美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)分析

美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)分析一、日本汽車沖擊美國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)掀起汽車貿(mào)易戰(zhàn)1.1日本汽車產(chǎn)業(yè)崛起，沖擊美國(guó)汽車市場(chǎng)1.1.1產(chǎn)業(yè)政策助推日本汽車產(chǎn)業(yè)崛起得益于朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)的大量軍需訂單以及政府的產(chǎn)業(yè)政策扶持，日本汽車產(chǎn)業(yè)在戰(zhàn)后快速重建和恢復(fù)。日本政府在20世紀(jì)50年代頒布的一系列旨在促使小汽車國(guó)產(chǎn)化的產(chǎn)業(yè)政策，極大地推動(dòng)了日本汽車廠商在生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)水平和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力等領(lǐng)域的提升。除政策扶持外，日本政府大力推動(dòng)日本車企與外國(guó)企業(yè)的技術(shù)合作，例如日產(chǎn)與英國(guó)奧斯汀（1952）、五十鈴與英國(guó)路特斯（1953）以及日野與法國(guó)雷諾（1953）等。政策措施有效推動(dòng)日本汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)量和出口方面的快速增長(zhǎng)。汽車產(chǎn)量從1946年的1.85萬(wàn)輛快速增長(zhǎng)到1960年的75.96萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了40倍。汽車出口量在上世紀(jì)五十年代也經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)，從1951年的865輛到1960年的38809輛，增長(zhǎng)了近45倍，出口量在總產(chǎn)量中到占比增長(zhǎng)了近五倍。步入20世紀(jì)60年代，高度繁榮的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)繼續(xù)刺激著日本汽車的產(chǎn)量和出口。日本汽車的產(chǎn)量從60年代初的100萬(wàn)輛增長(zhǎng)到70年代初的700萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了7倍左右；出口量從1961年的5.7萬(wàn)輛飆升到1975年的267.7萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了近47倍。出口量在總產(chǎn)量中的占比從1961年的5%快速增長(zhǎng)到1975年的40%左右。隨著居民收入的穩(wěn)步提升，越來(lái)越多的日本家庭開(kāi)始擁有汽車。到1960年，日本的轎車保有量已經(jīng)突破45.7萬(wàn)輛，1965年更是達(dá)到218.1萬(wàn)輛，日本各大城市的道路擁擠程度不斷上升。意識(shí)到這一點(diǎn)的日本政府開(kāi)始加強(qiáng)公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。1963年，連接名古屋和神戶的名神高速開(kāi)通；1964年，在東京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前夕，首都高速一號(hào)線完工。道路建設(shè)的改善助力日本汽車產(chǎn)業(yè)保持高速持續(xù)增長(zhǎng)。從上世紀(jì)60年代末到70年代中期，日本汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了“三個(gè)自由化”：轎車進(jìn)口自由化（1965）、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口自由化（1971）以及投資自由化（1973）?；谌齻€(gè)自由化，日本汽車產(chǎn)業(yè)通過(guò)兼并重組等方式不斷壯大，確保了在國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)地位，并進(jìn)一步確立量產(chǎn)體制、促進(jìn)技術(shù)研發(fā)以及削減成本等。至此，以豐田、本田、日產(chǎn)、三菱和馬自達(dá)五大汽車公司為代表的日本汽車行業(yè)基本成型。1.1.2日本汽車出口沖擊美國(guó)市場(chǎng)1957年8月，兩輛豐田“皇冠”汽車樣品運(yùn)抵美國(guó)加州,代表日本汽車正式進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。然而，由于調(diào)查程序、汽車認(rèn)證以及車型要求等困難使日本汽車登陸美國(guó)市場(chǎng)的首次嘗試以失敗告終。日本車企在失敗中也得到了收獲。首先，在紐約和洛杉磯等大城市到公路上開(kāi)始出現(xiàn)大量的歐洲小型汽車，日本車企意識(shí)到美國(guó)正在出現(xiàn)小型汽車市場(chǎng)。其次，基于大規(guī)模的市場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管大型豪華汽車被視作身份的象征，但美國(guó)普通民眾相對(duì)務(wù)實(shí)，更在乎汽車作為代步工具的作用，比如價(jià)格實(shí)惠、易于駕駛、耐用性好、便于停放以及有效售后等。鑒于此，日本車企持續(xù)改進(jìn)車型，致力于打造更加小型化的“美國(guó)式轎車”。豐田在1966年推出了更適合美國(guó)市場(chǎng)的CoronaRT43-L（科羅娜/日冕）和Corolla（卡羅拉）等車型，結(jié)果廣受美國(guó)市場(chǎng)歡迎，在60年代中后期的年銷量達(dá)到百萬(wàn)輛水平。步入70年代，日本汽車對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的出口攻勢(shì)愈加顯著，從1970年的31萬(wàn)輛暴漲到1979年的177萬(wàn)輛，十年間增長(zhǎng)了近6倍。日系車在美國(guó)進(jìn)口車中的占比從70年代初的24%迅速增長(zhǎng)到70年代末的76%左右。1.1.3四大優(yōu)勢(shì)構(gòu)筑日本汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力總體來(lái)看，日本汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)主要包括產(chǎn)業(yè)政策支持、產(chǎn)品定位精準(zhǔn)、技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)以及生產(chǎn)管理創(chuàng)新四個(gè)方面。產(chǎn)業(yè)政策支持。日本政府從戰(zhàn)后到1980年針對(duì)包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的日本制造業(yè)發(fā)放了大量的補(bǔ)助金、稅收優(yōu)惠和低息貸款等產(chǎn)業(yè)政策資金支持，極大地推動(dòng)了制造業(yè)的快速?gòu)?fù)興和崛起。日本的產(chǎn)業(yè)政策補(bǔ)助從1957年的42億日元飆升至1980年的1010億日元，增長(zhǎng)24倍。除此之外，日本政府還針對(duì)制造業(yè)補(bǔ)貼了大量研發(fā)費(fèi)和技術(shù)引進(jìn)費(fèi)，從1957年的426億日元快速增長(zhǎng)到1980年的35190億日元，增長(zhǎng)了近83倍，這極大及刺激了日本汽車產(chǎn)業(yè)等制造業(yè)的自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。產(chǎn)品定位精準(zhǔn)。日本汽車以產(chǎn)品定位和貼近用戶為宗旨來(lái)打造自身的產(chǎn)品系列，得到國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的普遍認(rèn)可。日本汽車為滿足不同市場(chǎng)和不同消費(fèi)者的產(chǎn)品需求，打造出不同功能、外型和價(jià)位的汽車類型。以豐田為例，為打開(kāi)美國(guó)市場(chǎng)專門(mén)開(kāi)發(fā)了CoronaRT43-L和Corolla等車型而一舉成功，后續(xù)為應(yīng)對(duì)美國(guó)出口限制而專門(mén)開(kāi)發(fā)了雷克薩斯系列（Lexus）高端車型保證了單車出口利潤(rùn)穩(wěn)步提升。除此之外，豐田還持續(xù)開(kāi)發(fā)了轎車、小型面包車、敞篷車、掀背車、SUV、旅行車、小型汽車以及貨車、卡車和公共汽車等功能車型,這為精準(zhǔn)滿足不同市場(chǎng)需求和消費(fèi)者偏好提供了產(chǎn)品保障。效率質(zhì)量保障。從開(kāi)發(fā)效率來(lái)看，到80年代初，日本汽車的開(kāi)發(fā)周期平均為4年，而歐美企業(yè)需要5年；歐美企業(yè)的汽車上市周期需要40個(gè)月，而日本企業(yè)只需要30個(gè)月；歐美企業(yè)在每個(gè)開(kāi)發(fā)計(jì)劃中需要的工時(shí)數(shù)平均為300萬(wàn)人·小時(shí)，而日本是170萬(wàn)人·小時(shí)。在1982-1987年的5年間，日美歐用于研究開(kāi)發(fā)的總經(jīng)費(fèi)水平相當(dāng)，但上市的新車款數(shù)卻是美國(guó)20款、歐洲40款，而日本為70款。1983年，豐田的單位工人產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到克萊斯勒和福特的4倍，達(dá)到通用的5倍。從質(zhì)量控制來(lái)看，1980年美國(guó)本土汽車的缺陷率分別為：福特6.7%、通用7.4%以及克萊斯勒8.1%；相比之下，日本進(jìn)口汽車的缺陷率僅為2%。到80年代初，效率與質(zhì)量保障推動(dòng)日本在每輛同款式轎車制造成本上相對(duì)美國(guó)汽車有著1000-2000美元的成本優(yōu)勢(shì)。日本汽車因其質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)而在二手車市場(chǎng)同樣具備優(yōu)勢(shì)，日本和美國(guó)汽車在同樣用過(guò)三年后，美國(guó)汽車僅能賣到新車價(jià)格的30%，日本汽車可以達(dá)到50%。生產(chǎn)管理創(chuàng)新。為適應(yīng)需求變遷和技術(shù)變革，百年汽車發(fā)展史不斷發(fā)生著生產(chǎn)管理領(lǐng)域的創(chuàng)新。歷數(shù)汽車發(fā)展史，共有四次代表性的生產(chǎn)管理變革：從汽車誕生初期的私人定制全手工制造，發(fā)展到福特的縱向一體化流水線生產(chǎn)，再到豐田的專業(yè)化外包精益生產(chǎn)，最終到特斯拉的垂直系統(tǒng)整合超級(jí)工廠。與其同步，汽車產(chǎn)品也從小眾奢侈品發(fā)展為家庭耐用品，進(jìn)一步成為個(gè)性化消費(fèi)品，最終成為移動(dòng)智能終端。從汽車發(fā)展史來(lái)看，以豐田生產(chǎn)方式為代表的日本汽車生產(chǎn)管理創(chuàng)新具有劃時(shí)代意義，成為日本汽車塑造全球核心競(jìng)爭(zhēng)力的制度基礎(chǔ)。豐田生產(chǎn)方式（TPS）以消除浪費(fèi)和降低成本為目標(biāo)，以準(zhǔn)時(shí)制（Just-in-Time）和“自働化”（jidoka）為兩大支柱，以改善作業(yè)為基礎(chǔ)，也被稱為精益生產(chǎn)。這種生產(chǎn)控制系統(tǒng)是在多年不斷改進(jìn)的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的，目的是以最快、最有效的方式生產(chǎn)客戶訂購(gòu)的車輛，以便盡快交付車輛，TPS及其降低成本的方法是豐田競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力和獨(dú)特優(yōu)勢(shì)的源泉。值得注意的是，此“自働化”非彼“自動(dòng)化”！