航空危險天氣及對飛行的影響.ppt

1、航空危險天氣及對飛行的影響,天津航空飛行部 2010.9,前言,航空危險天氣是影響飛行安全的重要因素。 8月25日，天津航空E190/B3152飛機執(zhí)行GS7441（西安-南寧-?？冢┖桨啵w機在南寧吳圩機場05號跑道落地過程中偏出跑道左側，造成壓壞12盞跑道邊燈（含軍方4盞），飛機部分受損的不安全事件。事件調查中發(fā)現(xiàn)，機組在著陸和滑跑減速過程中突遇強降雨，在丟失目視參考情況下，未果斷復飛導致丟失飛機位置和對飛機的控制，受側風和跑道積水的影響，導致飛機接地后偏出跑道。,航空危險天氣簡介,臺風及熱帶風暴 雷暴 低空風切變 下?lián)舯┝?降水及低云、低能見度 飛機顛簸 飛機積冰 地面大風,臺風概述,定

2、義 熱帶海洋上，常有熱帶氣旋發(fā)生。當其發(fā)展到一定 強度時-中心風力12級，在西太平洋稱為臺風 （Typhoon）； 在東太平洋和大西洋稱為颶風； （Hurricane）；在印度洋則稱為熱帶風暴。性質一 樣，稱謂不同。,臺風概述,臺風概述,臺風分類,分類 根據(jù)中國氣象局“關于實施熱帶氣旋等級國家標準”的通知，熱帶氣旋按底層中心附近最大平均風速劃分為六個等級（臺風為其中之一）。 熱帶低壓:風力67級，10.8-17.1米/秒； 熱帶風暴:風力89級，17.224.4米/秒； 強熱帶風暴:風力1011級，24.532.6米/秒； 臺風:風力1213級，32.741.4米/秒； 強臺風:風力1415級

3、，41.550.9米/秒； 超強臺風:風力 16級，51.0米/秒。,臺風常識,基本知識 為統(tǒng)一臺風警報的發(fā)布，我國對出現(xiàn)在150E以西，赤道以北洋面上的臺風，按每年出現(xiàn)的先后順序進行編號。如0908號臺風，表示這個臺風是2009年出現(xiàn)的第8個臺風。 臺風的活動有季節(jié)性。影響我國的臺風，主要發(fā)生在510月，尤以79月為最多。 臺風的源地有地域性。臺風源地分布在南、北緯520左右的有島嶼分布的洋面上。 影響我國的臺風主要形成于西太平洋菲律賓東側的洋面、關島附近和我國南海中北部等地。,低,1005.0,1002.5,1000,低壓與氣旋,熱帶風暴 強熱帶風暴 臺風、颶風,臺風的形成、結構、特點,臺

4、風的形成、結構、特點,臺風眼（eye) 云墻(eyewall) 螺旋雨帶 (rainbands),臺風的形成、結構、特點,臺風眼,100km,臺風結構,臺風的垂直剖面以及氣流的分布、云和降水,臺風的形成、結構、特點,暖海溫 暖濕大氣 弱垂直風切變(使?jié)摕岵幌蛲鈹U散，保持臺風的暖 心結構 ) 低層輻合帶 在520N,臺風的形成、結構、特點,臺風的生命史,可分為形成、發(fā)展、成熟和消亡四個階段。 短的2、3天，一般可達一周以上，最長一個月；一般來說，夏秋兩季臺風生命期較長。當熱帶氣旋登陸或北移到較高緯度的海域時，因失去了以生存的高溫高濕條件，會很快消亡。,臺風的范圍和強度,范圍（以系統(tǒng)最外圍近似圓形

5、的等壓線為準） 600km = D = 1000km d(max)=2000km; d(min)=100km 強度 臺風中心地面平均風速最大值 臺風中心海平面最低氣壓,臺風移動路徑-西移路徑,影響華南沿海地區(qū),臺風移動路徑-西北移路徑,影響華東地區(qū),臺風移動路徑-轉向路徑,臺風的危害,對飛行中飛機的影響 強風（顛簸、風切變） 暴雨 強雷雨 對機場的影響 停場飛機的破壞 機場設施 起飛降落,臺風的預報,利用天氣圖確定其過去位置、強度。 利用氣象衛(wèi)星充分掌握臺風的動態(tài)，通過衛(wèi)星圖可以了解臺風的中心位置、移動方向、勻細分布及強度。 利用氣象雷達探測颶風的位置、距離、移動方向及強度。 利用數(shù)值預報資料

