2025屆高考地理一輪復(fù)習(xí)講義課件-區(qū)域發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸布局的影響

2025屆高考地理一輪復(fù)習(xí)課件

——區(qū)域發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸布局的影響

考點(diǎn)講解及演練1.交通運(yùn)輸布局的一般原則（1）目的實(shí)現(xiàn)區(qū)域運(yùn)輸?shù)?/p>

，以獲得最大的

?和

社會(huì)效益。合理化經(jīng)濟(jì)效益②人文因素：適應(yīng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的需要，立足于現(xiàn)有的經(jīng)

濟(jì)水平和

、裝備等條件；考慮當(dāng)前交通運(yùn)輸實(shí)際，

預(yù)測(cè)

?、貨流未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。（2）影響因素①自然因素：

、地貌、

?、水文等自然條件。地質(zhì)氣候技術(shù)客流（3）一般原則依據(jù)運(yùn)輸需求，

，因地制宜，盡量少占

?

，發(fā)揮綜合運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)等。適度超前土

地2.交通運(yùn)輸需求與交通運(yùn)輸布局需求特點(diǎn)對(duì)交通運(yùn)輸布局的影響需求量

大小交通運(yùn)輸需求量較

，布局的交通線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)較

?、

場(chǎng)站規(guī)模較

；交通運(yùn)輸需求量較

，布局的交

通線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)較

、場(chǎng)站規(guī)模較

?小低小大高大需求特點(diǎn)對(duì)交通運(yùn)輸布局的影響需求量

的區(qū)域

差異城市的交通運(yùn)輸需求大，會(huì)成為區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，

區(qū)域主要交通運(yùn)輸線(xiàn)應(yīng)盡可能連接沿線(xiàn)主要城市需求本

身的差

異性交通運(yùn)輸需求有運(yùn)距、運(yùn)時(shí)、運(yùn)量、運(yùn)價(jià)、運(yùn)向等差異，

區(qū)域交通運(yùn)輸布局要充分發(fā)揮不同

?的特點(diǎn)。

應(yīng)注意不同運(yùn)輸方式之間的

?和轉(zhuǎn)運(yùn)效率運(yùn)輸方式銜接（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通運(yùn)輸布局的關(guān)系①經(jīng)濟(jì)較為落后的地區(qū)，交通線(xiàn)和站點(diǎn)較為

，且質(zhì)

量較低。②經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，交通線(xiàn)和站點(diǎn)較為

，且質(zhì)量

較高。稀疏密集3.資金與交通運(yùn)輸布局（2）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸布局的關(guān)系區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平提升，有足夠資金推動(dòng)交通運(yùn)輸建設(shè)相關(guān)技術(shù)

水平的提高，使交通運(yùn)輸布局受自然條件的限制大為減弱。

（23·廣東高考1～2題）進(jìn)入21世紀(jì)，長(zhǎng)江下游跨江橋隧建設(shè)

發(fā)展迅速。有研究統(tǒng)計(jì)，2000年長(zhǎng)江下游公路跨江橋隧通道僅4條，

2008年為9條，26年增至17條。如圖示意這三個(gè)年份長(zhǎng)江下游兩岸部分市縣距江岸不同直線(xiàn)距離區(qū)間的車(chē)輛，到達(dá)對(duì)岸所需平均時(shí)間的變化。據(jù)此完成（1）～（2）題。（1）與2000—2008年相比，2008—26年長(zhǎng)江下游兩岸不同直線(xiàn)距

離區(qū)間車(chē)輛平均跨江耗時(shí)的縮減量均表現(xiàn)為（

）A.大幅增加B.保持不變C.略有增加D.有所減少解析：讀圖可知，2000—2008年，長(zhǎng)江下游兩岸不同

直線(xiàn)距離區(qū)間車(chē)輛平均跨江耗時(shí)的縮減時(shí)間都約為2小時(shí)，屬于

大幅減少，2008—26年兩岸不同直線(xiàn)距離區(qū)間車(chē)輛平均跨江

耗時(shí)的縮減時(shí)間均不足0.5小時(shí)，因此2008—26年兩岸不同直

線(xiàn)距離區(qū)間車(chē)輛平均跨江耗時(shí)縮減量有所減少。故選D。

（23·廣東高考1～2題）進(jìn)入21世紀(jì)，長(zhǎng)江下游跨江橋隧建設(shè)

