題看作一個大系統(tǒng)，通過對系統(tǒng)的多個因素的分析，劃出各個因素間相互聯(lián)系的有序?qū)哟?；然后由專家對每個因素進(jìn)行客觀的判斷后，定量化的給出每一個因素相對重要性；進(jìn)而建立數(shù)學(xué)模型，計算出每一個層次全部因素的相對重要性的權(quán)值，并加以排序；最后根據(jù)排序結(jié)果進(jìn)行規(guī)劃決策，確定每個因素的權(quán)重。層次分析法將決策問題按總目標(biāo)、各層子目標(biāo)、評價準(zhǔn)則直至具體的備投方案的順序分解為不同的層次結(jié)構(gòu)，然后得用求解判斷矩陣特征向量的辦法，求得每一層次的各元素對上一層次某元素的優(yōu)先權(quán)重，最后再加權(quán)和的方法遞階歸并各備擇方案對總目標(biāo)的最終權(quán)重，此最終權(quán)重最大者即為最優(yōu)方案。這里所謂“優(yōu)先權(quán)重”是一種相對的量度，它表明各備擇方案在某一特點(diǎn)的評價準(zhǔn)則或子目標(biāo)，標(biāo)下優(yōu)越程度的相對量度，以及各子目標(biāo)對上一層目標(biāo)而言重要程度的相對量度。層次分析法比較適合于具有分層交錯評價指標(biāo)的目標(biāo)系統(tǒng)，而且目標(biāo)值又難于定量描述的決策問題。其用法是構(gòu)造判斷矩陣，求出其最大特征值。及其所對應(yīng)的特征向量W，歸一化后，即為某一層次指標(biāo)對于上一層次某相關(guān)指標(biāo)的相對重要性權(quán)值。層次分析法建模步驟一般包括：建立遞階層次的結(jié)構(gòu)模型；構(gòu)造判斷矩陣；一致性檢驗(yàn)，具體實(shí)現(xiàn)步驟如下[4]：1）建立遞階層次的結(jié)構(gòu)模型運(yùn)用層次分析法確定權(quán)重時，首先要把問題層次化，構(gòu)造一個有層次的結(jié)構(gòu)模型。在這個模型下，復(fù)雜問題按屬性及關(guān)系被分解成若干個層次元素的組成部分。上一個層次的元素對下一層次的因素起支配作用。按照這一原則，系統(tǒng)因素一般被分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層。目標(biāo)層又叫最高層，層次中只有一個元素，也就是目標(biāo)指數(shù)。準(zhǔn)則層又叫中間層，在這一層次中包含了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)。方案層又叫最底層，這一層次包括了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的各種措施和方案。層次結(jié)構(gòu)圖如下：目標(biāo)層目標(biāo)層G準(zhǔn)則層C2準(zhǔn)則層準(zhǔn)則層C2準(zhǔn)則層C3準(zhǔn)則層C11目標(biāo)層G方案層方案層方案層方案層方案層方案層方案層方案層方案層準(zhǔn)則層C2準(zhǔn)則層C3方案層C13方案層C12方案層C23方案層C22方案層方案層C13方案層C12方案層C23方案層C22方案層C33方案層C32方案層C21方案層C31方案層C11圖2-1層次結(jié)構(gòu)圖2）構(gòu)造判斷矩陣在第一步中已經(jīng)得出個因素之間的關(guān)系，但準(zhǔn)則層中的各準(zhǔn)則在目標(biāo)衡量中的比重在不同的決策者心中并不相同。而構(gòu)造判斷矩陣可以給出各個因子的相對重要程度。假設(shè)現(xiàn)在要比較n個因子X{x1，x2，，xn}對某因素Z的影響大小，我們可以對因子進(jìn)行兩兩比較建立成對比較矩陣的辦法。即每次取兩個因子xi和xj，以aij表示兩者對Z的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣A表示，則稱Aj為Z_X之間的判斷矩陣。