道路交通傷害預防及安全對策.ppt

第十二章 道路交通傷害預防及安全對策,第一節(jié)、受到道路交通傷害影響的人群概況,一、道路使用者種類 盡管所有道路使用者在道路交通事故當中都有傷亡危險，但是他們之間的死亡率存在顯著差異。尤其是，行人和非機動車使用者等道路安全弱勢群體比機動車駕乘人員面臨更大的危險性，通常承擔最大的傷害負擔。在中低收人國家情況更是如此，路面上各種車輛混雜程度非常嚴重，而且機動車和其他道路交通使用者之間沒有任何隔離措施。最令人擔憂的是速度緩慢的、容易受傷的非機動車道路使用者同摩托車以及快速行駛的機動車之間的混行。,如圖2.1所示，道路使用者死亡率的分布從數(shù)量上呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)和國家差別。在中低收人國家，行人和騎自行車者等道路安全弱勢群體占道路交通死亡的比例遠遠高于高收人國家。表2.1進一步顯示了行人、騎自行車者和兩輪機動車駕駛員占城市和鄉(xiāng)村道路傷亡的絕大多數(shù)。中低收人國家交通模式、不同道路使用者的組成情況以及道路交通事故類型同高收人國家大相徑庭。高收人國家過去根本沒有經(jīng)歷過這些中低收人國家的交通模式，因而沒有可以 n個地點的統(tǒng)計數(shù)據(jù)合計，不代表全國的情況（沒有包括拖拉機傷亡數(shù)據(jù)）。,圖2.1不同種類道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比,表2.1印度死于不同地點的道路使用者的組成比例,從高收人國家照搬和引進的現(xiàn)成政策。越南是一個很好的例子，由于廉價小型摩托車的增產(chǎn)帶來了迅速的交通機動化。在小型摩托車的數(shù)量可能還維持在較高水平的情況下，新近又增加了大量載人摩托車，不同道路使用者的混雜增加了碰撞事故的發(fā)生危險。 在很多中低收人國家，自行車和摩托車通常是唯一能夠承受得起的交通手段，因此，兩輪車的事故發(fā)生率占道路交通事故的絕大部分（見框2.2）。這些道路使用者不得不越來越多地同汽車、公共汽車和卡車等四輪車分享道路空間，同時由于道路設計不合理、交通管理混亂，無法在交通混雜中確保其安全。高收人國家沒有經(jīng)歷過快速行駛的車輛和道路安全弱勢群體如此混雜的發(fā)展階段。,1、工作場所道路交通傷害,機動車道路交通事故是美國工作場所死亡的主要原因，在其他工業(yè)化國家也是造成道路死亡負擔的重要原因。19922001年，美國年均死于機動車道路交通事故的工人有2 100人，占其工作場所總死亡的35%，大約占道路交通事故總死亡率的3%（S.Pratt個人渠道，2003）（51）。 在歐盟，工作場所道路交通和運輸?shù)缆方煌ㄊ鹿收脊ぷ鲌鏊劳龅谋壤撸?999年達到41% (52)。在澳大利亞的情況也是如此，1989年至1992年期間將近一半的工作場所死亡與工作期間或上下班通勤駕車有關。工作場所道路交通事故估計占道路交通總死亡率的13% (53)。但是，澳大利亞的工作場所道路交通事故數(shù)據(jù)包括了工作日上下班路上發(fā)生的事故，同美國和歐盟的計算方法有所區(qū)別。中低收人國家工作場所道路交通事故的數(shù)據(jù)很少。,2、性別和年齡,按性別和年齡以及世界衛(wèi)生組織地區(qū)劃分的全球道路交通死亡率列于統(tǒng)計附表中表A.2。15-44歲青壯年年齡組道路交通傷害死亡人數(shù)占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人國家這一年齡組的比例更高。在2002年，男性占道路交通總死亡的73，總死亡率是女性的將近三倍：分別為男性27.6/10萬，女性10.4/10萬人口。在所有地區(qū)，在任何收入水平和年齡組，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范圍內，世界衛(wèi)生組織非洲區(qū)和東地中海區(qū)道路交通傷害死亡率最高。死亡率的性別差異可能與危險因素的暴露以及冒險行為有關。 表2.2按性別顯示了道路交通傷害負擔造成的失能調整壽命年損失（DALY）數(shù)據(jù)。 男性發(fā)病率大大高于女性。而且，巧-44歲年齡組道路交通傷害占全球DALY損失的60%。,表2.2. 2002年按世界衛(wèi)生組織地區(qū)和性別的道路交通傷害負擔（DALY損失）,圖2.2 2002年按性別和年齡組劃分的世界 道路交通死亡數(shù),二、社會經(jīng)濟地位和居住地點,眾所周知，社會經(jīng)濟地位通常是傷害的一個危險因素，道路交通傷害也不例外。研究表明社會經(jīng)濟地位低下或生活在貧困地區(qū)的人們發(fā)生道路交通事故傷亡的危險性最大，即使在高收人國家也是如此。證據(jù)表明應當主要從危險因素而不是行為的不同來分析這些差別，盡管行為也發(fā)揮了一些作用。即便是在工業(yè)化國家，道路交通傷害死因也呈現(xiàn)出鮮明的社會階層差別，尤其在兒童和年輕人當中差別表現(xiàn)得最為明顯。 評估社會經(jīng)濟的指標很多，其中教育和就業(yè)水平是最經(jīng)常使用的指標。二十世紀九十年代在新西蘭進行的一項隊列研究中發(fā)現(xiàn)，就業(yè)地位和教育水平低下的司機傷害危險性最高，在對駕駛量等造成偏差的因素進行調整后也得出同樣的結論。在瑞典，體力勞動者家庭的兒童步行和騎自行車受傷危險性比那些高收人雇員家庭的孩子高出20%-30%。,三、其他衛(wèi)生、社會和經(jīng)濟影響,對道路交通事故造成的社會損失進行客觀估計非常重要，主要表現(xiàn)在以下幾方面。第一，將道路交通事故當作一個社會問題認真對待，提高對其嚴重性的認識；第二，可以對道路交通事故同其他死亡和傷害原因進行科學比較；第三，道路交通事故的社會損失反映了通過采取安全干預措施、降低道路交通事故的潛在益處，科學地評估損失將有助于利用成本效益的方法確定干預重點。 目前，道路交通傷害衛(wèi)生和社會經(jīng)濟影響研究中存在著一些主要的差距。首先，現(xiàn)有的成本研究沒有充分考慮疼痛和折磨等社會心理問題。其次，缺少一個良好的國際標準預測和測算殘疾。