發(fā)展迅速。有研究統(tǒng)計(jì)，2000年長(zhǎng)江下游公路跨江橋隧通道僅4條，

2008年為9條，26年增至17條。如圖示意這三個(gè)年份長(zhǎng)江下游兩岸部分市縣距江岸不同直線(xiàn)距離區(qū)間的車(chē)輛，到達(dá)對(duì)岸所需平均時(shí)間的變化。據(jù)此完成（1）～（2）題。（2）由圖中信息可判斷，長(zhǎng)江下游南岸市縣比北岸市縣（

）A.公路網(wǎng)更完善B.車(chē)流量更大C.人口更為稠密D.河網(wǎng)更密集

解析：讀圖可知，長(zhǎng)江下游南岸2000年、2008年及26年距江岸相同距離的平均跨江時(shí)間均比北岸略短。影響車(chē)輛跨江耗時(shí)的原

因有路程、通行速度等。由材料可知，南北岸跨江直線(xiàn)距離相

同，南岸跨江耗時(shí)比北岸耗時(shí)短，可推知跨江耗時(shí)的影響因素

為通行速度，公路網(wǎng)的完善有利于車(chē)輛的快速通行，從而縮短

跨江通行時(shí)間，A正確；車(chē)道情況相同的條件下，車(chē)流量越大，

通行速度越慢，B錯(cuò)誤；人口分布越稠密，通行需求越大，車(chē)流

量越大，跨江通行時(shí)間應(yīng)較長(zhǎng)，C錯(cuò)誤；河網(wǎng)密集狀況主要影響

水路運(yùn)輸，不影響陸路交通，D錯(cuò)誤。信息獲?、僮^(qū)域位置→長(zhǎng)江下游南北兩岸。②看統(tǒng)計(jì)對(duì)象→南北兩岸車(chē)輛通過(guò)公路橋隧過(guò)江的時(shí)間變化。③看差異→不同年份同距離的時(shí)間對(duì)比差異、同一年份同距離南北

兩岸的時(shí)間差異

1.交通運(yùn)輸布局的原則原則要求實(shí)例依據(jù)

運(yùn)輸

需求根據(jù)需求來(lái)確定交通運(yùn)輸?shù)姆绞胶徒煌ň€(xiàn)路、站點(diǎn)的選擇、標(biāo)準(zhǔn)，以及交通運(yùn)輸網(wǎng)的密度為使晉煤外運(yùn)，從經(jīng)濟(jì)效益的角度考慮，我國(guó)修建了大秦、神黃運(yùn)煤鐵路專(zhuān)線(xiàn)適度超前要適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要滿(mǎn)足今后一定時(shí)期的運(yùn)輸需求，但應(yīng)注意標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高會(huì)造成浪費(fèi)我國(guó)在廣大的中西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)均按此原則布局了一些高等級(jí)的交通線(xiàn)路原則要求實(shí)例因地制宜每種運(yùn)輸方式都受到自然條件的影響。因此交通運(yùn)輸布局要充分考慮自然條件21世紀(jì)之前，我國(guó)長(zhǎng)江沿線(xiàn)地區(qū)發(fā)揮

水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)長(zhǎng)江航線(xiàn)和沿江碼頭

建設(shè)，而沒(méi)有布局與長(zhǎng)江平行的高速

公路和鐵路盡量

少占

土地為保證其他用地，交通建設(shè)應(yīng)盡量少占土地，尤其是耕地我國(guó)高速鐵路在平原地區(qū)常采用高架

橋的方式原則要求實(shí)例發(fā)揮

綜合

運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)利用不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，做好轉(zhuǎn)運(yùn)和銜接，形成立體、系統(tǒng)的交通運(yùn)輸網(wǎng)上海虹橋綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)了民航、高鐵、磁懸浮、室內(nèi)公交等多種方式的換乘，極大地方便了人們的出行其他原則適應(yīng)國(guó)防需要；降低對(duì)城區(qū)干擾；方便快捷；平衡投資與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系；維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一；促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)等我國(guó)修建的一些通往邊疆的鐵路和公路，主要考慮的是鞏固國(guó)防；在少數(shù)民族地區(qū)進(jìn)行交通布局，有利于促進(jìn)

