應(yīng)對(duì)風(fēng)切變的措施分析3800字VIP

紅外輻射計(jì)式、微波多普勒雷達(dá)和激光多普勒雷達(dá)(LIDAR)是美國(guó)正在研出的第三代系統(tǒng)AWASⅢ,已被NASA采用，并裝機(jī)試飛評(píng)估。TPS的第三代前視式紅外系統(tǒng)AWASⅢ也先后在賽斯納飛機(jī)和NASA的B737飛機(jī)上裝機(jī)試飛。以探測(cè)晴空湍流，在高空飛行時(shí)可提前6分鐘告警。CSU也在研究一種可以搭載在飛機(jī)上獨(dú)立于地面的前視式紅外風(fēng)切變探測(cè)告警系統(tǒng)。他們已經(jīng)研制出一種原型系統(tǒng)，并裝在自己的賽斯納T瞬時(shí)視場(chǎng)為2°。CSU重點(diǎn)研究為：風(fēng)切變場(chǎng)的溫度變化與風(fēng)速之間的地探測(cè)出飛機(jī)前方的風(fēng)切變場(chǎng)，并根據(jù)飛機(jī)飛行速度的大小提前1-4分鐘(5-10公里)告警。發(fā)展現(xiàn)狀：目前國(guó)際上發(fā)展的激光雷達(dá)系統(tǒng)主要有兩種，一種波長(zhǎng)為10.6μmCO2激光，另外一種波長(zhǎng)為2μm的Ho:YAG激光，其主要研制部門是美該系統(tǒng)的總體要求是：1)在微暴產(chǎn)生初期探測(cè)到它：2)強(qiáng)調(diào)回避，而不是改出風(fēng)切變；3)以低誤警率實(shí)時(shí)響應(yīng)；4)在有雨和晴空時(shí)皆可使用：5)工作可靠，CLASS系統(tǒng)探測(cè)距離為2-4公里，距離分辨率為1米/秒，提前片警時(shí)間為20-40秒，該系統(tǒng)按計(jì)劃應(yīng)在1992年初裝在NASAB737飛機(jī)上進(jìn)行一年的飛行式系統(tǒng)及地面多普勒雷達(dá)測(cè)出的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。若CLASS系統(tǒng)的測(cè)量值和式系統(tǒng)數(shù)據(jù)有很好的相關(guān)性，則表面CLASS系統(tǒng)是成功的。掃描能力多脈沖對(duì)信號(hào)處理器>2000小時(shí)除了洛克希德公司CLASS系統(tǒng)外，NASA還在研制一種波長(zhǎng)為2μm的激光風(fēng)切變探測(cè)、告警系統(tǒng)。使用Ho:YAG激光雷達(dá)是一種二極管泵激固態(tài)激光雷達(dá)，使用壽命超過(guò)10000小時(shí)。一個(gè)機(jī)載風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)需要具備30秒的提前告警時(shí)間。通過(guò)對(duì)風(fēng)切變場(chǎng)動(dòng)態(tài)特性的研究發(fā)現(xiàn)，30秒的告警時(shí)間是最優(yōu)的。需要提到的是，除了以上兩發(fā)展現(xiàn)狀：工作在X或C波段的多普勒雷達(dá)能夠探測(cè)風(fēng)切變，它通過(guò)測(cè)量小得多。目前客機(jī)都裝有3厘米波長(zhǎng)的氣象雷達(dá)，先進(jìn)的氣象雷達(dá)利用多普勒效類。一類是以NASA為首的科研部門，另一類是美國(guó)柯林斯、本迪克斯、韋斯制造價(jià)格適宜、能實(shí)際用來(lái)探測(cè)風(fēng)切變的傳感器，而NASA主要研究風(fēng)切變的柯林斯公司制定了關(guān)于微波多普勒雷達(dá)的發(fā)展計(jì)劃計(jì)劃的宗旨是提供一種1.2預(yù)防措施由于在起飛和著陸階段發(fā)生事故的頻率最多，而且在高空遭遇風(fēng)切變后可以利用犧牲高度換取速度的方法進(jìn)行改出，所以我們主要是預(yù)防低空風(fēng)切變帶來(lái)的影響。