構(gòu)建以人與環(huán)境為本的出行方式、提供國際交流及地方政府能力建設(shè)-衡量城市的生態(tài)出行報告（精簡版）-EcoMobility

FFoundotionAnICLEl-LocalGovernmentsforsustainabilityInitiative-I.CE·ILocalGVernmentsforsustainability ECOMOBILITYSHIFT+23 4 5 4 55出行是社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)會的先決條件，也因而使得交通發(fā)展成為世界各地的城市亟需面對處理的迫切問題。盡管各地的實(shí)踐階段各有所異，但城市已意識到建設(shè)可持續(xù)出行系統(tǒng)的必要性。交通擁擠、空氣污染、氣候變化和不公平等問題所帶來的壓力，使得有關(guān)可持續(xù)生態(tài)出行系統(tǒng)的討論由“建立與否”轉(zhuǎn)向“何時建立”。通過知情的決策流程達(dá)成有效的實(shí)踐是至關(guān)這份中文版報告，摘取了原文報告中中國佛山市和凱里市的案例，展示了城市可如何采用宜可城的生態(tài)出行導(dǎo)向工具EcoMobilitySHIFT+，評估衡量其交通系統(tǒng)狀況。SHIFT+工具可協(xié)助地方政府對其出行系統(tǒng)進(jìn)行評估和分析，并進(jìn)而提出此報告中的分析內(nèi)容，主要來自于在“城市生態(tài)出行導(dǎo)向：構(gòu)建以人與環(huán)境為本的出行方式、提供國際交流及地方政府能力建設(shè)”項(xiàng)目的框架下，開展的多方利益相關(guān)者討論、項(xiàng)目城市政策分析、能力建設(shè)研討會、城際交流、參訪和專題工作組討論。另外，也通過廣邀當(dāng)?shù)氐墓毴藛T、國家交通運(yùn)輸研究單位、非正規(guī)交通營運(yùn)商等利益相關(guān)者參與其中，為各項(xiàng)目城報告總結(jié)出，一個運(yùn)行良好且信息流通的治理機(jī)構(gòu)，投資優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施，再加上綜合城市規(guī)劃和土地使用設(shè)計，是實(shí)現(xiàn)公平、連通和出行的促進(jìn)因素。此報告也針對項(xiàng)目城市多方利益相關(guān)者提出的分析和論述，為政策制定者提供可持續(xù)、通達(dá)的交通系統(tǒng)，是健康現(xiàn)代城市的核心，使社群能夠發(fā)揮其功能，邁向蓬勃發(fā)展。我們的城市正經(jīng)歷著空前龐大的車流量，以及它所導(dǎo)致的空氣污染、有害氣體排放、出行更為不便且費(fèi)時等問題。甚至，即使不在行進(jìn)間，車量仍占用了原本可用于開展其他社會活動的寶貴城市空間。因此，為創(chuàng)造出可持續(xù)的城市環(huán)境，應(yīng)轉(zhuǎn)換城市規(guī)劃的思維模式：將城市交通系統(tǒng)規(guī)劃的重心，由車輛轉(zhuǎn)向以人為本的生態(tài)出行（EcoMobility）系統(tǒng)。通過使社區(qū)和機(jī)構(gòu)能夠可持續(xù)地取得物資、服務(wù)和信息資訊，生態(tài)出行可保障城市居民的生活質(zhì)量、增加出行方式選擇、允許城市空間的多元化利用，并促發(fā)社會凝聚力。相較于以車輛為中心的交通系統(tǒng)，基于生態(tài)出行理念所設(shè)計出的交通系統(tǒng)，可為要在面對未知的事物時作出知情決策并不容易，因此，指標(biāo)系統(tǒng)已逐漸被視為有效的決策工具。為此，宜可城-地方可持續(xù)發(fā)展協(xié)會開發(fā)了“生態(tài)出行導(dǎo)向工具（EcoMobilitySHIFT+，以下簡稱SHIFT+工具)”，為地方政府提供有效的衡量和評估工具，并從而為提高出行系統(tǒng)的可持續(xù)性開展行動。