此“働”是一個(gè)日本造的漢字，代表“人+自動(dòng)化”，強(qiáng)調(diào)人機(jī)高效結(jié)合，更多是將人性化與自動(dòng)化相結(jié)合。豐田生產(chǎn)方式縮短了直接參與的產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)度，聚焦于整車核心環(huán)節(jié)，發(fā)揮整車生產(chǎn)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。豐田將上游零部件環(huán)節(jié)模塊化和專業(yè)化外包給零部件企業(yè)，以降低組織內(nèi)部成本和提升運(yùn)營(yíng)效率。豐田進(jìn)一步通過(guò)交叉持股等方式掌握上游零部件研發(fā)設(shè)計(jì)和制造，降低外部交易成本，打造自己的零部件與原材料供應(yīng)鏈體系，保持價(jià)值鏈和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的主導(dǎo)地位。另外，豐田在實(shí)施精益生產(chǎn)的過(guò)程中創(chuàng)造了“看板”模式，推動(dòng)生產(chǎn)流程更加人性化、高效性和可控性。1.2美國(guó)面臨內(nèi)憂外患，掀起汽車貿(mào)易戰(zhàn)1.2.1石油危機(jī)加重美國(guó)汽車行業(yè)危機(jī)1973年爆發(fā)的第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)，促使石油價(jià)格猛漲近3倍，第一次石油危機(jī)給了大型豪華且高油耗的美國(guó)汽車當(dāng)頭一棒。“油耗焦慮”促使美國(guó)民眾急需將手里的“油老虎”換成省油25%-30%的日系車。一波未平，一波又起。1979年爆發(fā)的第二次石油危機(jī)再次沖擊了福特、通用和克萊斯勒等美國(guó)大型車企。兩次石油危機(jī)鞏固了日本汽車在美國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，也為之后的美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)埋下伏筆。面對(duì)外部環(huán)境的快速變化，美國(guó)車企巨頭并未做好準(zhǔn)備。1979年，美國(guó)汽車三巨頭之一的克萊斯勒公司陷入財(cái)務(wù)危機(jī)，兩次石油危機(jī)以及在小型汽車研發(fā)方面的落后導(dǎo)致其出現(xiàn)11億美元的虧損。為了應(yīng)對(duì)危機(jī)，美國(guó)三大汽車公司均出現(xiàn)大量減產(chǎn)：通用從618萬(wàn)輛減產(chǎn)到498萬(wàn)輛、福特從323萬(wàn)輛減產(chǎn)到223萬(wàn)輛以及克萊斯勒從130萬(wàn)輛減產(chǎn)到88萬(wàn)輛。為了穩(wěn)定局面，美國(guó)時(shí)任卡特政府簽署了《1979年克萊斯勒貸款擔(dān)保法案》，為克萊斯勒擔(dān)保融資15億美元。然而，法案收效甚微，汽車三巨頭持續(xù)虧損。1980年，克萊斯勒的虧損進(jìn)一步擴(kuò)大至17億美元，福特虧損15.4億美元，通用虧損7億多美元。全美41個(gè)小汽車工廠被迫關(guān)閉15個(gè)，2.8萬(wàn)個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)倒閉了1600家，解雇工人達(dá)到25萬(wàn)人。美國(guó)汽車城底特律的黑人居民失業(yè)率達(dá)到65%。到1980年美國(guó)總統(tǒng)大選之前，汽車行業(yè)危機(jī)已經(jīng)成為社會(huì)熱點(diǎn)議題，并逐步開(kāi)始上升為兩黨博弈的政治問(wèn)題。1.2.2美國(guó)對(duì)日發(fā)起汽車貿(mào)易戰(zhàn)美國(guó)發(fā)起“301調(diào)查”，緩和協(xié)議達(dá)成1980年，美國(guó)以日本汽車市場(chǎng)存在貿(mào)易壁壘，阻礙了美國(guó)汽車進(jìn)入日本市場(chǎng)為由，對(duì)日本啟動(dòng)了“301調(diào)查”，并以此為威脅對(duì)日汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行制裁，繼而迫使日本進(jìn)行磋商和讓步。根據(jù)“301條款”，一旦外國(guó)做法不利于美國(guó)的公平競(jìng)爭(zhēng)，總統(tǒng)可以與該國(guó)交涉并要求整改。如果最終未能達(dá)成協(xié)議，總統(tǒng)有權(quán)采取例如取消減讓、增加關(guān)稅和其他進(jìn)口限制等措施。隨后，美國(guó)通過(guò)1980年2-3月的兩次事務(wù)性會(huì)議和美國(guó)貿(mào)易代表訪日，就日美之間的汽車貿(mào)易逆差和進(jìn)口限制等問(wèn)題進(jìn)行協(xié)商。日方迫于美方外交壓力和美國(guó)國(guó)內(nèi)愈演愈烈的保護(hù)主義傾向，盡可能地配合美國(guó)的外交策略以降低貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)為政治問(wèn)題的可能性。美日雙方于1980年5月達(dá)成緩和貿(mào)易戰(zhàn)的協(xié)議：第一、日本政府鼓勵(lì)汽車企業(yè)對(duì)美進(jìn)行資本輸出；第二、日本政府和日本汽車零部件企業(yè)，對(duì)在美生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行先期調(diào)查；第三、簡(jiǎn)化日本的進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)及許可證手續(xù)；第四、日本免除汽車零部件進(jìn)口稅，促進(jìn)從美國(guó)進(jìn)口汽車零部件。然而，“緩和協(xié)議”并不能在短期解決美國(guó)汽車行業(yè)面臨的危機(jī)。美國(guó)發(fā)起“201調(diào)查”，計(jì)劃實(shí)施限制出口措施。1980年6月，全美汽車工人協(xié)會(huì)（UAW）基于“201條款”向美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)（USITC）發(fā)起申訴并請(qǐng)求啟動(dòng)保障措施，要求未來(lái)5年內(nèi)進(jìn)口汽車關(guān)稅從2.9%提升至20%、卡車關(guān)稅維持在25%水平，以及參照1975-1976年的標(biāo)準(zhǔn)限制汽車進(jìn)口總量等?；凇?01條款”的免責(zé)屬性，一旦認(rèn)定進(jìn)口外國(guó)產(chǎn)品急劇增多給美國(guó)產(chǎn)業(yè)造成巨大損害，總統(tǒng)就有權(quán)采取提高關(guān)稅、限制進(jìn)口數(shù)量并與該國(guó)交涉自愿出口限制等保障措施。美國(guó)通過(guò)議員法案施壓，強(qiáng)迫日本妥協(xié)配合。1981年2月，美國(guó)國(guó)會(huì)發(fā)起眾多對(duì)日強(qiáng)硬的法案，民主黨參議員本特森和共和黨參議員丹佛斯聯(lián)合提交的《本特森-丹佛斯法案》，要求“調(diào)整1981-1983年的汽車進(jìn)口比例，每年日系車進(jìn)口量不得超過(guò)160萬(wàn)輛”。1982年，美國(guó)國(guó)會(huì)提出《當(dāng)?shù)爻煞忠蟆?LCRs)法案，要求日本汽車在美國(guó)加工組裝時(shí)，必須含有一定比例美國(guó)生產(chǎn)的零部件。盡管此法案在眾議院得到通過(guò)卻最終被參議員駁回，但其對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)造成極大的外交壓力。1.3美日地緣政治博弈，汽車貿(mào)易協(xié)議達(dá)成1.3.1美日汽車貿(mào)易的博弈與和解美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)的歷程可以總結(jié)為“美國(guó)磋商-日本爭(zhēng)辯-美國(guó)威脅-日本妥協(xié)”，雙方和解的背后存在深刻的地緣政治和經(jīng)濟(jì)原因。美日和解的地緣政治視角。冷戰(zhàn)期間，美蘇爭(zhēng)霸愈演愈烈，日本在遠(yuǎn)東的軍事戰(zhàn)略地位是美國(guó)對(duì)日和解的重要原因。另外，貿(mào)易戰(zhàn)的發(fā)起時(shí)間與美國(guó)國(guó)內(nèi)大選期重疊，國(guó)內(nèi)選票壓力是美國(guó)對(duì)外貿(mào)易政策的重要?jiǎng)恿ΑＯ鄬?duì)而言，日本對(duì)美國(guó)在國(guó)際政治和軍事上的依賴性是其主動(dòng)妥協(xié)和和解的重要原因。以貿(mào)易條件換取與自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力匹配的大國(guó)政治地位，也是日本和解的原因之一。美日和解的經(jīng)濟(jì)視角。美國(guó)追求的最終目標(biāo)是減少貿(mào)易逆差和降低日本對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的損害，因此以貿(mào)易協(xié)議方式達(dá)成上述目標(biāo)是美國(guó)可以接受的。日本對(duì)美國(guó)汽車的進(jìn)口、對(duì)美國(guó)的直接投資以及對(duì)美國(guó)汽車零部件的采購(gòu)是美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重要收入來(lái)源。對(duì)日軍售收入是美國(guó)政府的重要收入來(lái)源，日本對(duì)美國(guó)軍事行動(dòng)的財(cái)政支持是美國(guó)維護(hù)霸權(quán)的重要支撐。相對(duì)而言，日本對(duì)美國(guó)汽車市場(chǎng)有較強(qiáng)依賴性，在美已建立的生產(chǎn)體系和銷售網(wǎng)絡(luò)成為沉沒(méi)成本，上百萬(wàn)輛方向盤(pán)裝在左舵豪華轎車很難找到替代買家，所以因貿(mào)易戰(zhàn)而失去整個(gè)美國(guó)市場(chǎng)得不償失。1.3.2美日雙方達(dá)成《美日汽車貿(mào)易協(xié)議》為了緩解國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)虧損和失業(yè)的巨大壓力，里根政府基于行業(yè)和國(guó)會(huì)的呼聲，不斷引導(dǎo)日方進(jìn)行自愿出口限制措施，日本迫于外交壓力和對(duì)美依賴而最終妥協(xié)。1981年5月，雙方協(xié)商簽訂《美日汽車貿(mào)易協(xié)議》（日方稱《對(duì)美國(guó)出口轎車的措施》），日本對(duì)美國(guó)實(shí)施三年的“自愿出口限制”計(jì)劃，第一年（1981.04-1982.03）的自愿出口限額為168萬(wàn)輛，第二年（1982.04-1983.03）數(shù)額通過(guò)第一年基礎(chǔ)加上擴(kuò)大的市場(chǎng)需求系數(shù)16.5%來(lái)確定，第三年數(shù)額再進(jìn)一步協(xié)商。然而，最初商定的三年限額期限并未嚴(yán)格執(zhí)行，美國(guó)的種種借口和脅迫促使日本的自愿出口限制從1981年一直延續(xù)到1994年才宣告結(jié)束，前后共持續(xù)13年。出口限額也從1981-1983年期間的168萬(wàn)輛上升到1985-1989年期間的230萬(wàn)輛，并在90年代初下降到165萬(wàn)輛水平。二、貿(mào)易戰(zhàn)負(fù)面影響凸顯，日本汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整反擊2.1調(diào)整反擊：汽車貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)的影響2.1.1對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)的負(fù)面影響開(kāi)始實(shí)施“自愿出口限制”措施日本根據(jù)雙方協(xié)議于1981年開(kāi)始采取自愿出口限制措施（VER），直到1994年終止。出口限額在日本汽車公司間的分配主要以豐田、日產(chǎn)、本田、三菱和馬自達(dá)五大汽車公司為主，占據(jù)90%出口限額。出口限制壓制了日本車企的海外銷量和營(yíng)業(yè)收入，推動(dòng)日本汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)辟新的銷售渠道和市場(chǎng)。