關(guān)于如何確定aij的值，可以引用1到9及其倒數(shù)作為標(biāo)度。下表列出了1到9的標(biāo)度含義。表2-1判斷矩陣中元素的賦值標(biāo)準(zhǔn)aij定義aij定義1Ai和Aj同等重要2介于同等與略微重要之間3Ai較Aj略微重要4介于略微與明顯重要之間5Ai較Aj明顯重要6介于明顯與十分明顯重要之間7Ai較Aj十分明顯重要8介于十分明顯與絕對重要之間9Ai較Aj絕對重要3）一致性檢驗(yàn)上述構(gòu)造判斷矩陣的辦法能夠減少其他因素的干擾，但綜合全部比較結(jié)果時，其中難免包含一定程度的非一致性。如果比較結(jié)果是前后一致的，則矩陣A的元素還應(yīng)當(dāng)滿足：aij*ajk=aik判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)步驟如下：(1)計算一致性指標(biāo)CI(2)查找相應(yīng)的平均隨即一致性指標(biāo)RI。對n=1，..，9，給出了RI的值，如表所示：表2-2矩陣階數(shù)n不同時對應(yīng)的RI值n1234567891011RI000.541.321.411.451.491.52RI的值是這樣得到的，隨機(jī)的從1到9及其倒數(shù)中抽取數(shù)字構(gòu)造正互反矩陣，并求最大特征根的平均值λmax。（3）計算一致性比例CR。當(dāng)CR<0.10時，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對判斷矩陣作適當(dāng)修正。2.1.2層次分析法的應(yīng)用在高校競爭日趨激烈的新形勢下，李珍為提高教學(xué)質(zhì)量、增強(qiáng)學(xué)校的競爭力通過AHP確定子目標(biāo)和各指標(biāo)權(quán)重，用多層次模糊綜合評價法對教學(xué)質(zhì)量進(jìn)行評價。李珍結(jié)合課堂教學(xué)的具體特點(diǎn)將課堂教學(xué)質(zhì)量評價指標(biāo)體系非為學(xué)生評教指標(biāo)體系、同行教師評價指標(biāo)體系，專家組評教指標(biāo)體系和教師自評體系。利用層次分析法建立課堂教學(xué)質(zhì)量評價指標(biāo)體系的遞階層次關(guān)系，同時求出這些指標(biāo)權(quán)重向量和組合權(quán)重向量[4]。胡裕杰運(yùn)用層次分析法對企業(yè)盈利能力進(jìn)行分析研究。運(yùn)用層次分析法，結(jié)合國內(nèi)外學(xué)者的研究，深入分析企業(yè)盈利能力的影響因素和核心要素，從盈利能力的數(shù)量和質(zhì)量兩個方面，在成熟的定量財務(wù)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上適當(dāng)引入定性指標(biāo)針對會計信息固有的模糊性和隨機(jī)性,在分析現(xiàn)有評價方法的優(yōu)點(diǎn)和不足的基礎(chǔ)上,靈活運(yùn)用層次分析法,合理地確定企業(yè)盈利能力評價指標(biāo)體系中各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重[11]。李蓉以層次分析法為基礎(chǔ)，提出了基于層次分析法的橋梁健康狀態(tài)模糊綜合評估方法。通過詳細(xì)闡述了運(yùn)用層次分析法(AHP)進(jìn)行橋梁狀態(tài)評估的優(yōu)越性，建立了斜拉橋和石拱橋的層次型評估體系結(jié)構(gòu)，從而將繁雜的橋梁結(jié)構(gòu)健康評估指標(biāo)條理化和層次化。通過信息收集獲取、整理能全面描述和記錄橋梁基本特征和當(dāng)前技術(shù)狀況的信息。運(yùn)用層次分析法，確定橋梁健康狀態(tài)評價指標(biāo)的權(quán)重[15]。潘黎明、史家鈞(1997)采用層次分析法，提出了鋼筋混凝土疊合梁斜拉橋安全性與耐久性評估的指標(biāo)體系與確定權(quán)重的方法。