通過與當(dāng)?shù)刂饕嫦嚓P(guān)方合作，SHIFT+工具支持城市評析其生態(tài)出行的現(xiàn)況和表現(xiàn)，并提出改善任何采用SHIFT+工具的城市，都需對相關(guān)信息數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以評估當(dāng)?shù)爻鞘谐鲂邢到y(tǒng)的生態(tài)與可持續(xù)性。而分析階段的核心則是對所有相關(guān)政策、計劃和在完成了評估和分析階段之后，城市便可著手制定改善交通體系的具體行動和實(shí)踐計劃。宜可城的生態(tài)出行團(tuán)隊(duì)也將提供城市包含各種改善措施、政策意見和最佳實(shí)踐案例的管理策略資料庫作參考。需特別注意的是，相關(guān)措施的具體實(shí)踐并非SHIFT+工具的一環(huán)。不過，城市可考慮每三年重新通過SHIFT+工具進(jìn)行評估和分析，以進(jìn)一步了解規(guī)劃與行動成效。圖1展示了通過SHIFT+工具評估完整的指標(biāo)體系能夠?qū)?fù)雜的信息匯整成有意義且易于理解的資訊，用以解釋趨勢、序位，甚或是追蹤演化過程，因而成為應(yīng)對復(fù)雜系統(tǒng)時，強(qiáng)有力的政策制定和評估工具。SHIFT+工具包含促進(jìn)因素（Enablers）、交通系統(tǒng)和服務(wù)（Transportsystemsandservices）和交通表現(xiàn)（Performance）三大類、23個具體指標(biāo)。評估過程包括由交通規(guī)劃和實(shí)施等領(lǐng)域的公私利益相關(guān)方，共同對當(dāng)?shù)氐慕煌ㄏ到y(tǒng)進(jìn)行評估，以確定短期和長期應(yīng)采納的政策干預(yù)措施。城市的生態(tài)出行表現(xiàn)最終以促進(jìn)因素是指城市所采取的舉措和落實(shí)的方法。這些是良好交通體系和優(yōu)質(zhì)交通服城市需通過《可持續(xù)城市交通規(guī)劃（SustainableUrbanMobilityPlan）》或《生態(tài)出行規(guī)劃》來制定愿景、策略和實(shí)施途徑，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通和生態(tài)出行的愿景。為此，城市有必要了解當(dāng)前交通系統(tǒng)的狀況，以及各方利益相關(guān)者和居民的需求。充足的人力和財務(wù)資源是具體實(shí)施的關(guān)鍵要素。在當(dāng)今數(shù)字化時代，各種新興交通服務(wù)如雨后春筍般在發(fā)展中和發(fā)達(dá)國家日益蓬勃發(fā)展。地方政府應(yīng)積極為迎接城市未來的出行方式交通體系和服務(wù)著眼于管理當(dāng)?shù)貙?shí)際交通服務(wù)的供給和需求，如交通部門與其他部管理意指通過合理的土地使用和城市規(guī)劃減少出行需求，以及為減少車輛使用所采取的措施。若無法避免出行，對于交通體系和服務(wù)供給的管理則尤為重要，因?yàn)樗鼘⒅苯佑绊懲ㄇ谡叩某鲂畜w驗(yàn)和行為（如：今天要？）城市生態(tài)出行導(dǎo)向：提供國際交流及地方政府“城市生態(tài)出行向?qū)А表?xiàng)目的總體目標(biāo)在于協(xié)助城市識別出其交通系統(tǒng)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，并轉(zhuǎn)向步行、騎行、共享和公共交通宜可城的生態(tài)出行導(dǎo)向工具EcoMobilitySHIFT+旨在協(xié)助城市衡量其生態(tài)出行表現(xiàn)，并就需改善的領(lǐng)域作出知情決定。在完成SHIFT+工具評估后，城市將有更好的條件，能夠在充分知情和選擇的基礎(chǔ)上，為創(chuàng)造和鞏固交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行決策。項(xiàng)目通過專題工作小組和研討會等方式，協(xié)助提升機(jī)構(gòu)能力建設(shè)，并組織項(xiàng)目城市間的知識交流與直接反饋。