《汽車法規(guī)與政策》全套教學(xué)課件

目錄第一章汽車法規(guī)與政策概述第二章車輛認證與汽車技術(shù)法規(guī)第三章車輛管理法規(guī)與政策第四章汽車產(chǎn)業(yè)與交易法規(guī)全套可編輯PPT課件

第一章汽車法規(guī)與政策概述第一節(jié)法規(guī)與政策導(dǎo)論第二節(jié)汽車技術(shù)法規(guī)概述

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第一節(jié)法規(guī)與政策導(dǎo)論

一、法規(guī)導(dǎo)論

1.中國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的原因

我國的汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，加之發(fā)展初期受計劃經(jīng)濟體制的束縛，從20世紀50年代到90年代中期的40多年時間里，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都是比較緩慢的。90年代后期開始，汽車產(chǎn)業(yè)有了快速發(fā)展，不僅合資企業(yè)大量出現(xiàn)，還出現(xiàn)了一批以奇瑞、吉利為代表的自主汽車品牌。本課件是可編輯的正常PPT課件

入世以后，汽車產(chǎn)業(yè)更是出現(xiàn)了飛速發(fā)展。中國的汽車產(chǎn)銷量從1995年開始第一次出現(xiàn)井噴擴張，直至2004年才戛然而止，而2005年增長率更低。但從2006年開始又第二次出現(xiàn)井噴擴張，雖然在2008年由于美國的次貸危機引發(fā)了全球的經(jīng)濟危機，世界上其他國家的汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了前所未有的跌落，但只有中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍保持高速增長并于2009年汽車產(chǎn)銷量首次位于全球第一，使中國成為了世界最大的汽車生產(chǎn)國和最大的汽車消費市場。

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2010年中國的汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高，刷新了全球歷史紀錄，并打破美國2001年創(chuàng)造的1747萬輛的最高產(chǎn)銷紀錄。2012年中國的汽車產(chǎn)銷量又刷新了全球紀錄，全年汽車產(chǎn)量達1927.18萬輛，同比增長4.6%，汽車銷量達1930.64萬輛。中國的汽車市場已由高速增長期轉(zhuǎn)入普及期，為了使中國的汽車產(chǎn)業(yè)得以健康持續(xù)的發(fā)展，一是需要有正確的汽車消費政策，二是要制定合理的汽車技術(shù)法規(guī)。

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2.法律規(guī)范

所謂法律規(guī)范，是指反映統(tǒng)治階級的意志，經(jīng)國家制定或認可，并由國家強制力保證其實施的行為規(guī)范。它主要由憲法、法律和從屬于憲法和法律的其他規(guī)范性文件構(gòu)成。

1)法的表現(xiàn)形式

(1)憲法。憲法是國家的根本法，是一切法律的立法基礎(chǔ)。

(2)法律。法律是由全國人大或全國人大常委會制定的。

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(3)法規(guī)。由國務(wù)院制定的叫行政法規(guī)，行政法規(guī)有全國性的法律效力，如《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》和《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》等。

(4)規(guī)章。由國務(wù)院各部委、中國人民銀行、審計署制定的叫部門規(guī)章，部門規(guī)章是我國道路交通法規(guī)最多的法的表現(xiàn)形式，在道路交通管理中占有十分重要的地位。

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2)條例、規(guī)定、辦法的區(qū)別

法規(guī)一般用條例、規(guī)定、辦法等稱謂，而規(guī)章一般用規(guī)定、辦法等稱謂。條例、規(guī)定、辦法的主要區(qū)別是：“條例”是對某一方面的行政工作作比較全面、系統(tǒng)的規(guī)定；“規(guī)定”是對某一方面的行政工作作部分的規(guī)定；而“辦法”是對某一項行政工作作部分的規(guī)定。

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3.違法與法律責(zé)任

1)違法

(1)違法的概念。違法是指違反法律規(guī)范要求的行為。

(2)違法的構(gòu)成要件。違法行為由四個要件構(gòu)成：

①行為人存在違法行為。

②有損害結(jié)果的存在。

③違法行為與損害結(jié)果之間存在因果關(guān)系。

④行為人主觀心理上存在過錯。

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2)法律責(zé)任

(1)民事責(zé)任。民事責(zé)任是指民事主體因不履行民事義務(wù)或侵犯他人民事權(quán)利而引起的法律后果所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。它的主要表現(xiàn)形式是損害賠償，當然也包括一些非財產(chǎn)性責(zé)任，如消除影響、恢復(fù)名譽等。民事責(zé)任由人民法院以判決或裁定的形式作出。

民事責(zé)任通常可分為：違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任；按份責(zé)任和連帶責(zé)任。民事責(zé)任的歸責(zé)原則主要有三種：過錯責(zé)任原則、無過錯責(zé)任原則和公平責(zé)任原則。

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(2)行政責(zé)任。行政責(zé)任是指因違反行政法律所引起的法律責(zé)任。

(3)刑事責(zé)任。刑事責(zé)任是指行為人對違反刑事法律義務(wù)的行為所引起的刑事法律后果的一種應(yīng)有的、體現(xiàn)國家對行為人否定的道德政治評價的承擔(dān)。刑事責(zé)任是由犯罪行為所引起的、與刑事制裁相聯(lián)系的法律責(zé)任。

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二、政策導(dǎo)論

1.政策的概念

政策是行政機關(guān)在其職能、職責(zé)或管轄事務(wù)范圍內(nèi)所作出的指導(dǎo)、勸告、建議等。行政指導(dǎo)本身不具有國家強制力，它的執(zhí)行來自被指導(dǎo)者的認同與推動，來自體系內(nèi)的層層服從，或者來自與之相對應(yīng)的法律法規(guī)的強制執(zhí)行力。

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2.法規(guī)與政策的主要區(qū)別

法規(guī)與政策的主要區(qū)別有三個：

(1)制定部門不完全相同。

(2)法律效力不同。

(3)內(nèi)容的靈活性不同。

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三、國外汽車法規(guī)簡介

1.國際上通行的汽車管理體系

圖1-1給出了國際上通行的汽車管理體系，這個體系分為三個層次，第一層次是汽車的法律體系，第二層次是汽車的技術(shù)法規(guī)，第三層次是汽車管理的各項制度。

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圖1-1通行的汽車管理體系本課件是可編輯的正常PPT課件

1)第一層：汽車的法律體系

在市場經(jīng)濟下，政府管理是法制化管理，因此必須首先立法。汽車運輸系統(tǒng)無非涉及三個方面的因素，即人、路、車。人是指駕駛?cè)?、行人等道路使用者；路是指汽車使用的道路；車是指機動車輛。三者構(gòu)成了一個有機的系統(tǒng)。

2)第二層：汽車的技術(shù)法規(guī)

因為對車輛的管理涉及大量的技術(shù)工程方面的問題，因此必須有一個技術(shù)法規(guī)體系。

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3)第三層：汽車管理的各項制度

為了保證汽車技術(shù)法規(guī)的技術(shù)要求得以實施，政府還必須按系統(tǒng)的要求建立一套涉及各個環(huán)節(jié)的管理制度，這套管理制度由產(chǎn)品認證制度、機動車注冊制度、車輛檢查制度和車輛維修制度四個方面組成。

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2.汽車管理機關(guān)

在美、歐、日汽車管理體系中，各個層次的管理機關(guān)是不同的。法律的批準均在國會或議會。在美國，技術(shù)法規(guī)是由交通和環(huán)境主管部門制定，國會批準的。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會的汽車技術(shù)法規(guī)由其下屬的車輛制造專業(yè)組制定，由聯(lián)合國批準；歐共體的汽車技術(shù)指令由布魯塞爾工作組制定，歐洲議會的運輸部長會議批準。日本的技術(shù)法規(guī)由運輸省組織制定，運輸大臣批準。

