船舶優(yōu)先權催告.docVIP

第一章 船舶第一章船 舶一、船舶優(yōu)先權催告二、船舶抵押權及其受償順序三、訴前扣押船舶及相關法律問題四、船舶優(yōu)先權順序及時間倒序原則五、船舶買賣合同及其特殊性一、船舶優(yōu)先權催告【事件】浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司申請船舶優(yōu)先權催告案 寧波海事法院. 浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司申請船舶優(yōu)先權催告案. /賽德網(wǎng). 2002-1是以消滅船舶優(yōu)先權為目的而進行催告的案例。2001年9月3日，申請人（浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司，以下簡稱“申請人”）為購買伯利茲籍“遠勝”（YANG XING）輪，與船舶所有人舟山遠洋漁業(yè)集團公司（以下簡稱“船舶所有人”）及抵押權人中國農業(yè)銀行定海區(qū)支行（以下簡稱“抵押人”）簽訂了一份協(xié)議備忘錄，約定船舶所有人經船舶抵押權人同意，將“遠勝”輪作價人民幣1350萬元轉讓給申請人，并約定了付款方式、交船時間、地點及違約責任等。為了避免該輪轉讓后發(fā)生中華人民共和國海商法第22條規(guī)定的船舶優(yōu)先權糾紛，申請人特于2001年9月24日向寧波海事法院申請船舶優(yōu)先權催告，催促船舶優(yōu)先權人及時主張權利，消滅該船舶所附有的船舶優(yōu) 先權。寧波海事法院經審查認為，申請人的申請符合中華人民共和國海事訴訟特別程序法（以下簡稱“海訴法”）第120條、第121條、第122條的規(guī)定，應予支持。遂依照該法第123條的規(guī)定，于同年9月25日裁定：準予申請人浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司的申請，對伯利茲籍“遠勝”（YANG XING）輪的船舶優(yōu)先權予以催告。裁定生效后，寧波海事法院分別在同年10月9日的人民日報海外版和10月10日的人民法院報上刊登公告，催促船舶優(yōu)先權人在催告期間主張船舶優(yōu)先權?！驹碓u釋】（一）船舶所有人需要通過法院催告船舶優(yōu)先權的原因本案是關于船舶優(yōu)先權催告的案件，由于船舶優(yōu)先權的追及性，使得在船舶所有權變更后，船舶優(yōu)先權享有人仍可追及船舶并主張其權利，又由于船舶優(yōu)先權的秘密性，使得船舶優(yōu)先權不必登記即可對抗第三者。這些特點使得在舊船的買賣中，無辜的善意新船東會處于一種不穩(wěn)定的地位，他可能買來了一條上面附有許多船舶優(yōu)先權的船舶，又由于依附于其上的船舶優(yōu)先權不必登記就可以對抗第三人，使得新船東也不能像調查船舶抵押權一樣，通過查詢登記機關了解船舶優(yōu)先權的情況。為此，中華人民共和國海事特別程序法（以下簡稱海訴法）對公告消滅船舶優(yōu)先權進行了規(guī)定。依該法第124條及第125條的規(guī)定，船舶優(yōu)先權的催告期間為六十日，在船舶優(yōu)先權催告期間，船舶優(yōu)先權人主張權利的，應當在海事法院辦理登記，不主張權利的，視為放棄船舶優(yōu)先權?？梢姡ㄟ^公告可以消滅船舶優(yōu)先權。（二）船舶優(yōu)先權的特點導致船舶新所有人需采用催告的方式消滅船舶優(yōu)先權如上所述，為什么船舶的新所有人要通過催告消滅船舶優(yōu)先權，這與船舶優(yōu)先權所具有的追及性及秘密性的特點有關。船舶優(yōu)先權是海商法賦予某些特定的海事債權人所享有的一種特權。船舶優(yōu)先權是海商法上一種特有的法律制度，其產生和發(fā)展與海上運輸業(yè)的特殊性息息相關。船舶優(yōu)先權最初是隨著船貨抵押貸款而發(fā)展起來的，隨著航線的不斷增長，船長為了應付航次中無法預見的對資金的需要，保證船舶續(xù)航，而不得不在中途港籌措資金，與貸款人簽訂冒險貸款合同。在這種情況下，貸款人很難了解遙遠的船舶所有人的真實情況，于是就漸漸地形成了以船舶作為具有真實利益的實體，以其本身價值來確保償還貸款的商人習慣。這種習慣通過法律的形式固定下來就形成了現(xiàn)在的船舶優(yōu)先權。船舶優(yōu)先權具有下列法律特點：1船舶優(yōu)先權的法定性。