例如，項(xiàng)目在不同城市所舉辦的能力建設(shè)活動，曾邀請到來自西班牙巴塞羅那、德國萊比錫和肯尼亞內(nèi)羅畢的交通或城市規(guī)劃部門專項(xiàng)目將參與城市的學(xué)習(xí)成果和經(jīng)驗(yàn)匯集成知識產(chǎn)品，通過多元的國際平臺和渠道進(jìn)行宣傳，鼓勵更多城市參考復(fù)制成功的項(xiàng)目選定了6個來自中國、印度和烏干達(dá)的城市參與其中。這些城市皆在該區(qū)域的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要角色。再者，最高的增長率預(yù)期將出現(xiàn)在中型城市。此中文精簡版報告特別節(jié)錄了中國城市佛山和凱里，通過此項(xiàng)目采用城市生態(tài)t旅程時間溫室氣體排放45ybt旅程時間溫室氣體排放45yb佛山市地處華南，是廣東省下轄的地級市，位于珠江三角洲腹地，東鄰廣州，南接港澳。作為珠三角的交通樞紐，佛山市的航空、鐵路、水路及高速網(wǎng)絡(luò)皆與考慮到其重要的戰(zhàn)略區(qū)位，佛山新城于2003年啟動建設(shè)，地處佛山市中南部，又稱為佛山中德工業(yè)服務(wù)區(qū)。作為國家級合作平臺，該服務(wù)區(qū)在中德戰(zhàn)略合作伙佛山市地處華南，是廣東省下轄的地級市，位于珠江三角洲腹地，東鄰廣州，南接港澳。作為珠三角的交通樞紐，佛山市的航空、鐵路、水路及高速網(wǎng)絡(luò)皆與考慮到其重要的戰(zhàn)略區(qū)位，佛山新城于2003年啟動建設(shè)，地處佛山市中南部，又稱為佛山中德工業(yè)服務(wù)區(qū)。作為國家級合作平臺，該服務(wù)區(qū)在中德戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系框架下的《促進(jìn)雙向投資聯(lián)合聲明》中獲得認(rèn)證。佛山新城是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵催化劑，且已大力投資發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施，以吸引高附加值外資入駐。先進(jìn)制造業(yè)、會展業(yè)和制藥工業(yè)2013年發(fā)布的《佛山交通發(fā)展白皮書》是中國首份以‘暢達(dá)、高效、綠色、公平和安全’的出行方式為核心，倡導(dǎo)健康出行愿景的交通規(guī)劃白皮書。該市的所有相關(guān)政策文件皆指向在全市范圍內(nèi)建立互聯(lián)互通、一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，并已為各城區(qū)提供定制化的解決方案，編制了慢行系統(tǒng)、公共交通發(fā)展、自行車交通發(fā)展、97%73%7%68%?佛山市內(nèi)的不同部門和地區(qū)間保持密切合作，并在研究機(jī)構(gòu)的支持下，每年定期就交通系統(tǒng)的表現(xiàn)和各項(xiàng)趨勢進(jìn)行評?佛山市內(nèi)有多種新興的科技、出行服務(wù)和商業(yè)模式——其中更有部分是市政府大力推動的成果。例如，中國首個氫能源有軌電車項(xiàng)目，即是于佛山市展開。佛山市政府還成立了專?佛山市政府為投資可持續(xù)交通項(xiàng)目保留了穩(wěn)定的財政支持和97%73%7%68%?佛山市內(nèi)的不同部門和地區(qū)間保持密切合作，并在研究機(jī)構(gòu)的支持下，每年定期就交通系統(tǒng)的表現(xiàn)和各項(xiàng)趨勢進(jìn)行評?佛山市內(nèi)有多種新興的科技、出行服務(wù)和商業(yè)模式——其中更有部分是市政府大力推動的成果。例如，中國首個氫能源有軌電車項(xiàng)目，即是于佛山市展開。佛山市政府還成立了專?佛山市政府為投資可持續(xù)交通項(xiàng)目保留了穩(wěn)定的財政支持和土地面積88.60平方公里人口佛山市719萬人佛山新城11萬人?土地面積88.60平方公里人口佛山市719萬人佛山新城11萬人10分鐘內(nèi)。