港口通過(guò)能力測(cè)算方法與存在問(wèn)題分析

1、港口通過(guò)能力測(cè)算方法及其存在的問(wèn)題分析引言港口通過(guò)能力作為衡量一個(gè)港口的實(shí)力重要指標(biāo)之一， 能夠準(zhǔn)確測(cè)算港口通過(guò)能力直接影響著對(duì)于一個(gè)港口的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)， 同樣也會(huì)影響政府制定相關(guān)政策。尤其是第四代港口的提出， 它作為一種柔性港口， 指的是港口對(duì)外部環(huán)境反應(yīng)和適應(yīng)能力， 以及能動(dòng)地改變外部環(huán)境的意圖和效果。 要求提供精細(xì)化的作業(yè)和敏捷化的服務(wù)， 從而實(shí)現(xiàn)各個(gè)系統(tǒng)間的無(wú)縫對(duì)接。 這樣就對(duì)港口通過(guò)能力提出了更高的要求， 所以尋找到科學(xué)合理的測(cè)算方法一直是相關(guān)學(xué)者研究的問(wèn)題。 本文就基于查找到的相關(guān)文獻(xiàn)， 總結(jié)和歸納了五種主要的測(cè)算方法， 并對(duì)這五種測(cè)算方法進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。對(duì)其存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析。

2、1 相關(guān)文獻(xiàn)研究現(xiàn)狀陳家源，鄭仁環(huán)的港口通過(guò)能力系統(tǒng)理論研究對(duì)到、離港的船舶流，車(chē)流以及貨流的特征與規(guī)律， 運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理進(jìn)行分析， 并經(jīng)過(guò)假設(shè)檢驗(yàn)， 較為準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)與描述港口交通流的分布特征及港口生產(chǎn)狀態(tài)特征的方法。 陳家源與劉翠蓮在歸納了國(guó)內(nèi)外對(duì)“港口通過(guò)能力理論研究”的基礎(chǔ)上 , 對(duì)港口的生產(chǎn)組織規(guī)律進(jìn)行分析提出了港口通過(guò)能力的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型和通過(guò)能力計(jì)算的數(shù)學(xué)模型。對(duì)港口通過(guò)能力系統(tǒng)進(jìn)行了動(dòng)態(tài)分析 , 應(yīng)用 GPSS系統(tǒng)模擬語(yǔ)言 , 建立港口通過(guò)能力系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)模擬 , 結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際對(duì)系統(tǒng)初始條件進(jìn)行有目的地調(diào)控經(jīng)過(guò)多次模擬運(yùn)行 , 找出密切相關(guān)的因素。李德源，黃聰敏在港口專用泊位通過(guò)能力

3、的統(tǒng)計(jì)分析與評(píng)價(jià) 中結(jié)合港口的實(shí)際情況， 應(yīng)用概率統(tǒng)計(jì)和隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)的有關(guān)理論，探討了專用泊位的合理利用問(wèn)題。 碩士研究生張靜在論文 港口泊位服務(wù)系統(tǒng)中以港口實(shí)際數(shù)據(jù)為支撐， 通過(guò)研究各種港口泊位系統(tǒng)的計(jì)算方法， 正確分析影響港口泊位服務(wù)系統(tǒng)的各項(xiàng)的因素， 對(duì)比泊位服務(wù)系統(tǒng)在新的因素組合下的服務(wù)質(zhì)量， 更科學(xué)的研究港口泊位子系統(tǒng)的方法， 通過(guò)分析影響泊位系統(tǒng)作業(yè)的多方面因素， 利用排隊(duì)系統(tǒng)原理及仿真技術(shù)， 模擬分析各種因素對(duì)系統(tǒng)的影響程度。上海大學(xué)國(guó)際工商管理學(xué)院的何學(xué)斌在 港口通過(guò)能力的系統(tǒng)優(yōu)化 中著重介紹了運(yùn)用排隊(duì)論計(jì)算港口通過(guò)能力的方法。此外，美國(guó)的JOHNF.WARWAR在港口通過(guò)能力

