主推進動力裝置第九章柴油機電子控制技術(shù)課件

《主推進動力裝置》

第九章柴油機電子控制技術(shù)電控柴油機發(fā)展的時代背景簡介傳統(tǒng)柴油機的結(jié)構(gòu)特點和缺點傳統(tǒng)的柴油機是由調(diào)速器控制其噴油量，由凸輪控制其噴油定時、進排氣、起動等過程，能使柴油機在額定工況下實現(xiàn)性能的優(yōu)化。當(dāng)柴油機的工況、海況、外界環(huán)境、燃油品質(zhì)發(fā)生變化，凸輪軸磨損或者機械間隙改變導(dǎo)致噴油正時、噴油速率、配氣正時、氣閥時面值等參數(shù)偏離其設(shè)計的最佳值時，均會影響柴油機經(jīng)濟性能。傳統(tǒng)柴油機在低負(fù)荷運行，由于燃燒性能不佳，會出現(xiàn)排放不能達到規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)。Chapter柴油機電子控制技術(shù)9.1電子控制柴油機原理和特點9.2瓦錫蘭RT-flex柴油機9.3MANB&WME柴油機9.4第四節(jié)電子注油器9.5電子調(diào)速器第一節(jié)柴油機電控技術(shù)概述1.1柴油機與電控柴油機的定義1.2柴油機電控技術(shù)的發(fā)展歷程及發(fā)展趨勢1.3柴油機電控系統(tǒng)的組成與功能1.4柴油機電控系統(tǒng)的主要特點1.1電控柴油機的定義電控柴油機：燃油噴射系統(tǒng)由柴油機電控單元（ECU）控制，ECU對每個噴油器的噴油量、噴油時刻進行精確控制，使柴油機的燃油經(jīng)濟性和動力性達到最佳的平衡。船用柴油機電噴技術(shù)的主要內(nèi)容排氣閥開與關(guān)的定時控制；噴油定時及噴油量的控制；各缸起動閥的控制；主機正、倒車的控制；設(shè)置雙套運行中可轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，確保運行可靠性。電子控制系統(tǒng)的組成1）運行模式控制系統(tǒng)；2）主機控制系統(tǒng)；3）主機工況監(jiān)測與分析。與傳統(tǒng)機型相比，電控柴油機有以下特點：1）取消了傳統(tǒng)的凸輪軸系統(tǒng)2）采用共軌燃油噴射系統(tǒng)3）采用共軌液壓伺服油系統(tǒng)4）采用氣缸壓力在線檢測系統(tǒng)電控柴油機的結(jié)構(gòu)特點

1.2柴油機電控技術(shù)的發(fā)展歷程到目前為止，柴油機電控技術(shù)已經(jīng)歷了3代技術(shù)變化：第一代為凸輪壓油、位置控制技術(shù)。該技術(shù)保留了傳統(tǒng)柴油機供給系統(tǒng)的基本組成和結(jié)構(gòu)，只是取消了機械控制部件（調(diào)速器等），增加了傳感器、ECU、執(zhí)行器等組成的控制系統(tǒng)，它執(zhí)行器控制油泵齒條的位置，使控制精度和響應(yīng)速度得以提高。其缺點是：響應(yīng)速度慢，控制精度不夠高，供油壓力不能精確控制。第二代為凸輪壓油、時間控制技術(shù)。該技術(shù)基本保留了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)，通過高速電磁閥直接控制高壓燃油的適時噴射。其缺點是：供油壓力無法精確控制。第三代為共軌蓄壓、電磁閥時間控制技術(shù)。高壓共軌系統(tǒng)的特點突出：①高壓共軌系統(tǒng)的燃油噴射壓力獨立于柴油機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷。②高壓共軌系統(tǒng)對噴油時機和噴油量的控制非常自由。③高壓共軌系統(tǒng)對噴油規(guī)律的調(diào)節(jié)能力很強。④高壓共軌系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)很高的燃油噴射壓力。目前已達到160～200Mpa。⑤高壓共軌系統(tǒng)適應(yīng)性較強，可以用于多種柴油機機型。

1.3柴油機電控技術(shù)的發(fā)展趨勢（1）高的噴射壓力高的噴射壓力可明顯改善柴油和空氣的混合質(zhì)量，縮短著火延遲期，使燃燒更迅速、更徹底，并且控制燃燒溫度，從而降低廢氣排放。（2）獨立的噴射壓力控制若供油系統(tǒng)具有不依賴轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的噴射壓力控制能力，就可選擇最合適的噴射壓力使噴射持續(xù)期、最佳著火延遲期，使柴油機在各種工況下的廢氣排放最低而經(jīng)濟性最優(yōu)。（3）改善柴油機的燃油經(jīng)濟性高噴射壓力、獨立的噴射壓力控制、小孔徑噴油、較高的平均噴油壓力等措施都能降低燃油消耗率，從而提高柴油機的燃油消耗經(jīng)濟性。（4）獨立的燃油噴射正時控制噴射正時直接影響著柴油機活塞上止點前噴入汽缸的油量，決定著汽缸的峰值爆發(fā)壓力和最高溫度。（5）可變的預(yù)噴射控制能力預(yù)噴射可以降低顆粒排放，又不至增加NOX的排放，還可以改善柴油機冷啟動性能、降低冷態(tài)工況下白煙的排放，降低噪聲，改善低速扭矩。（6）最小油量的控制能力供油系統(tǒng)具有高噴射壓力的能力與柴油機怠速所需要的小油量控制能力之間發(fā)生矛盾。當(dāng)供油系統(tǒng)具有預(yù)噴射能力后，將能夠使控制小油量的能力進一步提高。（7）快速斷油能力電控柴油機噴油器上采用高速電磁閥開關(guān)就很容易實現(xiàn)快速斷油。（8）降低驅(qū)動扭矩沖擊載荷燃油噴射系統(tǒng)在很高的壓力下工作，既增加了驅(qū)動系統(tǒng)所需要的平均扭矩，也加大了沖擊載荷。燃油噴射系統(tǒng)對驅(qū)動系統(tǒng)平穩(wěn)加載和卸載的能力，是一種衡量噴射系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。