佛山市公共交通的票價也因應(yīng)不同而有所調(diào)整，以保障孕婦、兒童、老年人、低收入群體和24%21.3%?在《佛山氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2030）》的框架下，佛山市計劃將投入人民幣24%21.3%佛山市的可持續(xù)交通系統(tǒng)以其公共交通為支柱，并以慢行和共享佛山市的可持續(xù)交通系統(tǒng)以其公共交通為支柱，并以慢行和共享出行系統(tǒng)為輔?！斗鹕绞小笆濉苯煌òl(fā)展規(guī)劃》將“更暢達(dá)、更高效、更綠色、更公平、更安全”定為該市“十三五”期間交通發(fā)展9.1%盡管佛山市的私家車保有量仍持續(xù)攀升，但該市總體的出行9.1%33.3%4.6%?2017年，交通事故仍為佛山市造成了重大經(jīng)濟(jì)損失——雖然相較33.3%4.6%促7.7%100%?交通領(lǐng)域是城市空氣污染的主要來源之一。2017年，佛山市達(dá)標(biāo)空氣質(zhì)量良好的天數(shù)比例為79%。佛山促7.7%100%因進(jìn)?搭乘公共交通出行所花費(fèi)的時間平均約為30-35分鐘。其中，等待時間平均約為10-15分鐘。因進(jìn)現(xiàn)表通交素現(xiàn)表通交素?公共自行車共享系統(tǒng)：1,113個站點(diǎn)和35,000輛自行車?40萬輛無碼頭共享自行車?大多數(shù)政策措施以鼓勵生態(tài)出行為主，但也可對私家車的保有或?新的發(fā)展應(yīng)從“增長為導(dǎo)向”過渡到“以人為本”，同時優(yōu)化城市的空間利用和交通規(guī)劃，以實(shí)現(xiàn)更佳的包容?強(qiáng)化人行道、自行車道網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)，以提高出行的安全性與舒適度。專用線道和更好的停車管交交服系服系●較差.良好.良好676交系統(tǒng)（包括規(guī)劃中的BRT系統(tǒng)），同時積極興建城市綠道，以提交系統(tǒng)（包括規(guī)劃中的BRT系統(tǒng)），同時積極興建城市綠道，以提?步行是凱里最主要的出行方式。自2017年起，凱里市政府積極強(qiáng)化該市的人行和騎行道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。目前，凱里市人行道總長已達(dá)84.6公里，主要分布于中心城區(qū)，而市政府更在市中心興建了長9公里、附帶沿路商鋪的地下人行交通網(wǎng)。凱里市另一項(xiàng)別具代表性的建設(shè)項(xiàng)目，則是沿著巴拉河修建的綠化道路網(wǎng)?？傞L60公里的綠化道網(wǎng)絡(luò)，不僅為當(dāng)?shù)孛癖娞峁┝朔奖悴?騎行在凱里市民的出行方式中所占比重較低，其主要原因在于騎行道路設(shè)施不足，以及當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的相關(guān)限制。例如，凱里市有許多街道未設(shè)置專用騎行道，但當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)嚴(yán)禁騎行者占用人行橫道或人行道。另有33.1公里的騎行道路網(wǎng)正在?凱里市現(xiàn)有的28條公交車線路、522個公交站和72個公交平臺（全長77.9公里），皆由國有企業(yè)凱里市公共交通總公司統(tǒng)一80%68%80%68%93%總體評價凱里市位于中國貴州省東部，是該省區(qū)域性中心城市之一。凱里不僅是貴州省的經(jīng)濟(jì)樞紐，更是文化多樣性的寶庫——這主要得益于苗族和侗93%總體評價凱里市位于中國貴州省東部，是該省區(qū)域性中心城市之一。凱里不僅是貴州省的經(jīng)濟(jì)樞紐，更是文化多樣性的寶庫——這主要得益于苗族和侗族等當(dāng)?shù)厣贁?shù)民族。凱里市壯麗的風(fēng)景、古建筑和少數(shù)民族文化，每年吸引了大批來自世自古以來，凱里即是中國主要的大米產(chǎn)地之一。