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3.美國的幾個典型汽車法規(guī)

美國是世界上法律體系最完備的國家之一。

1)美國聯(lián)邦機動車安全標準(FMVSS)

2)空氣清潔法

3)平均油耗法

4)汽車召回法

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在美國，汽車公司召回已售出的安全缺陷汽車的情形主要有以下幾種：

(1)制造商主動召回。

(2)國家公路交通安全管理局下令強制召回。

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5)汽車保用法(簡稱檸檬法)

由于車主買了一輛常出故障的車就如同口含酸檸檬一樣難受，所以汽車保用法又稱檸檬法。

(1)檸檬法的特點。將汽車質(zhì)量否決權(quán)交給車主，將質(zhì)量不好帶來的損失交給汽車公司。檸檬法規(guī)定：只要符合檸檬法的條件，車主不用上法庭，只要將修理收據(jù)寄給消費者協(xié)會(州下屬的)，就可要求換車或退款。為此，車主每次去經(jīng)銷商指定維修點修車時，都要將記錄有修理項目、零件費用、人工費用及停駛天數(shù)的修理單據(jù)妥善保管，并記下送修日期和取車日期。

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(2)檸檬法的條件：

①新車在保修期或一定行程內(nèi)(各州規(guī)定不同)，如果故障達到了規(guī)定的次數(shù)(各州規(guī)定不同)。

②新車在保修期或一定行程內(nèi)(各州規(guī)定不同)，如果因故障或修理使得該車停用所累計的工作日達到了規(guī)定的天數(shù)(各州規(guī)定不同)。

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第二節(jié)汽車技術(shù)法規(guī)概述

一、國外汽車技術(shù)法規(guī)體系簡介

1.技術(shù)法規(guī)與標準

1)技術(shù)法規(guī)的含義

GB/T

3935.1—1996中的定義：技術(shù)法規(guī)是規(guī)定技術(shù)要求的法規(guī)，是直接規(guī)定或引用或包括標準、技術(shù)規(guī)范或規(guī)程的內(nèi)容而提供技術(shù)要求的法規(guī)。本課件是可編輯的正常PPT課件

2)技術(shù)法規(guī)的特點

汽車技術(shù)法規(guī)具有下述特點：

(1)強制性。

(2)地域性。

(3)時間性。

(4)獨立性。

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3)制定汽車技術(shù)法規(guī)的意義

制定汽車技術(shù)法規(guī)的意義有三個：

(1)汽車技術(shù)法規(guī)是汽車設(shè)計和制造的準則；

(2)汽車技術(shù)法規(guī)是汽車認證的依據(jù)；

(3)汽車技術(shù)法規(guī)是進出口商品檢驗的依據(jù)。

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4)標準

(1)標準的含義。GB/T

3935.1—1996中的定義：為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對活動或其結(jié)果規(guī)定共同的和重復(fù)使用的規(guī)則、導(dǎo)則或特性的文件。該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個公認機構(gòu)的批準。

(2)標準的內(nèi)涵。標準的內(nèi)涵是科學(xué)、技術(shù)、經(jīng)濟的綜合結(jié)果，國際標準又特別強調(diào)先進經(jīng)驗，其實施目的是促進最佳的公眾利益。

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(3)標準的級別。

①國際標準，如ISO標準和IEC標準。

②區(qū)域標準，如歐洲標準化技術(shù)委員會(CEN)制定的標準。

③國家標準，如美國汽車工程師學(xué)會標準(SAE)、美國材料試驗協(xié)會標準(ASTM)。

④行業(yè)標準。

⑤地方標準。

⑥企業(yè)標準。

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5)法規(guī)與標準的區(qū)別

(1)制定目的不同。

(2)制定部門不同。

(3)法律效力不同。

(4)內(nèi)容構(gòu)成不同。

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2.世界三大汽車技術(shù)法規(guī)體系的比較

汽車標準和技術(shù)法規(guī)既維護了社會利益，同時也直接影響著汽車產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，所以世界各國及生產(chǎn)商對汽車法規(guī)的研究都十分重視。當前，世界上主要的汽車技術(shù)法規(guī)有美國汽車技術(shù)法規(guī)、歐洲汽車技術(shù)法規(guī)、日本汽車技術(shù)法規(guī)這三大汽車法規(guī)體系。

隨著國際交流的頻繁，在世界范圍內(nèi)汽車技術(shù)法規(guī)必然要求簡化和統(tǒng)一。

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1)美國汽車技術(shù)法規(guī)體系

美國是聯(lián)邦制國家，各州均有立法權(quán)。

針對美國汽車技術(shù)法規(guī)本身的體系特點，可將美國聯(lián)邦汽車技術(shù)法規(guī)分為如下8個版塊：

(1)美國聯(lián)邦機動車安全標準(FMVSS)。

(2)與FMVSS配套的管理性汽車技術(shù)法規(guī)。

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目前，美國NHTSA對與FMVSS配套的管理性技術(shù)法規(guī)進行的修訂工作包括：

①修訂CFR第49篇第575部分：“消費者信息法規(guī)”，要求修改法規(guī)所規(guī)定的車輛信息標識，標明目前美國NCAP試驗(包括前碰撞、側(cè)碰撞和傾翻試驗)得出的車輛總體安全級別(分數(shù))。

②2010年9月23日，美國NHTSA和EPA聯(lián)合發(fā)布通告，修訂CFR第49篇第575部分和CFR第40篇第600部分，修改轎車和輕型載貨車燃油標識，以向消費者提供更多的車輛燃油經(jīng)濟性信息，諸如燃料使用的成本、對環(huán)境的影響程度等。

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(3)美國汽車安全技術(shù)法規(guī)FMVSS的具體實施與汽車產(chǎn)品安全召回法規(guī)。

(4)美國汽車環(huán)保技術(shù)法規(guī)。

(5)美國汽車排放控制方面的管理性法規(guī)。

(6)美國汽車噪聲技術(shù)法規(guī)。

(7)美國汽車節(jié)能技術(shù)法規(guī)。

(8)美國汽車防盜技術(shù)法規(guī)。

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2)歐州汽車技術(shù)法規(guī)體系

歐洲各國除有自己國家的汽車法規(guī)外，還有兩個地區(qū)性的汽車法規(guī)：一是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(EconomicCommissionforEurope，ECE)制定的汽車法規(guī)；二是歐洲經(jīng)濟共同體(EuropeanEconomicCommunity，EEC)制定的指令(Directives)。

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特別提示：

原歐洲經(jīng)濟共同體組織(EEC組織)，簡稱歐共體(EC)組織，該組織現(xiàn)在稱為歐洲聯(lián)盟(EU)；而原歐洲經(jīng)濟共同體的汽車技術(shù)指令(EEC汽車技術(shù)指令)，現(xiàn)一般稱為歐共體汽車技術(shù)指令(EC汽車技術(shù)指令)。

(1)ECE汽車技術(shù)法規(guī)。

(2)

EC汽車技術(shù)指令。

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EC汽車技術(shù)指令主要有以下幾個特點：

①規(guī)定了該指令所適用的汽車的定義；

②某種汽車部件符合指令提出要求時，任何成員國不得以其他借口拒絕給使用該部件的汽車批準EEC型式認證；

③如果車輛的部件符合指令提出的要求，任何成員國不得拒絕或禁止該型車輛的進口銷售、登記領(lǐng)照等；

④需要修訂指令中的技術(shù)要求時，應(yīng)按70/56/EEC指令中規(guī)定的程序進行；

⑤各成員國在接到本指令后18個月內(nèi)，付諸實施；

⑥每一項指令的附件內(nèi)容大致包括技術(shù)要求、試驗方法、EEC型式認證申請及規(guī)定、EEC型式認證證書式樣等。

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(3)

