《乘用車典型零部件輕量化系數(shù)計算方法》編制說明

《乘用車典型零部件輕量化系數(shù)計算方法》編制說明

一、工作簡況

1.1任務來源

《乘用車典型零部件輕量化系數(shù)計算方法》團體標準是由中國汽車工程學會批

準立項，項目任務號2022-59。本標準由中國汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟提出，由

北京科技大學負責承辦，中信戴卡股份有限公司、東風（武漢）實業(yè)有限公司、寶

山鋼鐵股份有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、國汽輕量化（江蘇）汽車技術(shù)

有限公司、本鋼板材股份有限公司、首鋼集團有限公司、北京汽車研究總院有限公

司、廣州汽車集團股份有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司、中國汽車工程

研究院股份有限公司、攀鋼集團攀枝花鋼鐵研究院有限公司、凌云工業(yè)股份有限公

司、長春英利汽車工業(yè)股份有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、南京萊特

威特輕量化技術(shù)研究院有限公司、瑪斯特輕量化科技（天津）有限公司等作為參與

單位。

1.2編制背景與目標

在“雙碳”戰(zhàn)略的引領和指導下，如何進一步發(fā)展乘用車的輕量化技術(shù)成為行

業(yè)亟待解決的共性問題。目前，隨著乘用車的整車輕量化評價體系以及對應引導政

策的逐步建立，已在一定程度上實現(xiàn)了降低了乘用車的平均整備質(zhì)量。但對于乘用

車的零部件級的輕量化系數(shù)的計算以及輕量化水平的評價，仍是行業(yè)亟待解決的問

題。乘用車消費結(jié)構(gòu)的變化，差異化競爭的態(tài)勢，迫切需要建立乘用車典型零部件

的輕量化評價體系和方法去引導理性消費。近年，國內(nèi)外對于零部件級的輕量化評

價指標及關(guān)聯(lián)因素定量影響的研究開展了一定的工作，但相關(guān)成果均未取得行業(yè)的

共識。

《乘用車典型零部件輕量化系數(shù)計算方法》具有很好的規(guī)范和引領作用，可以

在產(chǎn)品的開發(fā)和測評方面指導產(chǎn)品設計與評價，作為輕量化行業(yè)研究、企業(yè)間零部

件輕量化水平對標分析的重要參考指標。同時，從技術(shù)上支撐政府部門、行業(yè)組織，

制定合適的輕量化相關(guān)引導政策，以引導汽車行業(yè)向輕量化、小型化和節(jié)能產(chǎn)品的

開發(fā)，也可以用于消費者評價所購車輛的輕量化節(jié)能水平。

1.3主要工作過程

1.3.1預研階段

1

本標準于2021年2月開始準備，并開展相關(guān)參數(shù)的數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)整理和調(diào)

研。

1.3.2立項階段

2021年3月對標準進行了第一次以《乘用車開閉件輕量化評價方法》進行立項

申報，審查結(jié)論建議標準名稱改為《乘用車典型零部件輕量化評價方法》，并增加

前端框架、儀表板骨架等內(nèi)外飾件、車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、副車架、扭力梁等關(guān)鍵零部件

的輕量化水平評價。

2022年6月10日，中國汽車工程學會線上組織專家對本標準項目進行立項審

查，專家組聽取了項目立項報告，并對標準初稿內(nèi)容進行了質(zhì)詢與討論。最后一直

同意通過立項審查。

1.3.3起草階段

2022年8月13日，召開起草組線上會議，會議討論后新增加了電機、動力電

池和變速箱的輕量化水平評價方法，進一步完善實驗方法的描述，新增引用車輪載

荷的國家標準。

2022年10月8日，召開線上會議，進過匯報和討論，明確了開閉件輕量化評

價方法的單位，明確了實驗方法，新增加了附錄A（對典型零件投影面積的定義）。

2022年11月30日，召開全體起草單位的線上研討會，并聽取了整車企業(yè)、零

部件企業(yè)參會代表的意見后，明確開閉件總成重量不包括鉸鏈、儀表板骨架約束模

態(tài)不包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、內(nèi)外飾件分為NVH聲學包裝件和性能件、底盤擺臂和轉(zhuǎn)向節(jié)

