《動力電池組及電池管理系統(tǒng)》電子版教學(xué)資料

項目2：動力電池組及電池管理系統(tǒng)動力電池組從車輛上拆卸下來，只能阻斷動力電池組的電路，動力電池組內(nèi)仍有高壓電危險。因此，相比于在汽車上進行電池相關(guān)作業(yè)，技術(shù)人員將時，他們與動力電池組會更加的貼近，進行操作時也就更加危險。在動力電池組的檢修作業(yè)各個環(huán)節(jié)里，包括診斷、維修到拆卸、搬運、儲存以及廢棄處?嚴格執(zhí)行汽車檢修規(guī)范，養(yǎng)成嚴謹科學(xué)的工作態(tài)度。?養(yǎng)成總結(jié)訓(xùn)練過程和結(jié)果的習(xí)慣，為1為了對動力電池組進行冷卻，部分新能源車輛動力電池組上的提示牌向進行相關(guān)組件作業(yè)的組位于車內(nèi)空間以外。如果由于嚴重故障導(dǎo)致12V車載網(wǎng)絡(luò)接廠封蓋上一般粘貼有幾個提示牌，如一個型號銘牌和2個屏蔽層）一直持續(xù)到動力電池組密封蓋內(nèi)，從而有助于確保電磁兼容導(dǎo)線時才壓開外套并進行接觸。塑料滑塊用于機械電壓導(dǎo)線時，滑塊蓋住高電壓觸點監(jiān)控電橋的接口觸到該接口并插上電橋。這樣可以確保，只有連接用于新能源汽車的所有高電壓接口，即動力電池組3塊發(fā)出信號，或者當動力電池組的維修開關(guān)被部保護蓋上。這樣做的目的是確保在高壓系統(tǒng)某部分被斷接或暴露的情況下，車輛高壓系統(tǒng)能夠立刻斷開互鎖仍處于斷開狀態(tài)。因為維修開關(guān)的工作原理被恢復(fù)的情況下車輛也不會馬上通電，只有在維成全部的電路復(fù)原。如果技術(shù)人員疏忽這最后一關(guān)于重新安裝高壓維修開關(guān)的正確步驟，還需參見汽車廠家的維修像動力電池組的所有其他組件一樣，高電壓動力電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)一般由電池模組及串聯(lián)4器BIC、電池組固定壓條、托盤和密封蓋密封條等組成。通?；旌蟿恿ζ嚨碾姵亟M可能有一電池組成。帶充電系統(tǒng)的電動汽車電池組含多達數(shù)百個單體電池。特多節(jié)單體電池。這是因為其電池組是由“商單元。其他主要汽車廠家所采用的大規(guī)模生產(chǎn)的電池組則盡量減少電池單元的數(shù)量，從而降低其復(fù)雜性。普銳斯動力電池組由電池模組、傳感器、電池管理器、含接觸器的HV接線盒總成、動力電5鎳氫電池的比能量超過70Wh/kg，車更換電池模塊時必須按順序進行，因為該順序存儲在診斷系統(tǒng)內(nèi)用于將來進制調(diào)節(jié)電池組。通常情況下，數(shù)據(jù)被報告給汽車主驅(qū)如果出現(xiàn)了單體電池、電池模組或部分電路的電壓變得不平衡，部分帶充電系統(tǒng)的電系并不象鉛酸電池那樣呈線性相關(guān)。在電池6以確認電池模組有無失去平衡。電壓傳感器測量被測的單體電池或電池模組的正負極端子）之間通過電壓傳感線相然而，如果每根電壓傳感線測量的是兩個串聯(lián)起來7通常被安裝在單體電池或模組的外部，或與單體電有一個PID，并且用它的輸出電壓來表現(xiàn)溫度。如圖溫度約40℃時降為6.5kΩ,但傳感器也有老化變質(zhì)的情況發(fā)生。電池管理器使用電池溫度傳感器檢測動有許多類型的傳感器，例如互感器（inductiv示普銳斯動力電池電流傳感器安裝在動力電池組總成的正極電纜側(cè)，用于檢測流入動力電池組的安培數(shù)。8以顯示電池組處于充電狀態(tài)還是處于放電狀態(tài)。根據(jù)車型設(shè)定不同，解碼器讀出的數(shù)據(jù)流含義可能不同：有的車型在電池組放電時顯示正值，而在電池充電和放電安培數(shù)，并通過累計的安培數(shù)計算動力9果需要的話，技術(shù)人員應(yīng)該參考服務(wù)信息來確定統(tǒng)主繼電器（systemmainrelays）或SMR，工高壓供電正極，SMRG負責(zé)控制高壓供電期要對變頻器中的電容充電，如果不加以限制?