EC汽車技術(shù)指令與ECE汽車技術(shù)法規(guī)的區(qū)別。主要區(qū)別有如下幾點：

①制定的法律依據(jù)不同。

②編號方法不同。

③制定的組織機構(gòu)不同。ECE汽車技術(shù)法規(guī)的制定如圖1-2所示。

④執(zhí)行規(guī)則不同。

⑤涉及的部件不同。

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圖1-2ECE汽車技術(shù)法規(guī)的制定部門本課件是可編輯的正常PPT課件

3)日本汽車技術(shù)法規(guī)體系

日本的汽車技術(shù)法規(guī)是以道路車輛法為法律基礎(chǔ)，以道路車輛安全基準為核心的，因此屬于法律性的規(guī)定，由日本運輸省負責(zé)制定。

世界三大汽車技術(shù)法規(guī)的發(fā)展趨勢是：

(1)技術(shù)法規(guī)將走向統(tǒng)一，向ECE法規(guī)靠攏；

(2)技術(shù)法規(guī)標準越來越嚴格；

(3)制定法規(guī)與稅收優(yōu)惠相結(jié)合；

(4)新的法規(guī)標準將成為未來汽車業(yè)競爭的主要內(nèi)容。

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3.全球化的主要汽車法規(guī)

目前，全球化的汽車法規(guī)主要有兩個，一是《全球性汽車技術(shù)法規(guī)協(xié)定書》(簡稱《1998年協(xié)定書》)；二是《聯(lián)合國氣候變化框架公約》。

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1)《1998年協(xié)定書》

聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會為了開辟市場、促進經(jīng)濟增長、促進國際貿(mào)易，于1958年在日內(nèi)瓦簽訂了《關(guān)于采用統(tǒng)一條件批準機動車輛和零部件并互相承認批準的協(xié)定書》(簡稱《1958年協(xié)定書》)，即統(tǒng)一汽車產(chǎn)品認證條件的協(xié)定書。根據(jù)這個協(xié)定，歐洲經(jīng)濟委員會締約國之間制定了一套統(tǒng)一的汽車法規(guī)，對需要認證的汽車及零部件，采用這套統(tǒng)一的法規(guī)進行認證，并且對各成員國的認證相互承認。這就大大簡化了國際間的汽車認證程序，統(tǒng)一了各國的法規(guī)要求，促進了國際間的技術(shù)交流和自由貿(mào)易。

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1998年，聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇(UN/WP29)推出了《全球性汽車技術(shù)法規(guī)協(xié)定書》(簡稱《1998年協(xié)定書》)，使汽車技術(shù)法規(guī)逐漸真正走向全世界?！?998年協(xié)定書》的締約國除了當初的41個國家外，又加入塞浦路斯(E49)、馬爾它(E50)、韓國(E51)、馬來西亞(E52)、泰國(E53)、黑山(E56)、突尼斯(E58)等。

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2)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(簡稱《公約》)是1992年5月在聯(lián)合國紐約總部通過的，同年6月在巴西里約熱內(nèi)盧舉行的聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展大會期間正式開放簽署。《公約》的最終目標是“將大氣中溫室氣體的濃度穩(wěn)定在防止氣候系統(tǒng)受到危險的人為干擾的水平上”。

《公約》是世界上第一個為全面控制二氧化碳等溫室氣體排放，應(yīng)對全球氣候變暖給人類經(jīng)濟和社會帶來不利影響的國際公約，也是國際社會在應(yīng)對全球氣候變化問題上進行國際合作的一個基本框架。

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《公約》于1994年3月生效，奠定了應(yīng)對氣候變化國際合作的法律基礎(chǔ)，是具有權(quán)威性、普遍性、全面性的國際框架?！豆s》規(guī)定每年舉行一次締約方大會。自1995年３月28日首次締約方大會在柏林舉行以來，締約方每年都召開會議。第2至第6次締約方大會分別在日內(nèi)瓦、京都、布宜諾斯艾利斯、波恩和海牙舉行。

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(1)《京都議定書》。1997年12月，第3次締約方大會在日本京都舉行，會議通過了《京都議定書》，對2012年前主要發(fā)達國家減排溫室氣體的種類、減排時間表和額度等作出了具體規(guī)定。

《京都議定書》采取了三個非常靈活的跨國減排方式：聯(lián)合履行、清潔發(fā)展機制、排放額交易，正是由于這些靈活方式才使《議定書》最終獲得絕大多數(shù)工業(yè)化國家支持。

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“聯(lián)合履行”指的是，兩個或兩個以上有減排任務(wù)的國家可以共同合作，以實現(xiàn)兩國的總減排目標。這樣做的理由是，地球的大氣層是一個整體，無論在哪里減少了溫室氣體的排放量，對全球氣候的影響基本上是等效的。譬如，歐盟15國就是以一個集體的方式共同參與減排的。

第三種方式就是“排放額交易”?！蹲h定書》允許一個國家向另一個國家購買排放額。這個方式主要是給發(fā)展中國家提供回旋空間。譬如，英、法、德等發(fā)達國家因為經(jīng)濟已成功轉(zhuǎn)型，而且環(huán)保技術(shù)更先進，可以節(jié)約下一些排放量配額出售給發(fā)展中國家，如愛爾蘭、葡萄牙和西班牙等歐洲國家。不過，考慮到發(fā)展中國家的經(jīng)濟實力，排放量配額的價格并不高。

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(2)《哥本哈根協(xié)議》。為了解決《京都議定書》于2012年第一承諾期到期后的溫室氣體減排問題，聯(lián)合國氣候變化大會于2009年12月7日至18日在丹麥首都哥本哈根召開，全世界119個國家的領(lǐng)導(dǎo)人與聯(lián)合國及其專門機構(gòu)和組織的負責(zé)人出席了會議。會議的規(guī)模及各方面對會議的關(guān)注足以體現(xiàn)出國際社會對應(yīng)對氣候變化問題的高度重視，以及加強氣候變化國際合作，共同應(yīng)對挑戰(zhàn)的強烈政治意愿，并向世界傳遞了合作應(yīng)對氣候變化的希望和信心。由于最終達成的是不具法律約束力的《哥本哈根協(xié)議》，所以，實際上《哥本哈根協(xié)議》草案并未獲得通過。

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(3)溫室效應(yīng)簡介。

①溫室效應(yīng)的概念。溫室效應(yīng)是指大氣層中的CO2像塑料大棚一樣，能讓太陽光射入?yún)s不讓熱量散發(fā)出去，導(dǎo)致地球變暖的現(xiàn)象。溫室效應(yīng)又稱“花房效應(yīng)”，是大氣保溫效應(yīng)的俗稱。如果大氣不存在這種效應(yīng)，那么地表溫度將會下降約30℃。

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②導(dǎo)致溫室效應(yīng)的元兇。溫室效應(yīng)主要是由于現(xiàn)代化工業(yè)社會過多燃燒煤炭、石油和天然氣，這些燃料燃燒后放出大量的二氧化碳氣體進入大氣造成的。二氧化碳氣體具有吸熱和隔熱的功能。它在大氣中增多的結(jié)果是形成一種無形的玻璃罩，使太陽輻射到地球上的熱量無法向外層空間發(fā)散，其結(jié)果是地球表面變熱起來。二氧化碳是數(shù)量最多的溫室氣體，約占大氣總?cè)萘康?.03%。

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③溫室效應(yīng)的主要危害。

a.使氣候變暖。

b.使海平面上升。

c.加快水蒸發(fā)。

d.增加呼吸道疾病、癌癥、頭痛等發(fā)病率，并助長熱帶流行性疾病(瘧疾、登革熱等)的滋生和蔓延。

e.使雨量急劇減少，土地荒漠化加快，淡水資源減少，并最終危及被稱為地球之肺的森林。

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二、中國汽車技術(shù)法規(guī)體系

1.構(gòu)成

中國至今還沒有建立完整的汽車技術(shù)法規(guī)體系，暫時由國家標準、中國機動車設(shè)計規(guī)則CMVDR和政府行政管理文件三部分構(gòu)成，如圖1-3所示。其中，汽車強制性標準是技術(shù)法規(guī)的主要表現(xiàn)形式。