不包括襯套，并進行了初稿的整體格式和表述進行了修改與完善。

1.3.4征求意見階段

2022年12月12日，形成征求意見稿并公開征求意見，起草組根據(jù)反饋意見進

行修改后形成標準送審稿。征求意見處理如表1所示。

表1標準征求意見匯總處理表

序

章條編號意見內(nèi)容提出單位處理意見及理由

號

2

1、開閉件輕量化系數(shù)Lc的國汽輕量化1、接受。按照原公式計

計算公式為：（江蘇）汽算，開閉件輕量化系數(shù)的

Lc=m/（S*Kt）改為

車技術(shù)有限范圍大約在0.05~0.5之

“Lc=10~100*m/

（S*Kt）”。公司間，計算結(jié)果較小，不好

2、Kt——開閉件的扭轉(zhuǎn)剛度比較，所以增加10倍的

改為“Kt——開閉件的扭轉(zhuǎn)剛

1放大系數(shù)。

4.2度，不帶鉸鏈?！?/p>

2、接受。開閉件輕量化

計算公式中，質(zhì)量是不包

含鉸鏈的質(zhì)量，扭轉(zhuǎn)剛度

也應該是不帶鉸鏈的剛

度。

安裝固定：將發(fā)動機罩鉸鏈按國汽輕量化接受。帶鉸鏈的發(fā)動機罩

照裝配要求的最小扭矩裝配在（江蘇）汽扭轉(zhuǎn)剛度不能真實反映發(fā)

25.2.1.1發(fā)動機罩上改為

車技術(shù)有限動機罩自身的性能，實驗

“安裝固定：發(fā)動機罩鉸鏈安

裝孔直接與臺架相連?！惫緯r不帶鉸鏈。

安裝固定：通過背門鉸鏈和鎖國汽輕量化接受。帶鉸鏈的發(fā)動機罩

安裝孔，將背門內(nèi)板朝下固定（江蘇）汽扭轉(zhuǎn)剛度不能真實反映發(fā)

在試驗臺架上改為“安裝固定：

35.3.1.1車技術(shù)有限動機罩自身的性能，實驗

通過背門鉸鏈安裝孔和鎖安裝

孔，將背門內(nèi)板朝下固定在試公司時不帶鉸鏈。

驗臺架上。”

將行李箱蓋內(nèi)板朝下模擬實際國汽輕量化接受。帶鉸鏈的發(fā)動機罩

裝車的狀態(tài)用鉸鏈安裝在剛性（江蘇）汽扭轉(zhuǎn)剛度不能真實反映發(fā)

試驗臺架上改為“將行李箱蓋

45.4.1.1車技術(shù)有限動機罩自身的性能，實驗

內(nèi)板朝下模擬實際裝車的狀態(tài)

用夾具安裝在剛性試驗臺架公司時不帶鉸鏈。

上?！?/p>

T—內(nèi)外飾功能件安裝狀態(tài)下國汽輕量化接受。一階模態(tài)可能是局

的一階約束模態(tài)改為“T—內(nèi)（江蘇）汽部模態(tài)，應看一階整體模

56.2外飾功能件安裝狀態(tài)下的一階

車技術(shù)有限態(tài)。

整體約束模態(tài)。”

公司

國汽輕量化接受。一階模態(tài)可能是局

T—儀表板橫梁安裝狀態(tài)的一

（江蘇）汽部模態(tài)，應看一階整體模

階約束模態(tài)改為“T—儀表板

68.2

橫梁安裝狀態(tài)的一階整體約束車技術(shù)有限態(tài)。

模態(tài)?！惫?/p>

前端框架輕量化系數(shù)由重量、國汽輕量化接受。前后表述應該保持

7

7.1最大投影面積和模態(tài)三個參數(shù)（江蘇）汽一致。

構(gòu)成改為“前端框架輕量化系

3

數(shù)由重量、最大投影面積和剛車技術(shù)有限

度三個參數(shù)構(gòu)成?！惫?/p>

儀表板橫梁輕量化系數(shù)由重國汽輕量化接受。前后表述應該保持

量、最大投影面積和模態(tài)三個（江蘇）汽一致。

88.1參數(shù)構(gòu)成改為“儀表板橫梁輕

車技術(shù)有限

量化系數(shù)由重量、Y向長度和

模態(tài)三個參數(shù)構(gòu)成?！惫?/p>

國汽輕量化不接受。公式中的字體與

公式中字體要統(tǒng)一。

（江蘇）汽正文的確實不一樣。

912.2.1

車技術(shù)有限

公司

國汽輕量化接受。前后編號順序確實

13發(fā)動機輕量化系數(shù)計算方

（江蘇）汽應該保持一致。

法改為“14發(fā)動機輕量化系數(shù)

1013

車技術(shù)有限

計算方法”