民族團(tuán)結(jié)2.交通運(yùn)輸布局的區(qū)位因素分析思路（1）看決定因素，分析為什么建交通運(yùn)輸線(xiàn)的建設(shè)是為了滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，所以社

會(huì)經(jīng)濟(jì)是交通運(yùn)輸線(xiàn)建設(shè)的決定因素。區(qū)位因素影響分析經(jīng)濟(jì)

因素合理布局交通運(yùn)輸線(xiàn)路，促進(jìn)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路線(xiàn)和公路國(guó)道線(xiàn)基本以直達(dá)為主，并適當(dāng)照顧沿線(xiàn)重要經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，通過(guò)城市時(shí)應(yīng)從城市邊緣經(jīng)過(guò)；省道等地方性公路，則以滿(mǎn)足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民需要為主，可以通過(guò)當(dāng)?shù)氐木用顸c(diǎn)、車(chē)站、碼頭等區(qū)位

因素影響分析社會(huì)

因素鞏固國(guó)防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、促進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)和革命老區(qū)經(jīng)

濟(jì)發(fā)展等技術(shù)

因素使運(yùn)輸網(wǎng)伸展到更廣闊的范圍，克服自然條件對(duì)線(xiàn)路建設(shè)的

障礙，并減少其對(duì)車(chē)輛運(yùn)行安全的威脅（2）看制約因素，分析在哪里建交通運(yùn)輸線(xiàn)的修建要盡量減少成本、降低修建難度、保證行

車(chē)安全，因此要充分考慮地形、地質(zhì)、水文等自然因素。區(qū)位因素影響分析地

形平原對(duì)線(xiàn)路的限制較小，選線(xiàn)時(shí)要盡量少占耕地，處理好與農(nóng)

田水利建設(shè)、城鎮(zhèn)發(fā)展的關(guān)系山地線(xiàn)路盡量沿等高線(xiàn)修建，盡量避開(kāi)地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)，在

陡坡上修成“之”字形彎曲或開(kāi)鑿隧道區(qū)位因素影響分析水文線(xiàn)路應(yīng)避開(kāi)沼澤地，盡量避免跨越河流，以減少橋涵總

長(zhǎng)度地質(zhì)注意避開(kāi)斷層帶和滑坡、泥石流多發(fā)地區(qū)，特別是開(kāi)鑿隧

道時(shí)應(yīng)盡量避開(kāi)斷層帶，從背斜部位穿過(guò)氣候工程設(shè)計(jì)應(yīng)特別注意沿線(xiàn)的暴雨、大風(fēng)等出現(xiàn)的強(qiáng)度和頻

率，以及凍土、積雪的深度等，橋涵孔徑大小、路基高低

都要根據(jù)當(dāng)?shù)乇┯陱?qiáng)度來(lái)設(shè)計(jì)（3）看保障因素，分析能不能建自然條件惡劣的地區(qū)，交通運(yùn)輸條件差往往是其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)

展的瓶頸，但隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，許多地方克服了自然條

件的障礙，交通運(yùn)輸條件有了很大發(fā)展，并且科技發(fā)展還減

少了惡劣自然條件對(duì)車(chē)輛運(yùn)行安全的威脅。交通運(yùn)輸線(xiàn)路的布局

1952年，國(guó)家開(kāi)始成昆鐵路草測(cè)，最終選定建設(shè)難度最大的西線(xiàn)