1.4柴油機電控系統(tǒng)的組成與功能1.柴油機電控系統(tǒng)的構(gòu)成目前，常見柴油機電控系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)與其他大多數(shù)自動控制系統(tǒng)相近，主要由傳感器、執(zhí)行器和控制器三大部分構(gòu)成。(1)傳感器，電控柴油機一般有以下傳感器：①進氣溫度和壓力傳感器。②曲軸信號傳感器。③凸輪軸信號傳感器。④冷卻液溫度傳感器。⑤加速旋鈕位置傳感器。⑥廢氣再循環(huán)閥位置傳感器。（2）執(zhí)行器行器就是執(zhí)行ECU的指令，調(diào)節(jié)柴油機的供（噴）油量和供（噴）油正時。主要包括以下部件：①電控高壓燃油設(shè)備。②廢氣再循環(huán)閥。③控制開關(guān)。④可調(diào)噴嘴增壓器。

（3）控制器柴油機電控系統(tǒng)的電子控制器一般稱為電控單元，也有稱之為發(fā)動機控制模塊，習(xí)慣上簡稱為ECU(ElectronicControlUnit)或ECM(EngineControlModule)。

ECU主要根據(jù)各傳感器輸入信號和內(nèi)存程序，計算出供（噴）油量和供（噴）油開始時刻，并向執(zhí)行元件發(fā)出執(zhí)行令信號。①ECU的控制功能。②ECU的硬件。③ECU的軟件系統(tǒng)。④ECU的標(biāo)定與調(diào)試。1.4高壓共軌系統(tǒng)的組成

電控共軌系統(tǒng)傳感器電子控制單元ECU電控噴油器高壓泵電控共軌噴油系統(tǒng)傳感器

燃油蓄壓+電磁閥時間控制

電子控制單元ECU共軌壓力傳感器燃油軌（共軌）高壓泵電磁壓力調(diào)節(jié)器電子控制單元ECU共軌壓力傳感器燃油軌（共軌）電控噴油器高壓泵高壓共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡圖柴油機電控系統(tǒng)的功能JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute2、電噴共軌智能柴油機與傳統(tǒng)柴油機結(jié)構(gòu)上的區(qū)別傳統(tǒng)的柴油機是由調(diào)速器控制其噴油量，由凸輪控制其噴油定時、進排氣、起動等過程，能使柴油機在額定工況下實現(xiàn)性能的優(yōu)化。當(dāng)柴油機的工況、海況、外界環(huán)境、燃油品質(zhì)發(fā)生變化，凸輪軸磨損或者機械間隙改變導(dǎo)致噴油正時、噴油速率、配氣正時、氣閥時面值等參數(shù)偏離其設(shè)計的最佳值時，均會影響柴油機經(jīng)濟性能。傳統(tǒng)柴油機在低負(fù)荷運行，由于燃燒性能不佳，會出現(xiàn)排放不能達到規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)。1）傳統(tǒng)柴油機的結(jié)構(gòu)特點JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute電控型柴油機也稱為智能型柴油機，即將電子設(shè)備及軟件應(yīng)用于船用柴油機并成為其重要部分的新型柴油機。主要是應(yīng)用了電控技術(shù)，通過控制燃油噴射正時、噴油量、噴射速率、壓力以及進、排氣閥正時，能夠有效地實現(xiàn)柴油機在各種負(fù)荷下的性能最優(yōu)化，從而達到在滿足最新排放要求下，提高其經(jīng)濟性、可靠性、操縱靈活性和延長使用壽命。采用了VEC裝置，通過電子控制裝置改變氣閥正時，低負(fù)荷運行時使氣閥升程適當(dāng)減少，氣缸壓力適當(dāng)提高。保證柴油機運行的經(jīng)濟性。

按負(fù)荷大小控制氣缸套冷卻：部分負(fù)荷時冷卻水系統(tǒng)部分被旁通，保持運行中氣缸套表面溫度在露點以上，避免低負(fù)荷時缸套材料出現(xiàn)低溫腐蝕。按負(fù)荷控制氣缸滑油系統(tǒng)：使運行的發(fā)動機可根據(jù)負(fù)荷和運行狀態(tài)獲得最佳供油率。2）電噴共軌智能柴油機的結(jié)構(gòu)特點

1.5柴油機電控系統(tǒng)的主要特點

（1）能夠智能化地控制燃油噴射量和根據(jù)發(fā)動機的工作狀況控制噴油提前角，有效地提高了發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性、動力性和排放質(zhì)量。（2）改善了發(fā)動機的調(diào)速特性，由電控單元控制代替了傳統(tǒng)的離心式調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速控制更精確、更可靠。（3）提高了發(fā)動機的冷起動（低溫起動）性能，電控單元可通過冷卻液溫度傳感器或機油溫度傳感器確定發(fā)動機是否處于冷起動。（4）降低發(fā)動機的排煙。電控單元根據(jù)油門開度、水溫、機油溫度以及渦輪增壓器的進氣壓力，精確地控制噴油量和噴油正時，使尾氣排放更加理想化。（5）減少發(fā)動機排氣污染。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，提高了噴油器的制造精度，提高了燃油的噴射壓力，提高了發(fā)動機各缸噴油量的一致性，可以在電磁閥的標(biāo)牌上查到校準(zhǔn)碼，通過儀器向電控單元輸入每個噴油器電磁閥的校準(zhǔn)碼。

（6）可通過程序?qū)崿F(xiàn)對發(fā)動機的功率進行重新編程。對一定型號的柴油機，可以設(shè)計三種不同的功率狀態(tài)。

（7）由于取消了機械調(diào)速器，減少了維修任務(wù)。（8）具有發(fā)動機的保護功能，當(dāng)電控單元測知傳感器的信號失控時，電控單元除了閃爍警告燈以提醒駕駛員注意外，同時減少噴油量，甚至使發(fā)動機熄火。（9）具有發(fā)動機自我診斷功能。電控單元對電控系統(tǒng)所有傳感器、執(zhí)行器、連接器及其線路的斷路、短路、信號失真等故障，均可以進行連續(xù)性的監(jiān)測，如發(fā)現(xiàn)電控系統(tǒng)有故障，便儲存故障碼，必要時可以啟動安全保護功能；維修時則可通過儀器調(diào)取故障代碼、數(shù)據(jù)流以及波形，以利于快捷維修。（10）提高了發(fā)動機運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性、動力性和經(jīng)濟性。（11）適應(yīng)性廣。只要改變ECU的控制程序和數(shù)據(jù)，一種噴油泵就能廣泛用在各種柴油機上，而且柴油機燃油噴射控制可與變速器控制、怠速控制等各種控制系統(tǒng)進行組合實現(xiàn)集中控制，有利于縮短柴油機電控系統(tǒng)開發(fā)周期，并降低成本，從而擴大柴油機電控系統(tǒng)的應(yīng)用范圍。第二節(jié)瓦錫蘭RT-flex柴油機Wartsila柴油機發(fā)展歷程