根據(jù)模糊綜合評判原理，論述了綜合評估方法，推薦了橋梁安全性與耐久性評估的算法[16]。2001年，蘭海、史家鈞又引用灰色關(guān)聯(lián)分析和變權(quán)綜合的概念，提出用層次分析法建立評價指標(biāo)體系后，量化并確定評價指標(biāo)評語和其它層次指標(biāo)評語的綜合方法，并做了實(shí)例計算分析，結(jié)果表明灰色關(guān)聯(lián)度概念和變權(quán)綜合方法可較好地應(yīng)用于大型橋梁結(jié)構(gòu)的狀態(tài)評估[17]。張永清等(2001)利用層次分析法建立了橋梁安全性評價模型，在專家咨詢的基礎(chǔ)上，將多級模糊綜合評判和打分法相結(jié)合，分析確定影響橋梁安全性的各因素的權(quán)重及隸屬度，并計算出橋梁安全性的總評分、據(jù)此確定橋梁安全性等級，為橋梁使用階段的管理決策提供依據(jù)[18]。胡羅克基于層次分析法的公共自行車站點(diǎn)選址的模糊綜合評價法[2]。為了有效地解決公共自行車站點(diǎn)選址問題，首先分析和總結(jié)公共自行車站點(diǎn)選擇時需要考慮的各種影響因素，運(yùn)用ISM建立解析結(jié)構(gòu)模型，并得到相應(yīng)的評價指標(biāo)體系；然后，引入層次分析法（AHP）并利用判斷矩陣確定各指標(biāo)要素的權(quán)重；最后運(yùn)用模糊評判法對杭州“德勝社區(qū)”設(shè)置站點(diǎn)的優(yōu)劣進(jìn)行評價，根據(jù)隸屬程度，評價在該位置設(shè)立公共自行車站點(diǎn)的適合程度并驗(yàn)證該評價方法體系的有效性和可靠性。2.2模糊綜合評價法模糊綜合評價分析方法的基礎(chǔ)是模糊數(shù)學(xué)，其方法就是把待考察的模糊對象以及反映模糊對象的模糊概念作為一定的模糊集合，建立適當(dāng)?shù)碾`屬函數(shù)，并通過模糊集合論的有關(guān)運(yùn)算和變換，對模糊對象進(jìn)行定量分析。其優(yōu)點(diǎn)是：數(shù)學(xué)模型簡單，容易掌握，對多層次\多因素的復(fù)雜問題有比較好的評價效果，是其他數(shù)學(xué)分支和模型難以代替的方法。而基于層次分析法的模糊綜合判斷，是指運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)理論與層次分析法相結(jié)合，在利用層次分析法確定指標(biāo)體系權(quán)重的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步結(jié)合模糊數(shù)學(xué)分析方法進(jìn)行綜合評價，對社會經(jīng)濟(jì)以及科學(xué)管理領(lǐng)域中的復(fù)雜問題進(jìn)行研究和評價的一種方法。2.2.1模糊綜合評價法的原理模糊綜合評判是運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)工具對某事物做出的綜合評判。它的基本原理是：首先確定被評判對象的指標(biāo)C=(c1,c2,...,cn)和評判集V=（v1,v2,,vn）。其中ci為各項(xiàng)指標(biāo)，vj為對ci的評判等級層次。確定各個因素的權(quán)重W及它們的隸屬度向量R，經(jīng)過模糊變換，得到模糊評判矩陣R。最后把模糊評判矩陣與因素的權(quán)重向量集進(jìn)行模糊運(yùn)算并進(jìn)行歸一化，得到模糊綜合評判結(jié)果集S,S=W*R，于是(C,V,R,W)構(gòu)成一個綜合評判模型。模糊評判方法的具體步驟如下[4]：1）確定評價對象的評價指標(biāo)Cn個評價指標(biāo)，C=(c1,c2,...,cn)。2）確定評判集VV=（v1,v2,,vn）。3）建立模糊關(guān)系矩陣R（隸屬度矩陣）在構(gòu)造了等級模糊子集后，要逐個對被評事物從每個因素上進(jìn)行量化，即確定從單因素來看被評事物對等級模糊子集的隸屬度，從而得到模糊關(guān)系矩陣R。