汽車上電時（READYUP監(jiān)控電池組和變頻器之間的高壓電路；?車輛緊急停機時，斷開動力電池組與變頻器的連接。在接觸器系統(tǒng)中，大多數(shù)混合動力汽車和純電接觸器被安裝在與前兩個高壓主主接觸器相對的位主接觸器被并聯(lián)安裝在電池組與變頻器之間電路的通過這種設(shè)計，電路的兩側(cè)都受到接觸器保器配置方式。雖然高壓接觸器的負載電路與動力電池組之間接通了高壓電流，但它們通常卻是由低電壓ON）時，高壓主接觸器閉合，動力電池組與車輛的變頻器已經(jīng)接通。當車輛斷電（READY為OFF）時，高壓主接觸器斷開，將動過預(yù)充電阻，將動力電池組連接到變頻器上，定的速率為變頻器電容充電，如圖2-1-14所示?檢查變頻器電容的電壓是否充到與動力電池組的電壓持平；?變頻器的電容是否可以在預(yù)期的時間內(nèi)充滿電。急停機命令，高壓主主接觸器也將斷開，把大多數(shù)帶充電系統(tǒng)的新能源汽車的充電接觸器與高壓主接觸器相連接，從而將車輛連接動汽車的高壓主接觸器被單獨連接到電池組的正極電路或負極電路。然而絕大部分混合動力汽車和純電動汽車的高壓主接觸器是用來同時控制動力電池組的正、負極電路的。所有這些部件對技術(shù)人員都特斯拉ModelS電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)由：電池模組、連接電纜、電池管理器、采平鋪有利于散熱。每一組電池模組由六組單體電池鋰電池都有導(dǎo)熱的管路，并且都采用絕緣帶進行包裹，以防電池和焊接非常精美，如圖2-1-29所示。電池組中2/0主線匯集電流后將連接到輸出端的接觸器。接觸器采用泰科電子專門為特過該系統(tǒng)對電池組充放電的有效控制，可達安全管理、均衡控制和通信功能等。特斯拉電池管理系統(tǒng)為自行研發(fā)，擁有高度的知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，安全防護：做好車輛安全防護與隔離（車內(nèi)外臺開展動力電池組所有工作步驟時原則上必須遵守當前維拆卸殼體端蓋時按以下規(guī)定步驟執(zhí)行：首先每次取下殼體端蓋后都必須更換端蓋，從而拆卸電池模組或電池管理器前，必須打印診殼體上所固定導(dǎo)線之間的高電壓導(dǎo)線。在此編號。松開相關(guān)電池模組上的螺栓并取下隔可根據(jù)需要使用專用工具。切勿使用帶有尖銳棱拔下相關(guān)電池模組的高電壓插頭并稍稍彎向此時要注意電池模組之間的高電壓導(dǎo)線能否順在臺架中，可以用萬用表對單體鋰電池進行電①測量前準備：安全防護設(shè)備準備；拆裝工具準備，操作人員在作業(yè)中需要佩戴好安全防護設(shè)②通過面板上測量端口找到所對應(yīng)的單體鋰電池進行電壓檢測，并記錄每個單體鋰電池電壓。測量③測量完畢后，將所測數(shù)值進行對比，找到異常單體鋰電池。同時根據(jù)動力電池的檢測數(shù)據(jù)在顯示注意：動力電池組在取出過程中防止噴擦及傾斜，取下的動力電池要放在安全穩(wěn)⑥取出需要更換的單體鋰電池，取下過程中注意電池平穩(wěn)防止碰擦BMS臺架共配有預(yù)充電接觸器、正極接觸器、充電接觸檢查接觸器及電阻表面有無破損；檢查各緊固件有無松動，線束接頭有無氧化銹蝕。接觸器線圈阻值檢查預(yù)充電組阻值檢查55MΩ,如圖所示。如何將故障率降為更低，如何在故障發(fā)生前預(yù)警池管理系統(tǒng)是用來防止電池出現(xiàn)過充電和過放電此，售后技術(shù)人員要能確保電池管理系統(tǒng)一直處于最佳的工作?嚴格執(zhí)行汽車檢修規(guī)范，養(yǎng)成嚴謹科學(xué)的工作態(tài)度。?養(yǎng)成總結(jié)訓(xùn)練過程和結(jié)果的習(xí)慣，為管理及維護各個電池模組，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。