這里的預(yù)防措施分為起飛預(yù)防措施和進(jìn)近預(yù)防措施，有關(guān)的操作主要在于飛機(jī)的推力、使用的跑道、襟翼放下的角度、飛機(jī)的空速等。1.2.1起飛預(yù)防措施起飛時(shí)飛行員應(yīng)該施加最大的推力，這既可以縮短起飛滑跑距離，避免飛機(jī)沖出跑道，也可以擁有最大的爬升角或爬升速率，如果發(fā)生風(fēng)切變飛行員就有較大的操作空間去控制飛機(jī)。根據(jù)起飛時(shí)的風(fēng)向和跑道的長(zhǎng)度去選擇最佳跑道，盡量去避開可能發(fā)生風(fēng)切變的地方。3.起飛襟翼設(shè)定如果懷疑會(huì)有風(fēng)切變產(chǎn)生，應(yīng)增加襟翼以獲取更好的穩(wěn)定性，以及在起飛后延遲收襟翼的時(shí)間，以確保容易改出。4.選擇較大速度較大的抬輪和起飛速度，可以使流過(guò)飛機(jī)機(jī)翼上下表面的氣流增多，提高飛機(jī)的升力和操作性，從而減小風(fēng)切變的影響。增大抬輪速度看似可能會(huì)沖出跑道，但是增大的速度是根據(jù)跑道長(zhǎng)度和飛機(jī)飛行手冊(cè)上面的數(shù)據(jù)計(jì)算而來(lái)，只要在規(guī)定范圍內(nèi)，而且最少在離跑道末端2000英尺時(shí)抬輪，就不會(huì)沖出跑道，反而增加了飛機(jī)在遇到低空風(fēng)切變時(shí)的安全性。如果飛機(jī)上沒(méi)有風(fēng)切變改出指引，飛行員就應(yīng)該關(guān)閉速度基準(zhǔn)模式的飛行指引儀。因?yàn)楫?dāng)飛行指引儀在速度基準(zhǔn)模式下，它不會(huì)考慮飛機(jī)的姿態(tài)和航跡，只會(huì)不斷地控制舵機(jī)操縱飛機(jī)使其保持在一個(gè)穩(wěn)定的速度上，這樣的話很可能使飛機(jī)失速或者是失去控制。所以飛行員應(yīng)在風(fēng)速和飛機(jī)穩(wěn)定的情況下再使用速度基準(zhǔn)模式的飛行指引儀。1.2.2進(jìn)近預(yù)防措施在離地面1000英尺之前，飛行員一定要在下滑道上進(jìn)近，而且保持穩(wěn)定的下降率，這樣才能減輕風(fēng)切變帶來(lái)的操縱問(wèn)題，同時(shí)也可以更好的進(jìn)行復(fù)飛。當(dāng)我們進(jìn)近時(shí)，不要輕易的減少油門。當(dāng)飛機(jī)空速突然增加時(shí)，我們要對(duì)局勢(shì)進(jìn)行判斷，如果懷疑是風(fēng)切變?cè)斐傻模瑒t不要馬上減少推力來(lái)保持空速。同時(shí)我們也應(yīng)該根據(jù)形勢(shì)判斷是否應(yīng)該關(guān)閉自動(dòng)油門。和起飛一樣，選擇風(fēng)速適合的、較長(zhǎng)的、較寬的、沒(méi)有風(fēng)切變威脅的跑道。跑道越長(zhǎng)越寬，飛行員的可操作范圍越大，滑出跑道的概率越低，降落也就越安全。我們也可以選擇有精密進(jìn)近設(shè)備的跑道，它可以給予飛行員飛行軌跡的指引。當(dāng)飛機(jī)不在下滑道上時(shí)，可以及時(shí)的改出。4.著陸襟翼設(shè)定襟翼的設(shè)定可以根據(jù)飛行時(shí)的情況而定，當(dāng)高度較低時(shí)，飛行員可以不用很快的放下襟翼。1.增大進(jìn)近速度增大進(jìn)近速度不僅可以提高飛機(jī)的操作性，還可以防止飛機(jī)失速。但不宜增加過(guò)大的速度，以免跑到較短，著陸距離不夠而沖出跑道。6.飛行指引、自動(dòng)駕駛儀及自動(dòng)油門在進(jìn)近時(shí)，使用飛行指引儀、自動(dòng)駕駛儀以及自動(dòng)油門可以降低飛行員的工作負(fù)荷，從而有更多的精力去注意儀表的變化及機(jī)外的天氣情況。但是如果過(guò)于顛簸導(dǎo)致自動(dòng)駕駛難以操縱，飛行員應(yīng)馬上將其斷開。