另外，發(fā)展中國家道路交通事故成本的研究遠遠少于其他國家。原因之一是缺乏準確的道路交通事故定性和定量數(shù)據(jù)。,（一）衛(wèi)生和社會影響,道路交通事故幸存者受傷的類型和嚴重程度不同。2002年全球疾病負擔研究顯示，在那些需要就醫(yī)的重度創(chuàng)傷者中，幾乎四分之一有顱腦創(chuàng)傷，10的有開放性傷口，如裂口，將近20%的有下肢骨折（見表2.2）。研究表明，無論在發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，機動車碰撞事故都是造成顱腦外傷的首要原因。,表2.2 2002年全球道路交通事故前20位非致命傷害 a需要到一個衛(wèi)生機構人院治療；b大腦創(chuàng)傷；c 短期一只持續(xù)幾周；d長期一直持續(xù)到死亡，發(fā)生一些并發(fā)癥并導致減少預期壽命。 資料來源：2002年世界衛(wèi)生組織全球疾病負擔項目，第一版。,（二）社會心理影響,醫(yī)療費用和生產(chǎn)力成本既沒有考慮受傷者，也沒有計算其家人因道路交通事故而蒙受的社會心理損失。如果上述費用可以進行準確計算的話，這些成本很可能超過了夭折造成的生產(chǎn)力成本和醫(yī)療費用。瑞典的一項研究顯示道路交通事故之后社會心理問題發(fā)生率很高，即便是輕度傷害也是如此。參加研究的人群中將近一半的人在道路交通事故發(fā)生兩年之后對旅行還有焦慮，痛苦、恐懼和疲勞也普遍存在。在就業(yè)者中，16%的人們無法重返往日的工作，三分之一的人減少了業(yè)余活動（80）。,1、其他后果,最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，在發(fā)生道路交通事故后到事故和急診中心治療的人們當中，有55的人在一年之后報告有嚴重的醫(yī)學、心理、社會或法律上的問題。很多傷害程度不太嚴重或根本沒有受到傷害的人們也出現(xiàn)了長期健康和其他問題，而這些問題同傷害本身不一定有必然關系。研究顯示，傷害發(fā)生一年后，生理問題大大超出了傷害本身的預期結果，其中大多數(shù)是肌肉和骨骼方面的問題（86）。 同其他類型的道路使用者相比，行人和騎摩托車者在道路交通事故之后受傷程度最重，出現(xiàn)的持續(xù)醫(yī)療問題和需要的幫助最多。但是，不同的道路使用者在心理或社會影響方面幾乎沒有什么區(qū)別（87）。 在很多中低收人國家，因傷害而造成的長期醫(yī)療和護理費用、失去主要的維持生計者、殯葬費用以及收人減少，可能導致家庭陷人貧困，這種情況在高收人國家也時有發(fā)生（10，38）。貧困對于兒童的打擊尤其嚴重。例如在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是導致兒童成為孤兒的第二大主要原因（38）。 世界衛(wèi)生組織近期出版的其他文件，將全面闡述交通和交通機動化對于環(huán)境和健康的其他影響（88，89）。,2、經(jīng)濟影響,設立在英國的運輸研究實驗室（TRLLtd)最近對全球道路交通事故數(shù)量進行了研究，分析了21個發(fā)達和發(fā)展中國家的道路交通事故所造成損失的資料（2）。這項研究發(fā)現(xiàn)，道路交通事故年均損失占國民生產(chǎn)總值(GNP)的比例分別為：發(fā)展中國家大約1，經(jīng)濟轉型國家1.5%，高度機動化國家2%（見表2.9）。根據(jù)這一研究，全球年均經(jīng)濟負擔估計為5 180億美元。從國家來講，經(jīng)濟負擔的跨度約從占越南國民生產(chǎn)總值0.3%到占馬拉維和南非KwaZulu-Natal地區(qū)5%，一些國家的比例還要高一些。在大多數(shù)國家的損失超過國民生產(chǎn)總值的1。,表2.9不同地區(qū)道路交通事故經(jīng)濟成本,（三）預防道路交通傷害的數(shù)據(jù)和證據(jù),1、收集道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的理由 道路交通安全是許多個人、團體和組織關注的一個重點問題，他們都需要數(shù)據(jù)和證據(jù)。盡管不同的使用者對數(shù)據(jù)的需求不盡相同，但是可靠的數(shù)據(jù)是描述道路交通傷害負擔、評估危險因素、制定和評估干預措施、向政策制定者和決策者提供信息以及提高人們認識的基礎。沒有可靠的信息，無法理性地、令人信服地確定預防道路交通傷害的重點。 2、數(shù)據(jù)來源和種類 預防道路交通傷害和道路安全的絕大多數(shù)數(shù)據(jù)來源于警察局和醫(yī)院。除了表2.10所列出的來源之外，數(shù)據(jù)也可以來自期刊、書籍、研究報告等出版的文獻以及因特網(wǎng)。 有很多收集和保存道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的方法。有關文獻很好地記載了這些方法，既包括總體傷害也有特別針對道路交通傷害的方法（101104）。,表2. 10道路交通傷害數(shù)據(jù)主要來源,3、傷害監(jiān)測系統(tǒng),很多國家有某種收集和匯總道路交通事故數(shù)據(jù)的國家系統(tǒng)，使用的數(shù)據(jù)來自警察辦案記錄、醫(yī)院病歷或者兩者同時使用。但是，不同國家的監(jiān)測系統(tǒng)以及同一國家不同地區(qū)的監(jiān)測系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的監(jiān)測質量和可靠性參差不齊。對于道路交通傷害，需要收集一些關鍵的變量。世界衛(wèi)生組織在其最近出版的傷害監(jiān)測指南當中，提出了關于在急診室應該收集的最基本的道路交通傷害數(shù)據(jù)（101）。 絕大多數(shù)高收人國家已經(jīng)建立了良好的傷害監(jiān)測體系。最近，一些中低收人國家建立了包括道路交通傷害在內的傷害監(jiān)測系統(tǒng)。例如哥倫比亞（C. Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）薩爾瓦多（C. Clavel- Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）、埃塞俄比亞（105）、尼加拉瓜（C. Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）、南非（108）、泰國（109)和烏干達（110）（見框2.5）。,框2.5泰國國家傷害監(jiān)測系統(tǒng) 泰國省級傷害監(jiān)測系統(tǒng)始建于1993年。它的目標是在省一級建立數(shù)據(jù)庫，評估提供給傷者的外傷急救和轉診服務質量，在地方和國家級提高預防和控制傷害的水平（109）。以前，醫(yī)院信息提供者不負責提供省級道路交通事故的信息，加之運行的信息系統(tǒng)設計和管理欠佳，沒有計算機化，定義、數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)收集方法都不標準。因此，無法進行地區(qū)或全國的比較（109）。 一個外傷登記系統(tǒng)在Khon Kaen規(guī)模較大的省醫(yī)院建立。八年來，這個系統(tǒng)在預防傷害和提高急救質量方面取得了顯著成就，被選定為新監(jiān)測系統(tǒng)的典型（111）。泰國公共衛(wèi)生部非傳染病流行病司修訂了該醫(yī)院的登記表格，制定了適當?shù)膱蟾鏄藴?、定義和編碼方法。開發(fā)了相應的計算機軟件來處理數(shù)據(jù)。醫(yī)院編制了手冊并開辦培訓班，幫助負責監(jiān)測系統(tǒng)的人員有效地開展工作(109)。 1995年1月，一個省級傷害監(jiān)測系統(tǒng)在五個哨點醫(yī)院建立，一個在曼谷，另外四個在泰國其他地區(qū)。每一個都是有足夠的傷害和綜合病例、接受其他當?shù)蒯t(yī)院轉診的大型綜合醫(yī)院（109）。 監(jiān)測系統(tǒng)納人了所有人院前七天急性受傷的人們，包括已經(jīng)死亡者。地方政府每六個月向公共衛(wèi)生部流行病司綜合協(xié)調小組報送數(shù)據(jù)。 在六個月內，清楚地發(fā)現(xiàn)交通傷害在每一個哨點醫(yī)院當中都是造成傷害的最主要原因。同時也對其他主要傷害進行了流行病學調查，監(jiān)測了院前服務和醫(yī)院間轉診質量。收集到的信息被納人到了第八個國家衛(wèi)生發(fā)展五年計劃中（112）。 酒精相關交通傷害方面的數(shù)據(jù)有助于引進在酒精飲料標簽上印制強制性警示語以及啟動其他反對酒后駕車的干預措施。監(jiān)測報告被送到很多部門的政策制定者手中，包括哨點醫(yī)院所在的省議員和省長，以及警察局和媒體(109, 76)。 盡管開展監(jiān)測活動的額外工作負擔給哨點醫(yī)院帶來了困難，但是這一機制非常有吸引力，20多個醫(yī)院自愿加人了監(jiān)測系統(tǒng)(76)0為了減少病案部門的工作量，后來簡化了該系統(tǒng)，要求試點醫(yī)院只報告重度傷害病例，包括： 一到達醫(yī)院以前死亡的病例； 一急救室死亡的病例； 一觀察或人院的傷害病例。 這一改變對于五個最大傷害原因的排序只帶來微弱的影響（76）。 2001年1月，泰國正式創(chuàng)建了國家傷害監(jiān)測系統(tǒng)。截至2003年，國家網(wǎng)絡已經(jīng)發(fā)展到包括28個大型醫(yī)院，60個綜合醫(yī)院和一個教學醫(yī)院。這是中低收人國家為數(shù)不多的幾個在全國范圍內建立健全傷害監(jiān)測系統(tǒng)的成功范例之一，采用了世界衛(wèi)生組織認可并鼓勵的國家間技術轉讓模式。,4、社區(qū)調查,收集道路交通傷害數(shù)據(jù)的第二個途徑是進行社區(qū)調查。一些受傷病人因為種種原因沒有去醫(yī)院就診，因此醫(yī)院傷害監(jiān)測系統(tǒng)無法捕捉到他們的信息。社區(qū)調查不僅可以發(fā)現(xiàn)這些漏報的病例，同時也可以提供有益的傷害信息，這對于沒有基本的人口和死亡率數(shù)據(jù)的國家更有意義（102)。最近在加納 （117）、印度（118）、巴基斯坦（219）、南非（120）、烏干達（121）和越南（122）進行了社區(qū)調查。但是，這些國家急需掌握科學方法的專家，才能進行科學準確的調查。為此，世界衛(wèi)生組織正在編制進行社區(qū)傷害和暴力調查的指南，以便提供一種進行這類調查的標準方法（102）。,5、專題調查,第三個途徑是針對道路交通傷害和交通特定題目進行調查。例如，道路使用者調查、路邊情況調查、起始點一終點調查、行人調查、騎自行車者調查、速度調查以及酒精使用和道路交通事故成本調查等。由于醫(yī)院監(jiān)測系統(tǒng)或社區(qū)調查中缺少所需要的特定數(shù)據(jù)，因此有必要進行這些專題調查。,6、數(shù)據(jù)的關聯(lián)性,如表2.10所示，道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息是由一系列機構收集和整理的。這本身就是一個積極的現(xiàn)象，反應了道路交通問題多部門特性。但是，它也帶來了不同數(shù)據(jù)來源和使用者獲得、協(xié)調和關聯(lián)方面的重要問題。理想的是，在現(xiàn)存的一些數(shù)據(jù)來源當中建立聯(lián)系以便實現(xiàn)信息價值的最大化（見框2.6)。但是，對于大多數(shù)國家，尤其是當?shù)睾芏嘞到y(tǒng)并存的國家，情況不盡人意。一個主要問題是不同使用者之間缺乏對信息的協(xié)調和共享。盡管經(jīng)常會牽扯到保密和其他法律限制，但是在不違背任何法律規(guī)定的前提下，應該找到歸納相關信息并獲取這些信息的辦法。,表2. 11常用的道路交涌傷害指標,框2.6 多部門事故調查,芬蘭是開展多部門事故深人調查的一個成功范例，其國家系統(tǒng)由交通和運輸部領導和監(jiān)督管理，由機動車保險中心和機動車交通委員會負責運轉(VALT）。 1968年該中心開始了深人的事故調查，21個法律調查小組每年在現(xiàn)場調查500起事故，大多數(shù)為死亡事故。