北交大遠(yuǎn)程機(jī)車車輛畢業(yè)論文.pdf

調(diào)研報(bào)告調(diào)研報(bào)告 年級(jí)：09 秋 專業(yè)：鐵道機(jī)車車輛 層次：高起專 學(xué)號(hào)：09638465 姓名：呂冬林 遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院 北京交通大學(xué) 調(diào)研單位評(píng)議表 年級(jí)09 秋層次高起專專業(yè) 鐵道機(jī)車 車輛 學(xué)號(hào)09638465姓名呂冬林 調(diào)研 單位 北京鐵路局京鐵運(yùn)輸公司 調(diào)研起止時(shí)間2011 年 8 月 15 日至 2011 年 10 月 15 日 調(diào) 研 單 位 意 見 調(diào)研單位蓋章 年月日 北京交通大學(xué) 調(diào)研報(bào)告成績評(píng)議表 年級(jí)09 秋層次高起專專業(yè) 鐵道機(jī)車 車輛 學(xué)號(hào)09638465姓名呂冬林 題目關(guān)于內(nèi)燃機(jī)車的調(diào)研報(bào)告 評(píng) 閱 教 師 意 見 成績評(píng)定：合格評(píng)閱教師：于彥良 2011 年 10 月 5 日 目目 錄錄 一、調(diào)研目的.1 二、調(diào)研的方法.1 三、調(diào)研的內(nèi)容及過程.1 3.1 內(nèi)燃機(jī)車總體及走行部1 3.2 內(nèi)燃機(jī)車電機(jī)電器.2 3.3 內(nèi)燃機(jī)車制動(dòng)機(jī).4 四、調(diào)研結(jié)論與建議.7 4.1 調(diào)研結(jié)論7 4.2 調(diào)研建議措施.8 五、參考文獻(xiàn).8 1 關(guān)于內(nèi)燃機(jī)車的調(diào)研報(bào)告關(guān)于內(nèi)燃機(jī)車的調(diào)研報(bào)告 一、調(diào)研目的一、調(diào)研目的 鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，機(jī)務(wù)系統(tǒng)是鐵路的排頭兵，機(jī)車質(zhì)量好壞直接 關(guān)系運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和運(yùn)能的提高，目前海內(nèi)使用的牽引動(dòng)力以 DF 型內(nèi)燃機(jī)車為 主，內(nèi)燃機(jī)車的運(yùn)用與檢修，機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)，是保證列車正常為煤炭鐵路運(yùn)輸專線 作業(yè)的基本前提和基礎(chǔ)。 為檢驗(yàn)自己在掌握基本理論知識(shí)和專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)效果，綜合運(yùn)用所學(xué)基 礎(chǔ)理論知識(shí)，將內(nèi)燃機(jī)車行車工作的基本理論和方法與現(xiàn)場作業(yè)相結(jié)合，進(jìn)行 了此次內(nèi)燃機(jī)車的調(diào)研。 二、調(diào)研的方法二、調(diào)研的方法 這次調(diào)研，我深入現(xiàn)場對(duì)北京鐵路局京鐵運(yùn)輸公司對(duì)機(jī)車交路、機(jī)車乘務(wù) 制、機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制、內(nèi)燃機(jī)車乘務(wù)員一次作業(yè)過程、內(nèi)燃機(jī)車檢查與保養(yǎng)等方面 利用兩個(gè)月的時(shí)間進(jìn)行了充分的調(diào)研。