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圖1-3中國汽車技術(shù)法規(guī)構(gòu)成本課件是可編輯的正常PPT課件

技術(shù)法規(guī)對推動汽車工業(yè)技術(shù)進步的作用是不用置疑的。在我國汽車技術(shù)法規(guī)還沒有完整建立之前，強制性標準目前仍具有不可替代的作用。中國汽車強制性標準體系如圖1-4所示。

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圖1-4中國汽車強制性標準體系本課件是可編輯的正常PPT課件

中國汽車強制性標準體系表如表1-1所示。

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2.中國汽車技術(shù)法規(guī)參照ECE技術(shù)法規(guī)的原因

我國已于2000年10月10日加入《全球性汽車技術(shù)法規(guī)協(xié)定書》(簡稱《1998年協(xié)定書》)，強制性標準及CMVDR均參照歐洲的ECE汽車技術(shù)法規(guī)體系，但只轉(zhuǎn)化了ECE技術(shù)法規(guī)中的技術(shù)內(nèi)容，沒有相應(yīng)行政管理規(guī)定。其中，強制性標準參照的多為ECE

20世紀90年代初的文本，而技術(shù)內(nèi)容則相對ECE標準要落后5～10年。

本課件是可編輯的正常PPT課件第二章車輛認證與汽車技術(shù)法規(guī)第一節(jié)汽車產(chǎn)品認證制度第二節(jié)汽車技術(shù)法規(guī)的基本內(nèi)容

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第一節(jié)汽車產(chǎn)品認證制度

一、國際上汽車產(chǎn)品認證制度的類型

目前大體形成了美國、歐洲、日本三種類型。這三種認證，經(jīng)過幾十年的運轉(zhuǎn)和不斷改革，體系已相當完善，成為其他國家建立汽車認證制度的樣板。它們遵循的各項原則也成為國際慣例，為世界各國所接受本課件是可編輯的正常PPT課件

1.自我認證、強制召回制度(美國)

新車上市前產(chǎn)品是否符合法規(guī)，企業(yè)有自主處置權(quán)，政府不加以干預(yù)，不需國家強制審批，只要廠家認為產(chǎn)品符合法規(guī)要求即可投入生產(chǎn)和銷售，政府只是事后抽查和監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)缺陷將強制召回，并處以重罰(造成交通事故的)。

2.型式認證、自愿召回制度(歐洲)

所謂型式認證，是指汽車制造商和銷售商提出的認證申請只適合同一類型的整車和零部件，否則要另外申請，不得任意擴大申請范圍。

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3.獨具特色的型式認證(日本)

日本汽車型式認證制度產(chǎn)生于20世紀50年代，迄今已有50多年的歷史。日本的汽車認證制度總體上講與歐洲一樣，也屬于型式認證制度，但也有很多特色。之所以有特色，主要是它的認證體系是由《汽車型式指定制度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》三個認證制度組成的。

代表日本型式認證制度特點的應(yīng)該是《汽車型式指定制度》，該制度審查的項目主要有：汽車是否符合安全基準(車輛的尺寸、重量、車體的強度、各裝置的機能、排量、噪聲大小等)；汽車成車后的檢查體制等。

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二、歐洲的兩種型式認證介紹

歐洲對于機動車整車及涉及安全的零部件和系統(tǒng)有安全認證的要求﹐具體體現(xiàn)為E標志和e標志認證。

1.歐洲型式認證的方法

歐洲型式認證的方法如圖2-1所示。

2.型式認證的機構(gòu)

歐洲各國的汽車認證都是由本國的獨立認證機構(gòu)進行認證的，如德國的TUV、荷蘭的TNO、法國的UTAC、意大利的CPA等，且這些機構(gòu)都屬于獨立的第三方認證機構(gòu)。

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圖2-1歐洲的型式認證方法本課件是可編輯的正常PPT課件

3.型式認證的依據(jù)

1)

E標志的認證依據(jù)

E標志的認證依據(jù)是ECE汽車技術(shù)法規(guī)。

2)?e標志的認證依據(jù)

e標志的認證依據(jù)是EC汽車技術(shù)指令。

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4.認證標志

1)

E標志

E標志只有一種圓形外框，外框內(nèi)部由E和數(shù)字構(gòu)成，如圖2-2所示。其中數(shù)字代表頒發(fā)證書的成員國代號，如：E1——德國；E2——法國；E3——意大利；E4——荷蘭；E11——英國；E42——歐洲聯(lián)盟；E43——日本；E45——澳大利亞等。

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圖2-2E標志本課件是可編輯的正常PPT課件

值得注意的是，有些國家的E標志略有不同，如荷蘭政府的專用認證標志E4在圓形外框的外面還包含某些數(shù)字和字母，其目的是為了更詳細說明認證的零部件名稱及主要參數(shù)，如圖2-3所示。

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圖2-3荷蘭政府專用標志本課件是可編輯的正常PPT課件

2)?e標志

e標志分為兩種，一種是長方形外框，另一種是圓形外框，分別代表不同的含義。其中，長方形外框指在車輛停止或行駛狀態(tài)下，均可正常使用但不是必須使用的產(chǎn)品，例如車載充電器、車載加熱坐墊和車載電視等；而圓形外框指在車輛停止和行駛狀態(tài)下，均必須使用的產(chǎn)品，例如風(fēng)窗玻璃、安全帶和前照燈等，“e”后面的數(shù)字同樣代表頒發(fā)該證書的歐盟成員國的代號，如：e1——德國；e2——法國；e3——意大利；e4——荷蘭；e5——瑞典；e6——比利時；e9——西班牙；e11——英國；e12——奧地利；e13——盧森保；e17——芬蘭；e18——丹麥；e21——葡萄牙；e23——西臘；e24——愛爾蘭等，如圖2-4所示。

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圖2-4e標志本課件是可編輯的正常PPT課件

三、我國汽車產(chǎn)品的認證制度

1.公告管理(公告認證)

1)汽車管理方式的演變

中國的汽車管理方式已由以前的目錄管理轉(zhuǎn)變?yōu)楣婀芾?，并將逐步向型式認證制度過渡。

2)公告認證的檢驗項目

公告認證規(guī)定的檢驗項目總計為49項。

3)公告的申報方式

企業(yè)申報《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的方式有新產(chǎn)品申報、擴展申報和堪誤申報三種。

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2.3C認證

所謂3C認證，就是中國強制性認證的簡稱，其英文名稱為ChinaCompulsoryCertification，英文縮寫為CCC。

1)?