瓦錫蘭公司(WartsilaCorporation)是全球領(lǐng)先的船用動力裝置及陸上電站設(shè)備的供貨商和服務(wù)商，目前在全球70多個國家擁有160家分支機構(gòu)，總部位于芬蘭赫爾辛基。

世界船用中速機的領(lǐng)頭羊。1、1834年瓦錫蘭公司在芬蘭卡累利阿(Karelia)成立時僅僅是個鋸木廠，1938年開始進入柴油機領(lǐng)域。2、瑞士蘇爾壽公司(SulzerLtd.)成立于1834年，1898年開始與柴油機的發(fā)明者魯?shù)婪?狄賽爾合作生產(chǎn)柴油機。1990年蘇爾壽將其柴油機業(yè)務(wù)剝離，成立新蘇爾壽柴油機公司(NewSulzerDiesel，NSD)。后來新蘇爾壽柴油機公司成為意大利芬坎蒂尼公司的子公司。

3、1997年，瓦錫蘭旗下的瓦錫蘭柴油機公司(WartsilaDiesel)與芬坎蒂尼公司旗下的大部分柴油機業(yè)務(wù)(包括新蘇爾壽柴油機公司)合并，成立瓦錫蘭NSD公司(WArtsilaNSDCorporAtion)。4、1997年瓦錫蘭合并新蘇爾壽柴油機公司之后，在原蘇爾壽品牌的RTA系列低速機的基礎(chǔ)上，2003年推出智能型電控共軌RT-flex型機。JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute

RT-Flex低速智能柴油機簡介一、Wasilia公司RT-Flex智能柴油機的開發(fā)歷史1981年研發(fā)小組研發(fā)了電子控制的燃油噴射控制系統(tǒng)并在試驗機上進行了2500小時試驗;1990年3月開發(fā)了第二代電子控制系統(tǒng)并將其應(yīng)用在缸徑為540mm四沖程試驗機上，該試驗機是真正的無凸輪柴油機；最大的特色在于：燃油噴射、排氣閥驅(qū)動、空氣啟動和氣缸潤滑由電子控制系統(tǒng)控制;1998年6月，公司開發(fā)出了基于共軌技術(shù)的第三代電子控制系統(tǒng)并應(yīng)用在RT-flex試驗機上，進行了2000運轉(zhuǎn)小時的試驗。2001年9月18日在一艘47590DWT散貨船上首次安裝了6RT-flex58T-B型柴油機，最大輸出功率為11275kw，主機轉(zhuǎn)速為93轉(zhuǎn)/分。2）2001年，中波公司同上海船廠簽訂了建造四艘載重噸為3萬噸的多用途重吊船的協(xié)議。在這些船上采用了SULZER7RT-flex60C共軌式柴油機，中波公司是世界范圍內(nèi)第二家選用這種型號柴油機的船東。在韓國建造的中海日照、中海威海輪使用SULZER8RT-flex96C柴油機。

2006年投入使用的11000TEU集裝箱船“艾瑪.馬士基”,主機使用WARTSILA14RT-flex96C智能柴油機。該型柴油機是目前世界最大的智能柴油機。3）滬東重機于2005年5月制造出國內(nèi)首臺7RT-flex60C智能型柴油機，并研制了我國第一臺電控柴油機。4）2006年11月，中海油運公司采用7RT-flex50C共軌式柴油機的“譚”字型船舶投入海上航行（目前已有4艘）。5）2008年，中遠集團采用ME智能柴油機主機的10000TEU投入使用。6）2010年10月，江南船廠為中海集運公司建造的8艘4700TEU船舶在長興島開工，這些船舶采用RT-flex68C智能型柴油機；中海集運在韓國建造的幾艘13000TEU船舶采用ME智能柴油機主機。7）中海貨運公司的新造大型貨輪（76000T)采用RT-flex智能型柴油機。JimeiUniversityMarineEngineeringInstituteRT-Flex智能柴油機的外觀結(jié)構(gòu)高壓油泵與伺服油泵燃油與排氣閥電子控制單元增壓器JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute高壓油泵RT-Flex60C智能柴油機排氣閥驅(qū)動伺服油控制裝置容積式燃油電子控制單元排氣閥伺服油泵增壓器應(yīng)急鼓風(fēng)機油泵驅(qū)動裝置電控柴油機

RTflex-60c共軌

（CommonRail）柴油機的組成MechanicalFeaturesSupplyunitonFUEL-sideRailUnitincl.WECS-9500SupplyunitonEXH-sideAutomaticFilerCrankanglesensordrive(freeendside)RT-flex50WECS-9520,E95氣缸控制模塊接線箱供油單元共軌單元自清濾器與集控室通訊連接箱（E90）在主機自由端取消了傳統(tǒng)的RTA型機的以下部件:排氣閥驅(qū)動裝置(VECDevice)、燃油泵(fuelpump);凸輪軸(camshaft);換向伺服馬達(reversingservomotor);燃油連接(fuellinkage):燃油管路修改;伺服電機(actuator);燃油噴射時間控制的VIT裝置;起動空氣分配器(startairdistribution);凸輪軸驅(qū)動(camshaftdrive)。

取消傳統(tǒng)柴油機和電控共軌型柴油機的區(qū)別取消取代的裝置取代裝置取代的裝置如下:1）CommonRail裝置，用來建立燃油壓力;2）WECS-9500控制系統(tǒng);3）伺服油系統(tǒng)(servooilsystem)：控制排氣閥的操作;4）容積噴射控制單元(VolumetricInjectionControlUnit)：控制燃油的流量和噴射時間；5）燃油供給單元(supplyunit)取代原有的燃油泵，提供高壓燃油，由液壓伺服油泵提供動力液壓油。傳統(tǒng)機型與共軌柴油機比較Functionoffuelinjectionpump（一）、RT－flex柴油機的共軌系統(tǒng)JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute三、RT-Flex的重要部件的結(jié)構(gòu)1、燃油系統(tǒng)工作過程：主機通過曲軸的旋轉(zhuǎn)為燃油泵加壓，使燃油壓力達到1000Bar，接著燃油被送到CommonRail的管路里，再通過CommonRail里的容積噴射控制單元對燃油噴射進行控制。該控制單元由200Bar的伺服油驅(qū)動，而伺服油的觸發(fā)信號來自于WECS-9500的氣缸控制單元，氣缸控制單元通過曲軸角度傳感器測得曲軸位置和負(fù)荷，進行判斷、計算。同時，考慮傳動機械的延時，然后選擇最佳時機進行燃油的噴射（最佳噴油正時、噴油量、使用噴油器數(shù)量）。