1.3改出方法風(fēng)切變改出的目的是維持飛機(jī)穩(wěn)定并迅速離開該區(qū)域。在飛機(jī)穩(wěn)定的情況下使用最大的推力。當(dāng)起飛階段指示空速變化超過(guò)15節(jié)、垂直升降率變化超過(guò)500ft/min或俯仰姿態(tài)變化超過(guò)5°時(shí)，便認(rèn)為遭遇了風(fēng)切變，應(yīng)立刻執(zhí)行改出程序；當(dāng)進(jìn)近階段指示空速變化超過(guò)15節(jié)、垂直升降率變化超過(guò)500ft/min、俯仰姿態(tài)變化超過(guò)5°、下滑道偏差一個(gè)點(diǎn)或推力長(zhǎng)時(shí)間不正常時(shí)，便認(rèn)為遭遇了風(fēng)切變，應(yīng)立刻執(zhí)行復(fù)飛程序。研究表明，在遭遇低空風(fēng)切變時(shí)，飛行員可以利用的時(shí)間只有幾秒鐘。而且，在高工作負(fù)荷下，飛行員的注意力分配會(huì)變得很差，這極有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。專家對(duì)風(fēng)切變的改出做了大量的研究，得出將姿態(tài)指示器中的15°作為改出時(shí)的初始姿態(tài)是最好的，因?yàn)椴粌H在這個(gè)時(shí)候飛機(jī)具有良好的性能，而且15°也容易記起并標(biāo)注在姿態(tài)指示器上。如果在起飛滑跑過(guò)程中遭遇風(fēng)切變，因?yàn)樵谄痫w滑跑中空速本就是在不斷增加的，所以僅根據(jù)機(jī)艙儀表很難判斷是否發(fā)生了風(fēng)切變。我們可以根據(jù)風(fēng)向標(biāo)、升起的煙塵和空管人員的報(bào)告來(lái)判斷風(fēng)切變的情況。風(fēng)切變發(fā)生時(shí)，指示空速和地速相差較大，這可能導(dǎo)致飛行員判斷不準(zhǔn)確而使飛機(jī)沖出跑道。如果飛行員在在V1之前感受到了風(fēng)的劇烈變化而難以操縱飛機(jī)，應(yīng)該馬上中斷起飛；如果飛行員在V1之后感受到了這些情況，必須繼續(xù)起飛，否則飛機(jī)會(huì)沖出跑道。在改出過(guò)程中應(yīng)使用最大推力直到飛機(jī)脫離危險(xiǎn)狀態(tài)，飛機(jī)的俯仰姿態(tài)應(yīng)該保持在15°左右。如果飛機(jī)起飛離地后和進(jìn)近過(guò)程中遇到風(fēng)切變，它們改出的方法改出大致相1.推力設(shè)定最大推力來(lái)保持飛機(jī)狀態(tài)和飛機(jī)的操縱性能。如果飛機(jī)難以控制，飛行員應(yīng)將自動(dòng)油門關(guān)閉。2.俯仰姿態(tài)飛行員將飛機(jī)姿態(tài)調(diào)整為初始目標(biāo)姿態(tài)也就是15°的俯仰角，同時(shí)也應(yīng)該關(guān)閉飛機(jī)的自動(dòng)駕駛。如果飛機(jī)在姿態(tài)達(dá)到15°后也無(wú)法保持飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)軌跡或仍有較多的高度損失，飛行員應(yīng)該輕微的后拉操縱桿以減小高度損失，同時(shí)注意俯仰角增量應(yīng)該小于2°。當(dāng)飛機(jī)恢復(fù)到安全狀態(tài)時(shí)，可以慢慢減小俯仰角來(lái)獲得更多的空速。3.構(gòu)型保持飛機(jī)的外形直到安全高度，收起起落架雖然可以減小飛行阻力增加飛機(jī)性能，但是在操作過(guò)程中會(huì)分散飛行員的注意力，并且在起落架收起過(guò)程中會(huì)影響飛機(jī)的氣動(dòng)性，降低飛機(jī)的性能。對(duì)于襟翼來(lái)說(shuō)，收起襟翼也會(huì)增加飛機(jī)的性