第十講--干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制...ppt

1、第10回干線十字路口交通信號協(xié)調(diào)控制、10.1 線控制的相關(guān)概念10.2線控制系統(tǒng)配時10.3線控制系統(tǒng)的分類10.4線控制系統(tǒng)選擇依據(jù)、10.1 線控制的相關(guān)概念、一、干線道路上的各信號十字路口間的相位差， 定義為盡可能不能得到在干線道路上以規(guī)定車速行駛的車輛的干線交通信號協(xié)調(diào)控制主要有： (1)有多個交叉點的城市干線道路；(2)高速道路的干線道路；(3)長隧道；(4)長橋。 二、時距圖干線道路信號系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制可用常規(guī)圖表表示。 記述這種十字路口信號燈配置時和十字路口距離的關(guān)系的圖形稱為時距圖。 一通帶。 畫出與時間距離圖平行的2條車輛行駛線，盡量使2條速度線位于各個交叉點的該信號的始端和

2、終端，將兩速度之間的空間稱為通帶。 2通帶速度3通帶寬，3，定時線控制協(xié)調(diào)控制方式1 .單向交通街，3，定時線控制協(xié)調(diào)控制方式.雙向交通街，單交叉點同步協(xié)調(diào)，單交叉點交替協(xié)調(diào)，C/4，v，雙向交通路，或者3 .定時線控制協(xié)調(diào)控制方式3 .根據(jù)繼續(xù)式協(xié)調(diào)控制請求車速和交叉點間距離決定時差(1) 簡單持續(xù)式系統(tǒng)(2)多方案持續(xù)式系統(tǒng)、10.2線控制系統(tǒng)的配置時分的交通條件發(fā)生較大變化時，配時方案的有效性也大大降低。 因此，必須根據(jù)交通流的變化，準備幾個相應(yīng)的配時方案。 2運行方式運行方式是指其干線道路是單向運行還是雙向運行，這是為了決定在線控制系統(tǒng)的時機方案而最初考慮決定的條件。 3允許車速根據(jù)實

3、際的交通調(diào)查決定干線道路的行駛速度范圍。 4交叉路口間距離線控制系統(tǒng)的信號相位差依賴于行駛車速和交叉路口間距離。 二、線路控制信號系統(tǒng)的配時殘奧儀表1時間段和配時方案數(shù)根據(jù)交通調(diào)查掌握的交通量按數(shù)量和方向隨時間變化的情況，可以將一天分為幾個時間段來決定配時殘奧儀表。 由于2周期線控制系統(tǒng)中各交叉點信號的周期必須相同，所以線控制系統(tǒng)的周期必須相同，即必須是共同周期。 二、線路控制信號系統(tǒng)的配置時，將一相信號的有效綠燈時間和周期對于殘奧儀表3綠信道比獨立交叉點的比稱為綠信道比。 在實際應(yīng)用中，通常用綠燈時間近似代替有效綠燈時間來求出綠信道比。 在線控制系統(tǒng)中，需要對每個交叉點分別決定綠色信道比，不

4、一定相同。 4相位差在線系統(tǒng)最重要的配時殘奧儀表是相位差，直接決定系統(tǒng)運行的有效性。 在線控制系統(tǒng)中，經(jīng)常使用絕對相位差的概念，即以一個主要交叉路口的綠燈起步時間為基準，確定該輔助交叉路口的綠燈開始時刻的最小延遲時間。 三、人工解法的步驟在干線道路交通協(xié)調(diào)控制配置時，主要采用人工解法。 人工解法的主要優(yōu)點是簡單直觀易懂。 這個方法主要可以分為以下幾個步驟。 1準備資料，收集數(shù)據(jù)分時段，確定配時方案數(shù)確定周期和綠色信任比，3、人工解法的步驟4相位差解法把交叉點看作點，把連接交叉點的道路看作線，根據(jù)行駛速度確定各交叉點綠色時間的起始位置： (1)繪制信號燈控制時距圖。 (2)從基準信號的綠燈起點形

5、成推進速度線，其斜率等于設(shè)定修正車速的倒數(shù)。 可以根據(jù)從各交叉點的位置引出的垂直直線與其速度線的交點來決定各交叉點的綠色開始位置。(3)根據(jù)各交叉路口的綠色信道比以及用于干線道路控制全體的信號周期，可以決定各交叉路口信號變換時刻。 三、確定人工解法的步驟4相位差校正公式：四、確定數(shù)解法綠色時差的步驟，設(shè)置a、b、c、h 8個交點，分別與AB350m、BC400m、CD160m等相鄰，計算關(guān)鍵交點的周期時間長度為80s，四、確定數(shù)解法綠色時差的步驟校正a列，校正a列的各行，校正b列的實際信號位置和理想信號的偏差量，按順序排列(從小時到大時)，校正各鄰接的偏差量的差，將該差的最大記入b列。 四、確

6、定數(shù)學(xué)解法綠色時差的步驟，確定最佳理想信號位置的步驟，四、確定數(shù)學(xué)解法綠色時差的步驟，連續(xù)行進通帶，四、確定數(shù)學(xué)解法綠色時差的步驟，求時差并用一個理想信號的左、右鄰的實際信號之間，以同步方式協(xié)調(diào)的其它各實際信號之間交互地協(xié)調(diào)，因此。 在該實例中，對應(yīng)于奇數(shù)理想信號的實際信號之間通過交互方式協(xié)調(diào)對應(yīng)于偶數(shù)理想信號的同步協(xié)調(diào)。 因此，與奇數(shù)理想信號對應(yīng)的實際信號的時差為1000.5%； 與偶數(shù)理想信號對應(yīng)的實際信號的時差為50 0.5%。 五、通常用于確定相位差的方法可以通過一些上述校正過程獲得線性控制的通帶。 然而，這種通帶不能保證車流在遠離相反方向時變得平穩(wěn)。 如何使通帶滿足雙向行駛的要求是困難的，因此，在決定相位差時，經(jīng)常采用(1)使相位差優(yōu)先的方法。 (2)平衡相位差。 10.3線控制系統(tǒng)的分類，一、定時式線控制系統(tǒng)1 .無線電纜線控制系統(tǒng)1973年由英國Plessey公司提出。 10.3線控制系統(tǒng)的分類，一、定時式在線控制系統(tǒng)2 .電纜在線控制系統(tǒng)(1)有啟動式，設(shè)有控制中心，根據(jù)初期綠燈啟動時間進行控制。 (2)在中央控制方式中設(shè)置控制中心，進行期間切換。 10.3線控制系統(tǒng)的分類，二、自動引導(dǎo)式線控制系統(tǒng)根據(jù)交通量的變化自動改變交通配時殘奧表的引導(dǎo)式線控制系統(tǒng)。 10.