4、的簡(jiǎn)化解法 較為全面的考慮了影響港口通過(guò)能力的潛在限制因素，并介紹了一種十分簡(jiǎn)單的計(jì)算方法。 宗蓓華教授在 用概率乘法原則計(jì)算泊位綜合通過(guò)能力 利用概率乘法的原則， 求出各組合狀態(tài)的概率， 這樣就簡(jiǎn)化了很多復(fù)雜因素的影響， 然后根據(jù)各單一流向、 單一船型和單一貨種的通過(guò)能力計(jì)算出泊位的綜合通過(guò)能力。2 港口通過(guò)能力的測(cè)算2.1 港口通過(guò)能力的概念港口通過(guò)能力亦稱“港口吞吐能力” ，是指港口在一定時(shí)期內(nèi)，在一定的技術(shù)裝備和勞動(dòng)組織條件下， 所能裝卸貨物的最大數(shù)量， 即最大吞吐量。 港口通過(guò)能力可分為理論通過(guò)能力、營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力和后備通過(guò)能力。港口理論通過(guò)能力也就是港口飽和通過(guò)能力或最大通過(guò)能力。

5、它是港口本身所固有的生產(chǎn)能力， 不考慮港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益時(shí)所能達(dá)到的最大能力。 其定義是：港口在一定時(shí)期 ( 通常一年 ) 內(nèi)，在既定的港口設(shè)施、 勞動(dòng)力和生產(chǎn)組織與管理水平的條件下， 最大限度地利用港口各生產(chǎn)要素所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)。理論通過(guò)能力由營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力和后備能力兩部分所組成。港口營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力也就是港口的實(shí)際通過(guò)能力， 它是港口編制生產(chǎn)計(jì)劃和進(jìn)行綜合平衡的依據(jù)。其定義是：在一定時(shí)期內(nèi)，在既定的港口設(shè)施、勞動(dòng)生產(chǎn)率和生產(chǎn)組織與管理水平的條件下， 港口各生產(chǎn)要素在得到合理利用時(shí)所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)。 所謂“合理利用” 是指在經(jīng)濟(jì)效益最好時(shí)的利用程度。港口營(yíng)運(yùn)通

6、過(guò)能力與理論通過(guò)能力的區(qū)別在于生產(chǎn)要素的利用程度不同， 兩者的關(guān)系可用下式表示：P 營(yíng) =P理 + K合式中：P 營(yíng)營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力；P 理理論通過(guò)能力；K 合一一設(shè)備合理利用率影響港口通過(guò)能力的因素包括：（1）貨類(lèi)。（2）港口總體布局和碼頭專業(yè)化程度。（3）港口設(shè)施與設(shè)備的先進(jìn)性。（4）運(yùn)輸工具的性能、尺度和作業(yè)條件。（5）裝卸工人及裝卸司機(jī)的數(shù)量和素質(zhì)。（6）港口自然條件。（7）港口庫(kù)場(chǎng)的堆存能力。（8）港口后方的集疏運(yùn)能力。影響港口通過(guò)能力的因素繁多，還包括企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)素質(zhì)、生產(chǎn)管理水平等等。圖 1 港口通過(guò)能力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型2.2 測(cè)算方法港口通過(guò)能力作為港口營(yíng)運(yùn)的重要指標(biāo)之一， 而且港口通過(guò)能

7、力測(cè)算正確與否直接關(guān)系到能夠運(yùn)用擊發(fā)點(diǎn)機(jī)制， 又稱觸發(fā)式機(jī)制， 是在泊位能力將飽和時(shí)才著手?jǐn)U建港口的一種機(jī)制， 表明泊位利用飽和與否的指標(biāo)是泊位利用率。 這種機(jī)制如果運(yùn)用得當(dāng)， 可以避免港口通過(guò)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)設(shè)計(jì)這種現(xiàn)象的發(fā)生， 從而使得港口的資源過(guò)剩， 這是對(duì)資源的一種嚴(yán)重浪費(fèi)。 從各方面的數(shù)據(jù)不難看出港口能力核定能力過(guò)低， 在中國(guó)港口也普遍存在。 如果我國(guó)港口的建設(shè)能夠在科學(xué)的港口通過(guò)能力計(jì)算方法的基礎(chǔ)上， 實(shí)行“擊發(fā)點(diǎn)機(jī)制”， 可以大大減少產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的情況出現(xiàn)。所以對(duì)于找到科學(xué)合理的港口通過(guò)能力的計(jì)算方法一直是很多學(xué)者思考的問(wèn)題。 縱觀前面很多學(xué)者的相關(guān)研究， 對(duì)于港口通過(guò)能力的測(cè)算方法