4）確定評價因素的權(quán)向量W在模糊綜合評價中，使用層次分析法確定評價因素的權(quán)向量：W=（w1，，wn）。層次分析法確定因素之間相對重要性，從而確定權(quán)系數(shù)，并且在合成之前歸一化。5）合成模糊綜合評價結(jié)果矩陣S實(shí)際中最常用的方法是最大隸屬度原則，但這種方法的缺點(diǎn)是在某些情況下使用會很勉強(qiáng)，損失信息很多，甚至得出不合理的評價結(jié)果。因此提出使用加權(quán)平均求隸屬等級的方法，對于多個被評事物可以依據(jù)其等級位置進(jìn)行排序，因此本文中模糊綜合評價方法采用“加權(quán)平均型”模型。利用合適的算子將W與各被評事物的R進(jìn)行合成，得到各被評事物的模糊綜合評價結(jié)果向量S。2.2.2模糊綜合評價法的應(yīng)用1）模糊綜合評價法在教學(xué)評價中的應(yīng)用李珍為提高教學(xué)質(zhì)量、增強(qiáng)學(xué)校的競爭力，對課堂教學(xué)質(zhì)量進(jìn)行評價。為了科學(xué)、客觀、全面、公正地評價教師課堂教學(xué)質(zhì)量，對于掌握教師履行職責(zé)的狀況，區(qū)別出教師的不同素質(zhì)與教學(xué)水平，調(diào)動教師的教學(xué)積極性，促進(jìn)教師不斷改進(jìn)教學(xué)方法，提高教學(xué)質(zhì)量，確保人才培養(yǎng)目標(biāo)的全面發(fā)展。將層次分析法和模糊綜合評價法的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來，通過層次分析法確定子目標(biāo)和各指標(biāo)權(quán)重，用多層次模糊綜合評價法對教學(xué)質(zhì)量進(jìn)行評價。并通過遞階層次關(guān)系和權(quán)重向量的基礎(chǔ)上對學(xué)生評教、同行教師評教、專家評教和教師自評體系分別用模糊綜合評價法建立評價模型。根據(jù)建立的評價模型通過實(shí)例分析得出評價結(jié)果，從其應(yīng)用結(jié)果分析評價指標(biāo)權(quán)重確定的合理性。利用單指標(biāo)評價，可以知道該門課程在哪些方面作得較好，哪些方面有待加強(qiáng)，由此提出合理化建議，以改進(jìn)教學(xué)方法，提高教學(xué)質(zhì)量。同時可進(jìn)行教師質(zhì)量的排序[4]。胡裕杰通過建立具有獨(dú)到性的盈利能力評價體系，以求更全面地評價企業(yè)的盈利能力。在用層次分析法確定企業(yè)盈利能力評價指標(biāo)體系中各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重的基礎(chǔ)上引入模糊數(shù)學(xué)分析方法中隸屬度的概念，有效地解決評價中的模糊性問題,對各盈利能力指標(biāo)作出更合理的評價。最后，結(jié)合企業(yè)的具體特點(diǎn)，對建立的盈利能力指標(biāo)體系進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用分析，以驗(yàn)證該體系的有效性和實(shí)用性。胡裕杰將層次分析法和模糊數(shù)學(xué)分析相結(jié)合，建立基于層次分析法建立的盈利能力模糊綜合評估體系，能有效地針對具有模糊性的財務(wù)信息進(jìn)行合理有效的、定量和定性相結(jié)合的分析，從根本上解決盈利能力評價中的“雙重模糊性問題”基于層次分析法建立的盈利能力模糊綜合評估體系，不僅在操作方面簡單明了，便于企業(yè)管理人員在日常經(jīng)營中使用，而且能深入地進(jìn)行系統(tǒng)性的、定量和定性相結(jié)合的分析，具有較高的準(zhǔn)確度和可信性，能夠?yàn)橥顿Y者和管理人員經(jīng)營決策的依據(jù)[11]。李蓉在層次分析法的思想上引入模糊綜合評判，在此基礎(chǔ)上開展了橋梁結(jié)構(gòu)健康狀態(tài)評估方法的理論與實(shí)踐研究?