方案。該線(xiàn)穿越了大小涼山、橫斷山脈，于1970年7月1日竣工通車(chē)。2007年，新成昆鐵路開(kāi)工建設(shè)，并于22年12月26日全線(xiàn)建成通車(chē)。小相嶺隧道穿越10條斷層和2條褶曲，最大埋深1350m，隧址區(qū)域崇山峻嶺、溝壑縱橫。如圖為成昆鐵路走向示意圖。據(jù)此完成1～2題。1.1952年，建設(shè)成昆鐵路選擇西線(xiàn)方案的原因可能是（

）①途經(jīng)規(guī)劃建設(shè)的攀枝花鋼鐵基地，可為其運(yùn)送材料②線(xiàn)路經(jīng)過(guò)橫斷山脈東側(cè)，地勢(shì)起伏較?、劢?jīng)過(guò)我國(guó)最大的彝族聚居區(qū)，促進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展④位于板塊內(nèi)部，地質(zhì)構(gòu)造穩(wěn)定A.①③B.②③C.①④D.②④解析：

據(jù)圖可知，西線(xiàn)方案途經(jīng)攀枝花，可促進(jìn)攀枝花資源

開(kāi)發(fā)，為其運(yùn)輸資源，①正確；由材料“該線(xiàn)穿越了大小涼

山、橫斷山脈”可知，該線(xiàn)地勢(shì)起伏較大，②錯(cuò)誤；西線(xiàn)經(jīng)過(guò)

大涼山地區(qū)，該地是我國(guó)最大的彝族聚居區(qū)，該線(xiàn)路修建可促

進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展，利于民族團(tuán)結(jié)，③正確；橫斷山區(qū)地質(zhì)

不穩(wěn)定，④錯(cuò)誤。故選A。

1952年，國(guó)家開(kāi)始成昆鐵路草測(cè)，最終選定建設(shè)難度最大的西線(xiàn)方案。該線(xiàn)穿越了大小涼山、橫斷山脈，于1970年7月1日竣工通車(chē)。2007年，新成昆鐵路開(kāi)工建設(shè)，并于22年12月26日全線(xiàn)建成通車(chē)。小相嶺隧道穿越10條斷層和2條褶曲，最大埋深1350m，隧址區(qū)域崇山峻嶺、溝壑縱橫。如圖為成昆鐵路走向示意圖。據(jù)此完成1～2題。2.新成昆鐵路線(xiàn)上最長(zhǎng)的隧道——小相嶺隧道在施工過(guò)程中遇到的最

大難題可能是（

）A.缺氧B.高溫C.涌水D.凍土解析：

結(jié)合材料“小相嶺隧道穿越10條斷層和2條褶曲”可知，

該隧道穿過(guò)斷層較多，地下水容易滲漏，形成涌水，C正確；該隧

道所處地區(qū)地勢(shì)并不太高，基本沒(méi)有缺氧問(wèn)題，A錯(cuò)誤；該地位于

我國(guó)亞熱帶山區(qū)，氣溫不會(huì)太高，B錯(cuò)誤；我國(guó)凍土主要分布于青

藏高原和東北地區(qū)，D錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸站點(diǎn)的布局

以前，珠江三角洲地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出口，先是在當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)辦

理相關(guān)手續(xù)，利用駁船（設(shè)備簡(jiǎn)單、吃水淺、載貨量大）運(yùn)至深圳港

后還要辦理相關(guān)手續(xù)。近年來(lái)，深圳市多個(gè)部門(mén)聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)施“深圳

樞紐港＋珠江沿線(xiàn)支線(xiàn)港”的“粵港澳大灣區(qū)組合港”項(xiàng)目，將深圳

港與珠三角內(nèi)河沿線(xiàn)支線(xiàn)港聯(lián)合，將傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)關(guān)模式”精簡(jiǎn)為“一次

申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。據(jù)此完成3～4題。3.珠江三角洲內(nèi)河沿線(xiàn)支線(xiàn)港的貨物出口需要運(yùn)輸?shù)缴钲诟坜D(zhuǎn)運(yùn)，主