位于該市南部的貴州-凱里經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，于2000年建立，旨在促進(jìn)該地區(qū)的工業(yè)發(fā)展。鐵路、高鐵、機(jī)場和水路運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)，已大幅提升了區(qū)域的連通性，使凱里成為貴州省連接華東和華南地區(qū)的主要門戶，同時推動78%土地面積1,570平方公里?凱里市的交通部門與市公共交通總公司、城市規(guī)劃部和交管?中國交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院為凱里提供了有關(guān)交通政策和規(guī)劃的技術(shù)性支持與能力建設(shè)，大力支持該市為發(fā)展可持續(xù)出?凱里市從中央政府獲得了財政支持，以創(chuàng)造和優(yōu)化該市的公?土地面積1,570平方公里?凱里市的交通部門與市公共交通總公司、城市規(guī)劃部和交管?中國交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院為凱里提供了有關(guān)交通政策和規(guī)劃的技術(shù)性支持與能力建設(shè)，大力支持該市為發(fā)展可持續(xù)出?凱里市從中央政府獲得了財政支持，以創(chuàng)造和優(yōu)化該市的公?凱里市對新興出行模式保持開放的態(tài)度。例如，凱里市日前曾開展了當(dāng)?shù)氐墓蚕韱诬囀袌龀墒於群瓦m應(yīng)性調(diào)研，從而得出考量人口規(guī)模和實(shí)際需求，該服務(wù)現(xiàn)階段尚不符合當(dāng)?shù)匦枨蟮慕Y(jié)論。另外，滴滴出行等網(wǎng)約車平臺目前在凱里仍未被視為正規(guī)服務(wù)，不過，該市的交通局正在評估網(wǎng)約車服務(wù)的人口52.2萬人(2014)100%??凱里市現(xiàn)有的公交車均為以天然氣、電力或混合燃料驅(qū)動的“綠色公交”。其中，有超過六成為純電動或以氫燃料驅(qū)動的“新能源公交車”。凱里市現(xiàn)已設(shè)置了103個充電樁，且仍持續(xù)增建中。截至2019年，凱里市共有151輛電動公交車投入運(yùn)營，年運(yùn)載量達(dá)到3.37千萬人次，預(yù)計每年可減少約1.13萬噸碳排放44%44%3%3%2%2%作為國家公交都市建設(shè)第一批創(chuàng)建城市，凱里市大力投資發(fā)展公作為國家公交都市建設(shè)第一批創(chuàng)建城市，凱里市大力投資發(fā)展公4%凱里市的案例展示了如何通過積極的規(guī)劃，在社會日益富裕的同時?超過七成凱里市民在生活中實(shí)踐生態(tài)出行；而私家車出行的比率則僅占13.9%。10%10%促促因進(jìn)6%因進(jìn)6%現(xiàn)表素現(xiàn)表素通交通交?強(qiáng)化城市設(shè)計和交通規(guī)劃，以提升便利性、通達(dá)性和連接性，和交通體系服和交通體系服務(wù)流通8981011縱向整合旨在確保各級政府皆對國內(nèi)外相關(guān)政策和目標(biāo)有所了解，特別是針對信息往往較不流通的二三線城市。為避免作出脫離現(xiàn)實(shí)的決策，任何由中央政府制定的可持續(xù)交通規(guī)劃政策，都應(yīng)將落地實(shí)施的具體條件納入考量。充分就國家級政策進(jìn)行溝通，并為地方政府——特別是規(guī)模較小的城市——提供相應(yīng)的支持與能力建設(shè)。碎片化的資訊傳遞和決策流程，往往源自于機(jī)構(gòu)間的職責(zé)重疊、權(quán)責(zé)不清和缺乏協(xié)調(diào)。因此，辨識或建立能夠?yàn)樽鞒鲋闆Q策提供戰(zhàn)略指單一的（城市）交通領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)可為不同運(yùn)輸模式的規(guī)劃與營運(yùn)建立聯(lián)系，主要職責(zé)可包括：（1）戰(zhàn)略規(guī)劃和融資、（2）營運(yùn)和執(zhí)行，以及（3）法律、公共關(guān)系等行政管理。