每個小組由警察、道路安全工程師、車輛檢查員、醫(yī)生組成，有時還有心理醫(yī)生參加，不同的成員負責收集各自專門的信息，最后匯總成每個事故的調查報告。對每一起事故，按照標準表格收集500多個變量。重點放在收集那些有助于避免事故和預防傷害的數(shù)據(jù)。另外，該小組還擁有法律權力，可以從官方和私人紀錄以及衛(wèi)生保健系統(tǒng)中獲得有關人、車、路方面的信息。,7、數(shù)據(jù)分析,分析數(shù)據(jù)，形成經(jīng)常性的結果并傳播道路交通傷害的信息是至關重要的。有一些非常出色的軟件可以幫助我們進行分析數(shù)據(jù)。這些系統(tǒng)可以自動檢查數(shù)據(jù)的有效性并且對數(shù)據(jù)管理過程進行質量控制。軟件還提供了強大的分析和解決問題的功能，可以幫助人們理性地決定干預重點（125）。 確保高標準的數(shù)據(jù)質量和精確分析還遠遠不夠。一個完善的道路交通傷害信息系統(tǒng)應允許所有具備資格的外界團體和人士，能夠及時獲取相關信息并確保及時有效地加以傳播。因此，數(shù)據(jù)庫的設計應考慮到所有使用者的基本需求，在提供高質量數(shù)據(jù)的同時不要超越數(shù)據(jù)收集者的負荷能力。需要提供充足的資源保障以確保數(shù)據(jù)庫的可持續(xù)性。 國家之間應該通力合作并支持區(qū)域和全球系統(tǒng)，以便改善和維持道路安全的監(jiān)測和評估。,（四）數(shù)據(jù)問題和擔憂,1、指標 指標既是衡量問題嚴重程度的標準同時也是制定目標和評估績效的重要工具。衡量道路交通傷害程度的最常用的絕對和相對指標列于表2.11。 兩個最常用的指標為10萬人口死亡率和萬車死亡數(shù)。這兩個指標在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解釋方法。可以放心地使用10萬人口死亡率監(jiān)測“個人危險”，隨時間的變化趨勢以及進行國家之間的比較。一般認為，人口統(tǒng)計數(shù)字上的錯誤對于觀察到的變化或比較結果影響甚微。,2、數(shù)據(jù)的定義和標準化,道路交通死亡或傷害定義存在很多潛在的問題，主要是由于： 一對傷害事件和死亡之間特定時間段的不同理解； 一不同國家和不同的信息記錄人員對于定義的實際理解不盡相同； 一定義執(zhí)行水平的差異； 一評估傷害嚴重性技術的差異。 最經(jīng)常引用的道路交通死亡為：“任何由于一個傷害事件而導致的立即或30天以內的死亡”(128)。但是，最近的一個研究發(fā)現(xiàn)在實際工作中，該定義涵蓋的時間千差萬別。例如，在歐盟、希臘、葡萄牙和西班牙為24小時，法國為6天，意大利為7天，而其他國家則使用30天（129）。為了調整這一差異，使用了各種調整系數(shù)來折合成30天的死亡數(shù)。但是， 這些系數(shù)本身包含了不確定性，無法斷定30天的實際數(shù)字到底是多少。 關于道路交通事故造成死亡的分類還有其他一些定義問題，包括（14，129)： 一評估方法； 一道路交通事故死亡發(fā)生地點（公共或私人路段）； 一交通模式（一些分類要求必須至少有一輛移動車輛在場）； 一數(shù)據(jù)報告來源（警察或自我報告）；,一是否包括確認的自殺者； 一是否對道路交通死亡進行經(jīng)常性的尸體解剖檢查。 道路交通傷害幸存者的定義也存在一些問題，包括： 一不同國家對重度傷害的實際定義和理解不同； 一進行大量信息記錄的警察是否受到過充分的培訓來正確定傷害程度。,3、漏報,研究清楚地表明，中低收入國家和高收入國家同時存在死亡和傷害數(shù)據(jù)的漏報問題(30，129131）。在英國，對醫(yī)院病歷和警察辦案記錄進行比較發(fā)現(xiàn)，警察大約漏報了36%的道路交通死亡（129)。另外，20%報警的案例沒有記錄。在一些中低收人國家，漏報率可高達50%（2，132）。漏報可能是由于以下原因造成的： 一公眾沒有報告； 一警察沒有記錄報警的案例； 一醫(yī)院沒有報告就診的病例； 一軍隊等一些機構被排除在直接向警察報告的體系。 在一些中低收人國家，漏報現(xiàn)象可能是由于一些受害者根本無力支付醫(yī)療費用，而放棄了就醫(yī)（133，134）。 漏報問題突出了一些影響道路交通傷害數(shù)據(jù)收集質量的結構、方法學和實際問題，包括： 一不同渠道數(shù)據(jù)的協(xié)調和一致； 協(xié)調并使用統(tǒng)一的定義，尤其是道路碰撞死亡的定義； 分類實際過程和數(shù)據(jù)表格的填寫。 這些問題造成的結果是，很難獲得可靠的數(shù)據(jù)對全球以及一些國家道路交通傷亡進行準確估計。可以通過認可國際定義來統(tǒng)一國家和國際上的數(shù)據(jù)。國際疾病分類（ICD-10）（135）和簡易外傷分數(shù)（Abbreviated Injury Scale, AIS )可以用在非致命性道路交通傷害（136)。同意參加IRTAD和亞太道路事故數(shù)據(jù)庫等系統(tǒng)將有助于鼓勵定義的統(tǒng)一。,4、其他問題,研究發(fā)現(xiàn)了一些有關道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息的其他問題。它們包括： 個體記錄中的信息缺失； 缺少特定信息（如道路交通事故發(fā)生地點、傷害種類、確定發(fā)生傷亡的肇事車輛）； 使用方法的科學性； 缺乏質量控制； 交通信息系統(tǒng)中缺乏自行車和行人數(shù)據(jù)的收集； 缺少有關暴露的數(shù)據(jù)； 警察對事故原因評價的準確性和完整性； 缺乏受過訓練的道路安全專業(yè)人士； 缺乏對干預的得力評估，尤其是在中低收人國家。,第二節(jié) 交通傷害的干預措施,一、設計安全和可持續(xù)使用的道路交通體系 道路交通死亡和重度傷害在很大程度上是可以預防的。因為大部分交通事故傷害是可以預測的，并且存在著許多經(jīng)證實有效的對策。應該將道路交通傷害當作心臟病、癌癥和中風等可以預防的公共衛(wèi)生問題一樣來對待，有的放矢的預防措施將取得積極效果（1）。 