RT-FLEX智能柴油機共軌電噴系統(tǒng)圖JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute

輪機員還可以通過主機的反饋信息，利用WECS的輔助單元對FQS和VIT進行重新設(shè)定。同時，WECS-9500也可以按照預(yù)設(shè)的曲線對不同負(fù)荷下的燃油噴射量，噴油時間進行自動控制。RT-flex的氣缸的噴油器有3個，低負(fù)荷運行時，WECS-9500控制系統(tǒng)可以關(guān)閉其中的1個或2個噴油閥，減少噴油量，從而可以達到省油，減少廢氣排放的目的，同時還可以達到良好的低負(fù)荷運行特性。燃油泵（增壓泵）和伺服油泵（液壓油泵）SupplyUnit供油單元RT-flex60RT-flex58TJimeiUniversityMarineEngineeringInstitute由兩組呈扇型布置，各由3個高壓油泵組成排氣閥驅(qū)動伺服油泵，共三個燃油蓄壓緩沖器

高壓燃油泵、伺服油泵圖供油單元由曲軸通過兩個中間齒輪傳動。凸輪軸上裝有一排三角凸輪。伺服油泵通過各自的小齒輪帶動，小齒輪傳動軸上有一“機械易斷點”(減少傳動軸上某點直徑)，為了當(dāng)泵咬死時保護齒輪。伺服油泵齒輪也是通過液壓安裝上去。因為供油單元上燃油泵和伺服油泵都沒有定時，所以它們僅僅起輸送燃油和滑油作用，凸輪軸相對曲軸也沒有一定的對應(yīng)點。但是必須注意各凸輪之間有一定的排列。3-lobecams三角凸輪Supplyunitgearwheel供油單元齒輪Servooilpumpdrivegearwheelandpinions伺服油泵驅(qū)動齒輪和小齒輪2ndintermediateGearwheel次級中間齒輪CamshaftbearingCovers凸輪軸瓦蓋DrawnforSize4尺寸4機型供油單元Fuelside燃油端:

柱塞式油泵輸送燃油到燃油共軌。為了保證共軌壓力(600-900bar)，油泵流量由WECS-9520內(nèi)設(shè)定壓力信號，通過電動執(zhí)行器和連接桿系調(diào)節(jié)。蓄壓器上有兩個出口，它通過兩根高壓油管連接到燃油共軌Servooilside伺服油端:

伺服油泵把壓力~80-190bar的伺服油輸送到蓄壓塊。蓄壓塊上有兩個出口，它們通過兩根高壓油管連接到伺服油共軌燃油泵和伺服油泵數(shù)量由主機缸數(shù)而定。Fuelpumps燃油泵Servooilpumps

伺服油泵(圖示為博士泵“Bosch”)FuelintermediateAccumulator燃油中間蓄壓器ServooilcollectorBlock伺服油蓄壓塊Servooiloutlettorail伺服油出口Fueloutlettorail燃油出口2ndintermediateGearwheel次級中間齒輪Electricactuators電動執(zhí)行器共軌泵燃油泵（共軌泵）機帶柱塞泵JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute根據(jù)柴油負(fù)荷的大小，WES9500給出供油量大小的信號，當(dāng)負(fù)荷較小時，油量減少，當(dāng)負(fù)荷增加時，油量增加，保持燃油共軌管壓力維持在1000bar。油門刻度伺服油供給泵Bosch伺服油泵都是軸向斜盤式柱塞油泵。它們供油到蓄壓塊，再通過兩根高壓油管接到共軌伺服油管。蓄壓塊上有個啟跳壓力為230bar的安全閥。伺服油泵數(shù)量根據(jù)主機缸數(shù)而定。如果某個油泵故障，主機仍能運行。當(dāng)主機反轉(zhuǎn)時，伺服油泵的斜盤也需要翻轉(zhuǎn)。控制油用來翻轉(zhuǎn)斜盤的位置。共軌單元-RailUnitPiping共軌管系Fueloilrail共軌燃油管:燃油共軌管內(nèi)是600-900bar的高壓燃油，在主機運時由供油單元上高壓油泵供給。燃油共軌管內(nèi)壓力隨著主機負(fù)荷變化。每個缸在共軌內(nèi)裝有相對應(yīng)的噴射控制單元InjectionControlUnit(ICU)。ICUs通過連結(jié)到伺服油管的高壓軟管內(nèi)伺服油來動作。WECS控制ICUs的噴射。共軌由伴熱管系加熱。Servooilrail共軌伺服油管:伺服油共軌管內(nèi)是通過6μm濾器過濾的壓力為~80-190bar的伺服油，由供油單元上伺服油泵供給。伺服油共軌管內(nèi)壓力隨著主機負(fù)荷變化。每個缸有個相應(yīng)的排氣閥控制單元ValveControlUnit(VCU)。WECS通過VCUs控制排氣閥動作。新設(shè)計的共軌單元內(nèi)簡化高壓管數(shù)量。RailUnitPiping共軌管系Traceheating伴熱管Servooilrail共軌伺服油Fueloilrail共軌燃油ICU噴射控制單元VCU排氣閥控制單元Fueloverpressureregulatingvalve燃油超壓調(diào)節(jié)閥Servooilreturnpipe伺服油回油管Fuelpressurereliefvalve安全閥RailUnitFuelRailPipe燃油共軌管燃油共軌管為一整段Theborehasashapeofa“peanut”.腰行孔例如RT-flex96CConnectingpiecebetweenfuelrailandICU燃油共軌管和ICU的連接塊燃油噴射控制單元

VolumetricInjectionControlUnit

共軌閥:共軌閥組是由超快的(~1ms)電液電磁閥組組成的；共軌閥是高速響應(yīng)的2位3通閥。每個缸都有4個共軌閥。其中3個是ICU上的預(yù)控閥，1個是VCU上預(yù)控閥。Flex50上ICU僅有2個共軌閥。

共軌閥JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute容積噴射控制單元來自Wes95000噴油器關(guān)閉控制信號，用于控制噴油器的噴射和噴油正時。來自伺服油泵的控制油將噴射油量的大小送至Wes95000電子控制單元.接高壓油管ICU結(jié)構(gòu)及工作原理ICUCross-Section剖面圖ICU,WorkingPrinciple工作原理FuelrailServorailRailvalves共軌閥Injectioncontrolvalves噴射控制閥Fuelquantitypiston燃油油量活塞Fuelquantitysensor燃油油量傳感器Fuelnozzles油頭(Size4:Controlrail)?W?rtsil?Land&SeaAcademy Page