8、主要有 5種：1. 指標(biāo)計(jì)算法2. 概率乘法原則計(jì)算泊位綜合通過(guò)能力3. 用庫(kù)存論來(lái)決定泊位數(shù)的方法4. 用排隊(duì)論來(lái)決定泊位數(shù)的方法5. 港口物流系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)模擬方法測(cè)算方法中提到的泊位數(shù)， 主要是為了測(cè)算泊位通過(guò)能力， 而泊位通過(guò)能力是測(cè)算港口通過(guò)能力的基礎(chǔ)。在港口服務(wù)系統(tǒng)中，碼頭泊位是港口的營(yíng)運(yùn)中心，碼頭泊位數(shù)反映了港口的規(guī)模，其他設(shè)施（包括錨地、裝卸器械、搬運(yùn)工具、碼頭堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)等）的規(guī)模應(yīng)與碼頭泊位能力相互協(xié)調(diào)配套。 各系統(tǒng)之間有如一節(jié)節(jié)的管道，環(huán)環(huán)相扣，任何一個(gè)系統(tǒng)成為瓶頸， 都會(huì)影響到整個(gè)港口的通過(guò)能力。通常泊位通過(guò)能力是港口通過(guò)能力的核心。 不能正確的計(jì)算泊位通過(guò)能力， 也就不能正

9、確確定庫(kù)場(chǎng)通過(guò)能力、 集疏運(yùn)能力以及其他子系統(tǒng)的通過(guò)能力， 從而難以保證港口的高效運(yùn)營(yíng)?；谙嚓P(guān)文獻(xiàn)以及理解，簡(jiǎn)單介紹這五種方法。2.2.1 指標(biāo)計(jì)算法比較常用的傳統(tǒng)計(jì)算方法， 這種方法建立在任務(wù)與能力相適應(yīng)的基礎(chǔ)上， 力求建立港口生產(chǎn)能力和計(jì)劃運(yùn)輸任務(wù)平衡關(guān)系。舉例以下兩種方法： 港口生產(chǎn)管理與組織一書(shū)中，泊位年通過(guò)能力計(jì)算公式可采用：式中 ：M- - 船舶數(shù)，泊位全年所能裝卸的船舶艘數(shù)；- -港口生產(chǎn)的不平衡系數(shù) 文章關(guān)于港口通過(guò)能力若干理論問(wèn)題的商榷中，碼頭設(shè)計(jì)通過(guò)能力采用下式計(jì)算 ：式中 ：- -泊位年設(shè)計(jì)通過(guò)能力；n- 泊位設(shè)計(jì)作業(yè)線數(shù) ；- 每條作業(yè)線的晝夜生產(chǎn)率2.2.2 概率乘

10、法原則計(jì)算泊位通過(guò)能力通常在計(jì)算泊位通過(guò)能力時(shí)， 先按特定貨種特定船型以及特定流向分別確定特定狀態(tài)下的泊位通過(guò)能力（記作i），然后再根據(jù)特定狀態(tài)下泊位裝卸貨物數(shù)量占總量的比重 （記作 i）分段計(jì)算出此泊位的綜合通過(guò)能力R，用公式表達(dá)為：R=1/ 目的：對(duì)于在某已知泊位進(jìn)行裝卸貨物的活動(dòng)， 求出各種組合狀態(tài)， 如單一流向、單一船型及單一貨種的概率， 使得復(fù)雜的是多因素影響狀態(tài)得以化簡(jiǎn)， 然后根據(jù)各組合狀態(tài)的通過(guò)能力計(jì)算出泊位的綜合通過(guò)能力。基本原理：港口貨物裝卸的一般情況表明，貨物流向、貨物種類(lèi)、船型變化三種事件 ( 分別記作 E、G、F) 彼此相互獨(dú)立。根據(jù)概率乘法原則，可以得出任一特定貨種、