道路交通體系規(guī)劃設計的主要目的是提供安全、可持續(xù)性和能夠承受得起的交通方式。為達此目的，需要堅定的政治意志，多部門通力合作、密切配合，其中衛(wèi)生部門發(fā)揮著全面和積極的作用。采取這種系統(tǒng)方式，可以同時解決諸如交通堵塞、噪音擴散、空氣污染以及缺乏體育鍛煉等與道路交通相關的其他問題（2）。,二、通過交通和土地使用政策減少危險因素,在道路安全干預策略中，旨在減少危險因素暴露的戰(zhàn)略應用得最少。然而，潛在的危險因素對道路交通安全有著重要影響(s）。盡管還需要進一步全面研究和探索干預戰(zhàn)略，目前我們已經(jīng)知道采取以下一些策略可以減少暴露于道路交通傷害的危險： 一更合理地使用土地以減少機動車的交通流量； 一提供高效路網(wǎng)，使便捷或就近的路徑成為最安全的出行路線； 一鼓勵人們遠離高危交通方式，轉換為低危交通方式； 一對機動車使用者、車輛或道路的基礎設施加以限制。,這些致力于影響流動性和通行路線的策略更容易產(chǎn)生疊加和相互強化的作用，因而綜合實施這些策略最為有效。在高收人國家，采用經(jīng)濟有效和措施配套的全面干預方案，能夠將汽車人均行駛里程總數(shù)減少20%-40%（6）。許多國家現(xiàn)在正著手解決這些問題，重點是保持可持續(xù)的流動性。例如，在哥倫比亞波哥達市，正在嘗試通過包括鼓勵針對道路安全弱勢群體的大眾交通計劃以及在特定時間段限制機動車進入市區(qū)等措施，減少人們暴露于道路交通危險（7，8）。,（一）減少機動車交通量,1、高效的士地使用規(guī)劃 土地使用規(guī)劃影響著人們出行的數(shù)量、方式、路程及路線（9)。不同的土地使用規(guī)劃會帶來不同的交通模式(10)。土地使用規(guī)劃對道路交通安全的主要影響表現(xiàn)在以下幾個方面（9)： 一道路旅行出發(fā)地和目的地的空間分布； 一城市人口密度和城市發(fā)展模式； 一路網(wǎng)的構成； 一居民區(qū)的規(guī)模； 一私人汽車交通方式以外的其他選擇。,2、交通和土地使用計劃的安全效果評估,交通項目的安全效果評估通常都集中在單獨的項目上，很少考慮其對更廣泛的路網(wǎng)所產(chǎn)生的影響（11）。這些交通項目致力于提高交通流量、減少交通堵塞，改善不利于交通安全的環(huán)境等策略。應該在早期規(guī)劃階段就提前考慮到交通或土地使用計劃的決策對于整個路網(wǎng)的影響，從而避免無意間對道路安全造成消極結果(9，10，12)。 應該定期對整個地區(qū)的安全效果進行評估，同時對交通及土地使用有關的政策和項目進行評價。盡管在荷蘭進行了這樣的評估，其他一些地方也在不同程度上開展了類似活動，但是世界上絕大多數(shù)地方都沒有定期或系統(tǒng)地開展類似的安全效果評估活動（13）。,3、提供短程安全路線,一個高效的路網(wǎng)，可以通過確保以最短最直接的路線旅行，同時確保這樣的路線是最快捷和最安全的，從而將暴露于道路交通事故的危險減少到最低。路線管理技術可以通過減少理想路段的旅行時間，增加希望限制流量路段的旅行時間，以及改變交通方向等措施達到上述目標（14）。對于汽車而言，繞路意味著要消耗更多的燃料，而行人則需要消耗更多的體力。因此他們總是想挑選最便捷和直接的路線。研究表明，行人和騎自行車者實際上比司機和使用公共交通的人們更珍惜旅行時間，這一發(fā)現(xiàn)應該在交通規(guī)劃決策中予以充分考慮（巧，16）。 如果臺階過多、繞路太遠、過街路口光線太暗或者地下通道維護混亂，人們可能會不樂意使用為行人和自行車設計的安全過街通道。巴西的一項研究發(fā)現(xiàn)很多被機動車撞傷的行人寧愿跨越中心隔離欄，也不愿意攀登步行天橋的臺階(17)。對墨西哥車禍事故中幸存的行人進行的調查發(fā)現(xiàn)，其中的一個主要危險因素是過街天橋的位置不合理或者不安全（18）。在烏干達，首都坎帕拉市主要高速公路上建設的行人過街天橋，因為位置不當，對于改變行人的交通行為或減少道路交通事故和傷害的發(fā)生效果甚微（19）。,4、減少行駛距離的措施,據(jù)高收人國家的研究估計，在一定的條件下，每減少1%的機動車行駛距離，就能相應減少1.4%-1.8%的道路交通事故（20，21）。 減少行駛距離的方法包括： 更廣泛地利用電子通信手段來代替道路傳輸； 鼓勵更多的人在家里工作，使用電子郵件與工作場所聯(lián)系； 更好地管理上下班和上下學的通勤交通； 更好地管理旅游交通； 禁止貨物運輸； 限制機動車停車和使用道路。,（二）鼓勵使用安全的交通方式,無論是按照旅行時間還是出行次數(shù)進行計算，乘坐公共汽車和火車都比其他任何道路旅行方式安全數(shù)倍。應該倡導增加使用公共交通并與步行和騎自行車相結合的政策。 盡管行人和騎自行車者承擔了較大的交通危險，但相對機動車而言，他們對其他道路使用者構成的危險較小(6）。不過，如果采用已知的安全措施，應該可以增加步行和騎自行車等更加安全和健康的交通方式，同時減少行人和騎自行車者發(fā)生死亡和傷害。這些目標日益被高收入國家交通政策所采用（15）。,1、增加公共交通使用的策略包括（6）： 改善公共交通體系（包括改進行車路線和購票程序，縮短站點之間的距離，提高車輛和候車區(qū)的安全性和舒適性）； 更好地協(xié)調不同的旅行方式（包括協(xié)調運行時間表和行車路線）； 提供自行車存車處； 允許自行車搭乘火車、渡船和公共汽車； 建立“停車與搭乘”方便設施，使汽車用戶能夠將車輛就近停在公共交通站點附近； 改進出租車服務； 提高燃料稅，進行其他價格改革以抑制汽車的使用，鼓勵乘坐公共交通。,（三）使暴露于高危場景的機會最小化,1、限制不周路網(wǎng)的進入途徑 預防行人和自行車進人機動車道和預防機動車進人行人區(qū)是減少高速行駛的車輛和沒有保護的道路使用者接觸的兩個完善有效的措施。因為車輛從物理上同行人區(qū)隔離，將使得行人安全有了保障，同樣也會惠及與行人分享道路的騎自行車者。就行駛距離而言，機動車道在整個路網(wǎng)當中的事故發(fā)生率最低，原因在于它們僅供機動車使用以及其明確分隔的不同車道和車輛交匯路口。在路網(wǎng)中給予高載客量的車輛行駛優(yōu)先權 讓乘客人數(shù)較多的車輛優(yōu)先行駛是一種減少私車行駛里程的手段，并由此而減少其暴露危險。