高速鐵路復興號動車組調(diào)度日班計劃編制

調(diào)度日(班)計劃編制前言:1.調(diào)度日（班）計劃由貨運工作計劃、列車工作計劃和機車運用計劃三部分構成。2.運輸生產(chǎn)活動中的裝車、卸車、列車編解、運行及交接等都是以日（班）計劃為依據(jù)而進行的。這三個計劃之間的關系是，貨運工作計劃是制定列車工作計劃的基礎，機車工作計劃是實現(xiàn)列車工作計劃的保證。3.調(diào)度日(班)計劃的編制，鐵路總公司由調(diào)度處長(副處長)負責；鐵路局由調(diào)度所主任(副主任)負責。一、調(diào)度日(班)計劃的主要內(nèi)容(一)貨運工作計劃1．各站裝車計劃：包括發(fā)貨單位、品類、到站、到局、運費、限制口、車種別裝車數(shù)。2．各站卸車計劃：包括到站、車種、卸車數(shù)，整列貨物要有收貨人。3．“五定’’班列、集裝箱、企業(yè)自備車、戰(zhàn)略裝車點、路企直通等直達列車和成組裝車的列數(shù)、組數(shù)及輛數(shù)。4．裝卸勞力、機械調(diào)配計劃。5．篷布運用計劃。6．專用貨車的使用計劃。(二)列車工作計劃1．列車到、發(fā)及運行計劃：包括列車車次、發(fā)站、到站、發(fā)到時分、編組內(nèi)容、特定運行徑路、始發(fā)列車車輛來源、小運轉(zhuǎn)列車運行計劃，機車交路、機車型號及機車號。2．分界站列車交接計劃：包括列車車次、到發(fā)時分、各列車中去向別重車數(shù)(到鄰局的重車分到站)和車種別空車數(shù)。3．管內(nèi)工作車輸送計劃、各站配空掛運計劃和摘掛列車的裝卸、甩掛作業(yè)計劃。4．專用貨車的使用、調(diào)整計劃。5．裝載超限超重、軍運物資(人員)、劇毒品貨物車輛，有限制運行條件的機車車輛、自輪運轉(zhuǎn)特種設備掛運和專列開行計劃。6．旅客列車的臨時加開、停運、迂回運輸、編組、車輛甩掛計劃。7．區(qū)間裝卸作業(yè)計劃。8．路用列車運行計劃。(三)機車車輛工作計劃1．各區(qū)段機車周轉(zhuǎn)圖：包括機車交路、機車型號及機車號。2．機車沿線走行公里、機車運用臺數(shù)和機車日車公里。3．機車出(人)廠、大、中、輔(小)、臨修，回送計劃及重點要求。4．各車輛檢修基地扣修、修竣車輛取送計劃。5．各沿線車站停留故障車輛檢修計劃。6．跨鐵路局及鐵路局管內(nèi)客、貨檢修車回送計劃及重點要求。(四)施工日計劃施工日計劃是指由鐵路局調(diào)度所施工調(diào)度室根據(jù)月度施工計劃(含臨時施工批復文件、電報)及主管業(yè)務處提報的施工計劃申請，編制的次日0：00至24：00施工計劃。1．施工編號、等級、項目。2．施工日期、作業(yè)內(nèi)容、地點(含線別、區(qū)間、車站、行別、里程)和時間?！?。施工限速、行車方式變化及設備變化。4．施工單位(含配合單位)、施工負責人。5．路用列車進出區(qū)間開行方案。二、調(diào)度日(班)計劃的編制原則1．堅持安全生產(chǎn)的原則。2．認真貫徹國家的運輸政策，保證重點運輸?shù)脑瓌t。3．堅持一卸、二排、三裝的運輸組織原則。4．嚴格按列車編組計劃編車，按列車運行圖行車，按運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃組織運輸，按《車站行車工作細則》(簡稱《站細》)組織作業(yè)，最大限度地組織直達、成組運輸?shù)脑瓌t。5．按施工計劃安排施工，堅持運輸、施工兼顧的原則。6．經(jīng)濟合理地使用機車車輛和其他運輸設備，提高運輸效率和效益的原則。7．組織均衡運輸?shù)脑瓌t。三、調(diào)度日(班)計劃的編制依據(jù)1．鐵道部下達的輪廓計劃。2．月度運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃、列車編組計劃、列車運行圖、機車周轉(zhuǎn)圖、機車車輛檢修計劃、站段有關技術作業(yè)時間標準。