6、確定未來路徑及強度。,臺風的預報,臺風的預報,臺風運行保障,及時、準確掌握中央氣象臺發(fā)布的臺風信息及警報、各沿海城市氣象臺發(fā)布的臺風信息，分析衛(wèi)星云圖和相關城市的氣象雷達資料，密切監(jiān)控臺風動態(tài)； 發(fā)布臺風警報 公司制定的臺風警報共分為四級。發(fā)布規(guī)定如下： 三級臺風警報：臺風預計登陸前72小時或臺風中心距離登陸地點1000公里；,臺風運行保障,二級臺風警報：臺風預計登陸前24 小時或臺風中心距離登陸地點500公里 一級臺風警報臺風預計登陸前8小時或臺風中心距離登陸地點200公里 特級臺風警報臺風預計登陸前2 小時或臺風中心距離登陸地點50公里 除按以上四級標準發(fā)布警報外，還定時向公司各運行保障部

7、門補充發(fā)布最新的臺風信息通告。 臺風警報解除 臺風在移動過程中路徑改變或強度減弱，不足以,臺風運行保障,對公司生產(chǎn)運行產(chǎn)生影響時，氣象信息席及時發(fā)布臺風警報解除通告，解除防臺風工作狀態(tài)。 發(fā)布的形式和單位 通過電子郵件，向公司領導、各部門、各運行保障單位發(fā)布，以便公司及時啟動防臺風處置預案，根據(jù)預案切實做好預防工作，最大限度減少經(jīng)濟損失，確保運行安全、有序。,雷暴,雷暴的定義 由強烈發(fā)展的積雨云引起,伴有閃電雷鳴的局地風暴。 雷暴的形成條件-三要素 深厚的位勢不穩(wěn)定層結 充沛的水汽 抬升氣塊到凝結高度的啟動機制 地表受熱不均、地形抬升、鋒面、氣旋、槽線、低渦等天氣系統(tǒng)所引起的輻合上升運動等。,

8、雷暴,雷暴的分類 一般雷暴 其形成過程分為發(fā)展、成熟和消散三個階段。雷暴過境時常使近地面氣象要素和天氣現(xiàn)象發(fā)生急劇變化，給飛機起落造成嚴重影響。氣象要素表現(xiàn)為氣溫驟降、氣壓涌升、風速陡增、風向突變；天氣現(xiàn)象表現(xiàn)為雷電和陣雨（引起能見度急劇惡化）,雷暴,雷暴過境氣象要素變化曲線圖,雷暴,強雷暴 更強烈的對流性不穩(wěn) 定和強的垂直風切變， 比一般雷暴更強、持 續(xù)時間更長、水平尺 度更大（幾十千米)的 強雷暴，又稱強風暴。 其天氣表現(xiàn)也更劇烈。,雷暴,分為多單體風暴、超級單體風暴和颮線風暴。 地面天氣和氣象要素變化 可能出現(xiàn)颮、冰雹、龍卷、暴雨和下?lián)舯┝鞯葹暮π蕴鞖庵械囊环N或幾種。 -颮:出現(xiàn)時，風向

9、急轉，風速劇增，往往由微風 突然增強到風暴程度（8級以上)。在強雷暴云下 ，速度極大的下降氣流到達地面后向四周猛烈 擴散，與前方上升的暖濕空氣之間形成了一個 陡然的分界面，有點類似冷鋒，稱為颮鋒。,雷暴,隨著颮鋒來臨，各種氣象要素發(fā)生劇烈變化。 SPECI ZSWX 050725Z 35006G23MPS 4500 TS SQ SCT030CB BKN046 27/14 Q1000 NOSIG= SPECI ZSSS 050834Z 35009G16MPS 2500 -TSRA HZ SQ BKN016 BKN030CB 23/15 Q1002 TEMPO 1000 +TSRA= -冰雹:深厚