要原因是珠江三角洲地區(qū)（

）①水網(wǎng)航道較淺

②眾多橋梁限高③支線(xiàn)港腹地小

④支線(xiàn)港駁船多A.①②B.①③C.②③D.②④解析：

珠江三角洲內(nèi)河沿線(xiàn)水網(wǎng)航道較淺，且眾多橋梁限高，

不利于大噸位船舶行駛，因此需要用駁船（設(shè)備簡(jiǎn)單、吃水淺、載

貨量大）運(yùn)至深圳港轉(zhuǎn)運(yùn)，①②正確；支線(xiàn)港腹地小和支線(xiàn)港駁船

多都不是造成貨物需要轉(zhuǎn)運(yùn)的主要原因，③④錯(cuò)誤。

以前，珠江三角洲地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出口，先是在當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)辦

理相關(guān)手續(xù)，利用駁船（設(shè)備簡(jiǎn)單、吃水淺、載貨量大）運(yùn)至深圳港

后還要辦理相關(guān)手續(xù)。近年來(lái)，深圳市多個(gè)部門(mén)聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)施“深圳

樞紐港＋珠江沿線(xiàn)支線(xiàn)港”的“粵港澳大灣區(qū)組合港”項(xiàng)目，將深圳

港與珠三角內(nèi)河沿線(xiàn)支線(xiàn)港聯(lián)合，將傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)關(guān)模式”精簡(jiǎn)為“一次

申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。據(jù)此完成3～4題。4.“粵港澳大灣區(qū)組合港”具有的優(yōu)勢(shì)是（

）①增加航運(yùn)時(shí)間②降低物流費(fèi)用③提高物流效率④縮小港口

腹地A.①②B.①③C.②③D.②④解析：

“粵港澳大灣區(qū)組合港”將傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)關(guān)模式”精簡(jiǎn)為

“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”，有利于縮短航運(yùn)時(shí)間、降低

物流費(fèi)用、提高物流效率、提升港口的影響力和市場(chǎng)腹地。區(qū)域發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸布局的影響

如圖示意我國(guó)東北某區(qū)域鐵路線(xiàn)的分布。該區(qū)域鐵路修建的年代

較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成5～7題。5.該區(qū)域鐵路線(xiàn)主要沿（

）A.等高線(xiàn)分布B.河谷分布C.山脊線(xiàn)分布D.山麓分布解析：

據(jù)圖示河流、山峰等信息可知，該區(qū)域河流呈放射狀流

向四周，地勢(shì)中部高、四周低，等高線(xiàn)應(yīng)與河谷走向垂直，三條鐵

路線(xiàn)主要沿著三條河谷修建，A項(xiàng)錯(cuò)誤，B項(xiàng)正確；山脊線(xiàn)不會(huì)沿

著河谷地帶分布，C項(xiàng)錯(cuò)誤；山麓海拔較低，而圖示鐵路線(xiàn)在海拔

較高的河流源頭地區(qū)也有分布，D項(xiàng)錯(cuò)誤。

如圖示意我國(guó)東北某區(qū)域鐵路線(xiàn)的分布。該區(qū)域鐵路修建的年代

較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成5～7題。6.該區(qū)域修建鐵路主要是為了運(yùn)輸

（

）A.原木B.農(nóng)產(chǎn)品C.工業(yè)品D.石材解析：

根據(jù)經(jīng)緯度等信息可知，圖示區(qū)域位于我國(guó)東北東部長(zhǎng)

白山區(qū)，是我國(guó)最大的林區(qū)之一，但該區(qū)域工業(yè)和商品農(nóng)業(yè)不發(fā)

達(dá)，所以該區(qū)域修建鐵路主要是為了向外運(yùn)輸原木，A項(xiàng)正確，

B、C項(xiàng)錯(cuò)誤；河谷兩岸地區(qū)到處是石材，開(kāi)挖、運(yùn)輸石材沒(méi)有必

要將鐵路線(xiàn)修到海拔較高的河流源頭地區(qū)，D項(xiàng)錯(cuò)誤。

如圖示意我國(guó)東北某區(qū)域鐵路線(xiàn)的分布。該區(qū)域鐵路修建的年代

較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成5～7題。7.近些年來(lái)，該區(qū)域鐵路幾乎廢棄的主要原因是（