；趯哟畏治龅臉蛄航】禒顟B(tài)評估的基礎(chǔ)上，將模糊理論引入到橋梁狀態(tài)綜合評估的研究中。對無法精確打分的評估指標(biāo)進(jìn)行模糊化處理，同時，在評估指標(biāo)的權(quán)重計算中也引入模糊理論的概念，對其權(quán)重的計算方法進(jìn)行了改進(jìn)。通過對洞庭湖大橋（斜拉橋）和烏巢河大橋（拱橋）的健康狀態(tài)進(jìn)行了模糊綜合評估。建立了兩座橋梁的層次評估體系模型。參照現(xiàn)有的橋梁規(guī)范確定評估指標(biāo)的評定準(zhǔn)則，根據(jù)規(guī)范將構(gòu)件的技術(shù)狀態(tài)分為五個等級:良好狀態(tài)、較好狀態(tài)、較差狀態(tài)、壞的狀態(tài)、危險狀態(tài)。選擇梯形函數(shù)作為底層指標(biāo)的隸屬函數(shù)，確定各底層指標(biāo)的隸屬函數(shù)的參數(shù)，將底層評估指標(biāo)的評估值模糊化，依據(jù)模糊綜合評判的思路，完成了兩座橋梁的整體健康狀態(tài)的評估[15]。3基于層次分析法的評價指標(biāo)權(quán)重 的確定評價公共自行車租賃點(diǎn)的選址，必須建立科學(xué)合理并且實(shí)際可行的評價指標(biāo)體系。對于這樣一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在建立評價指標(biāo)體系時，必須要注意以下問題：（1）公共自行車租賃點(diǎn)的規(guī)模要與市場需求要一致。（2）在評價體系中，不僅要注重市場的需求，也要注重成本。（3）租賃點(diǎn)分布要與人流量大小，公共場所以及住宅區(qū)的影響。3.1新城公共自行車租賃點(diǎn)選址評價的指標(biāo)與內(nèi)容3.1.1新城公共自行車租賃點(diǎn)選址評價的指標(biāo) 我國近些年來關(guān)于公共自行車租賃點(diǎn)選址的評價指標(biāo)體系，其基本內(nèi)容大致相同，只是在建立評價指標(biāo)體系的方法和項(xiàng)目多少上有所差異。下面我們將從規(guī)劃方式，功能定位以及布局原則三個方面分析公共自行車租賃點(diǎn)選址評價的指標(biāo)的選擇。1）規(guī)劃方式公共自行車租賃點(diǎn)布局規(guī)劃在規(guī)劃方式上不同于其他交通規(guī)劃，這與公共自行車系統(tǒng)的特性有關(guān)。公共自行車租賃點(diǎn)占地面積不大，一般不超過50平方米，且主要利用人行道、廣場、社區(qū)空地等進(jìn)行布置，基本不涉及拆遷工作；公共自行車并不具有規(guī)劃引導(dǎo)功能，主要側(cè)重解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通需求，大部分交通規(guī)劃都強(qiáng)調(diào)超前，而公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃恰好應(yīng)該適當(dāng)“滯后”；租賃點(diǎn)布設(shè)靈活，其布局規(guī)劃易于市民參與、互動，吸納居民的意見和建議。2）功能定位接駁公共交通，形成多層次、一體化的公交運(yùn)輸體系。公共交通主要服務(wù)于較遠(yuǎn)距離出行，但其車站距離目的地往往還有一段距離，特別是在主城區(qū)邊緣常常存在公交末端“一公里”的問題，這時公共自行車就可以發(fā)揮其靈活、便利的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)。服務(wù)短距離出行，解決自行車停車和管理的困擾。居民在社區(qū)附近上班、休閑、娛樂、購物等活動可使用公共自行車，不僅可節(jié)省出行費(fèi)用，還能解決自己騎車停車難、易丟失的問題。3）布局原則公共自行車系統(tǒng)一定要可用、好用、實(shí)用，才能真正方便居民出行?！翱捎?