10、的強不穩(wěn)定層結的氣層；水分累積區(qū)的含水量較豐富；層、-溫度層的高度適當；不均勻的強上升氣 流。 -龍卷:與強烈對流云相伴出現(xiàn)，具有垂直軸的小 范圍強烈渦旋,內部具有十分強大的氣壓梯度， 破壞力非常大。 -暴雨:強雷暴云常伴有強度極大的陣性降水。,雷暴,-下?lián)舯┝?雷暴強烈發(fā)展的產(chǎn)物。在雷暴云中伴隨 著傾盆大雨存在著強烈的下降氣流，當它沖瀉到 低空時，在近地面會形成強勁的外流-雷暴大風。 產(chǎn)生雷暴的天氣系統(tǒng) 鋒面（鋒面氣旋） 空中槽和切變線雷暴 冷渦雷暴 副熱帶高壓西部 熱帶氣旋（臺風）槽 局地熱力作用,雷暴,對飛行的影響 雷暴云中湍流對飛行的影響 湍流和陣性垂直氣流引起飛機強烈顛簸。 雷暴云中

11、積冰對飛行的影響 雷暴中的過冷水滴可造成嚴重的飛機結冰。 雷電對飛行的影響 雷電可引起無線電通訊中斷或設備損壞，使飛機 不能飛行。 飛行中若飛機處在雷電閃道上，飛機有可能被閃,雷暴,電擊中，一般造成飛機部件損壞，閃電電流進 入機艙內，危及機組和乘客安全，更嚴重的是 若油箱被閃電擊中，有可能發(fā)生燃燒和爆炸， 造成重大事故。 閃電的強光，可造成機組人員目眩，眼睛暫時失明，影響穩(wěn)定操縱。 雷雨對飛行的影響 一般為強陣性降水，常伴有風切變。危害程度 與飛機通過該雷暴區(qū)的大小、部位和強度有關。,雷暴,冰雹對飛行的影響 在成熟階段的雷雨云中，飛行高度為3000-9000 米時，飛機遭遇冰雹的可能性最大。

12、飛行時遇到冰雹，由于相對速度很大，飛機常被擊傷。大的冰雹會打壞座艙玻璃、雷達天線罩、 機翼和水平安定面、進氣道口等部件，嚴重影響 飛機的安全性能。 冰雹對停場未入庫飛機和機場設備造成損壞。 下?lián)舯┝鲗︼w行的影響,雷暴,雷暴天氣飛行及保障 公司原則是每次雷暴都按危險天氣對待。 飛行直接準備 天氣分析:簽派放行席與氣象信息席應根據(jù)最新氣 象情報分析雷雨性質、發(fā) 展趨勢、移動方向和速 度。 飛行航線:簽派放行席應依據(jù)預報存在的雷雨區(qū)選 擇繞飛雷雨的航線和備降機場，與機組共同研究 決定航班放行。,雷暴,運行狀況:簽派放行席應及時了解航路及機場的運 行狀況并告知機組。 飛行預案：針對飛行危險天氣制定相應

13、的飛行預 案，與機組人員共同學習、熟悉飛行操縱技術與 處置要點。 飛行實施階段 飛行中遇到雷雨時，機長必須判明雷雨的強度、 分布情況、移動風向和云底、云頂?shù)母叨?，決定 繞飛或者返航，所作決定應立即報告空管部門。,雷暴,禁止飛入積雨云和濃積云中 繞飛時，必須考慮到有轉彎和退出的余地。 只準有雷達的航空器并且根據(jù)氣象雷達探測的資 料能夠確切判明雷雨位置，方可在云中繞飛，但 距離積雨云（濃積云）不得少于20公里。 只準機艙有增壓或氧氣設備和具有相應升限的航 空器從上面繞飛。 只準在安全高度以上，偏離航線不超過導航設施 有效半徑范圍內繞飛（有慣性導航設備的航空器 除外）。,雷暴,在航線上繞飛雷雨時，飛

14、機距雷雨不得小于以下間隔：飛行高度10000 英尺,5 海里；飛行高度20000 英尺,7.5海里；飛行高度30000 英尺,10 海里。 當飛機從兩塊雷雨云體之間穿越時，云體之間的距離不少于上述距離的兩倍；注：根據(jù)雷雨發(fā)展狀況，移動速度，適當增加繞飛距離。 不得從雷雨云頂或云底進行繞飛； 在起飛、著陸階段，預計的起飛、著陸和復飛航跡距雷雨主體不少于3 海里。,低空風切變,低空風切變,定義 通常是指近地面600米高度以下的風切變。 依照風的切變類型可分為垂直切變、水平 切變和垂直風的切變；依照航跡可分為順 風切變、逆風切變和側風切變。 低空風切變出現(xiàn)的天氣背景 雷暴：雷暴前沿的冷性外流及雷暴云