調(diào)研的方法主要采用： 1、結(jié)合自身崗位工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、深入現(xiàn)場進(jìn)行機(jī)車運(yùn)用與檢修作業(yè)； 2、查閱行車運(yùn)轉(zhuǎn)等有關(guān)資料，得到真實(shí)記錄； 3、向單位老司機(jī)求教，了解經(jīng)驗(yàn)。 三、調(diào)研的內(nèi)容及過程三、調(diào)研的內(nèi)容及過程 3.1 內(nèi)燃機(jī)車總體及走行部內(nèi)燃機(jī)車總體及走行部 3.1.13.1.1 內(nèi)燃機(jī)車總體結(jié)構(gòu)內(nèi)燃機(jī)車總體結(jié)構(gòu) 內(nèi) 燃 機(jī) 車 由 柴 油 機(jī) 、傳 動(dòng) 裝 置 、輔 助 裝 置 、車 體 走 行 部（ 包 括 車 架 、車 體 、 轉(zhuǎn) 向 架 等 ） 、 制 動(dòng) 裝 置 和 控 制 設(shè) 備 等 組 成 。 2 3.1.23.1.2 車體走行部結(jié)構(gòu)車體走行部結(jié)構(gòu) 車 體 走 行 部 包 括 車 架 、 車 體 、 轉(zhuǎn) 向 架 等 基 礎(chǔ) 部 件 。 車 架 是 機(jī) 車 的 骨 干 ，安 裝 動(dòng) 力 機(jī) 、車 體 、彈 簧 裝 置 的 基 礎(chǔ) 。車 架 為 一 矩 形 鋼 結(jié) 構(gòu) ，由 中 梁 、 側(cè) 梁 、 枕 梁 、 橫 梁 等 主 要 部 分 組 成 ， 上 面 安 裝 有 柴 油 機(jī) 、 傳 動(dòng) 裝 置 、 輔 助 裝 置 和 車 體（ 包 括 司 機(jī) 室 ） ，下 面 由 兩 個(gè) 轉(zhuǎn) 向 架 支 撐 并 與 車 架 相 連 ，車 架 中 梁 前 后 兩 端 的 中 下 部 裝 設(shè) 車 鉤 、 緩 沖 裝 置 。 車 架 承 受 荷 載 最 大 ， 并 傳 遞 牽 引 力 使 列 車 運(yùn) 行 ， 因 此 ， 車 架 必 須 有 足 夠 的 強(qiáng) 度 和 剛 度 。 車 體 是 車 架 上 部 的 外 殼 ， 起 保 護(hù) 機(jī) 車 上 的 人 員 和 機(jī) 器 設(shè) 備 不 受 風(fēng) 、 沙 、 雨 雪 的 侵 襲 和 防 寒 作 用 。 按 其 承 受 載 荷 情 況 ， 分 為 整 體 承 載 式 和 非 整 體 承 車 體 ； 按 其 外 形 分 為 罩 式 和 棚 式 車 體 。 轉(zhuǎn) 向 架 是 機(jī) 車 的 走 行 裝 置 ， 又 稱 臺(tái) 車 。 由 構(gòu) 架 、 旁 承 、軸 箱 、輪 對(duì) 、車 軸 齒 輪 箱（ 電 力 傳 動(dòng) 時(shí) 包 括 牽 引 電 機(jī) ） 、彈 簧 、減 振 器 、 均 衡 梁 ， 以 及 同 車 架 的 連 結(jié) 裝 置 、 基 礎(chǔ) 制 動(dòng) 裝 置 等 主 要 部 件 組 成 。 其 作 用 是 承 載 車 架 及 其 上 面 裝 置 的 重 量 ， 傳 遞 牽 引 力 ， 幫 助 機(jī) 車 平 衡 運(yùn) 行 和 順 利 通 過 曲 線 。 內(nèi) 燃 機(jī) 車 一 般 為 具 有 兩 個(gè) 2 軸 或 3 軸 的 轉(zhuǎn) 向 架 。 3.23.2 內(nèi)燃機(jī)車電機(jī)電器內(nèi)燃機(jī)車電機(jī)電器 機(jī)車電氣室：裝有電器柜、硅整流柜、啟動(dòng)發(fā)電機(jī)、勵(lì)磁機(jī)、繼電器、轉(zhuǎn) 換開關(guān)、組合接觸器、保護(hù)繼電器、驅(qū)動(dòng)器、電壓調(diào)整器、過度裝置、蓄電池 等。 3.2.13.2.1 電器柜中各繼電器的作用電器柜中各繼電器的作用 1ZJ：平穩(wěn)啟動(dòng)機(jī)車 2ZJ：當(dāng)水溫高于 88時(shí)，柴油機(jī)卸載（但不降轉(zhuǎn)速） 3ZJ：當(dāng)滑油壓力低于 160KPa 時(shí)柴油機(jī)卸載（但不停機(jī)） 4ZJ：當(dāng)曲軸箱壓力超過 0.6kpa 時(shí)接通差示壓力計(jì)，使柴油機(jī)停機(jī)，防止曲軸 箱爆炸。 