世界上有很多城市采取了這一戰(zhàn)略。例如，巴西庫里提巴市高運能公共汽車系統(tǒng)開辟了單獨隔離的公共汽車道，優(yōu)先享受綠燈放行并為乘客提供安全而迅速的搭乘方式。,2、限制兩輪機動車的速度和發(fā)動機性能 為了降低事故和傷害發(fā)生率，許多高收人國家都對機動腳踏兩用車和摩托車的速度及發(fā)動機性能做出了規(guī)定（24）。 經(jīng)過證實表明，限制新駕駛員的摩托車發(fā)動機性能是一種成功的干預方法。例如，在二十世紀八十年代初，英國將允許初學者駕駛的摩托車發(fā)動機最大型號從250cc減至125cc，同時限制發(fā)動機的最大輸出功率（減至9千瓦）。結果，許多沒有經(jīng)驗的摩托車新手將坐騎轉換成小功率摩托車，年輕摩托車手的肇事傷亡人數(shù)估計因此而減少了25%(25)。后來的研究發(fā)現(xiàn)，摩托車越大，發(fā)生事故的危險也越大，盡管事實上這些比較大型的摩托車騎手都是比較有經(jīng)驗的司機（25）。 為安全起見，日本對在國內行駛的摩托車發(fā)動機的大小和性能強行予以限制，但是對從日本出口到其他國家的新摩托車卻沒有應用類似規(guī)定(26) a在這些日本出口的摩托車當中，輸出功率通常都達到7590馬力( 56 -67KW），有的甚至達到了130馬力(97KW），最高速度幾乎達到200英里小時(322公里小時）（27）。,3、提高駕駛兩輪機動車的法定年齡 馬來西亞采取了一系列旨在減少摩托車事故的措施，其中成本效益最大的措施是將騎摩托車的法定年齡從16歲提高到18歲。同時也考慮了防止年輕人夜晚騎摩托車的措施。盡管這一措施產(chǎn)生了積極的效果，但由于大部分摩托車撞車事故都發(fā)生在白天，因而這項措施收效甚微（28）。,4、分級駕照制 前面對年輕司機和兩輪機動車駕駛員在其駕駛的前幾個月面臨的較高危險已經(jīng)進行過討論（見第三章）。年輕的汽車司機面臨兩個主要的危險，其一是夜間行駛，其二是搭載年輕的乘客(29)0為了防范這些危險，新西蘭于1987年率先提出了分級駕照制，現(xiàn)在加拿大、美國和其他一些地方也在推I-。這一制度使得汽車和摩托車新駕駛員只能逐步得到完全的駕駛證(30)（見框4.1）。,三、構建可以預防傷害的路網(wǎng),道路安全的考慮是路網(wǎng)規(guī)劃、設計和運行的核心。通過調整道路和路網(wǎng)的設計，使之適應人類自身的特點，在道路使用者發(fā)生某種錯誤時能夠表現(xiàn)得更為寬容，道路安全工程策略將對預防和減輕道路傷害做出重要貢獻（10）。 （一）路網(wǎng)規(guī)劃中的安全意識 在高收入國家，正在日益通過如下一些措施構建道路安全的系統(tǒng)管理框架（10，38-40）： 根據(jù)道路的主要功能對路網(wǎng)進行分類； 根據(jù)道路的功能確定適當?shù)男熊囅匏贅藴剩?改進布局和設計以鼓勵更合理的道路使用。 原則上，上述方法同樣適用于中低收人國家。在這些基本原則框架下，安全工程和交通管理的目標應該是： 避免道路的使用與所設計的功能不匹配； 隔離不同的道路使用者，減少混行現(xiàn)象，以消除低速行駛以外的車輛運動沖突； 防止道路使用者正常通行時發(fā)生意外。 通過已經(jīng)掌握的大量知識，有力地支持道路規(guī)劃當中加強安全意識，現(xiàn)在已出臺了相關的設計標準、先進經(jīng)驗指南和手冊。例如，荷蘭路網(wǎng)對發(fā)展可持續(xù)安全策略的要求(41）以及早期的一套關于發(fā)展中國家實現(xiàn)道路安全的指南（10）。,框4.2道路類型和適當?shù)乃俣群商m的可持續(xù)安全政策根據(jù)道路的功能將其分成三級，然后據(jù)此確定限速：快速路（或直通路）：這種公路一路暢通，從出發(fā)地到目的地之間沒有中斷。但速度不允許超過100-120公里小時，車流完全封閉隔離；分散型道路：這類公路能使道路使用者進入或者離開某個區(qū)域。以交通順暢流動為主要目的。當?shù)氐姆稚⑿偷缆烦休d著來往于各大城區(qū)之間、村莊以及農村地區(qū)的交通流量，在有限的地區(qū)進行車流交換。這些道路對于地方的機動化和非機動化給予同等重視，并且盡一切可能隔離開不同的道路使用者。在居民區(qū)，速度應限制在50公里小時以內；其他地區(qū)限速在80公里小時以內。行人和騎自行車者應該有各自的通道，雙行線全程隔離開來，在主要的交叉路口要控制速度，右側通行。居民區(qū)通行道路：這類公路主要用于連接住宅、商場和工作場所。以非機動車使用者為主。大多數(shù)道路都有很多通行路口，軍流交換頻繁。城鄉(xiāng)居民區(qū)的通行道路，車輛速度不允許超過30公里小時；農村地區(qū)，交叉路口和道路人口的車速不得超過40公里小時，其他路段時速允許達到60公里小時。對于那些功能混合的道路，其速度限定為各個道路功能所允許的最低速度。,2、在通路設計中體現(xiàn)安全理念,（1）高速公路 高速公路包括汽車高速公路、快速路以及多車道、入口有限的雙向高速公路。這些道路通過提供大半徑的水平和垂直曲線，允許車輛高速行駛，路邊寬闊，出人口的交匯處“分級隔離”，機動車和非機動車之間沒有接觸，設立中間隔離帶分離雙向車流。由于上述設計特征以及禁止非機動車道路使用者人內，因而就行駛距離來說，高速公路傷害發(fā)生率最低(39)。在低收人國家，有必要將同向行駛的兩輪機動車和汽車、卡車分離開來。 （2）單行道 農村地區(qū)的單行道包括許多不同類型的道路。由于各類道路使用者的速度差別巨大，其傷亡人數(shù)和比例遠遠高于機動車道。農村地區(qū)事故通常主要是由于車輛行駛速度不當導致車輛失控并沖出路面造成的(44）。除了限速之外，還需要采取一系列工程措施，鼓勵以適當?shù)乃俣刃旭偅⒓霸绮煊X和排除危險。這些措施包括： 為慢速通行和道路安全弱勢群體提供保護設施； 超車道以及交叉路口轉彎的車輛通道； 設置預防超車和消除對面撞車事故的中心隔離帶； 在道路匯合處及交叉路口環(huán)島設置路燈，改善危險地段照明條件； 改善道路的縱向分布結構； 在急轉彎處設置限速警示； 常規(guī)限速警示； 路面設置減速振動帶； 系統(tǒng)清除路邊危險物，例如樹木、公用設施標桿和其他堅固的物體。