3C認證的主要內(nèi)容

(1)按照世貿(mào)有關(guān)協(xié)議和國際通行規(guī)則，國家依法對涉及人類健康安全、動植物生命安全和健康，以及環(huán)境保護和公共安全的產(chǎn)品實行統(tǒng)一的強制性產(chǎn)品認證制度。國家認證認可監(jiān)督管理委員會(以后簡稱認監(jiān)委)統(tǒng)一負責(zé)國家強制性產(chǎn)品認證制度的管理和組織實施工作。

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(2)國家強制性產(chǎn)品認證制度的主要特點是：國家公布統(tǒng)一的目錄，確定統(tǒng)一適用的國家標準、技術(shù)規(guī)則和實施程序，制定統(tǒng)一的標志標識，規(guī)定統(tǒng)一的收費標準。

(3)根據(jù)我國入世承諾和體現(xiàn)國民待遇的原則，原來兩種制度覆蓋的產(chǎn)品有138種，笫一批公布的《目錄》刪去了原來列入強制性認證管理的醫(yī)用超聲診斷和治療設(shè)備等16種產(chǎn)品，增加了建筑用的安全玻璃等10種產(chǎn)品，實際列入第一批《目錄》的強制性認證產(chǎn)品共有19大類132種產(chǎn)品。

(4)強制性產(chǎn)品認證制度于2003年8月1日起開始實施，有關(guān)認證機構(gòu)正式開始受理申請。

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2)?3C認證標志

目前的“CCC”認證標志分為四類：

(1)

CCC?+?S安全認證標志。

(2)

CCC?+?EMC電磁兼容類認證標志。

(3)

CCC?+?S＆E安全與電磁兼容認證標志。

(4)

CCC?+?F消防認證標志。

“CCC”認證的標志圖案如圖2-5所示。

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圖2-53C認證標志本課件是可編輯的正常PPT課件

3)機動車的3C認證

(1)機動車強制性認證的適用范圍。

(2)認證模式。認證模式為：型式試驗+初始工廠審查+獲證后監(jiān)督。

(3)機動車相關(guān)的強制認證產(chǎn)品。

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①第一批強制認證汽車產(chǎn)品目錄包括安全帶、安全玻璃和汽車輪胎。

a.安全帶。

b.安全玻璃。

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汽車安全玻璃檢驗所需樣品數(shù)量及檢測項目如下：

·?對于每一單元的前風(fēng)窗用A類夾層玻璃，見表2-1所示。

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·?對于每一單元的前風(fēng)窗用B類夾層玻璃，見表2-2所示。

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·?對于每一單元的區(qū)域鋼化玻璃，見表2-3所示。

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·?對于每一單元的前風(fēng)窗以外用A類夾層玻璃，見表2-4所示。

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·?對于每一單元的前風(fēng)窗以外用B類夾層玻璃，見表2-5所示。

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·?對于每一單元的前風(fēng)窗以外用鋼化玻璃，見表2-6所示。

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汽車風(fēng)窗玻璃不同于普通商品，有其特殊的安全功能，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是防止玻璃飛脫，當車輛發(fā)生碰撞事故時，風(fēng)窗玻璃必須保留在車身上，以保障司乘人員不被拋出車外；

二是用于支撐氣囊工作，作為副駕駛室安全氣囊在展開時的后支撐板，在安全氣囊打開時，人抵到氣囊上，氣囊沖壓到玻璃上，玻璃承受了來自慣性、乘員和氣囊的三重沖擊，牢固的風(fēng)窗玻璃黏合系統(tǒng)限制了氣囊的前移距離，保證了人員前沖空間，對人員起到保護作用；本課件是可編輯的正常PPT課件

三是風(fēng)窗玻璃也是汽車車頂剛性結(jié)構(gòu)的重要支撐系統(tǒng)，當汽車發(fā)生翻車事故時，它可以防止汽車車體的進一步變形，從而保障司乘人員的安全；

四是汽車玻璃還必須有良好的光學(xué)性能，保障駕駛?cè)说囊暰€不受影響；

五是要求汽車玻璃與車身徹底絕緣，因為玻璃上往往粘貼了電子設(shè)備，如內(nèi)置天線等。

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c.汽車輪胎。需要強制性認證的汽車輪胎包括轎車子午線輪胎、轎車斜交輪胎、載重汽車斜交輪胎、載重汽車子午線輪胎。

輪胎產(chǎn)品型式試驗項目及檢測依據(jù)如表2-7所示。

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②第四批強制認證汽車產(chǎn)品目錄中包含的產(chǎn)品有汽車防盜報警系統(tǒng)。

③第六批強制認證汽車產(chǎn)品目錄包含以下十二種產(chǎn)品：

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(4)

3C認證的基本流程。3C認證的基本流程如圖2-6所示。

圖2-63C認證的基本流程圖本課件是可編輯的正常PPT課件

認監(jiān)委要求車輛生產(chǎn)企業(yè)向中國質(zhì)量認證中心(CQC)申請3C認證，認證產(chǎn)品單元劃分后由有關(guān)試驗室確認試驗報告并補做差異試驗后，由CQC檢查處派人員進行工廠質(zhì)量保證能力審查，通過后由CQC發(fā)放CCC認證證書，工廠可到認監(jiān)委購買CCC標記。

進口車按CCC標記上牌。

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第二節(jié)汽車技術(shù)法規(guī)的基本內(nèi)容

一、汽車安全法規(guī)

1.概述

汽車安全法規(guī)是一個龐雜的體系，其內(nèi)容十分細致，各種規(guī)定還在不斷修改增加。雖然各國汽車安全法規(guī)在整體宗旨上是一致的，但是具體內(nèi)容和規(guī)定則有所不同。本課件是可編輯的正常PPT課件

1)影響道路交通事故的主要因素

交通事故是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失調(diào)而偶然發(fā)生的。道路交通系統(tǒng)是由人、車、路、環(huán)境構(gòu)成的動態(tài)系統(tǒng)，如圖2-7所示。系統(tǒng)中，駕駛?cè)藦牡缆方煌ōh(huán)境中獲取信息，這種信息綜合到駕駛?cè)舜竽X中，經(jīng)判斷形成動作指令，指令通過駕駛?cè)说男袨椋蛊囋诘缆飞袭a(chǎn)生相應(yīng)的運動，運動后汽車的運動狀態(tài)和道路環(huán)境的變化又作為新的信息反饋給駕駛?cè)?，如此循環(huán)往復(fù)，完成整個行駛過程。因此，人、車、路(含整個環(huán)境)被稱為道路交通系統(tǒng)的三個要素。

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圖2-7人、車、路構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)本課件是可編輯的正常PPT課件

在道路交通安全系統(tǒng)中，美國人威廉·哈頓將人、車、路在交通事故中的相關(guān)關(guān)系用矩陣形式表示，即著名的哈頓矩陣，如表2-8所示。

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(1)人對交通事故的影響。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計表明，有大約95%?的事故是由人造成的，包括機動車駕駛?cè)笋{駛的失誤、麻痹大意和違章行駛等，還包括行人和非機動車駕駛員不遵守交通法規(guī)等。

(2)車輛對交通事故的影響。車輛事故主要與車輛的性能及車輛管理有關(guān)。

(3)道路對交通事故的影響。

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從道路條件分析，第一，道路的線形設(shè)計和線形組合對交通安全的影響非常大，如直線路段過長易產(chǎn)生駕駛疲勞、急彎陡坡易產(chǎn)生視盲區(qū)、坡度過大在車輛下坡時易發(fā)生溜車而在車輛上坡時會影響爬坡能力、路面附著系數(shù)過低會使制動距離增加等；

第二，道路的施工質(zhì)量對安全行車也有密切關(guān)系，如施工時路基不實會使路面塌陷、翻漿、積水等。

從交通條件分析，道路中央的分隔帶、路邊的護攔、合適的交通標志等對減少交通傷亡事故也有明顯的作用。

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因此，有的國家在劃分交通事故責(zé)任中規(guī)定：凡因道路不符合安全要求而引起的交通事故，路管部門必須承擔(dān)事故賠償損失的責(zé)任。這項規(guī)定無疑對保障道路的修建、養(yǎng)護質(zhì)量并促進道路安全管理工作的進步有重大影響。

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【案例2-1】交通事故的成因分析

某物流公司的一輛半掛貨車由東向西行至國道312線1706公里處(涇川縣羅漢洞坡底)，因剎車失靈、逆向行駛，先后與相向正常行駛的兩輛客車、一輛昌河出租車左側(cè)相撞，造成6人當場死亡、2人在送往醫(yī)院途中死亡、23人受傷、4輛車嚴重損壞的重大交通事故。