）A.設(shè)施陳舊B.運(yùn)速太慢C.線(xiàn)路過(guò)密D.運(yùn)輸需求太小解析：

隨著我國(guó)對(duì)生態(tài)環(huán)境保護(hù)的要求提高，林區(qū)采伐減少，

運(yùn)輸需求減少，原有鐵路因主要功能的喪失而逐漸廢棄，D對(duì)。設(shè)

施陳舊有一定影響，但不是主要原因，A錯(cuò)。山區(qū)鐵路受地形地質(zhì)

條件制約，通常較慢，且該地沒(méi)有新的交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)，故運(yùn)速

太慢不是該區(qū)域鐵路廢棄的主要原因，B錯(cuò)。該地位于山區(qū)，鐵路

線(xiàn)密度較小，且與鐵路線(xiàn)廢棄關(guān)系不大，C錯(cuò)。課時(shí)練習(xí)

22年6月16日，和若鐵路（和田—若羌）正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，與現(xiàn)

有鐵路共同構(gòu)成環(huán)繞塔克拉瑪干沙漠的鐵路閉環(huán)，是國(guó)內(nèi)首次將風(fēng)沙

防護(hù)與工程建設(shè)同步實(shí)施的大型工程。建設(shè)者采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的模式（即臨近鐵路由外而內(nèi)依次設(shè)置立式沙障、耐旱植物、蘆葦方格）進(jìn)行防沙。全線(xiàn)建設(shè)多座橋梁。如圖示意和若鐵路分布。據(jù)此完成1～3題。1.影響塔克拉瑪干沙漠鐵路選線(xiàn)的直接因素是（

）A.沙漠B.地形C.城鎮(zhèn)D.水源解析：

塔克拉瑪干沙漠鐵路選線(xiàn)直接因素考慮運(yùn)輸需求，鐵路

盡可能多地通過(guò)居民點(diǎn)，C正確；沙漠、地形、水源對(duì)鐵路選線(xiàn)存

在影響，但不是直接原因，A、B、D錯(cuò)誤。2.和若鐵路沿線(xiàn)建設(shè)多座橋梁主要是為了（

）A.跨越河流障礙B.減少風(fēng)沙威脅C.便于動(dòng)物遷徙D.節(jié)約土地資源解析：

和若鐵路穿過(guò)沙漠地區(qū)，嚴(yán)重受到風(fēng)沙威脅，修筑橋梁

和建設(shè)沙障主要是為了減少風(fēng)沙威脅，而不是跨越河流障礙、便于

動(dòng)物遷徙、節(jié)約土地資源，B正確。3.該鐵路沿線(xiàn)采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”防沙模式布局的原因有

（

）A.僅為降低風(fēng)速B.利于固沙植物的生長(zhǎng)C.僅為攔截沙塵D.利于草方格植物生長(zhǎng)解析：

立式沙障較高，阻沙效果好，放在外圍，風(fēng)沙大，但易

受損；蘆葦方格靠近鐵路布局，固沙效果好，但使用時(shí)效短；幾年

之后，隨著立式沙障和蘆葦方格的失效，中間的耐旱（固沙）植物

已經(jīng)長(zhǎng)成，可以繼續(xù)發(fā)揮防沙作用，B正確；因此采用“外阻內(nèi)

固、外高內(nèi)低”防沙模式布局不僅僅為降低風(fēng)速，也不僅僅為攔截

沙塵，A、C錯(cuò)誤；蘆葦方格靠近鐵路布局，容易被風(fēng)沙掩埋，使

用時(shí)效短，因此主要不是為了利于草方格植物生長(zhǎng)，D錯(cuò)誤。

路口是不同走向道路的交會(huì)點(diǎn)，由于大量車(chē)輛交會(huì)，城市路口的

合理設(shè)計(jì)成為保證城市交通運(yùn)行效率的重要部分。在路口處，行車(chē)的

軌跡交點(diǎn)叫作會(huì)點(diǎn)，會(huì)點(diǎn)數(shù)量大致與交通效率及安全系數(shù)呈負(fù)相關(guān)。

傳統(tǒng)8車(chē)道紅綠燈十字路口共有32個(gè)會(huì)點(diǎn)，在行車(chē)較多的地段容易造

成交通事故。為盡可能地減少會(huì)點(diǎn)數(shù)量，道路設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)了如圖所示