不僅要保證電池安全可靠的使用，而且要充分發(fā)揮及駕駛者溝通的橋梁，通過控制接觸器控制動力電通過電壓、電流及溫度檢測等功能實現(xiàn)對動力電池系統(tǒng)的過壓、欠壓、過流、過高溫和過低溫保護，繼電器控制、SOC估算、充放電管理、加熱或保溫、均衡控制、故障報警及處等功能；此外電池管理系統(tǒng)還具有高壓回路絕緣時監(jiān)控。動力電池系統(tǒng)通過BMS使用CAN與整車控制器或充電機之間進行通訊，對動力電池系統(tǒng)進行充放BMS按性質(zhì)可分為硬件和軟件，按功能分為數(shù)據(jù)采集單元和絕緣電阻值、溫度值，通過與整車控制器、充電機BMS通常包括檢測模塊與運算控制模塊。檢測是指測量叫糾錯能力）極其重要。如果沒有精確的SOC，加再多?均衡的一致性效果不理想，降低輸出功率，動力性能降低；?為了避免趴窩，設(shè)置過多冗余電量，離，確保能順利抵達目的地；對電池本身而言，S但是準確的開路電壓需要一段時間靜置恢復(fù)，因受到行車干擾而不準確。故工況狀態(tài)下測得的開路電壓只能作為參考，并不是真實過系統(tǒng)模型的輸出層收斂和優(yōu)化形成瞬時S斂、優(yōu)化、建模技術(shù)還沒有實際解決，成本高，穩(wěn)定性差特點，技術(shù)還在研究階卡爾曼濾波法是匈牙利的R.E.Kalman在1960年估算動態(tài)系統(tǒng)狀態(tài)。優(yōu)點是對的初始誤差有很強安時積分法和開路電壓法影響因素也非常多，這些因素的分析對我們深入了解電池特性非常有必要，SOC的準確性與動力電池密切相關(guān)，即使系數(shù)。開路電壓、瞬時電流、充放電倍率、環(huán)境度越高，開路電壓越高。溫度升高，電解液性材料利用率越高，活化極化降低，鋰離子遷移阻電勢，使充電過程中和結(jié)束后一段時間開路鋰離子還未嵌入，使正極電勢降低，兩者情況共同命越長。庫倫效率與溫度、倍率放電、放電深度DODDOD放電深度不同，穩(wěn)定開路電壓值也不同，如果過度充放電損失越小；隔膜的浸潤性、孔隙率、厚度、主要負責(zé)電池的保護、監(jiān)測、信息傳輸，其中流、溫度等信息。SOC是依據(jù)這些監(jiān)測的外部特性時，也讓汽車了解自身電量，防止過充過放，部都是經(jīng)過復(fù)雜的算法計算，保證汽車安全持續(xù)穩(wěn)定運行，提高逆循環(huán)容量來決定的電池充電最大值。如果滿充之坍塌；溫度上升，正極材料不可逆分解，減少正極材料活性容量，增加電解液副反應(yīng)，釋放氧氣和熱量。池由單電池電芯形成模組形成電池組，單個但是單個電芯不一致導(dǎo)致輸出功率嚴重降低，續(xù)需要對電池進行均衡，雖然目前國內(nèi)流行主動均衡和被動均衡，但接下來不討論兩者差別（本書項目3會具體分析而討論目前的均衡指標。目前主流的均衡指標有電池實際容量、電池端電壓和電池荷電狀態(tài)其放電均衡，內(nèi)阻小的端電壓小，需要對其充電均衡；而在放電時候情況完全相反，內(nèi)阻大的端電壓小，SOP的精確估算可以最大限度地提高電池不傷害電池。在加速時可以提供更大的功率獲得更心技術(shù)。對于低溫、舊電池以及很低的SOC來說，精確的SOP估算尤其重要。例如對于一組均衡很好的電壓急速下降的情況。這個電芯的電壓甚至比其他電池電低于電池供應(yīng)商給出的最低電壓，SOP必須精確地SOH是指電池的健康狀態(tài)。它包括兩部分：安時或者PHEV來說，功率的變化更為重要這是7104節(jié)電池嗎？特斯拉ModelS確實用了7電池不管你并聯(lián)多少節(jié)。為什么？因為其他公司的拉憑什么要特殊呢？事實上，如果你了解特斯拉的據(jù)定標，而且還不能保證在任何情況下尤其是在電錯到底直到再次充滿才能糾正？啟始點的電壓錯會度傳感器，鼓風(fēng)機有一個合適的占空比控制來維持電壓傳感器的信息計算充電狀態(tài)。如果空調(diào)正對車SOC指示動力電池的充電狀況，即充電率上限約70％。帶充電系統(tǒng)的新能源汽車，無論是插電式混合動力汽車還是插電式電動汽車，其下限約為％，動力電池組經(jīng)過反復(fù)的充電/放電循環(huán)，在加速過程中放電，在減速過程中由再生制動充了簡化，其顯示的荷電量數(shù)據(jù)并不一定很準確平。