自愿出口限制抑制了日本對(duì)美汽車出口快速增加的趨勢(shì)，降低了日本汽車廠商的產(chǎn)能利用率。由于美國(guó)市場(chǎng)占據(jù)日本汽車出口的1/4份額，對(duì)美出口限制推動(dòng)日本汽車開(kāi)始尋找美國(guó)市場(chǎng)的替代方案。對(duì)美出口限制引發(fā)連鎖效應(yīng)。日本對(duì)美實(shí)施出口自愿限制，促使加拿大政府警惕日本制造的汽車涌入，并強(qiáng)烈要求日本政府采取對(duì)美國(guó)市場(chǎng)類似的限制措施。在1981年1-3月，日本對(duì)加拿大的乘用車出口增長(zhǎng)了近90%。日本政府同年6月宣布，1981財(cái)年的對(duì)加出口將限制在17.4萬(wàn)輛汽車水平以作為臨時(shí)限制措施，這意味著日本對(duì)加拿大也實(shí)施了自愿出口限制。1980年11月，歐共體外交事務(wù)理事會(huì)針對(duì)日本發(fā)表聲明，要求盡早對(duì)出口汽車實(shí)施有效管制，保護(hù)歐洲汽車免受日本汽車的競(jìng)爭(zhēng)。1981年3月，歐共體開(kāi)始監(jiān)控日本汽車的進(jìn)口，以糾正日本與歐共體各成員國(guó)之間的貿(mào)易不平衡。由對(duì)美自愿出口限制措施引發(fā)的連鎖效應(yīng)在一定程度上影響了日本汽車在整個(gè)80年代的海外出口秩序以及國(guó)內(nèi)生產(chǎn)計(jì)劃。日本被迫實(shí)施本地化生產(chǎn)。美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)的根源在于美日雙方在汽車貿(mào)易上的巨額逆差，以及全美汽車工會(huì)宣稱的“輸出性失業(yè)”。因此，美國(guó)希望日本車企前往美國(guó)進(jìn)行投資建廠，開(kāi)展本地化生產(chǎn)，采購(gòu)本地汽車零部件并雇傭美國(guó)本地工人。這樣既能解決大幅貿(mào)易逆差問(wèn)題，又能挽救美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)危機(jī)。隨著80年代初美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)愈演愈烈，日本政府開(kāi)始引導(dǎo)日本汽車制造商加大對(duì)美投資。1980年4月，日產(chǎn)宣布在美國(guó)建設(shè)小型拖拉機(jī)廠；5月，豐田為在美建廠發(fā)起市場(chǎng)調(diào)查，并著手加快引進(jìn)美國(guó)汽車零部件。1982年，本田成為首家實(shí)現(xiàn)美國(guó)本地化生產(chǎn)的日本汽車制造商。1983年，日產(chǎn)在田納西州的拖拉機(jī)廠實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，并于1985年開(kāi)始生產(chǎn)汽車。1984年，豐田與通用開(kāi)展合作，參股通用旗下的新聯(lián)合汽車制造公司（NUMMI），并于當(dāng)年實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。1986年，豐田進(jìn)一步在肯塔基州成立全資子公司，即豐田汽車制造美國(guó)公司（TMM），并于1988年實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)。在80年代中后期，三菱和馬自達(dá)等日本汽車制造商分別在美國(guó)成立子公司和本地化生產(chǎn)。日本在美國(guó)的本地化產(chǎn)量從1983年的5.5萬(wàn)輛增長(zhǎng)到1992年的137萬(wàn)輛，十年間增長(zhǎng)了25倍。除了美國(guó)，日本汽車制造商也在加拿大進(jìn)行海外布局，主要以鈴木和本田為主，年產(chǎn)量從1989年的8.7萬(wàn)輛增長(zhǎng)到1995年的25萬(wàn)輛左右。2.1.2日本汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整反擊推動(dòng)產(chǎn)品高端升級(jí)，提升單位出口利潤(rùn)率。日本汽車制造商努力開(kāi)發(fā)高端產(chǎn)品提升單位利潤(rùn)。管控貿(mào)易措施下，如何在有限的出口額度中獲取最大收益便成為日本各大車企關(guān)注的焦點(diǎn)。通過(guò)初步海外生產(chǎn)體系和本地化生產(chǎn)，美國(guó)市場(chǎng)的基礎(chǔ)小型汽車需求已基本得到滿足，不再依賴日本本土的出口運(yùn)輸。因此，將有限的對(duì)美出口額度分配給附加值更高的高端豪華汽車不約而同地成為日本各大車企的共識(shí)。豐田于80年代初開(kāi)發(fā)了雷克薩斯（Lexus）高級(jí)轎車系列，并開(kāi)始在美國(guó)運(yùn)營(yíng)豪華車的銷售網(wǎng)絡(luò)；日產(chǎn)公司開(kāi)發(fā)了英菲尼迪（Infiniti）系列車型，本田公司開(kāi)發(fā)了謳歌（Acura）系列車型，日系車對(duì)美出口額度逐步向高端車型傾斜。高端車型的研發(fā)推動(dòng)對(duì)美出口日系車均價(jià)不斷提高，有效提升了日本汽車制造商的單位出口利潤(rùn)率和高端車型的市占率，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的持續(xù)提升。在對(duì)日汽車進(jìn)口限制的同時(shí)，美國(guó)汽車制造商的汽車均價(jià)也在不斷提升，從而扭轉(zhuǎn)企業(yè)虧損并緩解了美國(guó)汽車行業(yè)危機(jī)。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)的最終受害者是美國(guó)的汽車消費(fèi)者。實(shí)施對(duì)美出口脫鉤，完成全球生產(chǎn)布局。除在美國(guó)本地化生產(chǎn)之外，日本車企還通過(guò)建設(shè)海外生產(chǎn)基地，并基于海外生產(chǎn)基地開(kāi)展間接出口業(yè)務(wù)。例如，日本在臨近美國(guó)的加拿大開(kāi)展生產(chǎn)，并將生產(chǎn)出來(lái)的汽車轉(zhuǎn)運(yùn)出口至美國(guó)。這樣既合理繞過(guò)了美國(guó)的出口限額措施（僅限從日本本土出口至美國(guó)），又減少了跨洋運(yùn)費(fèi)和到貨周期。在北美地區(qū)之外，亞洲、歐洲、中北美、非洲和大洋洲均有日本汽車制造商的海外生產(chǎn)布局。通過(guò)海外生產(chǎn)基地布局，日本逐漸“稀釋”了由本土到美國(guó)的主要出口路徑。得益于北美工廠大量投產(chǎn)，這一“出口脫鉤”趨勢(shì)在1985年之后變得逐步明顯。除北美市場(chǎng)之外，日本汽車制造商在20世紀(jì)80年代后期開(kāi)始關(guān)注歐洲市場(chǎng)。日產(chǎn)汽車公司最早于1986年開(kāi)始在英國(guó)生產(chǎn)乘用車，并始終保持其在歐洲最大的日本汽車制造商的地位，直到1998年被豐田超過(guò)。1987年6月，豐田與西德大眾汽車公司簽訂協(xié)議，委托生產(chǎn)小型卡車；隨后開(kāi)始建設(shè)漢諾威工廠，并于1989年投產(chǎn)。1989年，豐田決定在英國(guó)開(kāi)始本地生產(chǎn)，伯納斯頓工廠于1992年投產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)量20萬(wàn)輛。日本汽車制造商在歐洲的生產(chǎn)布局不僅滿足了歐洲的本地需求，也為全球銷售市場(chǎng)不斷貢獻(xiàn)汽車產(chǎn)能。調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，開(kāi)展供給側(cè)調(diào)整。日本汽車產(chǎn)量但從1982年之后仍保持波動(dòng)上升趨勢(shì)，直到1990年見(jiàn)頂。日本汽車出口在1982年出口小幅下降，在隨后4年間呈現(xiàn)穩(wěn)定上升態(tài)勢(shì)，直到1985年達(dá)到最高。由于美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)的影響和外部出口環(huán)境的變化，日本通過(guò)5年時(shí)間完成“出口達(dá)峰”以緩和國(guó)際貿(mào)易摩擦。日本汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)的調(diào)整相對(duì)滯后，直到“出口達(dá)峰”后5年才完成“產(chǎn)能達(dá)峰”。自1981年《美日汽車貿(mào)易協(xié)議》簽訂以來(lái)，日本汽車產(chǎn)業(yè)愈發(fā)感受到緊迫的海外市場(chǎng)壓力，基于海外生產(chǎn)基地的規(guī)?；a(chǎn)和間接出口成為替代方案。日本汽車的海外生產(chǎn)能力從1980年的35萬(wàn)輛增長(zhǎng)到1994年的490萬(wàn)輛，14年間增長(zhǎng)了14倍。日本汽車的海外生產(chǎn)能力也在同年超過(guò)本土出口量，完成海外生產(chǎn)對(duì)本土出口的替代。因此，美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)“倒逼”日本汽車產(chǎn)業(yè)完成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的供給側(cè)調(diào)整和海外生產(chǎn)布局。借助投資援助作用，實(shí)施“騰籠換鳥(niǎo)”策略。作為戰(zhàn)后日本對(duì)外貿(mào)易政策和戰(zhàn)爭(zhēng)補(bǔ)償?shù)闹匾M成部分，20世紀(jì)80年代之后日本注重發(fā)揮政府開(kāi)發(fā)援助（ODA）的作用。日本利用對(duì)外援助，將貸款與成套設(shè)備和過(guò)剩產(chǎn)品的出口掛鉤，既確保了資源供應(yīng)，又推動(dòng)了商品和資本輸出。日本在八十年代中后期開(kāi)始實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)海外投資政策，從向美國(guó)本土投資開(kāi)始逐步進(jìn)行；九十年代以后，汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展帶來(lái)了日本汽車產(chǎn)業(yè)更深層次的結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成了本土技術(shù)研發(fā)和海外化生產(chǎn)相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。日本汽車制造商在國(guó)內(nèi)的制造工廠減少，在海外投資建立的汽車工廠增加，繼而形成了依托日本國(guó)內(nèi)的技術(shù)研發(fā)投入，重點(diǎn)發(fā)展和擴(kuò)大海外生產(chǎn)規(guī)模的新汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。到90年代后期，日本全球化汽車海外生產(chǎn)布局基本完成，歐美和亞洲成為主要汽車企業(yè)的投資重點(diǎn)。日本按照“雁行模式”將國(guó)內(nèi)大量喪失比較優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)以投資的方式向亞洲“四小龍”、東盟國(guó)家和中國(guó)東南沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移，不僅帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)設(shè)備及零部件等落后產(chǎn)能的出口，而且對(duì)外投資的收益和落后產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)出為日本國(guó)內(nèi)科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)向價(jià)值鏈高端邁進(jìn)提供了充足的資金和空間。日本通過(guò)對(duì)外直接投資在海外就地產(chǎn)銷，避免了歐美國(guó)家的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，借助亞洲各地的輻射效應(yīng)向歐美地區(qū)出口，有效緩解了國(guó)際經(jīng)貿(mào)摩擦。