、好用、實(shí)用”的關(guān)鍵是根據(jù)居民需求和公共自行車系統(tǒng)特性合理布局租賃點(diǎn)，做到存取方便。因此，公共自行車租賃點(diǎn)要靠近交通要道，和人流聚集的地方。要遵循系統(tǒng)性和整體性原則。綜上所述，本文總結(jié)和借鑒以往文獻(xiàn)關(guān)于公共自行車租賃點(diǎn)選址的評價指標(biāo)的選擇，將從人流量大小、附近公共場所的影響、附近住宅區(qū)以及工廠和企業(yè)等幾個方面來簡介公共自行車租賃點(diǎn)評價的各項(xiàng)指標(biāo)內(nèi)容。1）人流量大小人流量大小事公共自行車租賃點(diǎn)評價的一項(xiàng)基本指標(biāo)。人流量的大小直接說明該地的人流密集度以及市場的需求。一個地方的人流量大說明在該地建立自行車租賃點(diǎn)就有很大的潛力；反之，則說明該地不適宜建立公共自行車租賃點(diǎn)。2）附近公共場所的影響合理高效的公共自行車租賃點(diǎn)肯定會建立在公共場所附近，公共場所不僅是人流聚集的地方，也是人們休閑，娛樂，學(xué)習(xí)的地方。如政府辦公樓、學(xué)校、公園等。這些地方也是公共自行車租賃點(diǎn)需要考慮的地方。3）附近住宅區(qū)以及工廠企業(yè)住宅區(qū)也是公共自行車租賃點(diǎn)所要考慮的一個因素，住宅區(qū)是人們居住生活的地方，也是人口主要聚集地，自行車租賃在這里有著廣大的市場需求。工廠企業(yè)是人們生產(chǎn)工作的地方，也是人口流動的主要集散地。因此，在公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃中必須要考慮工廠企業(yè)的因素。3.1.2公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃影響因素的確定

公共自行車租賃點(diǎn)選址綜合適宜度公共自行車租賃點(diǎn)選址綜合適宜度A靠近其他形式的公交站點(diǎn)O3建設(shè)成本靠近其他形式的公交站點(diǎn)O3建設(shè)成本O2人流量大小O1附近公共場所的影響C1自行車維護(hù)成本C5附近地鐵站的影響C7附近公交站點(diǎn)的影響附近公共場所的影響C1自行車維護(hù)成本C5附近地鐵站的影響C7附近公交站點(diǎn)的影響C6地塊成本C4附近工廠企業(yè)的影響C3附近住宅區(qū)的影響C2圖3-1：公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃影響因素層次結(jié)構(gòu)圖3.2公共自行車租賃點(diǎn)選址的層次分析法模型的建立應(yīng)用層次分析法來評估公共自行車租賃點(diǎn)的適宜度，需要專家對不同因素的相對重要程度進(jìn)行評判。在評估臨港地區(qū)公共自行車租賃點(diǎn)選址時，本文以電子郵件和書面形式發(fā)送問卷（見附錄A），邀請相關(guān)公共自行車租賃點(diǎn)選址的專家對評估指標(biāo)進(jìn)行打分。共發(fā)放10份，回收10份，回收率100%。經(jīng)過檢驗(yàn)合格問卷為8份，有效率為80%，符合要求。根據(jù)公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃影響因素層次結(jié)構(gòu)，分別構(gòu)造A-O判斷矩陣、O-C判斷矩陣。綜合問卷，對于第二層的三個因素，人流量大小和靠近其他形式的公交站點(diǎn)在選址中最為重要，而建設(shè)成本在臨港地區(qū)并沒有比較大的重要性。這是因?yàn)楣沧孕熊囌军c(diǎn)的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有建立其他形式公共交通站點(diǎn)的建設(shè)成高，自行車維護(hù)成本也不是很高。根據(jù)以上分析建立A-O判斷矩陣，如表3-1所示。表3-1：A-O判斷結(jié)果AO1O2O3W1O11310.429O21/311/30.142O31310.429由此得到：λmax=3，C.I.