動力電池安裝在車內(nèi)，因此車輛靜止時冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，將噪音降低至最低級別。電池管理器適當本需包含一個交流電源、一只電壓表和一個含有大電阻的電路故障。通常情況下，生成診斷故障代碼的電阻下限閥值大約是400KΩ。有些混合動力汽車和電動汽車會一直監(jiān)測高壓電路可能出現(xiàn)的故障，而有的車輛卻只在車輛管僅從這個代碼的名字看來這似乎是動力電池組的。有些混合動力汽車和純電動汽車制造商采用通常被要求根據(jù)制造商規(guī)定的維修檢測操作步驟對故障進行檢測和處理。有些車輛可能具有自診斷功能，安全防護：做好車輛安全防護與隔離（車內(nèi)外臺型/A性質(zhì)（比電）0.1A0.1A0.1A0.1AWBW/LW/BBGBWPPV直流充電口CAN屏蔽地VVP若確認電池管理器有問題，導(dǎo)致車輛不能運行，請按以下步?拔掉電池管理控制器上連接的動力電池采樣線和整車低壓線束的接插件，?更換電池管理器，插上動力電池采樣線和整車低壓線束的接插件，確認；?安裝低壓電池負極，整車上電再次確認問題是否解決，解決結(jié)束。注：更換電池管理器時，根據(jù)原車電池組數(shù)豐田普銳斯電池管理器位于動力電池組內(nèi)，如下圖所示。斷開3個連接器和2顆螺栓即可性能，大多數(shù)新能源汽車都含有電池?zé)峁芾?嚴格執(zhí)行汽車檢修規(guī)范，養(yǎng)成嚴謹科學(xué)的工作態(tài)度。?養(yǎng)成總結(jié)訓(xùn)練過程和結(jié)果的習(xí)慣，為性能，大多數(shù)混合動力和純電動汽車都含有電而變化。常見電池組的理想溫度范圍通常為25℃至40℃。熱冷卻風(fēng)機。實際裝車使用證明，依靠車輛行駛途中的氣流，就可達到散熱的要求。風(fēng)冷式電池組的主要運作原理是使用一個或多個風(fēng)機從汽車車廂內(nèi)一個或多個進風(fēng)口將風(fēng)抽入風(fēng)冷式動力電池組的進風(fēng)口通常在車廂內(nèi)相根據(jù)車型不同，電池組中溫度傳感器的數(shù)量會有差電池組的底部管道上的，用于檢測進入電池組的進某些插電式汽車使用的大型電池組可能難以被風(fēng)冷系統(tǒng)有效地冷卻或加熱，尤其是在寒冷的天氣里，因為需要耗去更多的時間來加熱大型電池組以讓其度低于汽車全功率運行所需的最低溫度，可能會影特斯拉每組電池都需要通入一定量的冷卻液動，但整個電池組所有管路都是相通的，冷卻液可熱脹冷縮進行一定水和50%的乙二醇混合而成。冷卻液配合著鋁管使用主要是為了保持電過高導(dǎo)致電池性能下降。特斯拉的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)可將電池組之間的溫度控制在±2℃,從而延長電池的還有一部分新能源汽車的動力電池組水冷系統(tǒng)電池組冷卻路徑，帶走熱量并流出電池組。不同車型多個電泵或冷卻循環(huán)回路來進一步同時冷卻其他的高對流經(jīng)電池后的冷卻液進行再一次的冷卻。許多汽車1-熱交換器2-彈簧條3-冷卻通道連接裝置4-動力電池殼體5-制7-制冷劑回流管路8-電氣加熱裝置插頭9制冷在動力電池組內(nèi)部，制冷劑在管路和鋁合金冷電池組接口處分入兩個供給管路。之后再次分別進入兩個冷卻通道并在冷卻通道內(nèi)吸收電池模組的熱量。在冷卻通道末端制冷劑被輸送至相鄰冷卻通道內(nèi)，冷劑的四個管路段重新匯集到一起，一個共同的回有一個溫度傳感器，傳感器信號用于控制和監(jiān)控冷卻功電池模組上。該壓緊力通過嵌有冷卻通道的彈制冷劑管路、冷卻通道和彈簧條構(gòu)成了一個單元，進行修理時只能以單元形式更換。為見，該單元又稱為熱交換器，但是不要與傳統(tǒng)車輛前部的熱成出色導(dǎo)熱性，但機械穩(wěn)定性較低。處于安定性。但在維修過程中進行熱交換器操作時為了盡可能延長動力電池組的使用壽命并獲得最大功率，需在規(guī)定溫度范圍內(nèi)使用動力電池。至+50℃時，動力電池組處于可運行狀態(tài)。但這些溫度限值是