11、特定流向、特定船型裝卸貨物的概率為各獨(dú)立事件概率的乘積。 用公式表達(dá)如下：P（EiFj Gk）=P（ Ei）P（Fj ）P（Gk）式中： P（EiFjGk）表示 i 流向、 j 型船、 k 貨種組合狀態(tài)發(fā)生的概率；P（Ei）表示流向i 發(fā)生的概率；P（Fj）表示裝（卸） j 型船的概率；P（Gk）表示泊位裝（卸）k 種貨物的概率。二、解題方法和步驟：（一）流向概率 P（Ei）根據(jù)貨物流向可分為：進(jìn)口和出口進(jìn)口貨物概率 P（E1） =1出口貨物概率 P（E2） =2（二）船型的概率 P（ Fj ）（三）設(shè)有 j=1、2 n 種船型，每一種船型的概率可表示為：j 型船進(jìn)口貨運(yùn)的概率P（Fj）1 =

12、j1j 型船出口貨運(yùn)的概率P（F） =j2j2貨種的概率 P（ Gk）設(shè)共有 k=1、 2 m種貨種，每一種貨種的概率可表示為：j 型船裝運(yùn) k 種貨物的概率P（ Gk）=jk三、泊位裝卸全概率和綜合通過(guò)能力根據(jù)概率論原理，裝卸各船型進(jìn)出口貨物的全概率P 應(yīng)為 1，即：P=1所以泊位綜合通過(guò)能力可以表示為：R=1/ 上式中泊位裝或卸單一貨物、單一流向、單一船型的通過(guò)能力2.2.4 用庫(kù)存論來(lái)決定泊位數(shù)的方法庫(kù)存論的基本思想是確定碼頭泊位應(yīng)保持多大的必要富余，才能滿足港口和船舶有效運(yùn)作，使港口系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益最佳。碼頭泊位應(yīng)保持多大的必要富裕，才能滿足港口和船舶有效運(yùn)轉(zhuǎn)，使港口系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益最佳，

13、這就是庫(kù)存論的基本思想。具體方法是:設(shè)最佳泊位數(shù)為 S，那么對(duì)于在港的船舶艘數(shù)X 則可能有 XS， X=S，XS 。三種狀況，即船舶等待泊位，船舶與泊位正好適合，泊位閑置三種狀態(tài)。2.2.3 用排隊(duì)論來(lái)決定泊位數(shù)的方法排隊(duì)論把港口看成一個(gè)隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)，以船舶的等待和泊位數(shù)量之間的合理均衡為宗旨，來(lái)尋求港口排隊(duì)系統(tǒng)中某些變量的最優(yōu)值。分析船舶排隊(duì)系統(tǒng)中船舶與泊位的關(guān)系，它假設(shè)船舶按泊松分布到達(dá)港口，占用服務(wù)臺(tái)即泊位的時(shí)間服從K 階愛(ài)爾朗分布， 港口有 S 個(gè)泊位，系統(tǒng)容量無(wú)限大。這些假設(shè)在實(shí)際中會(huì)遇到許多困難， 如船舶在港口的裝卸時(shí)間很難用適合的分布函數(shù)來(lái)確定。 在實(shí)際中，港口通過(guò)能力是以貨物通

14、過(guò)量來(lái)描述， 而不是粗略的以通過(guò)多少艘船來(lái)衡量， 涉及貨物的進(jìn)出口量和港口的綜合通過(guò)能力方面， 排隊(duì)論中的泊位數(shù)、船舶數(shù)和服務(wù)時(shí)間等概念也已經(jīng)不再適用于實(shí)際情況。3 港口物流系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)模擬方法對(duì)港口物流系統(tǒng)的仿真研究， 統(tǒng)計(jì)貨物裝卸、 運(yùn)輸和堆存等作業(yè)過(guò)程， 幫助決策者提高港口規(guī)劃與管理的水平。 其中包括碼頭設(shè)施設(shè)備數(shù)量與通過(guò)能力的關(guān)系，泊位利用率與船舶在港時(shí)間之間的平衡， 機(jī)械和設(shè)備數(shù)量與機(jī)械利用率的關(guān)系，機(jī)械調(diào)度方案比較與優(yōu)化， 堆場(chǎng)堆存策略與堆場(chǎng)利用率、 堆場(chǎng)通過(guò)能力的關(guān)系，機(jī)械數(shù)量配置的優(yōu)化， 出入口車(chē)道數(shù)與吞吐量的關(guān)系等等。在此文中只涉及港口通過(guò)能力與其余子系統(tǒng)（庫(kù)場(chǎng)、泊位等）的相互