這不僅提升了部門間的問責(zé)機(jī)制，更可簡化跨部門合作的程序與管另一種整合形式——即橫向整合——則是指通過更包容的設(shè)計和更先進(jìn)的信息技術(shù)，對城市的交通設(shè)施和服務(wù)運(yùn)營進(jìn)行整對于任何城市而言，道路安全都是不容忽視的問題。多數(shù)案例中，道路交通事故的主要受害者，往往是高齡者、行人和自行車騎士等弱勢群體?！傲闼篮偷缆方煌ㄊ鹿剩赏ㄟ^更安全的道路設(shè)計，以及更佳的汽車和道路使用予以避免。事實(shí)上，有超過30%的交通事故死亡事件起因于人行橫道和十字路口不合理的道路設(shè)計。駕駛高安全系數(shù)的車輛也可助于避免事故的發(fā)生，或減輕車量撞擊的損害程度。另外，通過設(shè)置速限、鼓勵使用自行車等慢速交通工具，對車速進(jìn)行管控也至關(guān)重要。最后，教育和意識提升城市必須明智地投資可持續(xù)交通基礎(chǔ)建設(shè)——不僅是緩解當(dāng)前的交通更要基于優(yōu)質(zhì)的預(yù)測和評估，為未來提供保障。投資標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)將社會和經(jīng)濟(jì)弱勢群體的需求納為首要考量，同時兼顧不同性別乘客群體的需求，以建構(gòu)可持續(xù)和包容的社區(qū)。這包含打造高質(zhì)量的公共交通和活躍通勤/主動出行（activemobility）網(wǎng)絡(luò)。事實(shí)上，有關(guān)生態(tài)出行的投資具有龐大利益。澳洲悉尼的案例顯示，自行車道的成本收益比率高于其他交通項(xiàng)目——每0.6歐元的投資，可帶來確保融資模式具有可持續(xù)性也至關(guān)重要。這可通過將各種財政資源匯整為單一的交通資金進(jìn)行統(tǒng)籌管理，再根據(jù)城市的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行分配。財政資源可包括補(bǔ)貼、地價增值、公私合營，以及——最重要的——車輛使用的相關(guān)征費(fèi)。盡管越來越多證據(jù)顯示昂貴的交通設(shè)施可能導(dǎo)致重大財務(wù)損失，但許多發(fā)展中的城市仍傾向建設(shè)昂貴的地鐵系統(tǒng)。透明公開的交通規(guī)劃的目標(biāo)不僅是‘移動’，而是實(shí)現(xiàn)貨品、服務(wù)和機(jī)會的的可取得性，交通規(guī)劃的目標(biāo)不僅是‘移動’，而是實(shí)現(xiàn)貨品、服務(wù)和機(jī)會的的可取得性，以及確保各社會群體，皆能使用公平使用交通工具。更通達(dá)的城市之所以較具包容性，正是因它縮短了旅程距離，使人們得以取得社會公共福利設(shè)施和機(jī)會。這樣的城市可通過提供高密度、混合型空間、行人友善社區(qū)，以及優(yōu)質(zhì)且價格合理的交通規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計中將社會公平納入考量是相當(dāng)重要的，因?yàn)樗兄谔嵘煌ㄔO(shè)施的通達(dá)性和可靠性。例如，英國政府提倡立法保障性別、年齡、身心障礙、可負(fù)擔(dān)能力等不同社會群體的交通出行需求；許多歐洲城市導(dǎo)入了便于輪椅雖然非正規(guī)交通為地方居民提供了有益的服務(wù)和工作機(jī)會，但許多發(fā)展中的城市卻選擇排斥此類運(yùn)輸體系。即使無意美化非正規(guī)交通行業(yè)，也必須正視它所提供的關(guān)鍵服務(wù)。面對這個行業(yè)，城市應(yīng)該提高其安全性和服務(wù)質(zhì)量以滿足所有人群的不少城市為提供有吸引力的多式聯(lián)運(yùn)交通系統(tǒng)投入了大量資金，但卻缺乏對車輛使用的限制性政策，使得私家車的保有量與使用率持續(xù)攀升。因此，城市在投資高質(zhì)量大眾運(yùn)輸系統(tǒng)（軟性舉措）的同時，也應(yīng)采用抑制私家車使用的策略（硬性舉措）。面對更新