公司

本標準采用發(fā)動機輕量化系數(shù)國汽輕量化接受。前后表述應該保持

作為乘用車副車架輕量化水平（江蘇）汽一致。

的評價指標改為“本標準采用

1113.1車技術(shù)有限

發(fā)動機輕量化系數(shù)作為乘用車

發(fā)動機輕量化水平的評價指公司

標?！?/p>

廣汽研究院接受。與后門加載位置保

持區(qū)域一致，都是同樣加

載在車門主結(jié)構(gòu)上。

125.1.1.2

前門加載位置建議采用紅色箭

頭區(qū)域

廣汽研究院接受，上下文統(tǒng)一標準表

3.1/3.2/3.3參見GB/T4780-2020汽車

13

車身術(shù)語，建議統(tǒng)一增加標達格式。

/3.4準的年代號

廣汽研究院不接受。測試車門扭轉(zhuǎn)剛

3.14中開閉件扭轉(zhuǎn)剛度

度的試驗方法是在車門框

Nm/rad

143.14/5.1.3的尖角處加集中力，并測

而5.1.3中為N/mm，扭轉(zhuǎn)剛

量對應的位移，故剛度為

度一般定義為Nm/rad，建議

4

。

統(tǒng)一或者3.14中說明N/mm

聲學包輕量化系數(shù)建議加入材廣汽研究院接受。

料吸聲系數(shù)，因為聲學包的主

156.3

要功能為降低外界聲音傳遞到

車內(nèi)的聲音強度等級。

建議車輪輕量化系數(shù)中加入輪廣汽研究院不接受。第一，額定載荷

包括了沖擊和彎曲疲勞等

輞側(cè)向剛度，車輪側(cè)向剛度對

較全面的要素；第二，側(cè)

路振路噪影響很大，且輪輞側(cè)

向剛度對輕量化的影響小

向剛度對輪輞的重量影響比較

于現(xiàn)有的尺寸和載荷要

大素；第三，車輪側(cè)向剛度

169.2

與輪胎側(cè)向剛度相比，對

懸架總成影響不一致。第

四，由于輕量化可能導致

的失效形式中，沖擊、彎

曲疲勞開裂是主要失效形

式。

建議將變數(shù)箱輕量化系數(shù)評價廣汽研究院不接受。變速箱是重要的

典型零部件，可以在

指標刪除，因為變數(shù)箱的重量

16.1增加“只適合同種

主要影響因素為其結(jié)構(gòu)形式

類型的變速箱（例如

（MT，AT，DCT，CVT等）

AT、DCT等同類型）之間

1715.2

及換擋數(shù)量（5擋，6擋等），的比較”

與變數(shù)箱的峰值功率因子關(guān)聯(lián)

較小，現(xiàn)暫時沒有比較合適的

表征，建議先刪除。

建議增加動力電池包的輕量化廣汽研究院不接受。動力電池的重量

大部分是電芯導致的，電

系數(shù)評價指標

18

芯的種類導致了重量的大

小，減重的機會較少。

5

建議增加低壓蓄電池的輕量化廣汽研究院不接受。低壓蓄電池的重

19量主要是電量決定，能夠

系數(shù)評價指標

進行輕量化的措施較少。

長安汽車接受。增加了吸聲系數(shù)。

6.3聲學包輕量化評價能否引入吸

20聲或隔聲性能作為性能指標參

與評價。

長安汽車不接受。扭轉(zhuǎn)剛度是開閉

4.2開閉件輕量化系數(shù)評價指標：

件主要的性能指標。

開閉件以扭轉(zhuǎn)剛度評價不太準

確。因為疲勞和垂向剛度和側(cè)

21

向剛度的影響更大些，其中車

門、前罩、背門必須要側(cè)向剛

度。

長安汽車不接受。鎖扣Z向剛度是

7.2前端模塊輕量化系數(shù)評價：前

最重要的性能指標。

端模塊僅以鎖扣Z向剛度評價

22不太全面，建議引入鎖扣和大

燈支架剛度，以及扭轉(zhuǎn)剛度，

可以分配一個系數(shù)。

1.3.5審查階段（含審查結(jié)果及意見處理）

2023年9月26日，在湖北省襄陽召開的中國汽車工程學會標準系列審查會議

上，針對標準送審稿進行了審查。與會專家聽取了標準起草組的匯報，決定取消發(fā)