15、作用。3.1 港口通過(guò)能力結(jié)構(gòu)模型對(duì)我國(guó)港口的實(shí)際情況進(jìn)行分析與歸納,通過(guò)能力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模型可以概括為下列模式 ( 如圖 1 所示 ) 。從圖 1 可以看出泊位、庫(kù)場(chǎng) ( 包括前方、后方 )、集疏運(yùn)等子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與相互關(guān)系、裝卸子系統(tǒng)、操作及貨流流向。港口通過(guò)能力是基于運(yùn)輸任務(wù)對(duì)港口的需求規(guī)律的變化,需要輸入和輸出均處于平衡狀態(tài)。港口通過(guò)能力的綜合平衡原理是:港口的生產(chǎn)過(guò)程是由有限個(gè)環(huán)節(jié)組成的系統(tǒng)。港口系統(tǒng)的通過(guò)能力是各作業(yè)區(qū)能力之和,各作業(yè)區(qū)能力應(yīng)與其相應(yīng)的子系統(tǒng)綜合能力平衡 , 各子系統(tǒng)環(huán)環(huán)緊扣 ,彼此協(xié)調(diào) ,即任一環(huán)節(jié)能力應(yīng)與其前后銜接部分的能力相適應(yīng)。3.2 優(yōu)點(diǎn)（1）解決了港口物流系

16、統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)和營(yíng)運(yùn)組織中的一些常規(guī)計(jì)算方法難以解決的問(wèn)題 ,其全部過(guò)程都是按照船舶、貨物到港的工藝流程動(dòng)態(tài)地進(jìn)行模擬的。（2）滿足港口的動(dòng)態(tài)性特征，能確切反映港口生產(chǎn)過(guò)程的狀態(tài)特征；更準(zhǔn)確地用數(shù)據(jù)解釋港口的泊位、 庫(kù)場(chǎng)、集疏運(yùn)、裝卸等各子系統(tǒng)之間的相關(guān)關(guān)系,使之達(dá)到平衡；更綜合統(tǒng)籌船、港、貨的利益,改善總營(yíng)運(yùn)效果，使其更好地按目標(biāo)排序。（3）可以把系統(tǒng)動(dòng)態(tài)運(yùn)行過(guò)程中, 任一時(shí)點(diǎn)上的全部實(shí)體、屬性和活動(dòng)的瞬間表象 , 由一組數(shù)值記錄下來(lái)。 管理人員經(jīng)過(guò)適當(dāng)?shù)姆治鲇?jì)算就可以掌握系統(tǒng)的行為和性能的各種規(guī)律。3.3 具體動(dòng)態(tài)模擬分析模擬方法是分析港口物流系統(tǒng)最有效的工具。例如排隊(duì)論、計(jì)算機(jī)仿真、遺傳算法

17、等都是常用的動(dòng)態(tài)模擬方法。GPSS是面向離散事件的專用模擬語(yǔ)言。這種語(yǔ)言尤其適用于排隊(duì)系統(tǒng)。建立在GPSS模塊結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上用FORTRAN語(yǔ)言編寫(xiě)的 GPSS F 仿真語(yǔ)言，不僅本身具有較強(qiáng)的功能，并且允許建模人員根據(jù)需要加入程序段或子模塊，具有較好的靈活性和適應(yīng)性。綜合考慮機(jī)型和經(jīng)濟(jì)性方面的條件，該語(yǔ)言用于我國(guó)的港口物流系統(tǒng)是很實(shí)用的。最后通過(guò)建立模型，它是為了產(chǎn)生以下統(tǒng)計(jì)信息:泊位 :泊位利用率靠泊船舶數(shù)平均靠泊時(shí)間庫(kù)場(chǎng) :平均庫(kù)存量倉(cāng)庫(kù)運(yùn)用率庫(kù)內(nèi)結(jié)存、平均庫(kù)存期當(dāng)前庫(kù)存量最大庫(kù)存量船舶排隊(duì)待泊 : 最長(zhǎng)排隊(duì)待泊船數(shù)平均隊(duì)長(zhǎng)總通過(guò)船數(shù)、沒(méi)有排隊(duì)直接靠泊船數(shù)平均等待時(shí)間、除零等待的平均等待時(shí)間