日本也正是通過(guò)基于“雁型模式”的產(chǎn)能梯度轉(zhuǎn)移和基于對(duì)外援助的資本輸出完成“騰籠換鳥(niǎo)”，逐步在20世紀(jì)90年代末實(shí)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的“供給側(cè)調(diào)整”和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。2.2修復(fù)陣痛：汽車貿(mào)易戰(zhàn)推動(dòng)豐田運(yùn)營(yíng)調(diào)整從70年代的兩次石油危機(jī)，到80年代的“自愿出口限制”和《廣場(chǎng)協(xié)議》帶來(lái)的日元大幅升值，再到90年代日本經(jīng)濟(jì)泡沫、冷戰(zhàn)結(jié)束和亞洲金融危機(jī)，外部環(huán)境變化疊加美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)在一定程度上擾亂了豐田公司的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)安排，對(duì)其生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)和盈利構(gòu)成挑戰(zhàn)，但同時(shí)也推動(dòng)了豐田的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)調(diào)整和全球布局躍遷。2.2.1對(duì)產(chǎn)銷和出口的影響及調(diào)整由汽車貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的出口限制措施抑制了豐田的國(guó)內(nèi)外產(chǎn)量增速，國(guó)內(nèi)產(chǎn)量從1976-1980年的平均5.68%降低到1981-1985年的平均2.11%，海外產(chǎn)量從1976-1980年的平均9.81%降低到1981-1985年的平均2.91%（其中1983年下降11.98%），產(chǎn)能利用率得到大幅抑制。豐田的海外銷量從1976-1980年的平均11.28%降低到1981-1985年的平均-0.03%，從側(cè)面印證了美國(guó)貿(mào)易制裁的有效性，也體現(xiàn)了美國(guó)市場(chǎng)對(duì)豐田公司銷售的重要性。為應(yīng)對(duì)出口限制和汽車貿(mào)易戰(zhàn)的長(zhǎng)期性，豐田自20世紀(jì)80年代中后期開(kāi)始大力拓展海外產(chǎn)能和市場(chǎng)，推動(dòng)海外產(chǎn)量和銷量持續(xù)上升，初步完成海外布局。豐田在國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)和銷售于90年代初出現(xiàn)拐點(diǎn)，產(chǎn)量和銷量均呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)，國(guó)內(nèi)外產(chǎn)銷出現(xiàn)切換現(xiàn)象，豐田進(jìn)入深度海外布局期。由于對(duì)海外市場(chǎng)的持續(xù)深耕和大力投資，海外產(chǎn)能替代了部分國(guó)內(nèi)產(chǎn)能，形成海外生產(chǎn)和間接出口基地。從出口總量來(lái)看，美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)打亂了豐田在1975-1985階段快速增長(zhǎng)的出口趨勢(shì)。出口限額不斷推動(dòng)海外生產(chǎn)，導(dǎo)致出口量在1985-1995階段快速下降，從200萬(wàn)輛降低至120萬(wàn)輛水平。汽車出口總量的快速下降集中體現(xiàn)在對(duì)北美地區(qū)的出口趨勢(shì)中，從110萬(wàn)輛下降到45萬(wàn)輛水平。從海外產(chǎn)銷占比看，貿(mào)易戰(zhàn)的發(fā)生正值豐田海外銷量占比超過(guò)國(guó)內(nèi)銷量之際，貿(mào)易戰(zhàn)促使豐田海外銷量占比從1980年的52%下降到1989年的42%，年均下降一個(gè)百分點(diǎn)。北美本地化生產(chǎn)部署的完成，不僅推動(dòng)海外產(chǎn)量占比持續(xù)上升，在2005年超過(guò)本土產(chǎn)量；也推動(dòng)海外銷量占比止跌回升于1994年達(dá)到貿(mào)易戰(zhàn)前水平并，且持續(xù)上漲至2005年的70%左右。從1980年到1994年，豐田在整個(gè)自愿出口限制階段遭遇了一場(chǎng)“50%爭(zhēng)奪戰(zhàn)”，即海外銷量在總銷量中的占比超過(guò)50%后，便開(kāi)始逐步受到貿(mào)易摩擦加劇和貿(mào)易壁壘提升等遭遇。由此可見(jiàn)，出海布局過(guò)程中將會(huì)面臨一個(gè)貿(mào)易摩擦“閾值”。鑒于中國(guó)汽車出海布局的主動(dòng)性和前瞻性，疊加國(guó)際經(jīng)貿(mào)規(guī)則和產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)不利影響，中國(guó)汽車出海的貿(mào)易摩擦“閾值”將會(huì)低于50%而提前到來(lái)。美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)期間，由于對(duì)美出口受限導(dǎo)致豐田出口目的地的置換現(xiàn)象，即從北美地區(qū)逐步向歐洲、拉美、亞洲、中東和大洋洲地區(qū)轉(zhuǎn)移，這在一定程度上也引發(fā)了“限制日系車”的連鎖效應(yīng)。2.2.2對(duì)運(yùn)營(yíng)和盈利的影響及調(diào)整基于在20世紀(jì)70年代確立的產(chǎn)品領(lǐng)先地位和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，加之綜合規(guī)避措施的采用，盡管貿(mào)易戰(zhàn)壓制了豐田的營(yíng)業(yè)收入增速，但豐田在80年代營(yíng)業(yè)收入整體向上趨勢(shì)并未改變。相對(duì)而言，豐田的凈利率因貿(mào)易戰(zhàn)疊加日元升值和經(jīng)濟(jì)泡沫等外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化而產(chǎn)生波動(dòng)下降趨勢(shì)。在1981-1984年期間，豐田的營(yíng)業(yè)收入和凈利率處于第二次石油危機(jī)的修復(fù)周期，而并未受到出口限制的前期影響。自1984年豐田開(kāi)始在北美本地化生產(chǎn)后，豐田的營(yíng)業(yè)收入和凈利率產(chǎn)生較大降幅，這一趨勢(shì)到1989年豐田完成北美本地生產(chǎn)布局后緩解。這意味著，豐田通過(guò)“兩年下行，三年恢復(fù)”的五年周期（1985-1989）完成了對(duì)貿(mào)易戰(zhàn)負(fù)面影響的修復(fù)。遺憾的是，豐田在整個(gè)90年代始終面臨經(jīng)濟(jì)危機(jī)的負(fù)面影響，貿(mào)易戰(zhàn)的修復(fù)成效直到2000年左右才得以釋放，豐田的盈利自此開(kāi)始持續(xù)快速增長(zhǎng)，最終成為全球最大的汽車生產(chǎn)商。為了完成美國(guó)本地化生產(chǎn)的目標(biāo)，豐田在1984-1989年期間開(kāi)展了大量對(duì)美投資建廠和產(chǎn)業(yè)鏈布局工作，經(jīng)營(yíng)成本、長(zhǎng)期項(xiàng)目投資、長(zhǎng)期負(fù)債和固定資產(chǎn)快速提升，營(yíng)業(yè)收入和凈利率下降，豐田的非流動(dòng)資產(chǎn)和非流動(dòng)負(fù)債占比快速提升。豐田的非流動(dòng)資產(chǎn)從1984年的1.32萬(wàn)億日元快速提升至1991年的3.41萬(wàn)億日元，非流動(dòng)負(fù)債占比從1984年的15%快速提升至1991年的40%水平，兩項(xiàng)指標(biāo)在7年間均增長(zhǎng)了2.6倍。短期資金需求快速提升推動(dòng)豐田在短期內(nèi)舉債經(jīng)營(yíng)，資產(chǎn)負(fù)債率開(kāi)始快速提升。通過(guò)“三年上升，四年下降”，豐田在7年后（1986-1993年）完成對(duì)資產(chǎn)負(fù)債率的修復(fù)。與此同時(shí)，豐田快速提升了流動(dòng)比率以保證短期償債能力覆蓋流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，這一趨勢(shì)同樣在7年后（1985-1992）得到修復(fù)。由此可見(jiàn)，豐田為完成在美本地化生產(chǎn)對(duì)其負(fù)債結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅調(diào)整，通過(guò)7年周期完成平穩(wěn)修復(fù)。從凈資產(chǎn)收益率（ROE）來(lái)看，在美投資建廠和本地化生產(chǎn)拉低了豐田的凈利率，疊加豐田80年代持續(xù)海外布局造成的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的下降趨勢(shì)，豐田的ROE呈現(xiàn)短期下降趨勢(shì)。ROE在本地化生產(chǎn)兩年后止跌回升，并通過(guò)三年時(shí)間完成恢復(fù)，整個(gè)ROE修復(fù)周期共持續(xù)5年。2.2.3對(duì)豐田股價(jià)的影響1981-1983：從豐田的股價(jià)走勢(shì)來(lái)看，1981年《美日汽車貿(mào)易協(xié)議》的簽訂意味著充滿不確定性的美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)和自愿出口限制措施的開(kāi)始，這在一定程度上抵消了豐田從第二次石油危機(jī)中快速恢復(fù)的趨勢(shì)，消極的市場(chǎng)預(yù)期短期內(nèi)拉低了豐田股價(jià)。隨著逐步適應(yīng)出口限額措施，豐田股價(jià)在80年代中前期穩(wěn)步上升。1983-1985：80年代中后期的對(duì)美投資和本地化生產(chǎn)在一定程度上拉低了豐田的ROE，推動(dòng)豐田股價(jià)自83年Q4開(kāi)始持續(xù)7個(gè)季度的下跌。隨著北美布局的初步完成和產(chǎn)能不斷提升（NUMMI+TMMK+TMMC），豐田股價(jià)自85年Q3逐步上升，并在3個(gè)季度后恢復(fù)到下跌前水平，整個(gè)股價(jià)修復(fù)周期持續(xù)10個(gè)季度。1985-1994：日本在80年代末到90年代中前期出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)泡沫，推動(dòng)日元持續(xù)升值，國(guó)內(nèi)銷售市場(chǎng)低迷，物價(jià)和營(yíng)業(yè)成本高企，豐田采取了減產(chǎn)和裁員等措施，市場(chǎng)預(yù)期下降，股價(jià)逐步走低。1994年之后：隨著93-94財(cái)年自愿出口限制措施廢除、正式進(jìn)軍歐盟市場(chǎng)以及基本完成全球生產(chǎn)布局，凈利率和ROE的改善疊加市場(chǎng)情緒高漲，推動(dòng)豐田股價(jià)呈現(xiàn)了快速回升?？傮w來(lái)看，美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)短期對(duì)日本車企經(jīng)營(yíng)形成了負(fù)面影響，但促使了日本龍頭車企全球化生產(chǎn)管理的快速進(jìn)步，在貿(mào)易戰(zhàn)緩和后，競(jìng)爭(zhēng)力出現(xiàn)了顯著上升，進(jìn)而成長(zhǎng)為全球車企龍頭。2.2.4對(duì)豐田全球生產(chǎn)布局的推動(dòng)豐田在整車和核心零部件的全球生產(chǎn)布局可以分為四個(gè)階段：海外整車生產(chǎn)的第一階段（1980-1985年）：豐田在美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)初期沿用了原有的海外整車生產(chǎn)體系，即以亞洲、非洲和大洋洲為核心的海外生產(chǎn)基地，旨在滿足當(dāng)?shù)劁N售需求。海外整車生產(chǎn)的第二階段（1986-1988年）：被迫開(kāi)展對(duì)美投資和合資建廠（NUMMI），以應(yīng)對(duì)自愿出口限制措施和緩解貿(mào)易摩擦，北美成為豐田的海外整車生產(chǎn)核心地區(qū)。