船舶優(yōu)先權是法律賦予某些海事請求人的一種特權 D.R.Thomas. Maritime Liens. Steven & Sons London，1980.11。船舶優(yōu)先權的項目、標的及受償?shù)奈淮尉氁婪傻囊?guī)定 可以享受船舶優(yōu)先權的項目是由法律規(guī)定的，而不是由當事人來約定的，例如，依我國海商法第22條的規(guī)定，具有船舶優(yōu)先權的海事請求項目包括：（1）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；（2）在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；（3）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規(guī)費的繳付請求；（4）海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。在此法律規(guī)定之外的海事請求并不享有船舶優(yōu)先權。國際上普遍認為，應盡量減少船舶優(yōu)先權擔保的債權項目，以保護船舶抵押權人的利益。參見Wiliam Tertly. Maritime Liens and Claims. second Edition. International Shpping Publications，1998，1246。船舶優(yōu)先權是根據(jù)法律發(fā)生的，而不是由當事人約定的 Wiliam Tertly，Maritime Liens and Claims，second Edition,International Shpping Publications，1998.378。船舶優(yōu)先權的實施也必須經過法定的程序，正是由于其對法律程序的依賴性，因此也有人認為船舶優(yōu)先權是一種程序性的權利 英國著名的“Halcyon Isel ”（1980）2 Lloyds Rep. 382.一案即采用船舶優(yōu)先權為程序性權利的觀點。2船舶優(yōu)先權的追及性。船舶優(yōu)先權的追及性出于船舶的擬人化處理，即船舶本身具有人格性，可以以主體的面貌出現(xiàn)，可以作為被告 饒中享. 建立船舶主體法律制度探究. 1994 中國海商法年刊. 大連：大連海事大學出版社，1994.177司玉琢. 新編海商法學. 北京：人民交通出版社，1991.70 船舶是產權的對象，但人們在法律上常常將船舶視同自然人或法人，國際海事法學理論認為這是船舶形式上的擬人化。在船舶性質的認識上曾經有過兩次飛躍，一次是對船舶物屬性的認識，第二次飛躍是對船舶由工具的物屬性到擬人化的法律特征的認識。第一次飛躍確定了船舶在勞動生產力中的工具作用和法律關系中物客體的地位，是人類對船舶自然屬性的認識。第二次飛躍確定了船舶有類似自然人的特征，是人類對船舶社會屬性的認識，第二次飛躍是為了船舶管理方面的需要。船舶與自然人有許多在形式上相似的特征，諸如船舶有國籍、船名、船籍港、船齡和噸位，船舶的生存期是從下水起到失去航行功能為止的一段期間。船舶的人格化使船舶的法律地位發(fā)生了與一般物不同的變化。在英美法中，船舶可以產生責任，因此，也就出現(xiàn)了以船舶作為當事人一方的“對物訴訟”，即將船舶作為訴訟的主體。這種訴訟的傳票不必送達船舶所有人，只需貼在船舶的桅桿上，就視為適當?shù)厮瓦_了當事人。船舶優(yōu)先權制度也帶有船舶人格化的色彩，某些法律規(guī)定的請求受船舶優(yōu)先權的擔保，在船舶轉讓后，原債權人仍可以申請扣押該船，并從拍賣所得的價款中優(yōu)先受償，似乎債務人是“船舶”，而不是原船舶所有人。船舶優(yōu)先權的追及性表現(xiàn)為不論當事船舶航行于何地，船舶所有權有何變更，船舶優(yōu)先權享有人均可追及并主張其權利。船舶優(yōu)先權具有不因船舶所有權移轉而受影響的特征 D.R Thomas. Maritime Lien. Steven and Sons London，1980.1215，這反映了船舶優(yōu)先權的追及效力。正是由于船舶優(yōu)先權的追及性，附于其上的船舶優(yōu)先權不會因船舶所有權的轉移而消滅，為了避免在船舶轉讓后的船舶優(yōu)先權糾紛，本案抵押權人要求公示催告。當然，船舶優(yōu)先權的追及性也有一定的局限性，主要表現(xiàn)在它可能因時效或權利主體的“懈怠”而消滅。