5ZJ：電壓調(diào)整器出故障時(shí)同時(shí)使用固定發(fā)電和故障勵(lì)磁電路，使機(jī)車平穩(wěn)啟 動(dòng) 3 6ZJ：控制柴油機(jī)轉(zhuǎn)速回到 430Y/min GYJ（過壓調(diào)整器）：電路兩端電壓超過 127V 時(shí)實(shí)現(xiàn)固定發(fā)電受 gk 控制。 SJ（時(shí)間繼電器）：調(diào)整啟機(jī)時(shí)間，打滑油 45-60 秒后啟動(dòng)柴油機(jī)。 QBC（啟動(dòng)泵接觸器）：控制 QBD。 RBC（燃油泵接觸器）：控制 RBD。 TJ（卸載繼電器）：控制 1-6ZJ，使柴油機(jī)轉(zhuǎn)速回到最低。 LLC（勵(lì)磁機(jī)勵(lì)磁接觸器）：控制走車電路。 LC（勵(lì)磁接觸器）：接通主發(fā) F 的勵(lì)磁電路。 GLC（故障勵(lì)磁電路）：接通與斷開 QF 和 L 的勵(lì)磁電路。 GFC（故障發(fā)電接觸器）：兩個(gè)觸頭是在使用固定發(fā)電狀態(tài)下分別接通 QF 勵(lì)磁 線圈的。 LJ（過流繼電器）：動(dòng)作 LLC、LC 失電，機(jī)車卸載。 DJ（接地接觸器）：主電路接地，動(dòng)作 LLC、LC 失電，機(jī)車卸載。 QC（啟動(dòng)接觸器）：動(dòng)作時(shí)閉合 QF 電路。 YC（空壓機(jī)接觸器）：分別控制 1YD、2YD 啟動(dòng)發(fā)電機(jī)：由蓄電池供電，啟動(dòng)柴油機(jī)，柴油機(jī)啟動(dòng)后變成發(fā)電機(jī)，由電壓 調(diào)整器調(diào)整 110V 供照明電路和控制電路使用。 3.2.23.2.2 內(nèi)燃機(jī)車常見電器故障淺析內(nèi)燃機(jī)車常見電器故障淺析 電器故障的原因主要是元器件質(zhì)量不高，電器設(shè)計(jì)中慣性質(zhì)量問題，元器 件壽命到限等， 在長期惡劣的運(yùn)用環(huán)境中受振動(dòng)、潮濕、腐蝕氣體浸蝕、過 載或欠載等影響，加之不當(dāng)?shù)氖褂貌僮觥⒉划?dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)維護(hù)，就產(chǎn)生了較多的電 器故障。靜載下電器故障的特征及分析在不帶電的靜載條件下，電器故障特征 可簡樸歸納為短路、 斷路和變質(zhì) 3 大類。 短路: 回路中阻值變小或近無阻值 如 元器件內(nèi)部擊穿 線路間擊穿 碰線 絕緣降低等。斷路: 元器件、線路等燒斷、 腐蝕折損、加工斷路等線路不能連接，還有電路中接觸不良的觸點(diǎn)似接實(shí)斷的 虛接現(xiàn)象等。變質(zhì): 參數(shù)變化、工作性能和狀態(tài)不穩(wěn)等故障。常為電器元件的 阻值變化、電容變化、三極管放大倍數(shù)變化、溫度特性變化反向電阻變化等原 因造成的故障; 線頭緊固松及時(shí)斷、時(shí)連，接觸不良的觸點(diǎn)造成的工作性能， 狀態(tài)不穩(wěn)等故障或造成其它變化。 4 3.33.3內(nèi)燃機(jī)車制動(dòng)機(jī)內(nèi)燃機(jī)車制動(dòng)機(jī) 3.3.13.3.1 JZ-7JZ-7 型制動(dòng)機(jī)型制動(dòng)機(jī) 內(nèi)燃機(jī)車 JZ-7 型空氣制動(dòng)機(jī)主閥部設(shè)置兩個(gè)限壓閥，一個(gè)是常用限壓閥， 另一個(gè)是緊急限壓閥。常用限壓閥的作用是當(dāng)列車施行常用制動(dòng)時(shí)限制進(jìn)入作 用風(fēng)缸的風(fēng)壓不超過 340kpa360kpa； 緊急限壓閥的作用是當(dāng)列車施行緊急制 動(dòng)時(shí)限制進(jìn)入作用風(fēng)缸的風(fēng)壓不超過 420kpa450kpa。 