海外整車生產(chǎn)的第三階段（1989-1997年）：北美本地化產(chǎn)能規(guī)模形成（NUMMI+TMMK+TMMC）并保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，雁行模式和對(duì)外援助推動(dòng)豐田在亞洲的整車產(chǎn)能快速增加，歐洲在90年代初也開(kāi)始籌劃本地生產(chǎn)（TMUK）。海外整車生產(chǎn)的第四階段（1998-2005年）：豐田在北美（以美國(guó)為核心）、亞洲（以中國(guó)為主）和歐洲（以英法為核心）三個(gè)區(qū)域的整車生產(chǎn)能力保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，豐田的全球海外布局基本成型。海外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的第一階段（1983-1989年）：豐田自1983年首先在大洋洲開(kāi)始生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件，并在80年代持續(xù)在大洋洲和亞洲開(kāi)展初步生產(chǎn)。海外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的第二階段（1990-1994年）：豐田開(kāi)始在北美投資建設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件生產(chǎn)線，北美產(chǎn)能得到快速提升，歐洲的生產(chǎn)線也開(kāi)始籌劃并投產(chǎn)。海外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的第三階段（1995-2000年）：隨著北美生產(chǎn)線的全面建成投產(chǎn)，北美發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能飆升，亞洲發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能也保持穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，歐洲產(chǎn)能初具規(guī)模。海外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的第四階段（2001-2005年）：北美、亞洲和歐洲三大地區(qū)產(chǎn)能均保持快速增長(zhǎng)，豐田海外發(fā)動(dòng)機(jī)零部件全球布局基本完成。從20世紀(jì)50年代到80年代，豐田的海外布局中心放在拉美、大洋洲、非洲和亞洲等地區(qū)。美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)推動(dòng)豐田加速對(duì)美國(guó)和歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)能布局，存在豐田海外工廠布局的國(guó)家數(shù)量從1980年的16個(gè)快速增加到1995年的26個(gè)，該數(shù)量持續(xù)保持至今。由此可見(jiàn)，貿(mào)易戰(zhàn)推動(dòng)豐田的全球布局迅速成型，豐田也正是借助美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)順勢(shì)完成出海全球。三、中國(guó)汽車出海布局加速，未雨綢繆選擇出海策略3.1中國(guó)汽車工業(yè)從跟隨學(xué)習(xí)到“彎道超車”自1956年第一輛國(guó)產(chǎn)解放牌CA10型汽車下線以來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)歷經(jīng)五個(gè)階段，通過(guò)68年的努力逐步從“市場(chǎng)換技術(shù)”走向“激活市場(chǎng)需求”再到“自主品牌崛起”，走出了一條中國(guó)特色的汽車工業(yè)發(fā)展之路。起步階段（1956-1983年）。從1956年到1983年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從創(chuàng)建到初步發(fā)展成長(zhǎng)的歷史階段。1956年第一輛國(guó)產(chǎn)解放牌CA10型汽車下線，第一汽車制造廠正式開(kāi)工，1956年因此被認(rèn)為是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“元年”。在這一階段，從最初只有一家蘇聯(lián)援建汽車制造廠，到后來(lái)?yè)碛?5家各種規(guī)模的整車制造企業(yè)和多家零部件企業(yè)及銷售服務(wù)企業(yè)；；從最初只能仿制載貨汽車，到后來(lái)可以逐步自主生產(chǎn)各類載貨汽車、越野汽車、吉普車、轎車、工程用車等；從最初的一萬(wàn)多員工，到后來(lái)的一百多萬(wàn)從業(yè)人員，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從無(wú)到有的創(chuàng)立過(guò)程。中國(guó)民用汽車擁有量從建國(guó)初的5萬(wàn)輛，增長(zhǎng)到了1983年的230余萬(wàn)輛。至此，中國(guó)初步建成了比較完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系。對(duì)外開(kāi)放階段（1983-1997年）。這一階段中國(guó)汽車工業(yè)的重要特點(diǎn)是希望通過(guò)對(duì)外開(kāi)放，引入合資模式，達(dá)到“市場(chǎng)換技術(shù)”的目的。改革開(kāi)放之初，中國(guó)汽車工業(yè)生產(chǎn)水平和技術(shù)能力遠(yuǎn)落后于市場(chǎng)需求，引入世界先進(jìn)技術(shù)勢(shì)在必行。結(jié)合中國(guó)汽車工業(yè)當(dāng)時(shí)的發(fā)展水平，對(duì)外合作多數(shù)采用合資模式，獲得組裝國(guó)外品牌汽車的授權(quán)，進(jìn)而完成“引進(jìn)-消化-吸收-再創(chuàng)新”的過(guò)程，達(dá)到“市場(chǎng)換技術(shù)”目的。以“上海-大眾”、“一汽-大眾”、“東風(fēng)-雪鐵龍”和“北京-吉普”為代表的合資公司批量產(chǎn)生，合資汽車的國(guó)產(chǎn)化率也隨著中國(guó)車企的深度參與而不斷提升。然而，由于外方在技術(shù)轉(zhuǎn)移方面的嚴(yán)格限制和有選擇地對(duì)華輸出技術(shù)和產(chǎn)品，中方期望的學(xué)習(xí)效應(yīng)和技術(shù)擴(kuò)散效應(yīng)并未完全發(fā)揮效用。但這一合資歷程仍然極大地激發(fā)了我國(guó)汽車需求市場(chǎng)，并為中方合資企業(yè)提升資本積累、管理經(jīng)驗(yàn)和人才培養(yǎng)提供了較大幫助，為后一階段的自主創(chuàng)新提供了基礎(chǔ)。多元化階段（1997-2007年）。到了20世紀(jì)90年代后期，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的特點(diǎn)。從1997年到2007年，我國(guó)城鎮(zhèn)居民家用汽車數(shù)量增長(zhǎng)了30倍，家庭開(kāi)始成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需求中的重要因素。1997年，一汽轎車和上海汽車先后在上海證券交易所上市，資本市場(chǎng)開(kāi)始成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要融資來(lái)源。1997年，在一汽、上汽等大型國(guó)有汽車企業(yè)不斷做大，新的合資企業(yè)不斷出現(xiàn)的同時(shí)，以吉利、奇瑞等為代表的以民營(yíng)和地方性國(guó)有資本為主的中小規(guī)模整車企業(yè)開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)。多元化發(fā)展開(kāi)始成為這一階段的重要特征，自主品牌的轎車市場(chǎng)份額從1997年不足20%逐漸上升到2007年的26%。盡管中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在這一階段有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，但核心技術(shù)短缺的局面并沒(méi)有根本扭轉(zhuǎn)，在國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈中還處于相對(duì)不利的地位。隨著加入WTO的5年過(guò)渡期結(jié)束，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)亟待實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的歷史轉(zhuǎn)型。轉(zhuǎn)型發(fā)展階段（2007-2014年）。到2007年，入世5年過(guò)渡期已滿，汽車整車關(guān)稅從69.2%下降到25%，零部件關(guān)稅從22.9%下降到10.4%，合資企業(yè)中外資股比的限制也逐漸放寬，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)始全面迎接全球化的挑戰(zhàn)。入世對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)品更新、技術(shù)轉(zhuǎn)移和技術(shù)進(jìn)步，對(duì)促進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平的提高，都起到了積極作用。2008年金融危機(jī)逐步蔓延到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，全球汽車產(chǎn)業(yè)低迷，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)逆勢(shì)而上，成為全球產(chǎn)銷第一大國(guó)。然而，產(chǎn)能的增加并未扭轉(zhuǎn)中國(guó)汽車核心技術(shù)缺失，嚴(yán)重依賴進(jìn)口的被動(dòng)局面，關(guān)鍵設(shè)備和零部件普遍與世界一流水平存在10年以上的差距。全球金融危機(jī)推動(dòng)主要跨國(guó)車企紛紛加強(qiáng)在華投入，新成立的企業(yè)中外商控股和獨(dú)資的趨勢(shì)日益明顯。除整車和零部件制造領(lǐng)域外，外資還逐漸開(kāi)始向包括汽車材料、汽車金融、汽車租賃以及科學(xué)研究等方面在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈滲透。后金融危機(jī)時(shí)代各國(guó)紛紛加大了貿(mào)易保護(hù)力度，涉華貿(mào)易訴訟開(kāi)始增多，中國(guó)汽車產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境日益嚴(yán)峻。在國(guó)內(nèi)，由汽車消費(fèi)驟增帶來(lái)的城市擁堵、交通安全、環(huán)境污染、能源資源消耗等問(wèn)題也日益突顯。因此，把握好新能源汽車、汽車電子和模塊化創(chuàng)新模式帶來(lái)的新發(fā)展機(jī)遇，加大自主創(chuàng)新力度，切實(shí)提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力，實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，將成為下一階段的重要機(jī)遇。電動(dòng)智能化階段（2014年-至今）。中國(guó)確立了“發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路”的新能源發(fā)展戰(zhàn)略，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入電動(dòng)智能化階段。自2014年開(kāi)始，財(cái)政稅收政策大力傾斜新能源汽車產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)啟跨越式發(fā)展。持續(xù)性的汽車產(chǎn)業(yè)政策，更大力度的開(kāi)放政策（引入特斯拉和放開(kāi)汽車準(zhǔn)入等），推動(dòng)中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈的完善和優(yōu)質(zhì)車型供給。