,框4.3。加納的減速振動帶：低成本的道路安全干預措施 在加納，道路安全是一個非常嚴重的問題，交通事故死亡率高達工業(yè)化國家的30-40倍。在全國城際高速公路和居民區(qū)道路上，超速行駛的車輛比比皆是，已經(jīng)成為嚴重交通事故肇事的主要原因（46）。 近些年來，加納開始在事故多發(fā)地段設置一些隆起的減速振動帶，以便降低機動車的速度，改善居民區(qū)的行人和騎自行車者等其他道路使用者的交通環(huán)境。當汽車高速通過這些振動帶時，車輛上下顛簸并發(fā)出刺耳噪音，使人感覺很不舒服，從而迫使司機減速。減速降低了能夠造成傷亡后果的車輛動能，給司機更長時間注意避免發(fā)生事故，減少了事故發(fā)生的可能性。 減速振動帶和路面隆起等的使用在加納的道路中被證實非常有效。例如，在Accra至Kumasi之間的公路上的事故多發(fā)地段Suhum交叉路口，設置減速振動帶后，交通事故減少了35%a 2000年1月到2001年4月期間，交通事故死亡人數(shù)減少了大約55%，重傷減少了76%。這種減速措施減少甚至消除了某些類型的事故，同時改善了行人的安全狀況（46)。 目前，減速振動帶在加納的公路上日益普及，特別是在建筑密集區(qū)，超速行駛的車輛嚴重威脅著其他道路使用者的安全。人們使用硫化橡膠、熱塑塑料、瀝青混合物、水泥和磚塊等各種材料在限速區(qū)安置減速裝置。 減速振動帶價格便宜，容易設置。加納現(xiàn)在已經(jīng)在Cape Coast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潛在危險地段都設置了減速振動帶。另外，Accra至Kumasi高速公路上也設置了減速振動帶以減緩車輛速度，提高該公路經(jīng)過的Ejisu和Besease等市鎮(zhèn)的行人安全。,（3）居民區(qū)通行道路 通常居民區(qū)通行道路設計速度都是非常低的。一般要求司機自行將速度控制在30公里小時左右，甚至經(jīng)常規(guī)定得更低。 （4）區(qū)域城市安全管理 在整個區(qū)域內的城鎮(zhèn)和城市采取的工程措施可為行人和騎自行車者創(chuàng)造安全交通環(huán)境，同時避免因交通錯位而導致其他地方發(fā)生事故。迫切需要在發(fā)展中國家開展關于如何將兩輪機動車納人到區(qū)域城市安全管理體系的研究。 （5）安全的人行道和自行車道 四通八達的人行道和自行車道，加之公共交通的合理配置，將共同為道路安全弱勢群體提供更多的安全保障（41）。通常的路線包括：將人行道和自行車道與所有機動車道相隔離，允許或禁止自行車進人步行區(qū)，在機動車道邊上設置人行道和自行車道，行人和自行車同機動車分享車道或其他路面。 （6）交通緩解措施 在機動車行駛時速低于30公里的情況下，行人能夠相對安全地與機動車混行。速度管理和交通緩解可以采取下面一些技術措施：限制車輛進入特定路段、設置環(huán)島、使道路變窄、鋪設振動帶等人為的減速措施。這些措施通常都以限速低于30公里小時為目標進行設計，但也可以按照不同的速度標準進行設計。 （7）安全審計 在建設新的交通項目時，必須在整個區(qū)域內對其進行安全效果評估以免該項目對整個路網(wǎng)安全產(chǎn)生不利影響。此后，要對項目設計方案和實施進行道路安全審計，以檢查是否符合安全原則以及是否需要進一步改進設計以預防事故發(fā)生（12）。,（8）路邊碰撞保護裝置 機動車離開路面之后與路邊的樹木、電線桿和路標等大塊物體相撞，是世界范圍的一個主要道路安全問題。在經(jīng)濟合作與發(fā)展組織工作的基礎上，1975年開展的研究(64）指出，應該通過如下措施解決路邊物體帶來的安全隱患問題： 設計沒有路邊物體的道路； 在路邊設立空曠區(qū)域； 設計更安全的路邊物體； 設置能夠吸收部分沖擊能量的屏障，保護路邊物體； 通過更好的汽車設計來保護車中乘客，以免車輛與路邊物體相撞時發(fā)生人員傷亡。 （9）防撞墊 防撞墊可以在車輛與橋墩、障礙物終端、燈柱和交通標志柱等堅硬的路邊危險物碰撞之前起到緩沖作用，對于減輕事故后果非常有效。在美國對安裝防撞墊進行的評估發(fā)現(xiàn)，它能夠將事故現(xiàn)場發(fā)生的死亡和嚴重傷害降低75%（66) o在英國伯明翰，安裝防撞墊使造成傷害的事故減少了40，死亡和嚴重傷害人數(shù)從67%下降到14%（69）。,3、事故高發(fā)地段的補救措施,系統(tǒng)地實施低成本的道路和交通工程措施可以有效地創(chuàng)建更為安全的道路使用模式，改正道路規(guī)劃和設計缺陷，成本效益很高。進行道路安全審計和安全影響評估能夠預防新修或改造的道路出現(xiàn)多種已知的缺陷。 低成本的道路和交通工程措施包括采用物理手段加強道路的安全系統(tǒng)。從理想化的角度來講，這些措施價格便宜，能夠快速付諸實施，成本效益很高（見表4.2）。例如： 改變道路的物理特性使其更加安全（比如采用防滑路面）； 在道路中央設立安全地帶或安全島； 改善照明、信號和交通標志； 改變道路交叉路口的管理機制，例如，可以設立半徑較小的環(huán)行路，改變信號控制或者改善信號和交通標志。,表4.2挪威實行低成本道路安全措施的若干實例,四、制造能見度強、具有碰撞保護功能的“智能化”車輛,（一）提高車輛的能見度 1、白天開燈行駛 所謂“白天開燈行駛”，指的是車輛白天行駛時，打開前車燈（不管是多種用途的還是出于特殊設計），以便增加其能見度。奧地利、加拿大、匈牙利、北歐國家以及美國的某些州的法律要求汽車白天不同程度地開燈行駛（16）。這可能涉及要求司機打開頂燈或安裝開關或者特殊車燈。 2、高位剎車燈 許多國家已經(jīng)將高位剎車燈作為一種標準配備。它們減少了15%-50%的追尾車禍，這一裝置在挪威的成本效益比達到1:4.1，在美國達到了1:8.9（16）。 3、兩輪機動車白天開燈行駛 一些國家的經(jīng)驗表明，兩輪機動車白天開燈行駛能夠將與能見度相關的事故減少10%-15%。 4、提高非機動車的能見度 許多國家都要求在非機動車的前部和尾部安裝反光鏡。