的不同路口形式。據(jù)此完成4～6題。4.在高車(chē)流量的城市內(nèi)部往往不采用城市環(huán)島路口，是因?yàn)槠漭^于傳

統(tǒng)十字路口（

）A.交通秩序混亂B.占地面積較大C.車(chē)流會(huì)點(diǎn)更多D.建設(shè)成本較高解析：

城市環(huán)島路口一般沒(méi)有交通信號(hào)燈，且道路復(fù)雜、規(guī)則

繁多，在車(chē)流量大的城市內(nèi)部容易造成交通秩序的混亂和癱瘓，A

正確；修建環(huán)島路口的目的是減少會(huì)點(diǎn)數(shù)量，故車(chē)流會(huì)點(diǎn)更少，C

錯(cuò)誤；道路設(shè)計(jì)首先考慮交通效率和安全，占地面積較大、建設(shè)成

本較高不是主要的原因，B、D錯(cuò)誤。5.我國(guó)苜蓿葉形立交的上層主道（含有雙向車(chē)道）上依舊存在會(huì)點(diǎn)，

主要是（

）A.向左會(huì)入主道與向左會(huì)入匝道的會(huì)點(diǎn)B.向右會(huì)入主道與向右會(huì)入匝道的會(huì)點(diǎn)C.向右會(huì)入主道與向左會(huì)入匝道的會(huì)點(diǎn)D.向左會(huì)入主道與向右會(huì)入匝道的會(huì)點(diǎn)解析：

我國(guó)車(chē)輛需靠右車(chē)道行駛，主道會(huì)入匝道時(shí)需向右，匝

道會(huì)入主道時(shí)需向左，兩條車(chē)流軌跡形成會(huì)點(diǎn)，D正確。6.我國(guó)高快速公路最適合采用的路口設(shè)計(jì)形式是（

）A.傳統(tǒng)十字路口B.苜蓿葉形立交C.城市環(huán)島路口D.無(wú)交織形立交解析：

高快速公路的車(chē)流速度快，若存在會(huì)點(diǎn)，極易造成交通

事故，故應(yīng)當(dāng)將會(huì)點(diǎn)個(gè)數(shù)盡量減少到0。城市環(huán)島路口、傳統(tǒng)十字

路口及苜蓿葉形立交橋都存在會(huì)點(diǎn)，而無(wú)交織形立交不存在會(huì)點(diǎn)，

D正確。

如圖為經(jīng)過(guò)河南省的高速鐵路分布圖。據(jù)此完成7～8題。7.對(duì)高速鐵路的敘述正確

的是（

）A.路線(xiàn)以直達(dá)為主B.受天氣狀況影響大C.促進(jìn)沿線(xiàn)煤炭開(kāi)發(fā)D.單位距離的造價(jià)低解析：

高速鐵路是一個(gè)區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的主要形式，所以以直達(dá)

為主，A正確；高速鐵路受天氣影響較小，B錯(cuò)誤；高速鐵路主要

承擔(dān)的是客運(yùn)，C錯(cuò)誤；高速鐵路技術(shù)要求高，需要消耗高質(zhì)量的

鋼材，單位造價(jià)高，D錯(cuò)誤。8.經(jīng)過(guò)鄭州市的高鐵線(xiàn)路最多，主要是因?yàn)猷嵵菔校?/p>

）A.位于區(qū)域幾何中心B.其他運(yùn)輸方式少C.旅游資源最為豐富D.城市等級(jí)最高解析：

由圖可知，鄭州并不是區(qū)域幾何中心，A錯(cuò)誤；鄭州是

該區(qū)域的行政中心，運(yùn)輸方式多，B錯(cuò)誤；鄭州是該區(qū)域的行政中

心、經(jīng)濟(jì)中心，旅游資源并不是很豐富，C錯(cuò)誤；鄭州是該區(qū)域的

行政中心、經(jīng)濟(jì)中心，等級(jí)最高，因而多條高鐵經(jīng)過(guò)，D正確。

郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)的有效接駁可以擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)的覆蓋范圍。如圖示意我國(guó)某超大城市郊區(qū)新建軌道交通站點(diǎn)的主要接駁方式規(guī)劃。據(jù)此完成9～10題。9.影響圖示區(qū)域公交線(xiàn)路布局的主要因