為了促使優(yōu)先權人及時行使其權利，也為了適當保障善意第三方的利益，法律規(guī)定了船舶優(yōu)先權的有效期 1926年統(tǒng)一船舶抵押權和船舶優(yōu)先權某些規(guī)定的公約和1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權和船舶抵押權某些規(guī)定的國際公約規(guī)定的有效期為一年，中國海商法規(guī)定的船舶優(yōu)先權的有效期亦為一年。當然優(yōu)先權消滅并不意味著債權的消滅，此時債權由于不再受船舶優(yōu)先權的擔保就變成了一般的債權。3船舶優(yōu)先權的秘密性。船舶優(yōu)先權不必登記即可對抗第三者，因而是秘密的 Richards E. Burke. Maritime Lien：American View. Lloyds Maritime and Commercial Law Quarterly. LLP,1978.270。正如英國學者托馬斯（Thomas）指出的，船舶優(yōu)先權是一種特權性的權利主張或質押性權利。它在導致訴因產生的事件發(fā)生之時就秘密地、無條件地附于海上財產之上 D.R.Thomas. Maritime Liens. Steven & Sons London，1980.10。船舶優(yōu)先權具有依附性，它隨主債的產生而產生，隨主債的消滅而消滅。本案船舶新所有人對于船舶優(yōu)先權的關系來說即為第三方，由于優(yōu)先權的秘密性，不用登記即可以對抗船舶的新所有人，因此，船舶的新所有人希望能通過公告消滅船舶優(yōu)先權，如果船舶優(yōu)先權人出現(xiàn)，即可從轉讓船舶的價款中受償。如果在公告期內船舶優(yōu)先權人不出現(xiàn)，公告期滿即可消滅優(yōu)先權 為了保護善意的新船東，各國一般都規(guī)定，在船舶所有權轉移時，法院可依船舶受讓人的申請進行公告，在規(guī)定的公告期內不行使船舶優(yōu)先權的，該船的船舶優(yōu)先權即告消滅。該公告期限各國規(guī)定不同，日本為1個月，我國的規(guī)定為60日。4船舶優(yōu)先權的優(yōu)先性。船舶優(yōu)先權的優(yōu)先性主要表現(xiàn)在受船舶優(yōu)先權擔保的債權先于一船債權受償；受船舶優(yōu)先權擔保的債權在清償時先于受普通擔保物權擔保的債權受償。船舶優(yōu)先權的順序涉及三方面的問題，一是受船舶優(yōu)先權擔保的債權與其他債權的受償順序；二是受船舶優(yōu)先權擔保的各債權之間的受償順序；三是受船舶優(yōu)先權擔保的數(shù)個同類債權之間的受償順序。本案主要涉及受船舶優(yōu)先權擔保的債權與船舶抵押權之間的受償順序。依我國海商法第25條的規(guī)定，其受償順序首先為船舶優(yōu)先權，其次是船舶留置權，再次是船舶抵押權。那為什么本案不催告船舶留置權，這是因為船舶留置權不具有船舶優(yōu)先權的特征，不具有追及性。這里的船舶留置權指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，為保證造船費用或修船費用得以償還而留置占有船舶的權利。這種留置權以占有為條件，當造船人或修船人不再占有所造或所修的船舶時，該留置權即消滅。可見船舶留置權的消滅比船舶優(yōu)先權的消滅容易得多。（三）船舶優(yōu)先權的消滅及催告程序船舶優(yōu)先權的追及性使其具有了隨船而行的特點，即不因船舶所有權的轉移而消滅。但船舶優(yōu)先權還是有消滅的途徑，本案即是通過法院公告的方式消滅船舶優(yōu)先權。概括地講，船舶優(yōu)先權可能因事實原因和法律原因而消滅。1因事實原因而消滅。事實原因主要是標的物本身的原因，又可分為相對的消滅和絕對的消。絕對的消滅指當船舶優(yōu)先權的標的在物質上滅失時，因標的滅失而使船舶優(yōu)先權消滅。船舶優(yōu)先權是存在于船舶優(yōu)先權的標的之上的，如標的全部滅失，船舶優(yōu)先權也就無從依附了，船舶優(yōu)先權也就隨之滅失。標的物的滅失包括船舶、船舶設備、屬具或其殘余物的滅失。在認定何為船舶滅失的問題上，有不同的做法，學者也有不同的認識。有的認為，船舶在損失后尚有殘余部分，船舶優(yōu)先權仍存在于該殘余部分。如船舶拆散的，則船舶優(yōu)先權人對拆散的材料有船舶優(yōu)先權 桂裕. 海商法新論. 臺北：正中書局，1974.186。相對的消滅指當船舶優(yōu)先權的標的發(fā)生公法上使船舶喪失所有權的原因時，船舶優(yōu)先權隨之喪失的情況。