3．日請求車計劃(軍用應有軍運任務通知書，超限超重貨物應提出批示電報)和物資部門的要求。4．預計當日18：00各類運用車數(shù)、車站現(xiàn)在車數(shù)(重車分去向，其中到本局和鄰局管內(nèi)摘掛車流分到站；待卸車、空車分車種)和機車、機車乘務員分布情況。5．旅客列車的臨時加開、停運、迂回運輸、編組、車輛甩掛調(diào)度命令。6．列車預確報。7．分界站協(xié)議。8．月度施工計劃及主管業(yè)務處提報的施工計劃申請。9．設備維修作業(yè)計劃。四、調(diào)度日(班)計劃的編制程序(一)審批次日要車計劃每日10：00開始(9：00下達輪廓計劃)，最晚不晚于14：00結束，由主任貨運調(diào)度員負責。(二)召開日計劃會議一般14：00開始，由調(diào)度所主任主持，值班主任及有關人員參加。(三)編制日計劃1．鐵道部由調(diào)度處長(副處長)負責；鐵路局由調(diào)度所主任負責；2．主任貨運調(diào)度員負責編制詳細的貨運工作計劃；3．主任機車調(diào)度員負責編制詳細的機車工作計劃；4．計劃調(diào)度員負責編制詳細的列車工作計劃；5．施工調(diào)度員負責編制各站、各區(qū)段施工計劃。(四)審批與下達1．鐵路局日計劃，經(jīng)分管副局長(總調(diào)度長)批準后，于17：00前報鐵道部，17：30前以調(diào)度命令下達站段。2．鐵道部日計劃，經(jīng)調(diào)度處處長(副處長)批準后，于17：40前以調(diào)度命令下達鐵路局。3．對上報日計劃有調(diào)整時，鐵路局應按鐵道部調(diào)度命令批準的計劃，以調(diào)度命令更正，并組織實現(xiàn)。4．第二班的調(diào)整計劃，由調(diào)度所值班主任負責，各工種調(diào)度人員參加，按鐵道部批準的日計劃進行調(diào)整，鐵路局于6：00前以調(diào)度命令下達有關站段。5．施工日計劃的審批和下達《調(diào)規(guī)》第40條規(guī)定執(zhí)行。五、日間總計劃的編制方法（一）推算運用車保有量★運用車保有量----是指全路、鐵路局為完成規(guī)定的運輸任務，所應保有的運用貨車數(shù)。★運用車數(shù)量的分析：多了積壓、堵塞，效率低，完不成指標壬務；少了無米下鍋，編不出車去，造成始發(fā)列車停運，嚴重影向列車的運行秩序，問題更嚴重。表4.2丙鐵路局日間總計劃表1．有關編制資料（1）丙鐵路局管轄范圍，如圖4.2所示。（2）技術計劃規(guī)定的有關指標：(1)裝車數(shù)747車，卸車數(shù)550車。(2)運用車保有量2026車。其中，管內(nèi)工作車583車、移交重車1013車、空車430車。(3)運用車周轉(zhuǎn)時間1.12d。(4)各分界站出入重空車數(shù)及列數(shù)見表2—2。（3）昨日18：00運報—2、運報—3所載運用車實際結存總數(shù)為2056車。其中，管內(nèi)工作車541車、移交重車1050車(乙分界站563車、丁分界站487車)、空車465車。4．總公司下達的次日輪廓計劃：裝車745車，卸車600車。各分界站的交接車數(shù)見表4.2中“次日分界站出入車輪廓計劃”欄。表4.3分界站出入表編制資料分析：1．從丙鐵路局管轄范圍示意圖看：(1)丙局上行方向與甲局相鄰，下行方向與戊局相鄰。(2)丙局既與他局相鄰，就有分界站，分別為乙站和丁站。再看，乙站為丙局管轄，而丁站屬戊局管轄。(3)丙局的范圍：包括一條干線，一條支線(因M站為盡頭站，所以丙一M肯定是支線)。即包括三個區(qū)段：乙一丙、丙一M、丙一丁。2．技術計劃規(guī)定有關指標：(1)裝車數(shù)747車，卸車數(shù)550車。裝車數(shù)與一個指標有關，即使用車數(shù)：