15、中的 垂直氣流可形成強的風切變。雷暴型低空 風切變強度最強，對飛行的危害最大。,低空風切變,鋒面：鋒面天氣系統(tǒng)易出現(xiàn)低空風切變，尤其是冷鋒型低空風切變。 逆溫：晴朗的夜間產(chǎn)生強輻射逆溫時，常有低空風切變出現(xiàn)，但其強度一般較弱。 低空急流：對飛機影響較大的是超低空急流（通常指中心位置在一、二百米以下的低空急流）。超低空急流的出現(xiàn)一般都伴有低空逆溫。 不同類型的低空風切變及對飛行的危害,低空風切變,低空風切變,低空風切變的判斷方法 目視判別方法 雷暴冷性外流前緣的強氣流會把地面的塵 土吹起相當?shù)母叨龋㈦S氣流移動，它能 表示外流氣流的范圍和高度。 雷暴云體下的雨幡是強烈下?lián)舯┝鞯闹匾?征兆，通常雨

16、幡形體越大，色澤越暗，下 垂高度越低，預示著風切變和下?lián)舯┝饕?越強。,低空風切變,在雷暴型和強冷鋒型風切變中，強的冷性外流往往有明顯的渦旋運動結構，并伴有低空滾軸狀云。從遠處看猶如一堵滾滾而來的弧狀云墻，色澤烏黑灰暗，當干燥并伴有沙塵暴時呈褐黃色。云底高一般在幾百米以下。這種云的出現(xiàn)，預示有強烈的地面風和低空風切變來臨。 飛機儀表判別方法 空速表它是飛機遭遇風切變時反應最靈敏的儀表之一。,低空風切變,高度表指示的正常下滑高度是飛機進近著陸的重要依據(jù)。若在飛機下滑過程中高度表的指示出現(xiàn)異常，大幅偏離正常高度值時，必須立即采取措施，及時拉起。但應注意在遭遇微下?lián)舯┝鲿r，會出現(xiàn)因強逆風而短暫地使飛

17、機高于正常下滑線的現(xiàn)象，緊接著就會發(fā)生危險的掉高。所以不應被短暫的下滑線偏高所迷惑而作出錯誤的判斷。,低空風切變,升降速率表它與高度表關系密切。若出現(xiàn)升降速率異常，特別是下沉速率明顯加大時，必須充分注意。美國波音公司建議當下降速率短時間內改變值達500英尺/秒時，即認為遇到強風切變，飛行員應采取復飛等措施。 俯仰角指示器 俯仰角是飛機起飛和著陸時必須掌握的重要參數(shù)。一旦遭遇風切變，俯仰角指示將迅速發(fā)生變化，變化越越大則危害越大。美國波音公司規(guī)定，俯仰角指示器突然改變超過5度時，即應認為遭遇強風切變，應停止進近，改出復飛。,低空風切變,機載專用設備探測 反應式風切變警報系統(tǒng) 可在10秒內發(fā)出報警

18、信號，遇到嚴重風切變時，在5秒內發(fā)出警報。其報警方式為：逆風切變，系統(tǒng)信號燈亮；順風切變，系統(tǒng)發(fā)出“Wind Shear!”報警聲。,（微)下?lián)舯┝?（微)下?lián)舯┝?定義 下?lián)舯┝?又稱強下沖氣流，它是雷暴強烈發(fā)展的產(chǎn)物。在雷暴云中伴隨著傾盆大雨存在著強烈的下降氣流，當它沖瀉到低空時，在近地面會形成強烈的冷性外流。能引起地面或近地面出現(xiàn)18米/秒以上雷暴大風的突發(fā)性的強烈下降氣流，稱為下?lián)舯┝鳌?（微)下?lián)舯┝?下?lián)舯┝髟诘孛娴娘L是直線風，即從雷暴云下基本呈直線狀向外流動，水平尺度為4- 40千米。 微下?lián)舯┝?在下?lián)舯┝鞯恼麄€直線氣流中，還嵌有一些小尺度輻散性氣流，這些小尺度外流系統(tǒng)稱為微下