動機、電機、動力電池和變速箱的輕量化水平評價方法，并通過審查。

1.3.6報批階段

2023年11月22日，根據(jù)送審稿的專家評審意見，對標準進行修改完善，完成

報批稿。

2023年11月28日，根據(jù)專家對報批稿的修改意見，進行格式、表述方式、完

整性、邏輯性進行系統(tǒng)的修改。

1.4主要起草人、單位及承擔工作

本標準的起草人和承擔的主要工作如表2所示。

表2起草人及承擔的工作

姓名單位承擔工作

6

劉波北京科技大學主要計算方法的提出、撰寫和修改

伍毅北京科技大學協(xié)助標準的修改

楊健北京科技大學協(xié)助標準的修改

張一犇北京科技大學協(xié)助標準的修改

肖偉東實（武漢）實業(yè)有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

劉鵬東實（武漢）實業(yè)有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

劉祥東實（武漢）實業(yè)有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

尤寶卿東實（武漢）實業(yè)有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

魏勇波東實（武漢）實業(yè)有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

張偉中信戴卡股份有限公司負責底盤零件的計算方法

趙鐵石中信戴卡股份有限公司協(xié)助底盤零件的計算方法

王垚中信戴卡股份有限公司協(xié)助底盤零件的計算方法

張東輝中信戴卡股份有限公司協(xié)助底盤零件的計算方法

韓非寶山鋼鐵股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

張驥超寶山鋼鐵股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

連昌偉寶山鋼鐵股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

楊琴重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助開閉件剛度測試方法的完善

張金生重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助開閉件剛度測試方法的完善

李曉青重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助開閉件剛度測試方法的完善

馮剛重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助開閉件剛度測試方法的完善

廖曉琳重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助開閉件剛度測試方法的完善

王志白重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助內(nèi)外飾件剛度測試方法的完善

徐科重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助內(nèi)外飾件剛度測試方法的完善

李剛重慶長安汽車股份有限公司協(xié)助內(nèi)外飾件計算方法的驗算

楊潔國汽輕量化（江蘇）汽車技術(shù)有限公司總體指導把關(guān)