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【案例評析】引起本次交通事故發(fā)生的主要原因有：

(1)道路坡道過長，用以減緩車速的路面少。

(2)超載超速，致使車輛機械性能降低。

(3)路面過窄，路邊無緊急停車道，引發(fā)事故。

(4)警示性標志、標線增設(shè)不夠。

(5)外轄區(qū)駕駛員對此路段路況不熟。

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2)車輛碰撞的類型

車輛碰撞類型有：正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞和車輛翻滾四種，其碰撞區(qū)域概率分布如圖2-8所示。

圖2-8碰撞區(qū)域概率分布圖本課件是可編輯的正常PPT課件

3)歐美汽車安全法規(guī)的主要區(qū)別

美國聯(lián)邦機動車安全法規(guī)(FMVSS)和歐洲汽車安全法規(guī)(ECE)都是世界上最具代表性的法規(guī)，但就安全法規(guī)的基本出發(fā)點而言，它們是不盡相同的。

(1)美國汽車安全法規(guī)側(cè)重汽車被動安全性。

(2)歐洲汽車安全法規(guī)側(cè)重汽車主動安全性。

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4)碰撞中人員受到的主要傷害

(1)碰撞時汽車結(jié)構(gòu)變形侵入乘員艙直接傷害乘員。

(2)碰撞時乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生二次碰撞造成傷害。

(3)碰撞時及碰撞后乘員身體超出車外受到傷害。

(4)碰撞后燃油起火造成傷害。

(5)對行人的傷害，如保險杠對行人腿部造成的傷害和發(fā)動機蓋對行人頭部造成的傷害。

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2.歐、美汽車安全法規(guī)簡介

1)安全法規(guī)比較

(1)歐洲汽車安全法規(guī)ECE。歐洲汽車安全法規(guī)ECE自從1985制定以來，不斷進行修正，在已頒布實施的109項法規(guī)中，有88項安全法規(guī)，其中，主動安全法規(guī)62項，被動安全法規(guī)26項。部分ECE安全法規(guī)如表2-9所示。

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(2)美國聯(lián)邦機動車安全法規(guī)FMVSS。

美國的FMVSS法規(guī)目前主要包括被動安全、主動安全、防止火災(zāi)等50多項法規(guī)。其中尤以汽車被動安全法規(guī)最多，如表2-10所示。

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2)正面碰撞法規(guī)比較

正面碰撞試驗規(guī)定被檢汽車以規(guī)定速度與剛性或可變形壁障相碰，目的是檢查沖擊動能被保險杠、車廂前部前圍區(qū)域吸收的程度及車廂結(jié)構(gòu)強度，利用車內(nèi)假人的傳感器記錄的數(shù)據(jù)，換算出和標準相對應(yīng)的指標，檢驗正碰對人體的傷害程度，判斷試驗樣車的碰撞性能。

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(1)美國正面碰撞法規(guī)FMVSS208。美國正面碰撞法規(guī)要求做兩種試驗。

①約束系統(tǒng)試驗：100%?重疊正面碰撞。該種試驗即車輛縱向行駛軸線與壁障表面垂直作100%?正面碰撞試驗，如圖2-9所示。

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圖2-9美國的100%?重疊正面碰撞本課件是可編輯的正常PPT課件

在100%?重疊正面碰撞試驗中，對試驗車輛和假人有一定的要求，如表2-11所示。

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②結(jié)構(gòu)試驗：30°角傾斜壁障碰撞。該種試驗讓車輛橫截面與壁障表面逆時針或順時針方向成30°角碰撞(左30°、右30°)，如圖2-10所示。

圖2-10美國的30°角傾斜壁障碰撞本課件是可編輯的正常PPT課件

(2)歐洲正面碰撞法規(guī)ECER94。由于歐洲通過實際的交通事故統(tǒng)計分析認為，在汽車正面碰撞中，碰撞區(qū)域主要集中在駕駛員側(cè)居多，因此用車寬的40%?長度作碰撞試驗，更能反映出交通事故的真實情況，所以，歐洲正面碰撞試驗僅用40%?正面偏置碰撞，且采用可變形壁障，即：在固定壁前加裝一個能變形吸能的蜂窩鋁塊。(變形壁障的剛度是按照歐洲車輛的平均剛度設(shè)定的，代表“平均車型”的前端剛度，其材料一般用Al

3003，密度為83.6

kg/m3)，如圖2-11所示。

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圖2-11歐洲的40%?正面偏置碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

在40%?正面偏置碰撞試驗中，對試驗車輛和假人有一定的要求，如表2-12所示。

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3)側(cè)面碰撞法規(guī)比較

側(cè)面碰撞試驗法規(guī)對汽車側(cè)門強度提出了要求，規(guī)定用一個移動變形壁障以規(guī)定速度，撞擊車輛側(cè)面，目的是檢查車側(cè)支柱、頂部或底部支柱連接等結(jié)構(gòu)強度，以盡量降低側(cè)面碰撞事故中傷害乘員的風(fēng)險，通過車上的側(cè)面碰撞假人，以測定傷害指標，如圖2-12所示。

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圖2-12側(cè)面碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(1)美國側(cè)面碰撞法規(guī)FMVSS214。

①試驗要求：

a.向燃油箱注入干洗溶劑到其油箱容積的92%～94%，并使該溶劑充滿從燃油箱到發(fā)動機進氣系統(tǒng)的整個燃油系統(tǒng)。

b.門窗關(guān)閉但不鎖止。

c.駐車制動器制動，手動變速器則掛2擋，若為自動變速器則掛空擋。

d.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出。

e.碰撞后燃油的泄漏速度不超過30

g/min。

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②試驗中的車輛和假人要求。在側(cè)面碰撞試驗中，試驗車輛和假人要求如表2-13所示。

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(2)歐洲側(cè)面碰撞法規(guī)ECE

R95。

①試驗要求：

a.向燃油箱注入水，水的質(zhì)量為滿容量的燃油質(zhì)量的90%，其他系統(tǒng)液體排空，排空的液體質(zhì)量應(yīng)補償。

b.門窗關(guān)閉但不鎖止。

c.駐車制動器松開，變速器掛空擋。

d.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出。

e.碰撞后燃油的泄漏速度不超過30g/min。

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②試驗中的車輛和假人要求。在側(cè)面碰撞試驗中，試驗車輛和假人要求如表2-14所示。

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4)追尾碰撞法規(guī)比較

目前追尾碰撞標準主要是美國的FMVSS223《后碰撞保護裝置》、FMVSS224《后碰撞保護》以及歐洲的ECER32《汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求》。

(1)美國的FMVSS223《后碰撞保護裝置》和224《后碰撞保護》。

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①FMVSS223《后碰撞保護裝置》。

a.規(guī)定了防護裝置標準，適用于掛車和半掛車的后碰撞保護裝置。

b.使用剛性碰撞塊靜態(tài)加載試驗：碰撞面中心與試驗點對準，然后施加一個前向力，加力的速度為2.0～9.0

cm/min，施加力裝置的縱軸保持穩(wěn)定，防止碰撞塊旋轉(zhuǎn)。

c.強度要求：在試驗點分別施加50?kN和100?kN的力下，防護裝置的變形不大于125mm。

d.能量吸收要求：施加力直到防護裝置變形超過125

mm，該彈性變形過程中吸收的能量至少為5650kJ。

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②FMVSS224《后碰撞保護》。

a.規(guī)定了掛車及半掛車后碰撞保護標準，適用于總重不小于4536

kg的掛車和半掛車。

b.防護裝置的寬度：防護裝置水平構(gòu)件的最外表面到相切于車輛最側(cè)端的縱向垂直表面的距離小于100

mm。

c.防護裝置的高度：防護裝置水平構(gòu)件底面到地面的高度不大于560

mm。

d.防護裝置的后表面：水平構(gòu)件的最后表面應(yīng)接近與汽車最后端相切的橫向垂直面，但離此平面的前向距離不超過305

mm。

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(2)歐洲的ECER32《汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求》。