19、擊暴流。水平尺度為400-4000米，地面風速在22米/秒以上，離地100米高度上的下降氣流速度可達幾十米/秒。,（微)下?lián)舯┝?特點 下?lián)舯┝鞯纳诤芏?，一般只?0-16分鐘；水平尺度一般在4-10千米；最大地面風速可達50米/秒。 微下?lián)舯┝鞲?，生命期只有幾分鐘；水平尺度小?千米；最大地面風速可達60米/秒。,（微)下?lián)舯┝?形成機制 與雷暴云的的上沖和崩潰緊密相關。上升 氣流在上升和上沖的過程中，從大氣中不 斷獲得動能，隨著上沖高度的增加，動能 變?yōu)槲荒埽ū憩F(xiàn)為重、冷的云頂）而儲存 起來。一旦云頂迅速崩潰，位能又重新變 成下沉氣流的動能，當下沉氣流到達地面 時，就可形成（微)下?lián)?/p>

20、暴流。,（微)下?lián)舯┝?對飛行的影響 下?lián)舯┝骱臀⑾聯(lián)舯┝髦袕娏业南陆禋饬?和雷暴大風，以及極強的垂直風切變和水 平風切變對飛機的起飛著陸有極大的危害 ，雷暴大風還會刮壞停放在地面的飛機。 幾十年來發(fā)現(xiàn)，有不少飛行事故是下?lián)舯?流和微下?lián)舯┝髟斐傻摹?（微)下?lián)舯┝?在微下?lián)舯┝髦袕姶蟮耐饬鞫斐傻奈ｋU區(qū)的高度，是從地面到高度300米。在其中飛行，強烈的正效應總是先于強烈的負效應，遇到正效應是避開的最后機會，飛行員在那一時刻馬上就應有所反應，若要等到出現(xiàn)負效應才避開，可能就太遲了。微下?lián)舯┝髦械氖鹿食３０l(fā)生在看起來較溫和的單體之中，而很少在強烈雷暴之下。其原因極可能是這些強烈雷暴高高聳立，,（

21、微)下?lián)舯┝?反射能力強而且生命時間長，容易被肉眼和雷達發(fā)現(xiàn)，機組和空管人員都會謹慎地避開它們，而對較弱雷暴失去警惕。,降水,形成條件 水汽條件 水汽來源:我國主要是印度洋上的赤道氣團和西太平洋上的熱帶海洋氣團。 水汽輸送:水平輸送和垂直輸送兩種方式。一般情況下，水平輸送起主導作用。,降水,上升運動條件 鋒面抬升作用 可根據(jù)地面鋒線與相應的700hap上后傾槽 線的相對位置來粗略判斷鋒面坡度。距離 大，坡度小，降水區(qū)寬、強度小；反之， 相反。 低層輻合氣流作用 地面圖上等壓線或850hpa等高線形勢、地,降水,面圖上3小時變壓場、低層風場（輻合型、 切變線型） 高層輻散氣流作用 空中槽或低渦的

22、東南部是較強的輻散區(qū)。 地形的作用 抬升氣流和阻擋系統(tǒng)移動。 云滴增長過程 “冰晶效應”和碰并作用。,降水,穩(wěn)定性降水 鋒面和鋒面氣旋 空中切變線和低渦 西風帶中的空中槽 暴雨 日降水量50毫米的降水現(xiàn)象。 形成條件 充足的水汽、強烈的上升運動和較長的降水持續(xù)時間。,降水,對飛行的影響 能見度變差 過冷雨滴造成飛機積冰 產(chǎn)生的低碎云影響起降 云底高和云量變化迅速。 大雨下方易出現(xiàn)較強的下沉氣流,降水,大雨能使發(fā)動機停車 尤其在著陸的低速飛行階段。 大雨使飛機的空氣動力性能變差 空氣動力損失、動量損耗、水膜作用。 影響跑道性能 發(fā)生滑水，使附近偏離或沖出跑道。,飛機顛簸,定義 飛機在擾動氣流中飛