65 Chapter20 15-Apr-25ICU,WorkingPrinciple工作原理FuelrailServorailRailvalvesInjectioncontrolvalvesFuelquantitypistonFuelquantitysensorFuelnozzlesFuelrailServorailRailvalvesInjectioncontrolvalvesFuelquantitypistonFuelquantitysensorFuelnozzlesFuelrailServorailRailvalvesInjectioncontrolvalvesFuelquantitypistonFuelquantitysensorFuelnozzles

InjectionFuelrailServorailRailvalvesInjectioncontrolvalvesFuelquantitypistonFuelquantitysensorFuelnozzles

InjectionFuelrailServorailRailvalvesInjectioncontrolvalvesFuelquantitypistonFuelquantitysensorFuelnozzlesReturn

FuelrailServorailRailvalvesInjectioncontrolvalvesFuelquantitypistonFuelquantitysensorFuelnozzles

Backtoreturnposition<<課堂作業(yè)：RT-flex柴油機的燃油噴射系統(tǒng)由哪幾部分組成？它們各自的功用是什么？燃油共軌壓力控制

主控模塊MCM從氣缸控制模塊CCM接收主機轉(zhuǎn)速信號和現(xiàn)時共軌上的壓力信號，經(jīng)運算處理后輸出控制燃油泵執(zhí)行機構(gòu)的驅(qū)動信號，使得燃油泵輸出的燃油壓力達到現(xiàn)時柴油機轉(zhuǎn)速所要求的壓力。當(dāng)共軌上的燃油壓力高時，通過燃油壓力控制釋放閥，使其保持穩(wěn)壓；當(dāng)安保系統(tǒng)檢測到危及主機的故障信號時就使燃油速閉閥動作，把燃油排放掉。如果燃油泵驅(qū)動器發(fā)生故障，則通過彈簧連接在適當(dāng)位置或移動到最高位置，變成定量泵，其余沒有發(fā)生故障的燃油泵仍保持變量泵而受控。JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute2、排氣閥控制系統(tǒng)SULZERRT-FLEX智能柴油機排氣閥控制原理圖工作過程：排氣閥是由伺服油來驅(qū)動的，主機運行時，曲軸旋轉(zhuǎn)帶動伺服油泵加壓伺服油，伺服油的壓力大小由WECS-9500系統(tǒng)根據(jù)主機的負(fù)荷來決定，主機的負(fù)荷大，伺服油的壓力也高，加壓后的伺服油再去驅(qū)動排氣閥伺服油單元，去打開或關(guān)閉廢氣閥。排氣閥的打開和關(guān)閉時間(VEO、VEC)是按照WECS-9500系統(tǒng)的內(nèi)部設(shè)定的曲線根據(jù)主機的轉(zhuǎn)速自動調(diào)節(jié)。排氣閥控制單元VCU傳統(tǒng)的機械式氣閥機構(gòu)傳統(tǒng)的液壓式氣閥傳動機構(gòu)1-凸輪軸；2-凸輪；3-頂頭；4-頂桿；5-套筒；6-柱塞；7-安全閥；8-補油閥；9-油管；10-緩沖銷；11-柱塞；12-套筒；13-活塞；14-氣缸；15-卡環(huán)；16-簧板；17-氣閥；18-轉(zhuǎn)翼A-補油管；B-補油孔；C、D-油空間；M、N-氣空間液壓控制油壓力控制

主控模塊MCM采集控制油軌的伺服油壓力信號，與給定值進行比較，若有偏差，通過CAN總線使各氣缸控制模塊CCM去控制伺服泵輸出量，從而控制伺服油軌的壓力。每個CCM都輸出一個指令信號（PWM信號）給伺服泵內(nèi)部的壓力控制器，伺服油和控制油都是把潤滑油再經(jīng)過一次過濾后的滑油。排氣閥控制單元

噴油控制單元

通過連接塊把伺服油從共軌伺服油管供到2位3通閥(3/2wayvalve)。2位3通閥(3/2wayvalve)通過共軌閥(railvalve)控制。（同ICU工作原理一樣）伺服油回油管有~2-3bar的背壓，為了防止壓力波動。

有一路主滑油通過止回閥供到VCU執(zhí)行活塞上部（即排氣閥液壓管內(nèi)），來補償通過排氣閥驅(qū)動上節(jié)流孔流失的滑油。

MainbearingoilSupply主滑油補償Servooilreturn伺服油回油管Connectingelement連接塊Railvalve共軌閥Toexhaustvalve到排氣閥3/2wayvalve2位3通閥VCUcylinderandpistonVCU液壓缸和活塞排氣閥控制單元VCU(ValveControlUnit)RailValve共軌閥3/2wayvalve2位3通閥VCUpistonVCU活塞Servooilsupply伺服油供給Toexhaustvalvedrive到排氣閥驅(qū)動Servooilreturn伺服油回油HP-hosesto/fromICU進回ICU高壓軟管VCU直接裝在共軌伺服油管上。從排氣閥驅(qū)動上殼體上節(jié)流孔溢流出的滑油，可以通過VCU內(nèi)部的節(jié)流孔補償?shù)絍CU上部（或排氣閥液壓管）排氣閥控制單元VCU(ValveControlUnit)VCU,WorkingPrinciple工作原理ServorailRailvalve共軌閥Sliderod滑動閥芯Piston活塞Positionsensor排氣閥位置傳感器Springair空氣彈簧Exhaustvalve排氣閥*)internalfromservorailorexternalfromlubeoil從共軌伺服油管或者滑油管Oilsupply*)VCU,WorkingPrinciple工作原理ServorailRailvalve共軌閥Sliderod滑動閥芯Piston活塞Positionsensor排氣閥位置傳感器Springair空氣彈簧Exhaustvalve排氣閥*)internalfromservorailorexternalfromlubeoil從共軌伺服油管或者滑油管Oilsupply*)VCU,WorkingPrinciple工作原理ServorailRailvalve共軌閥Sliderod滑動閥芯Piston活塞Positionsensor排氣閥位置傳感器Springair空氣彈簧Exhaustvalve排氣閥*)internalfromservorailorexternalfromlubeoil從共軌伺服油管或者滑油管Oilsupply*)RTA-valvedrive與傳統(tǒng)的RTA機排氣閥比有以下不同點:為了減少伺服油容量，排氣閥活塞通過雙活塞來驅(qū)動。兩個冗余的排氣閥位置傳感器用來監(jiān)測排氣閥運動。一個測量錐型塊用于排氣閥位置測量?？諝鈴椈苫钊苯釉谏蠚んw內(nèi)運動。碟形彈簧組是為了當(dāng)空氣彈簧空氣低壓時保證排氣閥的開啟位置。ExhaustValveDrive排氣閥驅(qū)動Exhaustvalvespindle排氣閥閥桿Airspringpiston空氣彈簧活塞Measuringcone測量錐型塊DoublepistonDrive雙活塞驅(qū)動Damper緩沖器Discspringpackage碟形彈簧組Twoexhaustvalvestrokesensors排氣閥位置傳感器Oilinletfromexhaustvalveactuatorpipe進油口Orifice節(jié)流孔