①規(guī)定車輛后碰撞時對車廂結(jié)構(gòu)耐撞性要求，適用于M1類車。

②使用移動壁障試驗：碰撞速度為35～38km/h，移動壁障總重為1100

±?20kg；使用擺錘試驗：碰撞時的瞬間速度為35～38km/h，擺錘當量質(zhì)量為1100

±?20kg，防止擺錘二次撞擊實驗車；車況：車重為其整備質(zhì)量；燃油箱使用與燃油相同密度的液體，且填充到其額定容量的90%，其他系統(tǒng)液體排空；變速器掛擋，制動器制動。

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③性能要求：

a.最后排座椅R點在地板上的投影相對于汽車不變形區(qū)域的縱向位移不超過75mm。

b.試驗后，車廂內(nèi)不允許有剛性部件對乘員構(gòu)成嚴重傷害的危險。

c.在沖擊作用下，車門側(cè)門不應(yīng)自動打開。

d.碰撞后，不使用工具就可打開足夠的車門使所有乘員離開。

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追尾碰撞試驗如圖2-13所示。

圖2-13追尾碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

5)動態(tài)翻滾法規(guī)比較

動態(tài)滾翻試驗如圖2-14所示。

圖2-14動態(tài)滾翻試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

6)行人碰撞保護法規(guī)比較

行人保護是被動安全性研究的一個主要方向，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部行人的傷害而為汽車專門設(shè)計的措施，如保險杠、發(fā)動機蓋及減少車外凸出物等。行人與車輛的碰撞是一個非常復(fù)雜的過程，在發(fā)生碰撞時，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的規(guī)避動作都可能會影響到碰撞的結(jié)果，整個碰撞過程僅持續(xù)大約100～150ms。

行人的損傷程度主要取決于碰撞時車輛的速度、車輛前部形狀及碰撞區(qū)域的能量吸收特性。

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歐洲2003/102/EC法規(guī)對行人的碰撞試驗主要從4個方面去開展，包括行人的小腿、大腿以及兒童和成人的頭部傷害。該法規(guī)適用于不大于2500kg的M1類車以及不大于2500kg的N1類車。法規(guī)分兩階段執(zhí)行，其中重點是第二階段的試驗方法。

(1)兒童頭部與車輛發(fā)動機蓋的碰撞。兒童頭部與車輛發(fā)動機蓋的碰撞試驗如圖2-15所示。在這個試驗中，兒童頭型(3.5kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛發(fā)動機蓋發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時間歷程而計算出來的頭部性能指標(HIC)在2/3的發(fā)動機蓋試驗區(qū)域內(nèi)不得超過1000，在剩余的1/3發(fā)動機罩試驗區(qū)域內(nèi)不得超過2000。

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圖2-15兒童頭部與車輛發(fā)動機蓋的碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(2)成人頭部與車輛風(fēng)窗玻璃的碰撞。成人頭部與車輛風(fēng)窗玻璃的碰撞試驗如圖2-16所示。在這個試驗中，成人頭型(4.8

kg的沖擊頭)以35

km/h的撞擊速度與車輛前風(fēng)窗玻璃發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時歷程而計算出來的頭部性能保護指標(HIC)應(yīng)被記錄下來，并與可能的目標值1000進行比較。該試驗用于監(jiān)測，不作為限值要求。

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圖2-16成人頭部與車輛風(fēng)窗玻璃的碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(3)小腿與保險杠的碰撞。小腿與保險杠的碰撞試驗如圖2-17所示。在這個試驗中，質(zhì)量m

=

13.4

±?0.2

kg，總長L

=

926

±?5

mm。碰撞時的限定值為：碰撞車速v

=

40km/h，膝蓋動態(tài)最大剪切位移S≤6

mm，膝蓋動態(tài)最大彎曲角γ≤210°，脛骨末端上部的加速度a≤200

g。

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圖2-17小腿與保險杠的碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(4)大腿與保險杠的碰撞。大腿與保險杠的碰撞試驗如圖2-18所示。

圖2-18大腿與保險杠的碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

3.中國汽車安全法規(guī)簡介

中國還沒有建立起真正意義上的汽車安全法規(guī)體系。中國的汽車強制性標準工作起步于20世紀90年代初期，1995年開始逐步實施，但離完善還有很大的差距。汽車強制性標準主要參照歐洲的ECE體系，其中，安全標準按照主動安全、被動安全和一般安全劃分。我國的汽車強制性標準首先從主動安全開始，逐步向一般安全、被動安全擴展，大約有

80%?與ECE等法規(guī)等效，其中安全標準占強制性標準實施數(shù)量的81%?左右。

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1)正面碰撞標準GB11551—2003

中國正面碰撞標準雖然是參照歐洲ECER94法規(guī)制定的，但是沒有采用歐洲的40%?偏置碰撞試驗，而是采用了和美國相同的100%?正面碰撞試驗，而且要求的碰撞速度是

50

km/h不是56

km/h。

在正面碰撞試驗中，試驗車輛和假人要求如表2-15所示。

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測驗假人的傷害指標如下：

(1)頭部性能指標(HPC36)≤1000。

(2)胸部性能指標(ThPC)≤75

mm(ThPC——胸部變形的絕對值)。

(3)大腿性能指標(FPC)≤10

kN(FPC——軸向傳遞到假人每條大腿的壓力)。

(4)若燃油泄漏，則碰撞后的前5min平均泄漏速度不超過30g/min。

(5)碰撞時車門不得開啟，前門鎖止機構(gòu)不鎖止。

(6)碰撞后，至少有一個門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應(yīng)能用最大不超過60

N的力將假人釋放出來。

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2)側(cè)面碰撞標準GB20071—2006

2006年7月1日，我國正式發(fā)布了GB

20071—2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》標準，該標準以ECE

R95為藍本，對于新車，該標準自2006年7月1日起實施，對于在用車從2009年7月1日起實施。

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我國的側(cè)面碰撞標準與ECE

R95的主要差異如下：

(1)考慮到我國人體參數(shù)和車型特點，在附錄B.5.5.1座椅調(diào)節(jié)一節(jié)中，參照日本保安基準第18條款內(nèi)容，本標準增加了相應(yīng)的調(diào)節(jié)方法。

(2)考慮到我國目前生產(chǎn)M1車型比較混雜的實際情況，本標準同時采用附錄中規(guī)定的EuroSIDⅠ假人和附錄F規(guī)定的EuroSIDⅡ假人，在試驗和評價中允許任選一種假人。

(3)由于我國標準體系和歐洲法規(guī)體系的形式差別所致，本標準刪除了ECER95中有關(guān)認證申請、認證程序及認證標志、車型修改、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品非一致性的處理等內(nèi)容。

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3)后碰撞標準GB20072—2006

后碰撞標準也是參照ECE

R95法規(guī)制定，測試的具體方法是：車輛靜止不動，移動壁障以50?Km/h的速度從后方撞擊試驗車輛，并以測試結(jié)果判斷被撞車輛是否達到相關(guān)標準。

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4)中國行人碰撞法規(guī)的展望

中國人的體形、體質(zhì)都和歐美人有著很大的差別，通過對50%?標準成年男子的人體測量數(shù)據(jù)的對比發(fā)現(xiàn)，美國男子平均身高為178

cm，體重為82.1

kg；歐洲男子標準身高為176

cm，體重為79

kg；而中國男子身高為169

cm，體重為60.5

kg。同時，人體各個部分的布局分配尺寸，也存在著很大的差異，甚至連骨質(zhì)和身體厚度等都有著顯著的差距。這就決定了，不同的人種對于類似的交通事故有著截然不同的反應(yīng)方式。

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4.新車評價規(guī)程(NCAP)

1)新車評價規(guī)程概述

NCAP最早于1978年出現(xiàn)在美國，由美國國家公路交通安全管理局牽頭組織實施。進入20世紀90年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA-NCAP、歐洲的Euro-NCAP和日本的J-NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯(lián)合會、政府機關(guān)、消費者權(quán)益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨立的第三方機構(gòu)，所需經(jīng)費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。