23、行，受到時大時小的水平氣流（水平陣風）和升降氣流（垂直陣風）的沖擊，致使作用于飛機上的力和力矩發(fā)生不規(guī)則的變化，從而產(chǎn)生上下拋擲、俯仰擺動、搖晃擺頭等現(xiàn)象，就是所謂的飛機顛簸。,飛機顛簸,大氣湍流的分類 根據(jù)湍流的成因，并考慮航空上判斷的需要，把大氣湍流分為 ： 熱力湍流 動力湍流 航跡湍流（尾渦湍流） 晴空湍流（CAT）,飛機顛簸,顛簸強度的劃分（國內） 弱（輕度）:飛機輕微地和有間歇地上下投擲，空速表示度時有改變； 中（中度）：飛機抖動、頻繁地上下投擲，左右搖晃，顛簸，操縱費力，空速指針跳動達10km/h 強（嚴重）：飛機強烈地抖動，頻繁地和劇烈地上下投擲不止，空速指針跳動達15-20km

24、/h，操作有困難。,飛機顛簸,顛簸強度的劃分（國際） 根據(jù)國際航空氣象服務（附件三）的規(guī)定：飛機顛簸強度的確定是依靠飛機機載設備測量的“渦旋耗散率（EDO）”來確定的。目前國內飛機沒有加裝上述設備，航空氣象部門無法接收到測量結果。,飛機顛簸,影響顛簸強度的因子 湍流的強度及其不確定性 湍流強度取決于垂直陣風區(qū)風速和空氣密度，垂直陣風的速度越大，空氣密度越大，它們所引起的飛機升力的變化越大，顛簸也越強。 飛行速度 飛機的翼載荷,飛機顛簸,顛簸層的統(tǒng)計特征及空間分布 顛簸層的分布和出現(xiàn)頻率 -顛簸往往出現(xiàn)在對流層低層，因為這個氣層對湍流發(fā)展最為有利，在對流層中部，顛簸頻率最小。 -在對流層上部，越

25、接近對流層頂或最大風速高度，顛簸頻率就越大。尤其實在對流層頂有斷裂現(xiàn)象和對流層頂坡度較陡時，往往有較強的顛簸出現(xiàn)。 -根據(jù)航班飛行和垂直探測的資料，在8-12千米高度上易發(fā)生顛簸。 -在平流層，顛簸頻率隨高度減小。,飛機顛簸,顛簸出現(xiàn)的頻率及季節(jié)變化 -顛簸出現(xiàn)的頻率具有較明顯的年變化。對流層中上部，中度以上的顛簸的最大頻率出現(xiàn)在夏季，冬季最小。在平流層則相反，最大頻率出現(xiàn)在冬季。 -根據(jù)1963-1992年我國民航飛機飛行在7000米到12000米的高空統(tǒng)計，從下表可看出，飛機顛簸與季節(jié)有密切關系。春季顛簸最多，這與我國春季多高空急流和冷空氣入侵頻繁所造成的風切變和溫度切變有密切關系。,飛機

26、顛簸,飛機顛簸,我國顛簸的分布特征 在我國，由于地形復雜，飛機顛簸具有明顯的地域分布特性。我國西南、西北和華北等地區(qū)發(fā)生顛簸比東部平原地區(qū)多。在我國西部多山地區(qū)，當很強的氣流橫越山脈時，經(jīng)常會出現(xiàn)動力湍流和地形波，造成飛機顛簸。,飛機顛簸,-我國青藏高原，由于特殊的自然地理條件，在75009000米的飛行高度上，熱力湍流、動力湍流和晴空湍流都能起作用，因此顛簸出現(xiàn)的頻率高和強度大。 顛簸層的持續(xù)時間 據(jù)統(tǒng)計，顛簸層的持續(xù)時間并不長，持續(xù)6小時以上的概率，通常不超過50-60%。 顛簸層的厚度和水平尺度 -顛簸層的厚度：（國外的統(tǒng)計結果） 根據(jù)實際飛行資料，在對流層，顛簸層的平均厚度為400-8

