交通工程基礎(chǔ)知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋哈爾濱工業(yè)大學(xué)

交通工程基礎(chǔ)知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋哈爾濱工業(yè)大學(xué)第一章單元測試

“天地交而萬物”通出自（）。

A:離騷

B:易經(jīng)

C:資治通鑒

D:黃帝內(nèi)經(jīng)

答案:易經(jīng)

“交通成和而萬物生焉”出自（）。

A:老子

B:孔子

C:莊子

D:墨子

答案:莊子

交通工程學(xué)是一門新興的橫斷科學(xué)，通常稱為5E科學(xué)，5E分別指（）。

A:Engineering，Economic，Education，Environment，Energy

B:Engineering，Economic，Education，Electricity，Energy

C:Engineering，Enforcement，Education，Environment，Energy

D:Engineering，Earth，Education，Electricity，Energy

答案:Engineering，Enforcement，Education，Environment，Energy

我國交通工程專業(yè)創(chuàng)辦于（）。

A:1979年

B:1980年

C:1978年

D:1977年

答案:1979年

美國成立交通工程師學(xué)會并提出交通工程學(xué)的概念是上世紀（）。

A:30年代

B:40年代

C:20年代

D:50年代

答案:30年代

第二章單元測試

下列不屬于駕駛員視覺機能的是（）。

A:視力B:視線

C:視野D:視差

答案:視線

《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》第二十五條規(guī)定：長途客車司機夜間連續(xù)駕駛車輛時間不超過（）。

A:3小時B:其余選項都不對

C:2小時D:4小時

答案:2小時動視力隨速度的增大而（）。

A:不變B:增大C:其余選項都不對

D:降低

答案:降低行車速度越高，駕駛員視野越（）。

A:寬B:不變C:其余選項都不對

D:窄

答案:窄一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長比該區(qū)域的（）。

A:路網(wǎng)面積B:總面積C:長度

D:道路面積

答案:總面積

第三章單元測試

高峰小時系數(shù)（）。

A:大于1.0B:小于等于1.0

C:小于1.0D:等于1.0

答案:小于等于1.0

交通密度較大時的交通條件下，擬合道路上交通流速度與密度的關(guān)系采用（）。

A:格林伯模型B:伊迪模型

C:格林希爾治線性模型D:安德伍德模型

答案:格林伯模型時間平均車速通常（）區(qū)間平均車速。

A:小于等于

B:小于C:大于D:等于

答案:大于根據(jù)格林希爾治模型，車速隨車流密度的減小而（）。

A:先減小后增加

B:減小C:增加D:先增加后減小

答案:增加道路交通流中，車頭時距分布可用（）描述。

A:泊松分布B:負二項分布C:愛爾朗分布

D:二項分布

答案:愛爾朗分布

第四章單元測試

試驗車移動調(diào)查法是通過在測定區(qū)間內(nèi)駕車，以與大部分車輛均衡的速度反復(fù)行駛測量，求得區(qū)間內(nèi)斷面平均交通量的方法。以下調(diào)查人員工作分工不準確的表達是（）。