U使=U裝+△U使(車)式中U裝—裝車數(shù)；△U使—增加使用車數(shù)，因統(tǒng)計規(guī)則的問題而出現(xiàn)，通常量很小。此處△U使=0，△U卸空=0。即：U使=U裝=747車同理：U卸空=U卸=550車另外:U使=U自裝自卸+U自裝交出(車)U卸空=U自裝自卸+U接入自卸(車)說明：自裝交出需查表4.3?？幢?.3的交出部分：通過乙分界站自裝交出重車65車；通過丁分界站自裝交出重車390車。丙局共計自裝交出重車：65+390=455(車)即：747=U自裝自卸+455故技術計劃規(guī)定：U自裝自卸=292車(2)運用車保有量2026車。其中：管內(nèi)工作車583車、移交重車1013車、空車430車。本條即：N=2026車且：N=N管內(nèi)+N移交+N空(車)

本題所給數(shù)據(jù)證明該公式成立。13.2

高密度互連積層印制電路板用材料根據(jù)IPC-4562標準測定銅箔粗糙度，可將銅箔粗糙度根據(jù)Rz的差異劃分為以下四種，如圖13-1所示：當Rz>10μm時，銅箔屬于HTE銅箔（標準銅箔）；當10μm>Rz>5μm時，銅箔屬于VLP銅箔（低輪廓銅箔）；當5μm>Rz>2.5μm時，銅箔屬于HVLP銅箔（超低輪廓銅箔）；當Rz<2.5μm時時，銅箔屬于FP銅箔（平面輪廓銅箔）。其中，F(xiàn)P銅箔目前僅在研發(fā)階段還未投入批量應用。市售產(chǎn)品以HVLP及以上級別的銅箔為主。在目前生產(chǎn)技術中，100μm左右的線路采用低輪廓銅箔即可，而要達到50μm的線路，則銅箔的粗糙度需控制在超低輪廓尺度。（1）銅箔材料圖13-1

根據(jù)毛面粗糙度對銅箔進行分類2513.2

高密度互連積層印制電路板用材料高密度互連積層印制電路板是通過多次積層的方式加工形成，因此，積層用的樹脂材料不但要滿足輕、薄的要求，還需要能夠承受多次層壓。總體來說，積層樹脂按有無纖維來增強劃分為兩大工藝技術“分支”。（2）積層樹脂材料圖13-2

積層多層印制電路板用基板材料的發(fā)展示意圖2613.2

高密度互連積層印制電路板用材料積層多層板所使用的原材料大部分為環(huán)氧樹脂材料，主要有三種材料類型：（1）感光性樹脂：主要類型有液態(tài)型和干膜型（2）非感光性熱固性樹脂：樹脂類型多為環(huán)氧樹脂，固化后樹脂絕緣層厚度一般為40～60μm。（3）涂樹脂銅箔材料（ResinCoatedCopper，簡稱RCC）2713.2

高密度互連積層印制電路板用材料作為RCC的樹脂層，除了具備與FR－4半固化相同制造工藝外，還要滿足積層多層印制電路板的有關性能要求，如：高絕緣可靠性和微導通孔可靠性；高玻璃化轉(zhuǎn)變溫度（Tg）；低介電常數(shù)和低吸水率；對銅箔有較高的粘合強度；固化后絕緣層厚度均勻。積層印制電路板用的涂樹脂銅箔是由表面經(jīng)過粗化、耐熱、防氧化處理的銅箔，在粗化面涂布B階絕緣樹脂組成圖13-3

涂樹脂銅箔結構2813.3.1

高密度互連積層印制電路板芯板的制造絕大部分的積層多層板是采用有芯板的方法來制造，也就是說，在常規(guī)的印制板的一面或雙面各積層上n層（目前一般n＝2～4）而形成很高密度的印制板，而用來積上n層的單、雙面板或多層板的各種類型的基板稱為積層多層板的芯板。顯然，芯板的密度比積層多層印制電路板的密度低很多，其通孔孔徑一般大于0.2mm，線寬與間距大于0.08mm，層數(shù)在2～6層居多。而在芯板上一面或兩面積層上1～4層為更高密度的導體層，其孔直徑小于0.1mm，線寬與間距小于0.75mm。目前，若將上述這兩種密度結合起來形成的積層多層印制電路板能滿足很高密度芯片級的封裝和其他形式的組裝要求。圖13-4高密度互連積層印制電路板結構圖2913.3.2