27、00米；在平流層，平均厚度稍小一些，為200-300米。,飛機顛簸,-顛簸層的水平尺度： （國外的統(tǒng)計結果） 顛簸層的水平尺度可從幾千米到幾百千米。 產(chǎn)生顛簸的天氣系統(tǒng) 鋒面 -較強的顛簸多出現(xiàn)在鋒面附近 -在各種鋒面中，冷鋒的顛簸最強 -冷氣團一側出現(xiàn)的頻率比暖氣團一側大 -鋒面移動速度越快，兩側氣團越不穩(wěn)定，產(chǎn)生的亂流顛簸就越強,飛機顛簸,空中槽線和切變線 在其附近，由于氣流呈 氣旋式變化，并常常有 冷暖溫度平流，使大氣 層結不穩(wěn)定，再加上氣 流有輻合輻散，因此亂 流易于發(fā)展 。,飛機顛簸,高 空 低 渦 飛機穿過高空低渦時，碰到的高空風很小，但風向打轉，并且由于高空低渦大多是冷性的，使

28、氣層變得不穩(wěn)定，湍流發(fā)展，飛機會遇到中度以上的顛簸。 高空急流區(qū) 顛簸頻率最大區(qū)在急流軸的低壓一側下方（高緯度一側），風速大約為急流軸風速的一半；急流轉彎處和兩支急流匯合處，顛簸易加強急流區(qū)風切變大，每100米，風的垂直切變超過2m/s，水平切變超過6m/s的地方，易顛簸。,飛機顛簸,對 流 層 頂 附 近 對流層頂附近，尤其在 對流層頂有斷裂現(xiàn)象和 對流層頂坡度較陡時， 往往有較強的亂流出現(xiàn)。,飛機顛簸,云中顛簸 -云中顛簸具有很高的頻率，且常常比晴空 顛簸強。 -在層狀云中，顛簸頻率接近與40%，也 即，比晴空的顛簸頻率大得多。 -在緊靠云層上限（特別是云上限起伏不平 時）或在密度不均勻的

29、云中飛行時，會出 現(xiàn)最強烈的顛簸。,飛機顛簸,在積狀云中，飛機顛簸的頻率和強度最大。云內（有時在云的附近）會出現(xiàn)異常強烈的垂直和水平湍流陣風。在積狀云中（特別是在積雨云中）飛機遇到強陣風的遭遇率，比晴空的高2-3個量級。 積雨云顛簸 在積雨云頂高度以下的各高度上，云頂周圍的飛機顛簸區(qū)范圍常比云頂高度上的為,飛機顛簸,寬。顛簸區(qū)并不 是四面對稱的。 通常在云前，即 云移動的前方， 顛簸區(qū)的范圍寬， 顛簸強度也較大。,飛機顛簸,晴空顛簸 (CAT) 航空氣象學中常把出現(xiàn)在6000米以上高空且與對流云無關的湍流稱為晴空湍流，飛機在晴空湍流區(qū)飛行時發(fā)生的顛簸稱為晴空顛簸（CAT）。 關于晴空湍流和晴空

30、顛簸，并不嚴格地只限于晴空，如在卷云中出現(xiàn)的湍流和顛簸即屬之。 研究意義：大多不可見，易忽視！,飛機顛簸,實際業(yè)務中需制作的顛簸預報 重要氣象情報、區(qū)域預報及航路預報等 重要天氣預告圖 中度或中度以上顛簸的地區(qū)用粗體斷線包圍。顛簸與山地波和風切變有關。 與雷暴有關的顛簸無需另外標注（雷暴本身就意味著有顛簸）。 顛簸強度用特定的符號表示。顛簸區(qū)的垂直范圍用頂高和底高詳細說明，單位是百英尺。顛簸區(qū)的底高低于24000英尺（低于高層預告圖的底高）時用“XXX”表示。頂高和底高之間用橫線分隔，單位是百英尺。,飛機顛簸,顛簸區(qū),飛機顛簸,飛機顛簸的預報 根據(jù)天氣形勢作顛簸區(qū)預報 衛(wèi)星云圖識別及預報方法

31、用圖解法預報晴空顛簸 用各種指數(shù)和指標作顛簸預報,飛機顛簸,顛 簸 對 飛 行 的 影 響 使飛機操縱困難，甚至失去操縱 損害飛機結構，減少發(fā)動機功率，甚至使發(fā)動機停車 影響儀表的指示，如飛行員修正虛假儀表誤差，可能導致事故 造成飛行人員和乘客的緊張、疲勞，甚至危及安全,飛機顛簸,避免顛 簸 飛機發(fā)生顛簸時，應盡快脫離顛簸區(qū)，采取的方法是改變高度或暫時偏離航線。由于顛簸區(qū)的寬度通常大于其厚度，采取改變高度的脫離方法，往往更能迅速脫離顛簸區(qū)。,飛機積冰,定義 指冰、雪、霜凍結在飛機機體表面和操縱面表面的現(xiàn)象。 對飛行的影響 破壞飛機的空氣動力性能，使升力明顯減少，失速提前，失速速度增大；臨界迎角