3.3.23.3.2 常用限壓閥的結(jié)構(gòu)常用限壓閥的結(jié)構(gòu) 常用限壓閥為柱塞式限壓結(jié)構(gòu)，它由調(diào)整螺釘、常用限壓彈簧、柱塞限壓 閥、閥套等組成。在柱塞限壓閥上部為限壓彈簧，下部與作用風(fēng)缸相通。在常 用全制動(dòng)時(shí)，總風(fēng)缸壓力空氣通過柱塞限壓閥上的凹槽到作用風(fēng)缸及柱塞限壓 閥下部。當(dāng)柱塞限壓閥下部的壓力空氣達(dá)到限壓彈簧的規(guī)定壓力時(shí)，柱塞限壓 閥上移，切斷總風(fēng)缸到作用風(fēng)缸的通路，使作用風(fēng)缸的空氣壓力停止上升，起 到了限壓作用。 限制的壓力值可通過螺釘調(diào)整。若列車管定壓為 500kpa/厘米 2 時(shí)， 將壓力調(diào)到 340kpa360kpa/厘米 2 的有效范圍； 若列車管定壓為 600kpa/ 厘米 2 時(shí)，將壓力調(diào)到 420kpa450kpa/厘米。 3.3.33.3.3 緊急限壓閥的結(jié)構(gòu)緊急限壓閥的結(jié)構(gòu) 緊急限壓閥為柱塞鞲鞴止閥結(jié)構(gòu)，鞲鞴大直徑下部為列車管壓力，鞲鞴小 直徑下部為作用風(fēng)缸壓力，止閥周圍通主閥供氣閥或排氣口。緊急限壓閥與原 閥的不同之處是用柱塞鞲鞴頂桿代替了原閥的柱塞鞲鞴尾端，頂桿與限壓閥套 之間形成了通氣道。另外，原閥中限壓閥套上的徑向小孔也被取消了。緊急限 壓閥是由調(diào)整螺釘、柱塞鞲鞴頂桿、緊急限壓閥套、止閥等組成。緊急限壓閥 的作用是根據(jù)柱塞鞲鞴兩個(gè)不同直徑的面積比而得到迅速增壓作用。當(dāng)作用風(fēng) 缸增壓達(dá)到與限壓彈簧的調(diào)整壓力相等時(shí)，即停止增壓作用。 5 3.3.43.3.4 兩閥的綜合作用兩閥的綜合作用 當(dāng)列車發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)，由于列車管壓力空氣迅速排向大氣，緊急限壓閥 柱塞鞲鞴大直徑下部的列車管壓力空氣迅速降壓，柱塞鞲鞴在限壓彈簧的作用 下迅速下移，柱塞鞲鞴頂桿隨同下移，頂開止閥，開放閥口，呈制動(dòng)狀態(tài)。使 主閥供給閥來的總風(fēng)經(jīng)閥口向作用風(fēng)缸充氣。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力達(dá)到緊急制動(dòng)所 規(guī)定的壓力時(shí)，由于柱塞鞲鞴小直徑的面積和作用風(fēng)缸壓力的乘積，克服了上 部彈簧力，使鞲鞴上移，柱塞鞲鞴的頂桿與止閥脫離接觸，止閥在彈簧作用下 關(guān)閉閥口，停止向作用風(fēng)缸進(jìn)一步充氣，呈限壓狀態(tài)，因而就限制了緊急制動(dòng) 時(shí)的制動(dòng)缸壓力。當(dāng)列車緊急制動(dòng)后需要緩解時(shí)，主閥排氣口開放，由于常用 限壓閥此時(shí)已在常用限壓位，作用風(fēng)缸的壓力空氣不能通過常用限壓閥排出。 但因此時(shí)緊急限壓閥止閥周圍已和主閥排氣口相通，所以止閥在限壓閥套內(nèi)側(cè) 作用風(fēng)缸壓力空氣作用下向下移動(dòng)，開放閥口，集積在柱塞鞲鞴小直徑和頂桿 周圍的作用風(fēng)缸壓力空氣，經(jīng)閥口呈限壓狀態(tài)的常用限壓閥主閥排氣口， 緊急限壓閥呈正在緩解狀態(tài)。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力低于常用限壓閥的調(diào)整壓力時(shí)， 常用限壓閥在彈簧的作用下，由限壓狀態(tài)恢復(fù)正常狀態(tài)，作用風(fēng)缸空氣壓力就 可同時(shí)經(jīng)常用限壓閥柱塞凹槽、主閥空心閥桿排向大氣。