盡管中國(guó)汽車工業(yè)起步交完，但歷經(jīng)近60年的發(fā)展，已形成低成本、高效率、集群效應(yīng)強(qiáng)和技術(shù)人才充足等優(yōu)勢(shì)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)把握燃油汽車向電動(dòng)智能汽車過(guò)渡的技術(shù)變革期，通過(guò)提前布局“三電系統(tǒng)”跨越了“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱”技術(shù)壁壘，推動(dòng)汽車在智能化場(chǎng)景下向極致智能座艙體驗(yàn)和高級(jí)自動(dòng)駕駛升級(jí)，繼而在汽車電動(dòng)智能化領(lǐng)域取得斷層領(lǐng)先的技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)。綜上所述，中國(guó)汽車工業(yè)在早期引入外資期望以市場(chǎng)換技術(shù)，但在燃油車時(shí)代并沒(méi)有換來(lái)核心技術(shù)。2014年后，得益于電動(dòng)智能化的提前布局和產(chǎn)業(yè)政策的大力扶持，中國(guó)汽車才開(kāi)始崛起。整體來(lái)看，電動(dòng)車相比于燃油車具備環(huán)保、駕駛體驗(yàn)感強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性好等特點(diǎn)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)把握歷史機(jī)遇，領(lǐng)先于全球進(jìn)行產(chǎn)業(yè)政策扶持，在國(guó)內(nèi)建立了完善且具備極強(qiáng)成本競(jìng)爭(zhēng)力的三電系統(tǒng)供應(yīng)鏈，中國(guó)汽車工業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力將在電動(dòng)化過(guò)程中逐步體現(xiàn)。3.2中國(guó)汽車出口成為全球第一，歐美市場(chǎng)空間巨大3.2.1中國(guó)汽車的出口現(xiàn)狀與趨勢(shì)自2009年首次成為全球最大汽車生產(chǎn)國(guó)后，中國(guó)至今保持全球第一。隨著產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，中國(guó)汽車逐步走上出海和趕超之路。中國(guó)汽車出口量在近四年完成三次超越，成為全球最大的汽車出口國(guó)。2020年，中國(guó)的汽車出口量?jī)H為日本的1/4，德國(guó)的1/3，韓國(guó)的1/2。2021年，中國(guó)超越韓國(guó)成為世界第三大汽車出口國(guó)；2022年，中國(guó)超越德國(guó)成為世界第二；2023年（1-10月）中國(guó)超越日本成為世界第一，這一領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)在可預(yù)期的未來(lái)將會(huì)隨著中國(guó)汽車的快速崛起而逐步擴(kuò)大。2014-2020年，中國(guó)汽車出口量保持在100萬(wàn)輛水平。自2021年開(kāi)始，中國(guó)汽車以年均增長(zhǎng)100萬(wàn)輛的水平逐年提升出口量，這一增長(zhǎng)勢(shì)頭也得益于新能源汽車出口數(shù)量以每年增幅40萬(wàn)輛水平大幅提升。自2021年以來(lái)，新能源汽車的出口占比以每年5%水平提升，并在2023年（1-10月）接近35%水平。新能源汽車的出口金額增幅相對(duì)更快，在2023年（1-10月）達(dá)到40%水平。從均價(jià)來(lái)看，新能源汽車出口自2020年開(kāi)始的量?jī)r(jià)齊升，整體拉高了中國(guó)汽車出口的均價(jià)，從2018年的8萬(wàn)元/輛升至2023年的近14萬(wàn)元/輛。3.2.2中國(guó)汽車出口歐美的市場(chǎng)分析由于中國(guó)等新興經(jīng)濟(jì)體汽車銷量不斷上升，全球汽車市場(chǎng)銷量從2010年的7000萬(wàn)輛快速上升至2019年的9000萬(wàn)輛水平，COVID-19促使近三年的汽車銷量減少至8000萬(wàn)輛，并保持至今年。北美和歐洲的汽車銷量近十五年保持在3000-4000萬(wàn)輛水平波動(dòng)，在全球市場(chǎng)份額占比保持40%-50%水平。從中國(guó)汽車的出口區(qū)域來(lái)看，歐洲和北美市場(chǎng)出口占比大幅提升，這主要得益于新能源汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力提升和歐美銷路的逐步打開(kāi)。根據(jù)德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年上半年，中國(guó)品牌在德國(guó)乘用車市場(chǎng)的銷量為6.7萬(wàn)輛，占市場(chǎng)份額的2.4%，同比增長(zhǎng)24.1%。在美國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)汽車品牌也有所突破。根據(jù)美國(guó)汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年上半年，中國(guó)品牌在美國(guó)乘用車市場(chǎng)的銷量為8.9萬(wàn)輛，占市場(chǎng)份額的0.8%，同比增長(zhǎng)18.7%。數(shù)據(jù)表明，中國(guó)汽車品牌在歐洲市場(chǎng)已形成一定競(jìng)爭(zhēng)力和影響力，在美國(guó)市場(chǎng)已初步打開(kāi)局面并有望進(jìn)一步擴(kuò)大。根據(jù)Marklines口徑，全球乘用車市場(chǎng)大約年銷9000萬(wàn)輛（批售），其中較難進(jìn)入的市場(chǎng)共計(jì)4500萬(wàn)（美/西歐/日/韓/印度等）及中國(guó)市場(chǎng)2500萬(wàn)，仍有20%全球市場(chǎng)份額空間，約1500-2000萬(wàn)輛。就美國(guó)市場(chǎng)，受美加墨協(xié)定（USMCA）及IRA法案限制，國(guó)車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)需繳納27.5%重稅，性價(jià)比低；行業(yè)外因素干擾建廠進(jìn)程，因而目前國(guó)車尚未在美國(guó)市場(chǎng)布局。就歐洲市場(chǎng)，國(guó)車布局較多，上汽名爵1-9月累計(jì)銷售16.1萬(wàn)輛；吉利汽車約6萬(wàn)輛；比亞迪9317輛。預(yù)計(jì)2023全年自主車企可出口30萬(wàn)輛，但未來(lái)或?qū)⑹盏綒W盟反補(bǔ)貼調(diào)查影響。中國(guó)自主車企近年發(fā)展迅猛，以上汽、奇瑞、長(zhǎng)城和吉利為代表自主品牌在近三年的海外銷量快速增加。從銷售區(qū)域來(lái)看，中國(guó)自主品牌在2020年之前主要銷往南美、非洲、亞洲和部分歐洲區(qū)域；2020年之后，得益于“一帶一路”的深入開(kāi)展、RCEP的簽訂實(shí)施以及自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力提升，歐洲、亞洲和南美地區(qū)銷路逐步打開(kāi)，北美和大洋洲的銷量快速跟進(jìn)，自主品牌的海外總體銷量從40萬(wàn)輛快速上升至120萬(wàn)輛水平。疊加新能源汽車出口勢(shì)頭高漲，對(duì)比歐美市場(chǎng)的往年銷量，中國(guó)汽車在歐美市場(chǎng)仍具有較大增長(zhǎng)空間。3.3中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)突出，全球化布局加速3.3.1中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)劣勢(shì)分析中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)分析。當(dāng)前，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)主要是三電技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期核心優(yōu)勢(shì)為智能化。（1）三電技術(shù)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)新能源汽車的電池、電機(jī)、電控——“三電”技術(shù)已經(jīng)在全球領(lǐng)先。其中，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)最大的是電池，目前全球動(dòng)力電池銷售前十的企業(yè)中，有一半以上來(lái)自中國(guó)。而中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在全球市場(chǎng)的市占率超過(guò)六成，排在第一。中國(guó)已成為全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者，市場(chǎng)規(guī)模連續(xù)六年領(lǐng)先全球。中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)，具備成本和規(guī)模的絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。在電機(jī)方面，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈同樣具備優(yōu)勢(shì)，過(guò)去十年中國(guó)新能源汽車電機(jī)和電驅(qū)專利申請(qǐng)總量保持世界第一。三電技術(shù)優(yōu)勢(shì)助力中國(guó)汽車不斷擴(kuò)大與國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)差距。（2）成本優(yōu)勢(shì)。成本控制優(yōu)勢(shì)鑄就性價(jià)比。無(wú)論是燃油車還是電車，自主品牌皆擁有完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油供應(yīng)系統(tǒng)、排放控制以及電池產(chǎn)業(yè)鏈等。中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)集群化發(fā)展趨勢(shì)，動(dòng)力電池領(lǐng)域形成全球最大的生產(chǎn)基地，推動(dòng)中汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)進(jìn)步和快速降本。（3）智能化優(yōu)勢(shì)。在國(guó)內(nèi)“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”的融合模式加速下，車內(nèi)語(yǔ)音交互、高清中控大屏、手機(jī)APP等智能配置成為國(guó)產(chǎn)汽車的標(biāo)配，在海外市場(chǎng)上有著獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。2023年中國(guó)車企在智能化領(lǐng)域集中發(fā)力，城市NOA加速規(guī)?；瘧?yīng)用，高階智駕逐步落地，預(yù)計(jì)隨著智能駕駛技術(shù)的成熟，我國(guó)的智能汽車可能具備新的國(guó)際核心競(jìng)爭(zhēng)力，筑高行業(yè)壁壘提升產(chǎn)品差異性，同時(shí)提升出口產(chǎn)品價(jià)值量。展望未來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)更多體現(xiàn)在智能化領(lǐng)域，智能化方向改變了車的產(chǎn)品形態(tài)和商業(yè)模式，智能化的水平差異將會(huì)帶來(lái)產(chǎn)品力的巨大差異。中國(guó)車企在智能化方面推動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)迭代、冗余前裝大算力芯片和激光雷達(dá)等高級(jí)別傳感器；推進(jìn)自動(dòng)駕駛研發(fā)和上游電子電氣架構(gòu)、芯片、算法等部件的產(chǎn)業(yè)布局，如蔚小理進(jìn)行集中式域控架構(gòu)升級(jí)，提升汽車產(chǎn)品的智能化體驗(yàn)。