孔加工積層板的導通孔加工方法：有采用激光加工非感光性的熱固性樹脂層涂樹脂銅箔層的激光導通孔法和采用UV光通過掩膜曝光與顯影的光致導通孔法激光有CO2激光和UV領域的Nd:YAG激光，均適合樹脂層的激光加工。由于CO2激光加工盲孔在性能和速度方面有明顯的優(yōu)勢，因而其應用己經(jīng)得到普及。UV-YAG激光適用于微導通孔加工，今后有望普及。CO2激光加工是通過熱燒蝕實現(xiàn)，但熱燒蝕聚集的大量熱容易使樹脂與銅箔分離，因此需要注意加工條件的設定。CO2激光不能直接燒蝕銅箔，因此涂樹脂銅箔激光加工時，先通過蝕刻銅制成銅窗口，再通過銅窗口下進行激光加工。該方法加工的孔位置和孔徑受到掩膜的制約，而且由于光的過度燒蝕容易引起掩膜下部的空隙外伸而造成孔的互連可靠性問題。為解決該問題，開發(fā)了CO2激光直接燒蝕的加工技術，該技術無須制作銅窗口。但是CO2激光直接加工前必須對銅箔進行表面黑化或棕化的前處理。3013.3.3

絕緣層的粘結對于高密度互連積層印制電路板，一方面要求在制造過程中其表面的清潔度非常高，以減少外界因素對其電性能的影響。另一方面還需要對銅箔進行粗化與化學親水處理。通過棕化技術，使得銅表面形成粗糙的狀態(tài)，實現(xiàn)在層壓過程中與樹脂材料的機械咬合。同時，棕化后表面狀態(tài)由原來親水性較差變成親水性較好，從而提升了其層壓粘接性能。銅箔表面粗化問題在超精細線路（≤50μm）制作中會影響圖形的精確性，增加了信號傳輸?shù)膿p耗和信號傳輸線的阻抗值。為解決該問題，目前已經(jīng)逐漸在開發(fā)超粗化技術以及非蝕刻型的表面粘接增強技術，以滿足高密度互連印制電路板不斷地向微型化發(fā)展的要求。3113.3.4

電鍍和圖形制作高密度互連積層印制電路板的制造過程中需要實施盲孔電鍍，甚至盲孔的填銅。因此，在電鍍工藝的選擇上，積層印制電路板主要選擇整板電鍍技術。盲孔電鍍過程伴隨著表面銅層的不斷加厚。在前期電鍍?nèi)芤杭夹g不是很成熟的時期，需要完成盲孔電鍍或填銅之后對表面銅層進行微蝕，以達到目標厚度。但，現(xiàn)有電鍍技術已經(jīng)逐漸成熟，在9μm或12μm的薄銅箔基礎上直接進行盲孔電鍍銅或填銅過程，其表面厚度可達到只增加數(shù)微米，從而避免了二次微蝕造成工藝的不穩(wěn)定。3213.3.5

多層間的連接積層法中導體層重疊，采用導通孔進行連接。圖13-5a是交錯式盲孔疊層形成的導通孔。該結構配線密度較低，電性能也較差。因此，目前盲孔的疊層主要采用圖13-5b～圖13-5e中導通結構。圖13-5b表示采用鍍層充填孔內(nèi)的填充型導通孔，通過PRC法或者電鍍添加劑得以實現(xiàn)。圖13-5c展示了由鍍層堆積成的鍍層柱法，采用圖形電鍍和半加成鍍形成導通孔柱狀鍍層和圖形。圖13-5d表示導通孔上重疊導通孔的堆積導通孔，采用絕緣樹脂或者導電膠填充圖形的盲孔內(nèi)部。圖13-5e為激光貫通導體層，孔內(nèi)填充導電體的漏斗狀導通孔。圖13-5

多層間的連接3313.4.1

盲孔的形成（1）傳統(tǒng)的機械鉆孔工藝已不能滿足微小孔的生產(chǎn)，對于鉆頭深度控制的突破性構思是電場傳感器的應用，這樣控制的深度為5μm，可以達到制造盲孔的要求。將這一構思與傳統(tǒng)鉆孔工藝相結合，解決了Z軸方向深度控制問題，但微小孔（小于