而此時(shí)緊急限壓閥因 小直徑下方作用風(fēng)缸空氣壓力降低到小于止閥的彈簧力時(shí)，止閥在其彈簧作用 下向上移動(dòng)至原位置，關(guān)閉閥口，呈緩解狀態(tài)，作用風(fēng)缸剩下的壓力空氣不在 經(jīng)緊急限壓閥，而是經(jīng)常用限壓閥柱塞凹槽由主閥空心閥桿排向大氣。 這里需要說明的是，緊急限壓閥呈制動(dòng)狀態(tài)和呈正在緩解狀態(tài)時(shí)，雖然都 可以使止閥閥口開放，但開放的力并不一樣。呈制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，閥口是靠柱塞鞲 鞴頂開止閥開放的；呈正在緩解狀態(tài)時(shí)，閥口是靠頂桿周圍作用風(fēng)缸的壓力空 氣“吹”開止閥開放的。 在列車管定壓為 500kpa/厘米 2 時(shí),常用制動(dòng)時(shí)列車管最大有效減壓量為 140kpa/厘米 2,制動(dòng)缸壓力為 340360kpa/厘米 2。而緊急制動(dòng)時(shí), 制動(dòng)缸壓 力為 420450kpa/厘米 2,常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩者的制動(dòng)缸壓力的差較大,故 此時(shí)常用限壓閥和緊急限壓閥都需要。 但在列車管定壓力為 600kpa/厘米 2 時(shí), 常用制動(dòng)時(shí)列車管的最大有效減壓量為 170kpa/厘米 2,制動(dòng)缸壓力為 420 450kpa/厘米 2。而緊急制動(dòng)時(shí), 制動(dòng)缸壓力也是 420450kpa/厘米 2。兩者的 6 壓力幾乎差不多。此時(shí),似乎只需將常用限壓閥的調(diào)整彈簧調(diào)到 420450kpa/ 厘米 2,便可代替緊急限壓閥。 其實(shí)不然,緊急制動(dòng)時(shí),作用風(fēng)缸固然可不經(jīng)緊急 限壓閥,而只經(jīng)常用限壓閥便可獲得 420450kpa/厘米 2 的壓力空氣。但是, 我們應(yīng)當(dāng)明確,當(dāng)作用風(fēng)缸壓力達(dá)到 420450kpa/厘米 2 時(shí), 常用限壓閥已經(jīng) 由正常狀態(tài)變成限壓狀態(tài),這樣一來,當(dāng)機(jī)車需要緩解時(shí),如果不設(shè)緊急限壓閥 或緊急限壓閥失靈,盡管主閥排氣口已經(jīng)開放,因常用限壓閥已在限壓狀態(tài),切 斷了作用風(fēng)缸經(jīng)常用限壓閥柱塞凹槽由主閥排氣口的排氣通路,作用風(fēng)缸的壓 力空氣不能排出,機(jī)車也就不可能得到緩解。因此, 常用限壓閥由限壓狀態(tài)向 正常狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)換,必須依靠緊急限壓閥的止閥呈緩解狀態(tài),開放閥口才能 完成。 3.3.53.3.5 結(jié)論結(jié)論 將常用限壓閥的調(diào)整彈簧調(diào)到 420450kpa/厘米 2,是不能代替緊急限壓 閥的。因此設(shè)置緊急限壓閥有兩個(gè)目的:一是不論列車管定壓如何,緊急制動(dòng)時(shí) 作用風(fēng)缸均能得 420450kpa/厘米 2 的壓力空氣;二是緊急制動(dòng)后緩解時(shí),首先 提供一條作用風(fēng)缸的排氣通路,從而保證常用限壓閥由限壓狀態(tài)可靠地向正常 狀態(tài)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。所以說,在列車管定壓力為 600kpa/厘米 2 時(shí),把常用限壓閥調(diào) 整彈簧壓力調(diào)到 420450kpa/厘米 2,也不能代替緊急限壓閥。 3.3.63.3.6 內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車電阻制動(dòng) 電阻制動(dòng)是內(nèi)燃機(jī)車電氣制動(dòng)方式的一種，它是利用直流電機(jī)的可逆原 理，在制動(dòng)工況時(shí)將直流牽引電動(dòng)機(jī)改為直流發(fā)電機(jī)。