Thrustpiece推力塊JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute3個噴油器及高壓油管排氣閥液壓油油管RT-Flex60c智能柴油機缸頭層課堂作業(yè)：RT-flex柴油機的排氣閥啟閉是如何控制的？（二）WECS9500控制系統(tǒng)——電噴的核心WECS：Wartsilaenginecontrolsystem功能：燃油噴射、排氣閥開閉及起動控制等，并用來控制燃油共軌和伺服油共軌的壓力。硬件：功能模塊（WECS9520只有一種模塊-FCM20

模塊）

CANopen總線、MODBUS總線1、WECS-9500控制系統(tǒng)的主要功能

（1）與柴油機相關(guān)的控制功能–燃油共軌壓力（1000bar）控制；–用于排氣閥驅(qū)動的伺服油壓力（200bar）控制；–氣缸潤滑油控制。（2）與氣缸相關(guān)的控制功能–容積燃油噴射控制(包括VIT)；–排氣閥控制(包括VEO和VEC)；–起動閥控制（通過電磁閥控制接通各缸起動閥的起動空氣）。注：VEO(variableexhaustvalveopen)VEC(variableexhaustvalveclosing)VEO和VEC是由WECS計算的，不能手動修改。2、WECS9500控制系統(tǒng)的組成·公共電子控制單元（COM-EU)

一機一套。負(fù)責(zé)與外部設(shè)備（如主機遙控系統(tǒng)、電子調(diào)速器、安保系統(tǒng)、監(jiān)視與報警系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、伺服油系統(tǒng)等）的通信，并調(diào)控燃油共軌壓力?！飧纂娮涌刂茊卧–YL-EU)

每缸一套?？刂迫加蛧娚洹⑴艢忾y定時和起動定時，并調(diào)控液壓伺服油軌壓力。輔助控制單元（WECSassistant）安裝在集控室,包括一臺電腦及WECS-CR裝置，用來監(jiān)測主機運行工況、修改程序和有關(guān)參數(shù)。曲柄角傳感器各缸執(zhí)行器的傳感器燃油系統(tǒng)控制油系統(tǒng)伺服油系統(tǒng)氣缸電子控制單元CYL-EU公共電子控制單元COM-EU曲柄轉(zhuǎn)角傳感器WECS-9500控制系統(tǒng)遙控遙控備份Com-eu選擇器速度控制安全系統(tǒng)報警系統(tǒng)輔助裝置WECSassistant電源傳感器調(diào)節(jié)器JimeiUniversityMarineEngineeringInstituteWECS9500控制系統(tǒng)SulzerRT-flex機本身具有一套WECS-9500主機管理系統(tǒng)，它與主機遙控并不一樣，它的主要作用：1）是對CommonRail的燃油壓力、伺服油壓力進行控制，2）與主機、氣缸相關(guān)的功能的管理，其中包括主機的狀態(tài)檢測，一些參數(shù)的調(diào)整，來控制氣缸的噴油時間、噴油量、排氣時間，使主機工作在一種非常良好的工作狀態(tài)，燃油的燃燒更加充分，3）另外，該系統(tǒng)還是主機與外界通信的窗口。它包括兩個主控制模塊MCM700（互為備用）和選擇模塊ASM10。主要作用：控制下列設(shè)備：

燃油泵、控制油泵、起動空氣閥；與外部系統(tǒng)通信、對內(nèi)部信號進行監(jiān)測和傳輸。1)WECS-9500系統(tǒng)公共電子單元（COM-EU）2）氣缸電子控制單元(CYL-EU)每個氣缸配備一個控制單元，安裝在CommonRail平臺的下部；主要作用：它可以對氣缸的起動空氣提供、燃油噴射、排氣閥的開閉在時間和數(shù)量上進行控制，即VIT、VEO、VEC等功能的控制?？刂茋娪偷恼龝r和使用個數(shù)氣缸電子控制單元CYL-EU（在共軌平臺的下方）曲軸轉(zhuǎn)角傳感器曲軸轉(zhuǎn)角傳感器在曲軸的自由端裝有兩個獨立的曲軸轉(zhuǎn)角傳感器，由曲軸通過帶齒皮帶帶動，它們產(chǎn)生精確的曲軸轉(zhuǎn)角數(shù)字信號（分辨率為0.1°），傳送到每個氣缸控制模塊，柴油機的噴油、排氣和起動定時的控制均以其所測的信號為準(zhǔn)。因此，對于柴油機的運行，它們是絕對不可缺少的，至少其中一個必須工作，如果兩個都壞了的話柴油機連應(yīng)急運行都不可能。曲柄角信號監(jiān)視：對兩個曲柄角信號和第一缸的TDC（上止點）信號進行相互比較，如果三個信號的差值不在允許范圍內(nèi)，則報警并實行SLOWDOWN或SHUTDOWN。如果有一個轉(zhuǎn)角傳感器損壞，可以將其切斷，WECS系統(tǒng)依靠另一個傳感器仍能繼續(xù)工作。上止點傳感器損壞主機仍能繼續(xù)運行。

JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute

RT-flex

機型的優(yōu)點與常規(guī)的RTA型主機相比，RT-flex機型具有如下優(yōu)點：1、油耗低，維修費用少

RT-flex型主機通過CommonRail裝置使燃油維持在較為優(yōu)化的壓力下，再通過主機管理系統(tǒng)WECS-9500控制系統(tǒng)控制燃油的噴油量及噴油時間，使其更加充分的燃燒，從而達到省油和減少維護的目的。2、無煙排放通過CommonRail及WECS-9500控制系統(tǒng)使燃油的燃燒較為充分，再加上WECS-9500控制系統(tǒng)對廢氣的排放時間的優(yōu)化控制，使RT-flex機的廢氣中NOx的排放較低，更好的滿足了IMO的廢氣排放要求。JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute3、良好的低轉(zhuǎn)速運行特性