此外，中國(guó)車企積極打造差異化優(yōu)勢(shì)，在不同價(jià)格細(xì)分市場(chǎng)中憑借精準(zhǔn)產(chǎn)品定位、深厚電動(dòng)化技術(shù)儲(chǔ)備、快速車型迭代以及創(chuàng)新突破智能化賦能，保持銷量的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)地位。上述措施將會(huì)推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)智能化階段持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，并持續(xù)拉大與國(guó)外傳統(tǒng)車企在智能化領(lǐng)域的差距，形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的“三重碾壓”。相對(duì)而言，豐田、大眾等燃油汽車巨頭傳統(tǒng)業(yè)務(wù)體量大，“大象轉(zhuǎn)身”困難，過(guò)去的規(guī)模優(yōu)勢(shì)易遭受“顛覆式創(chuàng)新”的沖擊，面臨規(guī)模、技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)的全面落后，國(guó)產(chǎn)汽車成為全球主導(dǎo)是必然趨勢(shì)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)分析。盡管近年來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速，產(chǎn)銷和出口等指標(biāo)躍居全球第一，但在汽車產(chǎn)業(yè)中仍存在對(duì)外拓展不足和品牌影響力不夠等問(wèn)題，在零部件產(chǎn)業(yè)鏈中仍存在“大而不強(qiáng)”和核心零部件“卡脖子”等現(xiàn)象。（1）從中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)看，整車電動(dòng)化和智能化已處于全球領(lǐng)先地位，但對(duì)外輸出產(chǎn)品和技術(shù)尚處起步階段，海外銷量占比相對(duì)較小，與傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)存在一定差距。另外，還應(yīng)看到中國(guó)汽車在品牌影響力、生產(chǎn)規(guī)模集中度、汽車供應(yīng)鏈體系構(gòu)建等方面尚存在不足。（2）從零部件產(chǎn)業(yè)來(lái)看，中國(guó)汽車零部件環(huán)節(jié)存在“大而不強(qiáng)”現(xiàn)象。2021年的全球汽車零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜中，僅有7家中國(guó)零部件供應(yīng)商上榜，平均營(yíng)收39億美元，遠(yuǎn)低于百?gòu)?qiáng)平均水平。另外，中國(guó)汽車零部件企業(yè)多為二級(jí)和三級(jí)供應(yīng)商，處于產(chǎn)業(yè)鏈末端，規(guī)模小而分散，相對(duì)于海外跨國(guó)零部件系統(tǒng)集成商而言價(jià)值量較低。（3）中國(guó)汽車零部件環(huán)節(jié)處于國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程中，存在“卡脖子”現(xiàn)象，其中最明顯的是汽車芯片領(lǐng)域。汽車芯片領(lǐng)域，我國(guó)汽車芯片起步較晚，目前國(guó)內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈仍相對(duì)落后，成為國(guó)產(chǎn)車智能化迭代升級(jí)和進(jìn)軍歐美市場(chǎng)的掣肘之一。中國(guó)汽車芯片存在低端產(chǎn)量不足、中端產(chǎn)能不足和高端難迭代的難題。低端芯片，如車載功率半導(dǎo)體和MCU，目前工藝較為成熟，技術(shù)差距較小，但產(chǎn)量相對(duì)不足。中端SoC處于初期階段，與海外有5年研發(fā)周期差距，目前存在研發(fā)周期長(zhǎng)、客戶開(kāi)拓難和代工產(chǎn)能不足等問(wèn)題。高端自動(dòng)駕駛AI訓(xùn)練芯片，英偉達(dá)和AMD遙遙領(lǐng)先，國(guó)產(chǎn)廠商尚未突破，美歐的出口限制措施將會(huì)極大地影響中國(guó)汽車智能化和自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代進(jìn)程。3.3.2中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球布局大多數(shù)中國(guó)車企主要以本土生產(chǎn)為主，向全球市場(chǎng)輻射。相比之下，老牌汽車強(qiáng)國(guó)和跨國(guó)車企則采取多中心向外輻射的策略，并將海外出口轉(zhuǎn)變?yōu)楹Ｍ馍a(chǎn)。在此背景下，不少中國(guó)車企積極布局海外，希望通過(guò)海外生產(chǎn)和跨國(guó)貿(mào)易實(shí)現(xiàn)雙輪驅(qū)動(dòng)。目前自主品牌已銷往歐洲、東南亞、中東、拉美、澳新等地區(qū)。比亞迪主要分布在東南亞、歐洲、澳大利亞、拉美地區(qū)；奇瑞主要銷往俄羅斯、拉美、中亞、東南亞地區(qū)；上汽深耕歐洲市場(chǎng)，同時(shí)遍及東南亞、拉美、中亞、澳大利亞；長(zhǎng)城銷往俄羅斯、澳大利亞、非洲、中亞、歐洲地區(qū)；長(zhǎng)安分布在中亞、俄羅斯、南美地區(qū)；吉利主要在歐洲、東南亞、中亞、南美地區(qū)；新勢(shì)力主要在歐洲地區(qū)發(fā)力，并逐步開(kāi)啟東南亞進(jìn)程。產(chǎn)能方面，東南亞地區(qū)成為自主車企的產(chǎn)能密集投放處，傳統(tǒng)自主比亞迪、奇瑞、上汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利均設(shè)有產(chǎn)能，新勢(shì)力哪吒拓展海外布局，預(yù)計(jì)24年初泰國(guó)工廠將投產(chǎn)。在國(guó)車出海戰(zhàn)略由全球化轉(zhuǎn)向本土化之際，預(yù)計(jì)24年國(guó)車在拉美及東南亞的產(chǎn)能投放將持續(xù)，同時(shí)將配合汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移，預(yù)計(jì)海外電池產(chǎn)業(yè)鏈的建立將在24-25年加速進(jìn)行。3.4中國(guó)汽車出海的市場(chǎng)進(jìn)入方式與潛在貿(mào)易壁壘3.4.1中國(guó)汽車出海的市場(chǎng)進(jìn)入方式選擇企業(yè)在開(kāi)展跨國(guó)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)時(shí)會(huì)面臨市場(chǎng)進(jìn)入方式選擇問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)進(jìn)入方式可以分為非股權(quán)方式（出口和合同安排）和股權(quán)方式（合資和獨(dú)資），這兩種方式可以具體概括為出口進(jìn)入、合同進(jìn)入和投資進(jìn)入三種策略。非股權(quán)投資，如出口進(jìn)入策略，不需要企業(yè)建立單獨(dú)的實(shí)體；合同進(jìn)入策略中，合作雙方的權(quán)利和義務(wù)可以明確寫(xiě)入合同，可以降低資源投入、有效控制投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)成本。相對(duì)而言，股權(quán)投資要求企業(yè)在海外市場(chǎng)投入大量人力、物力和財(cái)力，且需要開(kāi)展跨境直接管理，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性和能力要求。結(jié)合豐田進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的案例，豐田先后采用了出口進(jìn)入、合資和獨(dú)資三種策略。進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)初期，豐田采取直接出口策略；面臨貿(mào)易摩擦后開(kāi)始采取出口限制，于是實(shí)施基于海外生產(chǎn)基地的間接出口策略和本地化生產(chǎn)。豐田在美國(guó)的本地化生產(chǎn)包括兩個(gè)階段，由于本地化生產(chǎn)和管理經(jīng)驗(yàn)不足，豐田采取較為保守的合資方式開(kāi)展投資生產(chǎn)，即在1984年與美國(guó)通用汽車以對(duì)等股權(quán)方式合作建立NUMMI工廠；隨著在美生產(chǎn)、管理和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的提升，豐田在1988年以獨(dú)資的方式在美國(guó)肯塔基州新建TMMK工廠，開(kāi)展獨(dú)立生產(chǎn)和運(yùn)行。豐田將進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的方式同樣應(yīng)用于歐洲地區(qū)，分別于1990年和1994年在英國(guó)和法國(guó)設(shè)立整車生產(chǎn)廠。在非歐美市場(chǎng)，豐田先后采用整車直接出口和設(shè)立整車組裝廠模式（KD）。從上世紀(jì)50年代到60年代中期，豐田采取整車直接出口模式，不斷拓展亞非拉等非主流市場(chǎng)和滲透率。隨著60年代中后期，發(fā)展中國(guó)家逐步開(kāi)始實(shí)施國(guó)產(chǎn)化政策，即要求外國(guó)汽車廠商在規(guī)定期限內(nèi)達(dá)到一定的國(guó)產(chǎn)化率（本地含量要求），豐田逐步在巴西、南非、泰國(guó)、印尼和馬來(lái)西亞等地區(qū)設(shè)立整車組裝廠，大量開(kāi)展KD模式的零部件出口。參考豐田開(kāi)展跨國(guó)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)過(guò)程中的市場(chǎng)進(jìn)入方式，結(jié)合當(dāng)下中國(guó)汽車的出海進(jìn)程和優(yōu)劣勢(shì)，我們認(rèn)為大概率會(huì)分為非歐美市場(chǎng)和歐美主流市場(chǎng)兩類進(jìn)入策略。從非歐美市場(chǎng)來(lái)看，如“一帶一路”沿線國(guó)家、RCEP國(guó)家、金磚國(guó)家以及其他亞非拉市場(chǎng)，得益于國(guó)家對(duì)外經(jīng)貿(mào)政策利好，會(huì)采取與豐田相似的策略，即先期以直接出口為主，隨著本地市場(chǎng)需求擴(kuò)大后，逐步建立本地生產(chǎn)體系和銷售網(wǎng)絡(luò)，即整車組裝廠（KD，非股權(quán)進(jìn)入）和投資建廠（股權(quán)進(jìn)入），繼而為目標(biāo)市場(chǎng)提供本土化生產(chǎn)能力、降低運(yùn)輸和關(guān)稅成本，縮短交貨周期、提升客戶滿意度。比較有代表性的是奇瑞和長(zhǎng)城，奇瑞在巴西、南非、俄羅斯都擁有了自己的制造基地，長(zhǎng)城在俄羅斯、泰國(guó)等地也建立了生產(chǎn)基地。中國(guó)車企正處于由直接出口向本地設(shè)廠的過(guò)渡階段，目前已在泰國(guó)和巴西等國(guó)家進(jìn)行產(chǎn)能投放，可進(jìn)一步輻射東盟、拉美和部分歐洲地區(qū)。從歐美市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)汽車目前仍處于整車直接出口階段，隨著因貿(mào)易逆差導(dǎo)致的貿(mào)易摩擦加劇，歐美市場(chǎng)已在逐步推出保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易措施，如美加墨協(xié)議（USMCA）中的原產(chǎn)地規(guī)則、歐盟的“反補(bǔ)貼”調(diào)查、碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）以及《電池法案》等綠色貿(mào)易壁壘。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)汽車進(jìn)入歐美市場(chǎng)的潛在路徑包括以下三種：間接出口、研發(fā)合作以及海外并購(gòu)。間接出口。