李瑞生國汽輕量化（江蘇）汽車技術(shù)有限公司協(xié)助車身零部件的計算方法完善

王帥國汽輕量化（江蘇）汽車技術(shù)有限公司協(xié)助車身零部件的計算方法完善

于國興國汽輕量化（江蘇）汽車技術(shù)有限公司協(xié)助車身零部件的計算方法完善

秦興國國汽輕量化（江蘇）汽車技術(shù)有限公司協(xié)助車身零部件的實驗方法完善

劉宏亮本鋼板材股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

郭晶本鋼板材股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

陳宇本鋼板材股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

李學濤首鋼集團有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

李春光首鋼集團有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

馬聞宇首鋼集團有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

劉立現(xiàn)首鋼集團有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

唐牧首鋼集團有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

田宇黎北京汽車研究總院有限公司協(xié)助底盤零件剛度測試方法的完善

王智文北京汽車研究總院有限公司協(xié)助底盤零件剛度測試方法的完善

孫壘北京汽車研究總院有限公司協(xié)助底盤零件剛度測試方法的完善

曹偉北京汽車研究總院有限公司協(xié)助底盤零件剛度測試方法的完善

童寶鋒廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

盧海隔廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

謝鋒廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

7

魯后國安徽江淮汽車集團股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

闞洪貴安徽江淮汽車集團股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

班正逸安徽江淮汽車集團股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

黃利中國汽車工程研究院股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

宋磊峰中國汽車工程研究院股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

王飛龍攀鋼集團攀枝花鋼鐵研究院有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

尹晶晶攀鋼集團攀枝花鋼鐵研究院有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

王亮赟攀鋼集團攀枝花鋼鐵研究院有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

李彥波凌云工業(yè)股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

吳文珍凌云工業(yè)股份有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

鄭松剛瑪斯特輕量化科技（天津）有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

孟憲明中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

張賽中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

張超南京萊特威特輕量化技術(shù)研究院有限公司協(xié)助鈑金件剛度測試方法的完善

宋建龍長春英利汽車工業(yè)股份有限公司協(xié)助非金屬件剛度測試方法的完善

劉帥長春英利汽車工業(yè)股份有限公司協(xié)助非金屬件剛度測試方法的完善

劉磊長春英利汽車工業(yè)股份有限公司協(xié)助非金屬件剛度測試方法的完善

二、標準編制原則和主要內(nèi)容

2.1標準制定原則

本標準制定的乘用車典型零部件輕量化系數(shù)計算方法，選取了乘用車車身、底

盤、內(nèi)外飾及動力系統(tǒng)的典型關(guān)鍵零部件，選取過程中充分調(diào)研了國內(nèi)多種車型，

綜合考慮各零部件之于乘用車綜合輕量化水平的意義。在制訂零部件輕量化系數(shù)計

算方法的過程中主要考慮以下因素：

1）操作的便利性計算中參數(shù)獲取的便利性，盡可能選用零部件的關(guān)鍵性能與

幾何參數(shù)，且容易客觀獲取。

2）零部件的通用性所選取的典型零部件除動力系統(tǒng)零部件分別考慮外，其余

皆為燃油車、電動車及混合動力車通用零部件。

3）國家法規(guī)體系的延續(xù)性參數(shù)的選擇，考慮與其他汽車類相關(guān)指標的延續(xù)性，

以及政策導向的統(tǒng)一性。

2.1.1通用性原則

適用于M1類同類型乘用車的零部件輕量化評價及對標分析，類似車型可參照

執(zhí)行。

2.1.2指導性原則

8

本標準提出的方法可以指導企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)設定合理的輕量化目標，評價自身產(chǎn)

品的行業(yè)競爭力。也可作為行業(yè)研究機構(gòu)開展行業(yè)研究分析，以及行業(yè)行政主管部

門制定相關(guān)引導政策指導。

2.1.3協(xié)調(diào)性原則

本標準提出的評價方法屬國內(nèi)內(nèi)外首創(chuàng)，評價指標中的零部件性能相關(guān)參數(shù)引

來與行業(yè)相關(guān)試驗方法標準。

2.1.4兼容性原則

標準既考慮了燃油車，也兼顧純電動車汽車，且類似車型（如混合動力乘用車，

電動物流車等）可參照執(zhí)行。零部件輕量化水平作為一個產(chǎn)品屬性，且不同類型乘

用車的性能側(cè)重點有所差異，因此，不建議在不同級別車型（如小型車與跑車等）

之間進行直接的對比。

2.1.5規(guī)范性原則

標準嚴格按照GB/T1.1-2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和

起草規(guī)則》的規(guī)定起草。標準格式、字體、章節(jié)、圖表和表述都按照團體標準起草

工作的管理流程進行，確保標準的規(guī)范性和嚴謹性。

2.2標準主要技術(shù)內(nèi)容

本標準主要內(nèi)容包括范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語和定義、車身開閉件輕量化

系數(shù)計算方法、開閉件扭轉(zhuǎn)剛度測試方法、車身內(nèi)外飾件輕量化系數(shù)計算方法、前

端框架輕量化系數(shù)計算方法、儀表板橫梁輕量化系數(shù)計算方法、車輪輕量化系數(shù)計

算方法、轉(zhuǎn)向節(jié)輕量化系數(shù)計算方法、控制臂輕量化系數(shù)計算方法、副車架輕量化

系數(shù)計算方法、扭力梁輕量化系數(shù)計算方法和附錄A。

2.3關(guān)鍵技術(shù)問題說明

本標準提出的零部件輕量化評價指標——零部件輕量化系數(shù)，根據(jù)面向?qū)ο蟮?/p>

不同，有不同的計算公式?？傮w而言，各輕量化系數(shù)的計算都遵循了相同的準則，

即零部件的輕量化系數(shù)與該零部件的質(zhì)量成正比、與性能指標和幾何尺寸（可選）

的乘積成反比，輕量化系數(shù)值越小，表示輕量化水平越高。上述定義體現(xiàn)了輕量化

的核心價值，在保證零部件綜合性能指標的前提下，使得重量（相對）輕，性能好，

更加節(jié)能。

2.4標準主要內(nèi)容的論據(jù)

9

本標準提出的零部件輕量化系數(shù)中，質(zhì)量、性能指標和幾何尺寸相關(guān)參數(shù)納入

的原因分析如下：

1）質(zhì)量

汽車零部件輕量化的首要任務就是在保證性能的前提下盡可能地降低零部件

的重量，以達到節(jié)能減排的目的，較小的輕量化系數(shù)也就應該對應較小的整備質(zhì)量。

因此將零件質(zhì)量置于等式的分子項，除以零件的關(guān)鍵性能指標和幾何尺寸。內(nèi)外飾

零部件以g為單位，其余零部件以kg為單位。

2）性能指標

對于不同的乘用車零部件而言，其關(guān)鍵性能指標有著顯著的差異。比如，在標

準中，車身開閉件和扭力梁等零部件的性能指標通過扭轉(zhuǎn)剛度進行定義；內(nèi)外飾件

和儀表板橫梁的性能指標通過一階約束模態(tài)進行定義；車輪的性能指標通過額定負

荷進行定義；轉(zhuǎn)向節(jié)的性能指標通過綜合考慮彎曲剛度和額定負荷進行定義。

上述關(guān)鍵性能指標的定義體現(xiàn)了工