A:另一人記錄通過區(qū)間AB所需時間T。

B:一人記錄試驗車與觀測方向同向行駛時，車輛中超越試驗車的車輛數(shù)O；

C:一人記錄與試驗車相反方向的來車輛數(shù)M；

D:一人記錄試驗車與觀測方向同向行駛時，車輛中被試驗車超越的車輛數(shù)P；

答案:一人記錄與試驗車相反方向的來車輛數(shù)M；

核查線交通量調(diào)查一般應(yīng)選擇以下位置（）。

A:道路網(wǎng)中的交通小區(qū)邊界線

B:道路網(wǎng)中的行政區(qū)分界線

C:不受平面交叉口交通影響的路段

D:跨越鐵路、河流等人工或天然障礙的路段

答案:跨越鐵路、河流等人工或天然障礙的路段

以下不可以作為區(qū)間速度調(diào)查的方法是（）。

A:車牌照法

B:航測法

C:車輛感應(yīng)器法

D:錄像法

答案:車輛感應(yīng)器法

以下關(guān)于輸入-輸出法路段延誤調(diào)查，正確的表達是（）。

A:車輛排隊現(xiàn)象存在于一持續(xù)時間，到達車輛數(shù)大于路段的通行能力時，則開始排隊；小于通行能力時，排隊就消散

B:只適用于調(diào)查瓶頸路段的行車延誤

C:當(dāng)路段通行能力已知時，瓶頸路段終點斷面可不調(diào)查，離開車輛數(shù)取通行能力值

D:假設(shè)車輛的到達和離去服從泊松分布

答案:只適用于調(diào)查瓶頸路段的行車延誤

對于出入量法密度調(diào)查。觀測路段AB間，車流從A駛向B。觀測從t0時開始，t0到t時段，A處駛?cè)隥A輛，B處駛出QB輛。試驗車t0時從A駛向B，t1時刻到達B。tl-t0時段，通過B處q輛車。試驗車行駛過程中，被試驗車超越的車輛數(shù)為a，超越試驗車的車輛數(shù)為b；則t時刻，AB路段內(nèi)的車輛數(shù)為（）。

A:Q=Q0-QA+QB

B:Q=q-QA+QB-a+b

C:Q=QA-QB+q+a-b

D:Q=Q0+QA-QB

答案:Q=QA-QB+q+a-b

第五章單元測試

交通流理論是運用來描述交通特性的一門邊緣科學(xué)。它用分析的方法闡述，使我們能更好地理解交通現(xiàn)象及其本質(zhì)，并使城市道路與公路的規(guī)劃設(shè)計和營運管理發(fā)揮最大的功效，____，____。

答案:0描述車輛的到達隨機性的統(tǒng)計規(guī)律有兩種方法：①為描述一段固定長度(時)空間內(nèi)到達某場所交通數(shù)量的波動性；②為描述上述事件發(fā)生的時間間隔的統(tǒng)計特性，如車頭時距的概率分布，還有車速分布等，____，____。

答案:0排隊論是研究“”系統(tǒng)因“”擁擠而產(chǎn)生等待行列（即排隊）的現(xiàn)象，以及合理協(xié)調(diào)其關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論，____，____。

答案:0泊松分布的適用條件是：車流密度不大，其他外界干擾因素基本上不存在，即車流是隨機的。（）

A:錯B:對

答案:對負指數(shù)分布的適用條件是：車輛到達的車頭時距是隨機的、有充分的超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的情況。（）

A:對B:錯

答案:對

第六章單元測試

下列不是道路通行能力影響因素的是。（）

A:交通組成B:交通管理C:交通經(jīng)濟

D:交通環(huán)境

答案:交通經(jīng)濟

機動車道寬為米時，不需要進行通行能力折減。（）

A:3.5B:4.0

C:3.75D:3.25

答案:3.75交通量過大時不適宜設(shè)置環(huán)形交叉口的理由是。（）

A:通行能力有限B:交叉口面積有限C:交織區(qū)長度有限D(zhuǎn):相交道路條數(shù)要求有限

答案:通行能力有限信號交叉口服務(wù)水平評價指標為。（）

A:車流密度B:車輛平均速度C:車輛平均延誤時間D:交通量

答案:車輛平均延誤時間美國《道路通行能力手冊》HCM法計算信號交叉口通行能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是計算。（）

A:交通量B:飽和流率

C:車輛平均延誤時間D:車輛平均速度

答案:飽和流率

第七章單元測試

以下關(guān)于重力模型表達不正確的有（）。

A:模型能考慮到交通設(shè)施條件改善對交通分布的貢獻。

B:需給定一個OD矩陣(歷史的、或抽樣調(diào)查的)，并假設(shè)預(yù)測的OD矩陣與先驗的OD矩陣具有基本相同的分布形式，模型的計算主要是解決了交通需求的增長及交通區(qū)之間的平衡。

C:考慮因素比較全面，強調(diào)了局部與整體之間的相互作用，比較切合實際，即使沒有完整的OD表，也能預(yù)測。

D:考慮交通區(qū)間的吸引強度與吸引阻力，認為交通區(qū)間的出行吸引與出行發(fā)生、吸引量成正比，與交通區(qū)間的交通阻抗成反比。與萬有引力類似，故稱做重力模型。