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NCAP(NewCarAssessmentProgram)中文簡稱為新車評價規(guī)程，其根本目的就是通過權(quán)威的評價，使汽車的綜合安全性能以通俗易懂的星級方式表示，為汽車消費者提供市場上暢銷車型的安全性能評價信息，同時鼓勵生產(chǎn)者提高其產(chǎn)品的安全性能。

NCAP的星級評價主要包括正面碰撞、側(cè)面碰撞這兩大項，美國的NCAP中包含有對車輛翻滾的評價，而歐洲和日本的NCAP中則包含有對行人碰撞保護的評價。由于追尾碰撞事故中的死亡率比較低，以及NCAP組織的財政預(yù)算考慮，沒有對追尾碰撞進行星級評價。NCAP評估方法的主要依據(jù)是測試假人的傷害指標，各國的評估方法基本相同。

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2)中國的新車評價規(guī)程C-NCAP

我國的C-NCAP評價規(guī)程是參照歐洲、美國和日本的NCAP并結(jié)合本國的實際情況而制定的。

(1)正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗。正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗如圖2-19所示。

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圖2-19中國NCAP的正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(2)正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗。正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗如圖2-20所示。

圖2-20中國NCAP的正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(3)可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗(駕駛員側(cè))?？勺冃我苿颖谡蟼?cè)面碰撞試驗如圖2-21所示。

圖2-21中國NCAP的側(cè)面碰撞試驗本課件是可編輯的正常PPT課件

(4)

C-NCAP的評分方法：

①正面100%?重疊剛性壁障碰撞。正面100%?重疊剛性壁障碰撞的試驗評分共16分。其中，頭部：5分、頸部：2分、胸部：5分、大腿：2分和小腿：2分。

評分原則：本項試驗的最高得分為16分，評分以駕駛員側(cè)假人的傷害指數(shù)為基礎(chǔ)，只有當乘員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分低于駕駛員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分時，才采用乘員側(cè)相應(yīng)部位得分來代替。對于每個假人，基本的評分原則是：設(shè)定高性能指標限值和低性能指標限值，分別對應(yīng)每個部位的最高得分和0分；若同一部位存在多個評價指標，則采用其中的最低得分來代表該部位的得分；所有單項得分保留到小數(shù)點后兩位數(shù)，分值之間采用線性插值的方式得到，具體評分規(guī)則如表2-16所示。

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總體罰分項：總體罰分最高限定為4分。具體罰分如下：

a.對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分。

b.對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分。

c.將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止且通過在松脫裝置上施加超過60

N的壓力仍未解除鎖止，則分別減去1分。

d.試驗后，對應(yīng)于每排座位，若門在不使用工具的前提下，兩側(cè)門均不能打開，則該排對應(yīng)減去1分。

e.碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30

g/min，則減去2分。

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②正面40%?重疊剛性壁障碰撞。正面40%?重疊剛性壁障碰撞的試驗評分共16分。其中，頭部、頸部：4分、胸部：4分、膝蓋、大腿、骨盆：4分和小腿、腳及腳踝：4分。

評分原則：本項試驗最高得分為16分，按照假人身體區(qū)域分成4組，每組最高得分均為4分。評分原則和正面100%?重疊碰撞完全一致，評分以駕駛員側(cè)假人的傷害指數(shù)為基礎(chǔ)，只有當乘員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分低于駕駛員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分時，才采用乘員側(cè)相應(yīng)部位得分來代替，具體評分規(guī)則如表2-17所示。

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總體罰分項：總體罰分最高限定為4分。具體罰分如下：

a.對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分。

b.對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分。

c.將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止且通過在松脫裝置上施加超過60

N的壓力仍未解除鎖止，則分別減去1分。

d.試驗后，對應(yīng)于每排座位，若門在不使用工具的前提下，兩側(cè)門均不能打開，則該排對應(yīng)減去1分。

e.碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30

g/min，則減去2分。

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③可變形移動壁障側(cè)面碰撞?？勺冃我苿颖谡蟼?cè)面碰撞的試驗評分共16分，基本評分原則和正面100%?重疊碰撞完全一致?？傮w罰分項：總體罰分最高限定為4分。具體罰分如下：

a.對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分。

b.對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分。

c.碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30

g/min，則減去2分。

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(5)

C-NCAP的得分與星級評價

將三項試驗得分及加分項得分求和并四舍五入保留到小數(shù)點后一位，記為總分，最高得分為51分，得分與星級之間的關(guān)系如表2-18所示。

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值得注意的是，對于根據(jù)總分評價出的5星級車和4星級車，還必須分別滿足下列條件：

①對于5星級車，在三項試驗中，假人的特定部位不能為0分，否則該車將被降為4星級車。在正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗和正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗中，特定部位為頭部、頸部和胸部；在可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗中，特定部位為頭部、胸部、腹部和骨盆。

②對于4星級車，在三項試驗中，每項試驗的得分不能低于10分，否則該車將被降為3星級車。

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3)?C-NCAP與歐美日的主要區(qū)別

(1)測試車輛來源不同。

(2)測試費用承擔(dān)不同。

(3)測試的項目不同。

(4)碰撞速度不同。

①100%?正面碰撞：碰撞速度中國為50

km/h而美國為56

km/h。

②40%?正面碰撞：碰撞速度中國為56

km/h而歐洲為64km/h。

③側(cè)面碰撞：碰撞速度中國和歐洲均為50

km/h而美國為63km/h。

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(5)假人的安裝位置不同。

中國：正面碰撞安放三個假人，其中，前排駕駛員和乘員位置均分別放置一個HybridⅢ型第50百分位男性假人，而后排位置放置一個HybridⅢ型第5百分位女性假人，若是100%?正面碰撞則放在最右側(cè)，若是40%?正面偏置碰撞則放在最左側(cè)；側(cè)面碰撞只在前排駕駛員位置放置一個EuroSIDⅡ型假人。

歐洲與美國：正面和側(cè)面碰撞均只在前排安放兩個假人，一個是成年假人，另一個為兒童假人。

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二、汽車排放法規(guī)

汽車排放氣體中的氮氧化合物NOx、碳氫化合物HC和一氧化碳CO在空氣中積累到一定程度后，在太陽光線的作用下，NOx和HC起反應(yīng)生成含有二氧化氮NO2、臭氧O3的光化學(xué)煙霧，光化學(xué)煙霧是導(dǎo)致城鎮(zhèn)居民死亡率增高的一個原因；二氧化氮及臭氧因難溶于水，不易被呼吸道粘膜所阻留從而長驅(qū)直入肺部，濃度大時可引起中毒性肺氣腫，進入血液可形成變性血紅蛋白，導(dǎo)致人體組織缺氧；另外，氮氧化合物和硫化物也是形成酸雨的一個因素。

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1.世界三大汽車排放法規(guī)

當今世界汽車排放法規(guī)主要有三大體系，即歐洲、美國和日本的排放法規(guī)體系。世界上其他國家也都是在不同程度上采用這些法規(guī)和標準，以采用歐洲、美國法規(guī)的較多。

1)美國汽車排放法規(guī)

美國是當今世界上控制汽車排放最早、最嚴格的國家，也是世界上第一個對汽車排放制定標準的國家。美國的汽車排放法規(guī)分為聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護局(EPA)排放法規(guī)和加利福尼亞州空氣資源局(CARB)排放法規(guī)。

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美國對汽車廢氣中CO及HC的限值進行修改(如表2-19所示)。本課件是可編輯的正常PPT課件

表2-20為近年來美國聯(lián)邦汽車排放限值。

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2)日本汽車排放法規(guī)

日本目前實施的輕型汽車排放限值如表2-21所示。

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