18、當(dāng)前排隊(duì)船數(shù)通過(guò)量 : 進(jìn)口量、出口量、吞吐量、火車(chē)入庫(kù)量、火車(chē)出庫(kù)量、汽車(chē)入庫(kù)量、汽車(chē)出庫(kù)量、移出量 ( 庫(kù)場(chǎng)一庫(kù)場(chǎng) )4 存在問(wèn)題分析港口通過(guò)能力因?yàn)槭艿礁鞣N各樣的因素影響， 所以每一種測(cè)量方法為了實(shí)現(xiàn)測(cè)算結(jié)果必須考慮到這些因素的影響， 同時(shí)把這些因素條件轉(zhuǎn)化成數(shù)學(xué)語(yǔ)言進(jìn)行求解，而這個(gè)過(guò)程往往就會(huì)存在很多問(wèn)題。 基于對(duì)前面五種對(duì)港口通過(guò)能力的測(cè)算方法的理解，對(duì)其存在問(wèn)題進(jìn)行分析，同時(shí)加深對(duì)其的理解。指標(biāo)計(jì)算法作為一種傳統(tǒng)的測(cè)算方法， 計(jì)算公式一般都是通用的， 根據(jù)具體任務(wù)確定能力， 僅考慮港口能夠完成多少， 未能綜合考慮貨主和船方的利益， 存在一定弊端。隨著海上運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，在運(yùn)輸船型、

19、碼頭設(shè)備、裝卸機(jī)械、搬運(yùn)車(chē)輛、泊位堆場(chǎng)以及運(yùn)輸組織等領(lǐng)域產(chǎn)生了一系列的變革， 逐步專業(yè)化。 這就使原有的通用公式中許多參數(shù)與實(shí)際情況相差很大， 公式計(jì)算結(jié)果的適用性也較差。用概率乘法計(jì)算意在求出各組合狀態(tài)的概率， 從而簡(jiǎn)化了很多復(fù)雜因素的影響。這種方法計(jì)算過(guò)程清晰、 無(wú)誤。但是這就是問(wèn)題的關(guān)鍵， 要統(tǒng)計(jì)出各種貨物、各種船型進(jìn)出港口的概率， 這個(gè)工作量是很繁瑣的， 而且這也是基于靜態(tài)基礎(chǔ)上進(jìn)行分析。而港口作為一個(gè)有多個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)組成的系統(tǒng)， 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 港口通過(guò)能力必須滿足發(fā)展的需求， 尤其是第四代港口，作為一種柔性化港口的提出，對(duì)于港口通過(guò)能力的精準(zhǔn)度提出了更高的要求， 所以必須作為一個(gè)動(dòng)

20、態(tài)的系統(tǒng)來(lái)分析。與前兩種測(cè)算方法相比較， 用庫(kù)存論的測(cè)算方法較之指標(biāo)計(jì)算法和概率乘法原則可以說(shuō)接近實(shí)際情況前進(jìn)了一步。 考慮到了船舶到港的隨機(jī)性因素， 卻沒(méi)有考慮每艘船因裝卸作業(yè)占用泊位的時(shí)間長(zhǎng)短也是具有隨機(jī)性的， 而只是用泊位的平均裝卸效率指標(biāo)簡(jiǎn)單地取代了裝卸時(shí)間長(zhǎng)短的隨機(jī)性變化， 因此也不能反映港口生產(chǎn)的實(shí)際情況。從前面的分析中不難看出排隊(duì)論方法具有動(dòng)態(tài)性和經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)點(diǎn)， 但是局限性在于只能有兩個(gè)隨機(jī)變量， 只能分析港口貨流從進(jìn)港到碼頭前沿這一階段， 以確定泊位數(shù)，但是港口還需要把貨物運(yùn)出港， 排隊(duì)論無(wú)法分析貨物出港的動(dòng)態(tài)變化以及這些變化對(duì)港口設(shè)施能力的影響。港口通過(guò)能力的動(dòng)態(tài)模擬法通過(guò)仿真技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)代化港口的動(dòng)態(tài)變化，但是這種測(cè)算方法必須要高昂的費(fèi)用作為代價(jià)的， 同時(shí)因?yàn)橐\(yùn)用仿真計(jì)算， 在運(yùn)行速度上相對(duì)其他方法會(huì)慢。