0.3mm）的形成，問題依然存在。（2）現(xiàn)代的激光蝕孔技術在埋、盲孔制作方面有著獨特的優(yōu)勢，激光鉆孔之所以能除去被加工部分的材料，主要靠光熱燒蝕和光化學燒蝕。PCB鉆孔用的激光器主要有FR激發(fā)的氣體CO2激光器和UV固態(tài)Nd：YAG激光器兩種。3413.4.1

盲孔的形成（3）等離子蝕孔首先是在覆銅板上的銅箔上蝕刻出窗孔，露出介質(zhì)層，然后放置在等離子的真空腔中，通入介質(zhì)氣體如CF4/H2/O2/He/Ar，在超高頻射頻電源作用下氣體被電離成活性強的自由基，與高分子反應起到蝕孔作用。它的優(yōu)點是所有導通孔一次加工并且不留殘渣，缺點是處理時間較長，且成本高不適于大批量生產(chǎn)。（4）噴砂成孔法是在“芯板”上涂覆絕緣介質(zhì)樹脂，經(jīng)烘干、固化、再貼上抗噴砂干膜，經(jīng)曝光、顯影后露出噴砂“窗口”，接著采用噴砂泵（或射流泵），噴射出射流化的碳化硅微粒而噴削掉裸露的介質(zhì)樹脂，形成導通孔，然后除去抗噴砂干膜，再經(jīng)過電鍍覆孔、圖形，形成層間互連的導電圖形，依此反復制成積層多層印制電路板。噴砂成孔法的主要優(yōu)點是可以形成上大下小的理想圓錐孔、微孔可達

50μm，成本中等。3513.4.2

化學鍍銅含盲孔的印制板生產(chǎn)過程需要重點控制的另一個工序為化學鍍銅。盲孔孔徑小，化學鍍銅溶液難以進孔，因此實現(xiàn)盲孔的金屬化使層與層之間連通便成為至關重要的工作。材料類型銅箔厚度樹脂厚度板厚孔徑比(盲孔)RCC材料18μm50μm100μm0.34:10.5:1表13-2RCC材料的層與層間板厚孔徑比利用RCC材料制作盲孔，板厚孔徑比小于1:1，孔金屬化相對更容易。板厚孔徑比大大減小，有利于活化溶液、還原溶液、化學鍍銅溶液在孔內(nèi)的交換。另外，化學鍍銅生產(chǎn)線再輔以板面移動、空氣攪拌，會減少氣泡在盲孔內(nèi)滯留的機會，因此確保盲孔的電氣互連萬無一失。3613.4.3

生產(chǎn)工藝流程及工藝問題以含有雙面芯板的6層高密度積層印制電路板為例介紹產(chǎn)品的工藝流程（層數(shù)：6層板；1～2層，5～6層含盲孔，2～3層，4～5層含埋孔）。典型的生產(chǎn)工藝流程如下：芯板制作：下料（芯板3/4層）→制作芯板→芯板通孔填充（填樹脂或?qū)щ娔z）→表面棕化第一次積層：→層壓2/5層（涂樹脂銅箔）→表面棕化→CO2激光鉆孔→孔金屬化或填銅→圖形轉(zhuǎn)移→表面棕化第二次積層（外層制作）：外層層壓（1/6層）→表面棕化→CO2激光鉆孔→機械鉆通孔→前處理→化學鍍銅→外層圖形轉(zhuǎn)移→電鍍→蝕刻→印阻焊劑→熱風整平或其他可焊性保護層→銑外形→通斷測試→檢驗→包裝。3713.4.3