在低收人國家，、這一規(guī)定還可以延伸到所有的畜力車、三輪自行車以及其他由于夜晚能見度不高而帶來交通危險隱患的當?shù)亟煌üぞ摺Ｒ驗檫@些車輛晚上的能見度很差，目前存在很大的道路安全危險。車輛兩邊安裝反光鏡，在交叉路口會非常有效。但是，盡管這些提高能見度的措施看起來都有很大潛力，它們對于提供行人和騎自行車者安全的實行效果在很大程度上還是未知數(shù)，需要進一步的研究(80)。,（二）汽車碰撞保護沒計,盡管市場力量能夠促使個別型號的汽車提高安全性能，統(tǒng)一汽車設計的法定標準旨在確保整個汽車生產(chǎn)具有統(tǒng)一的、令人能夠接受的安全水平。 國際和國家的不同權力機關都在制定安全標準。就全球范圍而言，有關機構包括聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會，在區(qū)域一級，有歐盟等組織?？紤]到當?shù)貙嶋H情況的區(qū)域和國家級標準通常比全球標準更快采取行動。高收人國家定期向國際技術大會報告本國提高車輛安全的工作重點。一些中低收人國家確定了重點（23，8183）。,英國的一項研究得出以下結論，在所有正在考慮出臺的新政策當中，改善汽車的碰撞保護設施（也稱為“二級安全”或“被動安全”）對于降低英國道路交通死亡最為有效（見表4.3) (84) o在新西蘭進行的比較分析估計，到2010年，車輛安全方面的改進將使社會花費降低16%（85）。 高度機動化的國家現(xiàn)在都非常重視汽車設計中的“碰撞保護性能”這一理念，并且理念,表4.3新政策對降低英國嚴重和致命道路傷害產(chǎn)生的效果不同道路使用者所有道路類型的平均植 （表中數(shù)據(jù)表示道路傷亡數(shù)減少的百分率）,框4.4車輛安全標準 改變汽車設計能夠改進車輛安全性能，幫助司機避兔發(fā)生車禍，或者一旦發(fā)生車禍，保護車輛內外人員免受傷害。 研究表明，汽車碰撞保護是一種減少道路撞車死亡和重傷的最有效策略。英國對1980-1996年減少交通傷害措施的效果評估發(fā)現(xiàn)，效果最大的措施就是“二級安全”或者對汽車進行防撞改造，可以減少大約15%的交通傷亡，而防止司機酒后駕車只減少了11%的交通傷亡，其他道路安全工程措施的交通傷亡減少率為6.5%（84）。 據(jù)歐洲交通安全委員會另一項評估報告估計，提高撞車防護標準在歐洲能夠減少20%的交通死亡和重傷(86) 0分析表明，如果所有的汽車都達到同一等級最好車輛的碰撞保護設計標準，那么可以避免一半交通傷害的發(fā)生（87）。 在二十世紀九十年代，機動化程度較高的國家為了保護汽車駕乘人員的安全，采取了一系列重要的措施。歐盟發(fā)布了若干要求對車輛前端和兩側采用碰撞保護的命令，廣泛發(fā)布歐洲新車評估項目(EuroNCAP )汽車碰撞測試信息。還需要開展很多研究和工作以便對汽車駕乘人員的其他安全方面加以改進，比如智能安全帶提醒器已經(jīng)研制成功，需要立法將其付諸實際應用。 在全球范圍內，從現(xiàn)在起到2020年之前，道路安全弱勢群體仍將是發(fā)生交通傷亡的主要群體。加強車外人員的碰撞保護依舊是汽車設計領域的優(yōu)先重點。,1、改進汽車前端設計，保護行人和騎自行車人 行人遭受的致命交通傷害通常是被汽車前端碰撞造成的。因此，提高汽車前端的安全性能是提高行人安全的重要方法（26,88，89）。 2、更安全的公共汽車和卡車前端 將汽車外部防撞設計理念推廣到有篷貨車、小卡車、其他卡車以及公共汽車，對于保護低收人國家道路安全弱勢群體是一項當務之急（82，88，101） . 3、保護汽車駕乘人員 汽車碰撞保護標準目前關注的主要領域是結構設計、安全帶的設計和安裝、兒童安全座椅、氣囊、抗撞擊門鎖、層壓擋風玻璃、座位和頭部固定。這種標準只是最基本的，所有國家都應該采用更高的標準。,4、正面撞車和側面撞車防護 如前所述，由各種新車評估項目和美國公路安全保險協(xié)會等組織為了向消費者提供信息服務而進行的先進撞車測試，對于旨在提高正面和側面保護的汽車設計發(fā)揮了至關重要的作用。 5、駕乘人員固定設施 使用安全帶仍然是汽車駕乘人員最重要的保護措施。通過立法、宣傳、執(zhí)法和智能語音安全帶提醒器等措施促進安全帶的使用是提高駕乘人員安全的關鍵所在。研究發(fā)現(xiàn)使用安全帶能夠減少40%-65%的交通重傷和死亡危險。在國際上和大多數(shù)國家都有安全帶及其卡口的統(tǒng)一技術標準，很多國家要求汽車強制執(zhí)行這些標準。但是，低收人國家有一半或半數(shù)以上的車輛缺少安全帶裝置（17） 6、防止撞上路邊物體 汽車與路邊樹木或電桿發(fā)生碰撞往往會造成重傷。目前，法規(guī)只要求用測試汽車與防護欄的碰撞來代替汽車與汽車碰撞的效果?，F(xiàn)在應該補充一些汽車前部和側面與柱子相撞試驗，在一些商業(yè)測試當中已經(jīng)開始采用。汽車和安全防護欄的設計之間需要更好的協(xié)調（65，109）。,7、車輛之間的兼容性 如何在撞車時提高車輛之間的兼容性取決于機動車的特定組合。例如，美國特別需要改進跑車和其他輕型載客汽車的兼容性。美國國家高速公路交通安全管理局已經(jīng)將車輛的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的報告中提出了行動倡議（110）。歐洲的工作重點是嘗試提高汽車正面相撞與正面同側面相撞的兼容性，并已提出有關改進建議（83）。中低收人國家車輛之間的兼容性更多地與汽車和卡車相撞有關，既有兩車正面相撞，也有汽車與卡車后部追尾事故。這些國家的首要任務是改進卡車的形狀和結構，以便使之更適應小型車輛的沖撞，同時除了汽車之外，還應包括摩托車和自行車（82）。,8、預防其他車輛從前面、后面及側面鉆入卡車下面 防止汽車鉆入卡車下面的最好辦法是在卡車的前后設置防護裝置（汽車之所以會鉆到卡車下面，是因為汽車的前端與卡車兩側及前端的高度不相匹配造成的）。同樣，卡車兩側的防護欄能夠阻止騎自行車者沖人卡車下面。據(jù)估計，車輛前端吸收能量的設計及前后兩側防止車輛鉆入的設施能夠減少12%O的死亡（111）。據(jù)稱，即使這些設施的安全效果只有5%，其效益也將超過成本（56）。 9、非機動車道設計 研究表明，自行車設計中的人體工程學變化能夠大大提高自行車的安全性（23,112）。自行車