=0，R.I.=0，C.R.=0＜0.1。按相同的思路，分別分析建立O1-C、O2-C、O3-C判斷矩陣，如下表所示。表3-2：O1-C判斷結(jié)果O1C1C2C3W2C11350.634C21/3130.260C31/51/310.106由此得：λmax=3.037，C.I.=0.0185，R.I.=0.0356，C.R.=0.0356＜0.1。表3-3：O2-C判斷結(jié)果O2C4C5W3C4130.75C51/310.25λmax=2，因此無需檢驗(yàn)。表3-4：O3-C判斷結(jié)果O3C6C7W4C611/30.25C7310.753.3判斷矩陣的一致性判別及指標(biāo)的權(quán)重計算利用和積法分別對上述判斷矩陣運(yùn)算,得到相關(guān)數(shù)據(jù)結(jié)果。具體來說,根據(jù)各個矩陣運(yùn)算可得到特征向量wi、最大特征值λmax一致性指標(biāo)Cl、一致性比率CR,可以檢驗(yàn)其是否具有滿意的或者完全的一致性,權(quán)重是否合理和可以接受的。最終的結(jié)果可以簡要地列示如下：

表3-5：判斷矩陣的一致性判斷準(zhǔn)則層A-OO1-CO2-CO3-Cλmax33.03722Wi0.4290.6340.750.250.1420.2600.250.750.4290.106CI00.018500RI00.035600CR00.035600由于以上各個判斷矩陣均具有滿意或完全的一致性，根據(jù)層次分析法的原理，我們可以認(rèn)為該指標(biāo)體系的權(quán)重設(shè)置是合理的，能夠有效度量企業(yè)的各個盈利能力指標(biāo)的相對重要性。具體的權(quán)重如表3-6所示:表3-6臨港公共自行車租賃點(diǎn)選址影響因素的權(quán)重目標(biāo)層準(zhǔn)則層準(zhǔn)則層權(quán)重指標(biāo)層單因素下各指標(biāo)權(quán)重公共自行車租賃點(diǎn)選址綜合適宜度人流量大小0.429附近公共場所的影響0.634附近住宅區(qū)的影響0.260附近工廠企業(yè)的影響0.106建設(shè)成本0.142地塊成本0.75自行車維護(hù)成本0.25靠近其他形式的公交站點(diǎn)0.429附近公交站點(diǎn)的影響0.25附近地鐵站的影響0.75基于層次分析法確定公共自行車選址租賃點(diǎn)影響指標(biāo)『前后提法不一致』權(quán)重4基于模糊綜合評價法的租賃點(diǎn)選址 4.1建立評價集臨港新城公共自行車備選租賃點(diǎn)選址的確定4.1.1市場環(huán)境分析目前，臨港新城的人口分布比較集中，主要是大學(xué)城三校區(qū)的師生4萬多人。這也是公共自行車需求的最大人群。根據(jù)問卷調(diào)查，他們當(dāng)中大部分不是常住人口，出行方式主要依賴于自行車和公交車。同時，調(diào)查分析青年學(xué)生的問卷，他們?nèi)苏J(rèn)為自行車是臨港新城出行的最佳方式。其次，臨港新城的幾個主要公共服務(wù)設(shè)施和辦公地點(diǎn)的服務(wù)群體，他們大部分也不是常住人口，主要是以25至45歲的務(wù)工人員。所以在這個市場上，大學(xué)生有需求，自行車租賃又能滿足這個需求，其潛在市場規(guī)模是可觀的，所以是可行的。2013年，臨港要開通地鐵，對于附近的居民或?qū)W生一族來說，地鐵站離學(xué)?；蛐^(qū)往往存在一段不遠(yuǎn)不近的尷尬距離，要是步行的話，不僅浪費(fèi)體力和時間，但要是打車的話，不管是對于上班族還是學(xué)生而言，都是一筆不小的開銷。所以要是在這幾個地點(diǎn)設(shè)立自行車租賃點(diǎn)的話，肯定會受到歡迎，解決了居民和學(xué)生每天都要碰到的問題。臨港新城未來的消費(fèi)者隨著新城的不斷發(fā)展，外來人口的不斷增加，群體市場也會不斷擴(kuò)大。根據(jù)調(diào)查分析，未來幾年新城人口將增加