RT-flex機通過CommonRail裝置對燃油壓力的控制，低負(fù)荷時燃油依然保持高壓，以及噴油嘴可以選擇性關(guān)閉的功能，使主機可以在低速的情況下無煙的運行，最低的運行轉(zhuǎn)速可以達到額定轉(zhuǎn)速的10-12%，較適合在港口低速運行。4、冗余設(shè)計使系統(tǒng)更加可靠

燃油泵、伺服油泵、燃油管以及電子控制系統(tǒng)的冗余設(shè)計，使主機在損壞一臺燃油泵或一臺伺服油泵后，仍可滿負(fù)荷工作，電氣控制單元及總線的雙套設(shè)計，使控制系統(tǒng)更加可靠。JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute5）采用電磁閥控制噴油，控制精度較高，高壓油路中不會出現(xiàn)氣泡和殘余壓力為0的現(xiàn)象，循環(huán)噴油量變動小，各缸燃燒壓力、排煙溫度等熱力參數(shù)相當(dāng)均衡；機械負(fù)荷和熱負(fù)荷低；柴油機內(nèi)部機械作用力、扭矩和振動較小。6）由于各個負(fù)荷狀態(tài)下燃油均能很好霧化，缸內(nèi)結(jié)碳明顯減少，可以延長檢修周期，降低船舶備件費用。7）取消了凸輪等大部件，減輕了主機的重量和體積，從而增加了柴油機的可靠性，降低制造成本，加大大修間隔，降低維修成本，并可延長壽命。噴油器數(shù)量的控制通常情況下3油頭同時使用為降低排放而連續(xù)的切換油頭低速低排放時的操作2個油頭工作1個油頭工作低于12%rpmR1時低負(fù)荷時的操作第三節(jié)MAN公司ME柴油機JimeiUniversityMarineEngineeringInstitute1、1897年德國工程師魯?shù)婪?，狄賽?RudolfDiesel)在MAN柴油機公司的奧格斯堡(Augsburg)工廠發(fā)明了世界上第一臺柴油機。2、丹麥B&w公司成立于1846年，總部位于丹麥哥本哈根，是丹麥一家大型船廠和領(lǐng)先的柴油機生產(chǎn)商。1898年，魯?shù)婪?，狄賽爾授?quán)丹麥B&W公司(Burmeister&W&inA／S)生產(chǎn)柴油機。3、1971年丹麥B&w公司將船廠和柴油機制造分離為兩個獨立的公司，柴油機制造部分于1980年被德國曼恩集團收購，改名為MANB&W柴油機丹麥公司(MANB&WDieselA／S)。4、2006年，德國曼恩集團為了更好地整合其在德國、丹麥、法國、英國的柴油機業(yè)務(wù)，將MANB&W柴油機公司(MANB&WDieselAG-德國法律下注冊)重組為MAN柴油機公司(MANDieselSE-歐盟法律下注冊)。MANB&W柴油機發(fā)展歷程ME柴油機實船應(yīng)用1）1993年，MAN-B&W公司在試驗機上進行了試運轉(zhuǎn)。1998年，首臺智能柴油機在挪威的BowCecil輪裝船。2000年11月使用智能系統(tǒng)試航，并通過了DNV等船級社的認(rèn)可。目前，MAN-B&W公司擁有ME系列共計約15種型號的智能柴油機。K系列已擁有14K108ME-C，轉(zhuǎn)速：94r/mim

功率：

97300KW推出ME/ME-C/ME-GI雙燃料智能柴油機。1998年，MAN-B&W公司的首臺7S50ME—C

智能柴油機在挪威的BowCecil輪裝船。

MANB&WME電控柴油機12K98ME-C–themostpowerfulengineordered:Bore: 980 mm Stroke: 2,660 mmSpeed: 104 r/min Output: 84,280 kWFuelcons: 346 ton/day Weight: 2,219 tonHeight: 14.6 m Length: 29 m在裝配中的氣缸頭及共軌執(zhí)行機構(gòu)MAN-B&W公司傳統(tǒng)機型MC：通過鏈輪、凸輪及凸輪軸控制噴油、排氣閥和起動空氣定時。

智能柴油機ME：

通過共軌燃油噴射系統(tǒng)和液壓伺服油系統(tǒng)控制噴油、排氣閥和起動空氣定時。

液壓油供應(yīng)單元

MC高壓油泵和鏈輪等ME燃油泵和伺服油單元

一、取消常規(guī)的MC-C主機部件：☆凸輪軸總成☆燃油、排氣滾輪導(dǎo)套和換向機構(gòu)☆常規(guī)的燃油泵和VIT系統(tǒng)☆電子調(diào)速器☆鏈輪箱☆應(yīng)急操縱臺☆起動空氣分配器☆調(diào)節(jié)軸☆缸體操縱側(cè)凸輪箱

取消凸輪軸總成包括凸輪軸、鏈輪、燃油凸輪、排氣凸輪和示功凸輪

取消燃油、排氣滾輪導(dǎo)套和換向裝置

取消燃油泵包括燃油泵、VIT系統(tǒng)取消電子調(diào)速器

取消鏈輪箱取消應(yīng)急操縱臺

取消起動空氣分配器

取消調(diào)節(jié)軸

二、ME-C主機的新式配置部件：☆液壓動力單元（HPS）☆液壓缸單元，電控的燃油噴射和排氣定時系統(tǒng)（HCU）☆新式排氣閥☆主機控制系統(tǒng)（ECS）☆主機本地操作板（LOP）

ME電控柴油機的共軌系統(tǒng)ME系列柴油機燃油及排氣閥控制系統(tǒng)機帶液壓泵電動液壓泵高壓油泵排氣閥執(zhí)行器驅(qū)動齒輪ELVA閥ELFI閥滑油滑油共軌蓄壓器ME主機的燃油噴射系統(tǒng)Thesystemprovides:Pressure,timing,rateshaping,main,pre-&post-injection200barhydraulicoil.CommonwithexhaustvalveactuatorLowpressurefuelsupplyFuelreturnPositionsensorMeasuringandlimitingdevice.Pressurebooster(800-900bar)InjectionELFIvalve

液壓動力單元（HPS）

液壓動力單元（HPS）HPS組成:兩個電子驅(qū)動液壓泵，主機起動時使用。三個機帶泵，給HCU提供高壓油。一個自清濾器，清潔進入液壓系統(tǒng)的滑油一套高壓油管HPS功能：在主機起動以及正常運轉(zhuǎn)期間，給HCU提供足夠高的液壓油以完成燃油噴射及排氣定時。