32、減小，起飛滑跑距離增長；飛機的重量增加，阻力增加，耗油率增加；升力中心位移，破壞飛機的安定性，致使飛行進入不穩(wěn)定狀態(tài)，嚴重的積冰將使飛機操縱變得困難。,飛機積冰,降低動力裝置的效率，甚至出現(xiàn)故障。發(fā)動機進氣口積冰使進氣量減少，最大推力減小，發(fā)動機容易喘振；如果操縱面的主要區(qū)域有冰、雪、霜，操縱面會凍結在原有位置或動力受阻；起落架裝置上的結冰，會在收輪時損壞起落架裝置或設備，積聚在起落架上的冰雪在起飛時脫落，會損壞飛機。,飛機積冰,飛機外部傳感器探孔、探頭和傳感器附近區(qū)域積冰，飛行儀表、發(fā)動機儀表或其他儀表，以及自動系統(tǒng)會提供錯誤的信息。如空速管積冰影響空速表工作；天線積冰影響通訊質量甚至使通訊

33、中斷；風擋積冰影響視線等。,飛機積冰,積冰種類 明冰,飛機積冰,霧 淞 和 霜,飛機積冰,毛冰,飛機積冰,各種積冰介紹,飛機積冰,飛機積冰的強度 在相同的積冰天氣環(huán)境下，積冰的強度取決于飛機的類型，飛機的結構，飛行的高度，飛行的速度等因素。 輕微積冰（trace) 輕度積冰(light) 中度積冰(moderate) 嚴重積冰(severe),飛機積冰,飛機積冰強度等級劃分,飛機積冰,根據(jù)飛行狀態(tài)變化判斷飛機積冰強度,飛機積冰,影響積冰強度的因子 云中過冷水含量和水滴大小 大氣的溫度 飛行速度 機體積冰部位的曲率半徑,飛機積冰,飛機積冰與云中溫度、濕度的關系 強積冰多發(fā)生在-2-10范圍內；溫

34、度露點差7范圍內，0至5最多、最強。 飛機積冰與云狀的關系 濃積云和積雨云中的積冰 -由于云中含水量和水滴都較大，積冰強度也較大，最強的積冰多見于將要發(fā)展成為積雨云的高大濃積云的上半部和積雨云成熟階段的上升氣流區(qū)。,飛機積冰,-在積雨云的消散階段，由于盛行下沉氣流 ，云中過冷水滴減少，積冰的可能性就減小了。 易發(fā)生飛機積冰的時間和區(qū)域 一年四季都可能出現(xiàn)，但主要在冬半年。 我國屬于大陸性季風氣候，氣候復雜多樣，從最北端的黑龍江到整個長江流域都存在不同程度的降雪天氣。長江以南的湖北、湖南、安徽、貴州及江浙一帶，甚至號稱春城的昆明也偶爾會有較大的降雪或凍雨光顧。另外，全國大部分地區(qū)還存在降水后因氣溫驟降造成地表面大范圍結冰的現(xiàn)象。,飛機積冰,產(chǎn)生積冰的天氣系統(tǒng) 空中鋒區(qū) 氣旋系統(tǒng) 空中槽 準靜止峰 氣旋倒槽,飛機積冰,結冰結霜條件 溫度5, 出現(xiàn)目視可見濕氣(能見度少于1.5千米的輕霧或霧、雨、雪、雨夾雪、凍雨、冰晶等)，或停機坪，滑行道或跑道上有積水、冰或雪時，存在結冰條件。 溫度在0以下時的降水，凍雨和毛毛雨。雨滴保持在過冷狀態(tài)，一旦與地面物體接觸便會結冰。,飛機積冰,凍結的降水，如雪、雨夾雪或冰雹。濕雪出現(xiàn)于溫度露點差通常在1以