答案:需給定一個OD矩陣(歷史的、或抽樣調(diào)查的)，并假設(shè)預(yù)測的OD矩陣與先驗的OD矩陣具有基本相同的分布形式，模型的計算主要是解決了交通需求的增長及交通區(qū)之間的平衡。

以下關(guān)于交通分配預(yù)測的論述正確的有哪些（）。

A:交通分配需考慮，即在某起點之間采用某一交通方式所需時間。

B:交通分配是把各種出行方式的空間OD分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

C:交通分配需考慮路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系。

D:交通分配需考慮交通方式，即出行者所采取的交通形式。

答案:交通分配需考慮，即在某起點之間采用某一交通方式所需時間。

；交通分配是把各種出行方式的空間OD分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

；交通分配需考慮路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系。

；交通分配需考慮交通方式，即出行者所采取的交通形式。

以下關(guān)于出行生成預(yù)測的論述正確的有哪些（）。

A:預(yù)測交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量和出行吸引量，常用的方法有回歸分析法和聚類分析法，一般用回歸分析法。

B:可以按上班、上學(xué)、回程、彈性四類出行目的分別建模

C:模型形式有以下等形式：Y=a+bX，Y=aXb，Y=aebX

D:通過對城市社會經(jīng)濟資料、人口、土地利用性質(zhì)等的分析，建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量間的定量關(guān)系，即可預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及吸引量，得到0D矩陣中的“行和”（交通發(fā)生量）及“列和”（交通吸引量）。

答案:預(yù)測交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量和出行吸引量，常用的方法有回歸分析法和聚類分析法，一般用回歸分析法。

；可以按上班、上學(xué)、回程、彈性四類出行目的分別建模

；模型形式有以下等形式：Y=a+bX，Y=aXb，Y=aebX

；通過對城市社會經(jīng)濟資料、人口、土地利用性質(zhì)等的分析，建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量間的定量關(guān)系，即可預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及吸引量，得到0D矩陣中的“行和”（交通發(fā)生量）及“列和”（交通吸引量）。

以下關(guān)于交通方式劃分預(yù)測的論述正確的有哪些（）。

A:建立模型的依據(jù)是觀測到的交通方式劃分、居民出行特征、交通方式選擇和各種交通方式的運營特性。

B:可分為：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型法、福雷特（Fratar）法和回歸模型。

C:影響出行者對交通方式選擇的因素有很多，如各種交通方式的可靠性、舒適性和安全性、方便性；和出行者的社會經(jīng)濟特征及他的態(tài)度，他的出行目的、出行時間、出行距離和費用等。

D:交通方式劃分是把前面預(yù)測的總的出行次數(shù)分配給各種交通方式。

答案:建立模型的依據(jù)是觀測到的交通方式劃分、居民出行特征、交通方式選擇和各種交通方式的運營特性。

；影響出行者對交通方式選擇的因素有很多，如各種交通方式的可靠性、舒適性和安全性、方便性；和出行者的社會經(jīng)濟特征及他的態(tài)度，他的出行目的、出行時間、出行距離和費用等。

；交通方式劃分是把前面預(yù)測的總的出行次數(shù)分配給各種交通方式。

社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測是客貨運交通預(yù)測的基礎(chǔ),社會經(jīng)濟預(yù)測一般包括如下內(nèi)容：（）。

A:學(xué)生人數(shù)和就學(xué)崗位預(yù)測

B:勞動力資源與就業(yè)崗位預(yù)測

C:經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測

D:人口發(fā)展預(yù)測

答案:學(xué)生人數(shù)和就學(xué)崗位預(yù)測

；勞動力資源與就業(yè)崗位預(yù)測

；經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測

；人口發(fā)展預(yù)測

第八章單元測試

交通標志的設(shè)計依據(jù)是（）。

A:形狀

B:情緒

C:字符

D:顏色

答案:形狀

；字符

；顏色

交通標志設(shè)置需要從（）幾個方面進行考慮。

A:橫向位置

B:標志間的匹配設(shè)置

C:標志板并設(shè)

D:縱向位置

E:安裝角度

答案:橫向位置

；標