通過輪對(duì)將列車的動(dòng)能 轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽脑谥苿?dòng)電阻上，再以熱能的形式逸散到大氣中。在這個(gè)過程 中，牽引電動(dòng)機(jī)軸上所產(chǎn)生的反力矩作用于機(jī)車動(dòng)輪上而產(chǎn)生制動(dòng)力。 采用電阻制動(dòng)具有很多優(yōu)點(diǎn)，可以提高機(jī)車在長大下坡道上的運(yùn)行速度， 大大降低閘瓦和輪箍的磨損。最小限度地使用空氣制動(dòng)，使閘瓦和輪箍的發(fā)熱 減少，確保列車有足夠的緩解充風(fēng)時(shí)間，提高使用空氣制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效果。尤 其是采用了兩級(jí)電阻制動(dòng)以后，大大提高了機(jī)車在低速運(yùn)行區(qū)的電氣制動(dòng)力。 能夠滿足鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)、施工區(qū)段慢行以及進(jìn)站側(cè)線停車的需要。這樣不但 7 增加了行車的安全性，而且可以加大行車密度，提高運(yùn)輸能力。如果電阻制動(dòng) 裝置出現(xiàn)故障不能使用，上述優(yōu)點(diǎn)將不能體現(xiàn)。 四、調(diào)研結(jié)論與建議四、調(diào)研結(jié)論與建議 4.14.1 調(diào)研結(jié)論調(diào)研結(jié)論 通過兩個(gè)月的時(shí)間對(duì)北京鐵路局京鐵運(yùn)輸公司對(duì)機(jī)車交路、機(jī)車乘務(wù)制、 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制、內(nèi)燃機(jī)車乘務(wù)員一次作業(yè)過程、內(nèi)燃機(jī)車檢查與保養(yǎng)等方面有了 更深的了解，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)以下幾個(gè)方面的不足。 4.1.14.1.1 線路車輛綜合維修及保養(yǎng)不夠及時(shí)線路車輛綜合維修及保養(yǎng)不夠及時(shí) 在我們煤炭鐵路運(yùn)輸專用線，最重要就是改善技術(shù)設(shè)備是保證鐵路運(yùn)輸安 全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，線路，車站通信及機(jī)車車輛的破損，故障和性能不良時(shí)發(fā) 生運(yùn)輸事故的主要原因，線路綜合維修及保養(yǎng)跟不上，線路質(zhì)量保持不良，特 別是對(duì)道岔的維修和維護(hù)不良，也是鐵路發(fā)生運(yùn)輸事故的重要原因之一，線路 上鋼軌的損傷和信號(hào)的故障也往往是造成事故的原因。 4.1.24.1.2 管理人員安全意識(shí)不夠強(qiáng)管理人員安全意識(shí)不夠強(qiáng) 鐵路事故每年都有，我們的干部、職工看到了，但還沒有足夠重視。一些 管理人員安全意識(shí)不強(qiáng)， 少數(shù)職工標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)不到位， 致使事故危機(jī)隱患尚存。 鐵路是一個(gè)大的聯(lián)動(dòng)運(yùn)輸體系，在整個(gè)聯(lián)動(dòng)體系下，稍有不慎，事故迭出。 4.1.34.1.3 職工素質(zhì)還需加強(qiáng)職工素質(zhì)還需加強(qiáng) 礦區(qū)鐵路在不斷的向前發(fā)展，技術(shù)設(shè)備在不斷的創(chuàng)新和完善，要適應(yīng)日新 月異的新技術(shù)、新裝備同