隨著整車直接出口量的快速增長(zhǎng)，貿(mào)易逆差和市場(chǎng)沖擊給目標(biāo)地區(qū)帶來(lái)的負(fù)面影響會(huì)日益凸顯，貿(mào)易摩擦將會(huì)加劇。因此，中國(guó)汽車可能采取間接出口方式來(lái)緩和貿(mào)易摩擦，如通過(guò)在墨西哥生產(chǎn)再間接出口美國(guó)或通過(guò)在東盟生產(chǎn)再間接出口歐洲等。然而，這一措施仍會(huì)受到美歐貿(mào)易保護(hù)措施的影響。如歐盟目前已開(kāi)展CBAM和《電池法案》，以及美國(guó)在美加墨協(xié)議（USMCA）中加入電動(dòng)汽車的原產(chǎn)地規(guī)則等，通過(guò)汽車產(chǎn)品、零部件或關(guān)鍵原材料是否來(lái)自受關(guān)注實(shí)體（如中國(guó)）或通過(guò)含量比例等全生命周期標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷汽車產(chǎn)品的合規(guī)性，這無(wú)疑增大了中國(guó)汽車進(jìn)軍歐美市場(chǎng)的難度。海外并購(gòu)（合資或獨(dú)資）。中國(guó)車企近二十年來(lái)逐步通過(guò)海外并購(gòu)方式走向海外，其中比較有代表性的企業(yè)為上汽集團(tuán)和吉利汽車。上汽集團(tuán)最先于2002年以5970萬(wàn)美元收購(gòu)?fù)ㄓ么笥?0%股份，隨后又相繼拿下英國(guó)羅孚汽車、MG以及其發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商Powertrain，成為其當(dāng)前開(kāi)拓歐洲市場(chǎng)的主力。吉利汽車自2006年收購(gòu)英國(guó)錳銅進(jìn)軍英國(guó)出租車市場(chǎng)開(kāi)始，先后收購(gòu)沃爾沃（商用車市場(chǎng)）、入股寶騰（東南亞市場(chǎng)）、入股路特斯（性能車市場(chǎng)）、收購(gòu)飛行汽車品牌Terrafugia（未來(lái)科技市場(chǎng)）以及入股戴姆勒集團(tuán)（高端電動(dòng)智能汽車市場(chǎng)）。這些海外并購(gòu)幫助中國(guó)車企進(jìn)入目標(biāo)市場(chǎng)，并完成對(duì)自身產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品線的拓展和延伸。隨著中國(guó)汽車逐步開(kāi)始進(jìn)軍歐美市場(chǎng)，類似并購(gòu)案例會(huì)越來(lái)越多，將會(huì)成為中國(guó)車企進(jìn)入歐美市場(chǎng)的有效途徑之一。然而，在此期間應(yīng)關(guān)注歐美在入境投資審查、實(shí)體清單和反壟斷等領(lǐng)域的貿(mào)易保護(hù)措施。研發(fā)合作（合同或合資）。鑒于中國(guó)汽車在三電系統(tǒng)和智能化等領(lǐng)域的絕對(duì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)汽車很有可能通過(guò)研發(fā)合作等合同安排方式進(jìn)入歐美市場(chǎng)。中國(guó)汽車發(fā)展歷程中經(jīng)歷過(guò)的“市場(chǎng)換技術(shù)”模式很有可能在未來(lái)以反向“技術(shù)換市場(chǎng)”的方式再度呈現(xiàn)，中國(guó)汽車將憑借三電系統(tǒng)和智能化優(yōu)勢(shì)對(duì)歐美車企開(kāi)展“技術(shù)扶貧”，通過(guò)與歐美車企開(kāi)展研發(fā)合作，以“技術(shù)輸出”形式進(jìn)入歐美市場(chǎng)。例如，大眾集團(tuán)以7.056億美元收購(gòu)4.99%股權(quán)的形式完成對(duì)小鵬汽車入股，就戰(zhàn)略技術(shù)合作簽訂技術(shù)框架協(xié)議；奧迪也與上汽集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略備忘錄，雙方將共同開(kāi)發(fā)高端市場(chǎng)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車產(chǎn)品組合，并將配備最先進(jìn)的軟硬件。通過(guò)類似合作，中國(guó)汽車可以借助大眾等外資品牌的背書(shū)快速進(jìn)入歐美市場(chǎng)，是未來(lái)中國(guó)汽車以合同安排和合資形式進(jìn)入歐美市場(chǎng)的例證。然而，這一路徑應(yīng)考慮研發(fā)合作過(guò)程中的“技術(shù)溢出”效應(yīng)和必要的專利保護(hù)措施，在“市場(chǎng)換技術(shù)”階段外資企業(yè)對(duì)我們獲取專利技術(shù)的限制措施值得我們學(xué)習(xí)借鑒。另外，還應(yīng)關(guān)注歐美入境投資審查、反壟斷和實(shí)體清單等貿(mào)易保護(hù)措施帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。3.4.2中國(guó)汽車出海的潛在貿(mào)易壁壘影響中國(guó)電動(dòng)汽車出口遭遇歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查2022年，全球35%的電動(dòng)汽車出口來(lái)自中國(guó)，比2021年高出10個(gè)百分點(diǎn)，其中大部分都運(yùn)往歐洲，在歐洲銷售的電池和電動(dòng)汽車中有16%由中國(guó)制造。中國(guó)出口車型4年間在歐盟體系內(nèi)增長(zhǎng)迅速，純電動(dòng)車型已經(jīng)成為中國(guó)對(duì)歐盟汽車出口銷量迅速增長(zhǎng)的重要引擎。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，正在迅速改變?nèi)蚱囐Q(mào)易格局，引發(fā)了歐盟和產(chǎn)業(yè)界的擔(dān)憂。2023年9月13日，歐委會(huì)主席馮德萊恩宣布將對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)起“反補(bǔ)貼”調(diào)查。被調(diào)查的產(chǎn)品是原產(chǎn)于中國(guó)的新的電池電動(dòng)汽車（BEV），主要用于9人或9人（包括駕駛員）以下的動(dòng)力電池汽車。歐委會(huì)認(rèn)為有足夠的證據(jù)證明（中方）補(bǔ)貼與損害威脅（歐洲產(chǎn)業(yè)）存在因果關(guān)系，滿足了啟動(dòng)“反補(bǔ)貼”調(diào)查的前提條件。調(diào)查將首先厘清中國(guó)BEV（電動(dòng)汽車）價(jià)值鏈有否受惠于“非法補(bǔ)貼”，以及這樣的補(bǔ)貼有否對(duì)歐盟汽車廠家構(gòu)成威脅。若是，歐盟有可能對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)車施加“反補(bǔ)貼”關(guān)稅，稅率將高于10%。美國(guó)IRA及原產(chǎn)地規(guī)則的影響。美國(guó)《通脹削減法案》（IRA）規(guī)定，符合本土化零部件含量要求的美國(guó)制造的電動(dòng)汽車稅收抵免（7500美元）和電池制造稅收抵免（每千瓦時(shí)45美元，或每輛車2500-3500美元）相結(jié)合，使合規(guī)的汽車本土制造品牌比不合規(guī)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手每輛車有10000-11000美元的優(yōu)勢(shì)。本土化零部件含量要求是指：電池組件必須來(lái)自美國(guó)或與其有自由貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家，占比從2024年前的50%，逐年遞增至2029年的100%；電池中的關(guān)鍵礦物原材料必須在與美國(guó)有自貿(mào)協(xié)定的國(guó)家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用，占比從2024年前的至少40%，且逐年遞增至2029年的80%；2024年起電池組件不得來(lái)自“敏感實(shí)體”（包含中國(guó)）；2025年起關(guān)鍵礦物原材料不得來(lái)自“敏感實(shí)體”（包含中國(guó)）。今年4月18日IRA法案細(xì)則頒布后，僅剩10款車型可獲得全額補(bǔ)貼。我們統(tǒng)計(jì)至11月底美國(guó)的13款車型可獲7500美元全額補(bǔ)貼，其中12款為本土車企車型；11款車型可獲得3750半額補(bǔ)貼，其中9款為本土車企車型，補(bǔ)貼傾斜本土化特征明顯。美歐推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)回流和保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策無(wú)疑增大了中國(guó)汽車進(jìn)入歐美市場(chǎng)的難度。中國(guó)汽車出海面臨的潛在貿(mào)易壁壘及影響。隨著中國(guó)汽車出海趨勢(shì)日趨高漲，對(duì)歐美等主流市場(chǎng)的出口量和市占率逐步提升，潛在的貿(mào)易摩擦風(fēng)險(xiǎn)不斷提高。一方面，美國(guó)和歐盟采取“精準(zhǔn)脫鉤”和“去風(fēng)險(xiǎn)”等策略，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成潛在負(fù)面影響；另一方面，發(fā)達(dá)國(guó)家積極推行“數(shù)據(jù)安全”“碳關(guān)稅”和“電池身份證”等貿(mào)易激進(jìn)措施，形成隱蔽性、排他性強(qiáng)的市場(chǎng)準(zhǔn)入與管制政策。此外，汽車企業(yè)還面臨音視頻、互聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)識(shí)別、自動(dòng)駕駛、電池和充電接口等標(biāo)準(zhǔn)方面的壁壘。這些政策措施對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展影響日漸凸顯，已成為我國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)軍發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的重要壁壘。除日本汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)年面臨的貿(mào)易保護(hù)措施之外，我們還應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注“雙反”調(diào)查、綠色貿(mào)易壁壘、企業(yè)實(shí)體清單、入境投資審查以及勞工標(biāo)準(zhǔn)等潛在貿(mào)易壁壘對(duì)中國(guó)汽車出海造成的潛在影響。目前歐美地區(qū)已實(shí)施的與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)貿(mào)易保護(hù)措施包括：歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查、碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）和《電池法案》，以及美國(guó)的通脹削減法案（IRA）中也規(guī)定了與原產(chǎn)地規(guī)則相關(guān)的補(bǔ)貼享受機(jī)制。相關(guān)貿(mào)易保護(hù)措施的實(shí)施進(jìn)展及其對(duì)中國(guó)汽車出海的潛在影響值得持續(xù)關(guān)注和謹(jǐn)慎對(duì)待。四、以美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)為鑒，啟示中國(guó)汽車出海之路4.1宏觀背景、產(chǎn)業(yè)狀況與貿(mào)易壁壘的跨期對(duì)比美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)距今已四十多年，盡管當(dāng)時(shí)的宏觀背景、產(chǎn)業(yè)狀況和貿(mào)易壁壘與當(dāng)下相比已有較大差異，但在縱向?qū)Ρ冗^(guò)程中仍存在一定的歷史相似性。宏觀背景、產(chǎn)業(yè)狀況與貿(mào)易壁壘的時(shí)代差異將對(duì)中國(guó)汽車出海構(gòu)成潛在威脅和挑戰(zhàn)，需謹(jǐn)慎對(duì)待。宏觀背景相似性主要表現(xiàn)