生產(chǎn)工藝流程及工藝問題與普通多層印制電路板制造相比，高密度互連積層印制電路板制造面臨著一些新的問題，需要在制造過程中尤為關注。1）因盲孔孔徑小，多層盲孔圖形轉(zhuǎn)移時應注意定位精確，否則盲孔重合度差。一般要求盲孔定位誤差≤25μm。2）盲孔填銅是高密度互連積層印制電路板需要特別關注的工序。盲孔填銅過程是一個超等角的沉積過程，因而對于填銅溶液和填銅工序參數(shù)控制特別嚴格。否則，很容易形成空心填孔從而導致可靠性問題。3）層壓也是制作盲孔的關鍵工序，控制與普通內(nèi)層板基本一致。為了達到滿意的層壓效果，對于盲孔填孔應注意避免氣泡難以排除而最終影響層與層間的結合力。但因RCC材料具有較薄的優(yōu)勢，當盲孔孔徑又很小時，孔內(nèi)滯留的氣體相對較少，利用真空壓機進行層壓，控制好升溫速率、壓力，得到合格的層壓板亦非難事。38(3)貨車周轉(zhuǎn)時間1.12d。說明：接運重車需查表4.3的接入部分：通過乙分界站接入重車363車；通過丁分界站接入重車695車。丙局共計接運重車：363+695=1058(車)(4)各分界站出入重空車數(shù)及列數(shù)凡是涉及到接入及交出的貨車情況，均應查表4.3。接入部分：乙分界站接入重車363，空車270，共633車；丁分界站接入重車695，空車50，共745車。丙局共計接運運用車：633+745=1378(車)(其中：接運重車1058車，接運空車320車)另外：乙分界站共接入633車，接入13列車，則可據(jù)此推算列車平均編成輛數(shù)：丁分界站接入列車的編成輛數(shù)依次類推。同理：丙局共計移交運用車：665+713=1378車

(其中：移交重車1255車，移交空車123車)3．昨日18：00運報—2、運報—3。

(1)運報—2：現(xiàn)在車報表；運報—3：18：00現(xiàn)在重車去向報表。

(2)現(xiàn)在車報表中：昨日運用車數(shù)：2056車；技術計劃的運用車數(shù)：2026車；

+30車。

(3)重車去向報表中：管內(nèi)工作車：541車；移交重車：1050車；

(空車)：465車(可計算得)。今日的工作要在昨日工作基礎上展開，所以要回顧昨日，抓緊當日，還要展望明日。圖4.3分界站重車出入圖4．次日裝卸車輪廓計劃(鐵道部下達)。

(1)裝車：745車卸車：600車技術計劃：747車技術計劃：550車

-2車+50車(2)輪廓計劃之分界站交接車數(shù)：見表4.2“次日分界站出入車輪廓計劃”部分；對比技術計劃之分界站交接車數(shù)：見表4.3(所有涉及到分界站交接的情況都在此表內(nèi))。5．其他資料，略。(二)當日工作情況召開日班計劃會議，了解當日工作情況和上級主管的重要指示。1．值班主任收集當日運輸工作的全面情況及各技術站作業(yè)情況，并預計全日能完成的交接列數(shù)及車數(shù)：1．值班主任預計全日能完成的交接列數(shù)及車數(shù)：乙口接入：移交重車：205車；管內(nèi)工作車：163車；空車：235車。合計：603車。交出：重車：665車；合計：665車。丁口接入：移交重車：600車；管內(nèi)工作車：115車；空車：50車。合計：765車。交出：重車：590車；空車：123車；合計：713車。分界站接入總計：1368車；交出總計：1378車；出入差：-10車。2．主任貨運調(diào)度員預計全日貨運工作情況和次日批準要車計劃情況：當日預計完成裝車：750車，其中：自裝自卸300車、自裝交出450車(乙分界站65車，丁分界站385車)。預計完成卸車：550車。次日批準要車計劃：745車，其中：自裝自卸290車。3．主任機車調(diào)度員匯報當日機車運用情況及問題，當日18：00貨運機車分布情況。4．調(diào)度所主任傳達鐵道部及鐵路局領導的重點指示，提出編制次日計劃的重點要求。當日工作情況分析：1．值班主任預計的分界站交接情況(1)接入情況接入移交重車：205+600=805(車)接入自卸：163+115=278(車)(合計接入重車：805+278=1083(車))接入空車：235+50=285(車)共計接入運用車1368車(其中重車1083車，空車285車)。(2)交出情況交出移交重車：665+590=1255(車)

交出空車：123(車)；共計交出運用車1378車(其中重車1255車，空車123車)。結論：出入差-10車。。思考問題：

移交重車=自裝交出+接運通過即：1255=450+805。剛好。

(見(二)當日工作情況中2．主任貨調(diào)預計當日自裝交出450車)2．主任貨運調(diào)度員

(1)預計當日裝車：750車；技術計劃裝車：747車；

+3車。即：U使=750車=U自裝自卸+U自裝交出=300車+450車。