素是（

）A.距離遠(yuǎn)近B.出行人口數(shù)量C.速度快慢D.能源消耗多少解析：

距離軌道交通站點(diǎn)較遠(yuǎn)的居住用地（圖右上方），公交

站點(diǎn)呈散點(diǎn)狀，以輔助為主；距離軌道交通站點(diǎn)稍遠(yuǎn)的小面積居住

用地（圖左上方），公交線(xiàn)路呈放射狀布局；距離軌道交通站點(diǎn)近

的居住用地的公交呈環(huán)狀布局。不同地區(qū)的公交線(xiàn)路布局是為了滿(mǎn)

足不同數(shù)量的居民出行需求，據(jù)此可推斷影響圖示區(qū)域公交線(xiàn)路布

局的主要因素是出行人口數(shù)量，B正確；距離遠(yuǎn)近、速度快慢、能

源消耗多少與區(qū)域公交線(xiàn)路布局關(guān)聯(lián)不大，A、C、D錯(cuò)誤。10.針對(duì)圖示區(qū)域接駁方式的特點(diǎn)，軌道交

通站點(diǎn)附近應(yīng)規(guī)劃建設(shè)（

）A.超市B.停車(chē)場(chǎng)C.學(xué)校D.公交售票點(diǎn)解析：

圖示區(qū)域的接駁方式中，小汽車(chē)出行較頻繁，故在軌道

交通站點(diǎn)附近需規(guī)劃建設(shè)停車(chē)場(chǎng)，B正確；軌道交通站點(diǎn)附近以流

動(dòng)人群為主，固定人口較少，消費(fèi)人群不穩(wěn)定，況且人們?cè)谲壍?/p>

交通站點(diǎn)附近停留時(shí)間較短，不適宜布局超市，A錯(cuò)誤；學(xué)校需要

安靜的環(huán)境，軌道交通站點(diǎn)附近不適合建設(shè)學(xué)校，C錯(cuò)誤；公交多

為車(chē)上自助售票，不需在站點(diǎn)附近專(zhuān)門(mén)建設(shè)售票點(diǎn)，D錯(cuò)誤。

小明同學(xué)利用假期乘坐飛機(jī)到毛里求斯（如圖）旅游。毛里求斯島地處印度洋西部，由火山噴發(fā)而成，中部為高原，沿海有平原，海

岸線(xiàn)曲折，多優(yōu)良港灣。島西北岸的路易港為國(guó)家首都，經(jīng)濟(jì)、交通中心。據(jù)此完成11～12題。11.當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)跑道建設(shè)多與當(dāng)?shù)厥⑿酗L(fēng)向平行。普萊桑斯機(jī)場(chǎng)跑道的

走向?yàn)椋?/p>

）A.南北走向B.東西走向C.西南—東北走向D.西北—東南走向解析：

從題干中得知，機(jī)場(chǎng)跑道建設(shè)多與當(dāng)?shù)厥⑿酗L(fēng)向平行。

讀圖得知，毛里求斯位于南緯20°附近，為南半球東南信風(fēng)帶分布

區(qū)域，盛行東南風(fēng)，故機(jī)場(chǎng)跑道為西北—東南走向。12.小明了解到毛里求斯最大港口是撒哈拉以南非洲第二大集裝箱港

口。該港口位于圖中（

）A.①地B.②地C.③地D.④地解析：

③地鄰近該國(guó)首都，首都是該國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)中

心，以首都為依托，經(jīng)濟(jì)腹地廣闊；公路和高速公路都有