HPS自清濾器HPS液壓塊電動液壓泵機帶液壓泵蓄壓器高壓油管鏈輪大齒輪軸向柱塞泵–BoschRexroth機帶軸向柱塞泵（伺服油泵）柱塞泵流量調(diào)節(jié)原理：通過調(diào)整SwashPlate（沖擊板）傾斜角度調(diào)整供油量自清濾器自清濾器單個濾芯過濾過程反沖洗工程

液壓缸單元（HCU）

液壓缸單元（HCU）

燃油促動泵排氣促動泵隔膜蓄壓器FIVA閥氣缸注油器液壓塊液壓缸單元（HCU）

燃油噴射供油單元排氣閥控制單元

燃油泵、蓄壓器、控制閥蓄壓器、控制閥高壓液壓油進口放泄蓄壓器燃油壓力8BarFIVA比例閥滑閥式噴油器燃油柱塞液壓活塞高壓管燃油噴射系統(tǒng)第1階段：燃油進入噴油泵比例電磁閥ELFI工作在下位ELFI燃油噴射的控制比例電磁閥ELFI工作在上位ELFI第2階段：噴油泵排出高壓油燃油噴射的控制ELVAon-offvalveExhaustvalveActuatorExhaustvalvespindleHighpressure

hydraulicoil–inletMembraneaccumulatorHydraulicpushrodTodrain液壓驅(qū)動排氣閥與電子控制排氣閥動作原理FIVA閥排氣閥促動器排氣閥桿高壓液壓油進口隔膜蓄壓器液壓管排氣系統(tǒng)自調(diào)整阻尼活塞錐形體非接觸位置傳感器滑油進口空氣進口阻尼活塞排氣閥滑油出口排氣閥的控制雙位電磁閥ELVA控制排氣執(zhí)行機構(gòu)ELVAActuator排氣閥油封位置傳感器滑油進油管泄放管燃油噴射和排氣閥液壓控制原理調(diào)整泵沖程定位套沖程調(diào)整螺栓300bar系統(tǒng)油控制器注油信號感應(yīng)開關(guān)，控制活塞運動，反饋信號噴射柱塞促動器活塞放泄油出口氣缸套滑油噴射器出口ME主機ALPHA注油器起動空氣系統(tǒng)MC-C主機ME-C主機主機控制系統(tǒng)（ECS）多功能控制器（MPC）主操作面板（MOP）ME柴油機電控系統(tǒng)主操作面板（MOP）主機本地操作板（LOP）ME-C電子控制箱集中布置多功能控制器（MPC）主機控制單元（ECUA&ECUB）氣缸控制單元（CCU）1個/缸輔助控制單元ACU1，ACU2和ACU3主機連接控制單元（EICUA&EICUB）ECU用于對各個控制單元進行控制；CCU對每個氣缸進行控制，包括燃油噴射、排氣閥開閉、氣缸注油和起動閥動作等；ACU對輔助鼓風(fēng)機、液壓動力單元進行控制及工況監(jiān)測；EICU用于對主機與外部系統(tǒng)進行集中接口。EICU：接受來自駕駛臺、集控室控制屏和MOP輸出的相關(guān)控制信號，并與外部系統(tǒng)進行通信。然后通過內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對ECU、ACU和CCU的控制。2個EICU互為熱備用且具有標(biāo)準(zhǔn)通信接口。MOP：位于集控室，實現(xiàn)ME主機主要操縱功能的人機界面。通過它，主機遙控系統(tǒng)可以實現(xiàn)對主機的各種操縱。一般為2塊，互為熱態(tài)備用。ME主機的電控系統(tǒng)ECU：主要起調(diào)速器作用，對主機的各種控制信號必須通過這兩個控制單元并由它輸出指令給各個ACU和CCU，從而實現(xiàn)對主機的控制。2個單元互為熱備用。當(dāng)2個同時故障時，即使通過LOP，ME主機也無法起動運行。CCU：每缸1個。主要功能是對主機各缸的排氣閥、燃油升壓器、氣缸起動閥及氣缸油注油器進行相關(guān)的控制。ACU：3個。主要用來控制輔助風(fēng)機、燃油泵、液壓泵等，使共軌保持所需壓力有自動和手動兩種工作模式。1、主機接口控制單元EICU橋樓控制系統(tǒng)連接到EICU集控室操作面板連接到EICU本地控制板連接到ECU主機與外部系統(tǒng)進行集中接口2、主機控制單元ECU主機控制器核心3、輔助控制單元ACU4、氣缸控制單元CCU3、輔助控制單元ACU自動模式1.輔助鼓風(fēng)機在‘預(yù)起動’時起動2.主機運行后通過掃氣壓力控制：0.7bar時停止（有延時），0.4bar時起動3.主機停車后，輔助鼓風(fēng)機繼續(xù)運行15分鐘（默認(rèn)）輔助鼓風(fēng)機控制3、輔助控制單元ACU液壓泵的控制ACU1控制電動泵1ACU2控制電動泵2ACU1控制機帶泵1ACU2控制機帶泵2ACU3控制機帶泵3一個泵是壓力控制模式，另兩個是隨動模式4、氣缸控制單元CCU通過FIVA控制燃油噴射和排氣定時監(jiān)測燃油促動泵柱塞位置監(jiān)測排氣閥桿位置控制起動閥控制注油器注油主機的自由端安裝有曲柄轉(zhuǎn)角傳感器（雙套）和測速探頭，飛輪端也有測速探頭，ECU所需的相關(guān)信號參數(shù)由它們提供。主機的許多控制必須在獲取曲柄轉(zhuǎn)角信號的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)，如各缸的供油、排氣閥的啟閉定時等。如果此測量單元故障，ME主機也就無法啟動。5、曲柄轉(zhuǎn)角傳感器課堂作業(yè)：MANB&WME系列柴油機的主要電子控制設(shè)備有哪些？.

目前世界上兩種主流智能型大型低速船用柴油機的比較.W/SulzerRT-flex60CFuelOilCommonRailSystem.M/BTheMEEngineHydraulicOilLoop.Wartsila公司SulzerRT-flex系列柴油機采用的共軌系統(tǒng)，和MAN-B&W公司ME系列柴油機采用的電控燃油噴射系統(tǒng)，具有一定的差別：(1)油軌方面。

SulzerRT-flex機型的公共油軌有兩個：一是20Mpa的滑油，它的作用是作為驅(qū)動排氣閥、氣缸起動閥和噴射控制裝置伺服油；二是100Mpa的