如船舶、船舶屬具或其殘余物，因被宣告沒收而使優(yōu)先權歸于消滅。但這種消滅不是絕對的，如上述標的在沒收后又發(fā)回的，其優(yōu)先權也隨之還原。再如優(yōu)先權的標的因被捕獲而使優(yōu)先權消滅，但如船舶被贖回，則優(yōu)先權也應恢復。2因法律原因而消滅。因法律原因而消滅船舶優(yōu)先權包括下列情況：（1）因法律規(guī)定的期間屆滿而消滅。船舶優(yōu)先權因不須公示登記，具有秘密性的特征，對于一般債權人及船舶的善意受讓人來說，極為不利。因此，各國法律一般均規(guī)定船舶優(yōu)先權的一定有效期間，我國海商法規(guī)定的船舶優(yōu)先權時效為一年。（2）因為一定法律行為而使船舶優(yōu)先權擔保的債權消滅而消滅優(yōu)先權。作為擔保物權的船舶優(yōu)先權具有從屬性的特征，它隨主債權的產生而產生，隨主債權的消滅而消滅。主債權因清償、抵銷、免除、混同而使債權消滅的，其船舶優(yōu)先權也隨之消滅。（3）因法院強制拍賣而消滅船舶優(yōu)先權。拍賣指經法院強制出售。拍賣具有公開性，這使得船舶優(yōu)先權人有主張其權利的機會，如船舶優(yōu)先權人怠于行使其權利，則法律不應給予過分的保護，因此公約及多數(shù)國家的法律均明文規(guī)定船舶優(yōu)先權可以通過法院的拍賣而消滅。我國也有類似的規(guī)定。（4）公告消滅船舶優(yōu)先權。即通過法院催告程序消滅船舶優(yōu)先權。本案正是采用了此種消滅船舶優(yōu)先權的方式。依海訴法第124條及第125條規(guī)定，船舶優(yōu)先權的催告期間為60日，在催告期內，船舶優(yōu)先權人主張權利的，應在海事法院辦理登記，不主張權利的，視為放棄船舶優(yōu)先權，即導致船舶優(yōu)先權消滅?！窘Y論】 由于船舶優(yōu)先權具有追及性及秘密性的特點，因此，會使船舶的新所有人處于不穩(wěn)定的地位。消滅船舶優(yōu)先權的方式之一是通過法院催告，為了避免伯利茲籍“遠勝”（YANG XING）輪轉讓后發(fā)生的船舶優(yōu)先權糾紛，船舶的新所有人浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司向法院申請了船舶優(yōu)先權催告程序，通過該程序可以催促船舶優(yōu)先權人及時主張權利，對于新船東來說，則可以通過催告程序，消滅該船舶附有的船舶優(yōu)先權。在涉及二手船舶的買賣中，新船東為了避免以后的船舶優(yōu)先權糾紛均應申請催告程序。二、船舶抵押權及其受償順序【事件】美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案 詹思敏，余曉漢. 美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案. 見中國涉外商事海事審判網(wǎng). 發(fā)布于 2003-04-08 08:49:26是我國入世后首例具有國際影響的涉外船舶抵押權糾紛案。該案所涉船舶“航海者”輪載重為26萬噸 “航海者”（M.T.Mariner）輪船籍港為巴哈馬拿騷（Nassau），1976年韓國建造，鋼質油輪，總噸130421噸，凈噸100598噸，船舶所有人為被告。，是世界上為數(shù)不多的巨型油輪，也是我國司法界有史以來司法扣押與拍賣的最大噸位的外輪，該案的審理受到了國際航運界的廣泛關注 詹思敏，余曉漢. 美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案. 見中國涉外商事海事審判網(wǎng). 發(fā)布于 2003-04-08 08:49:26。1997年6月19日，原告JP摩根大通銀行（JPMorgan Chase Bank）（以下簡稱“JP摩根”）與被告海流航運公司（Seastream Shipping Inc.）、航海者航運公司（Mariner Shipping Inc.）、曼特瑪航運公司（Montemar Shipping Inc.）、海威德航運公司（Seaward Shipping Inc.）、塔拉瑪航運公司（Taramar Shipping Corporation）五家借款人（以下簡稱“五被告”）依英國法訂立了貸款合同（Loan Agreement），約定由JP摩根向五被告提供貸款3500萬美元。1997年6月27日，JP摩根與被告簽訂了擔保契據(jù) 英國法律承認兩種合同，即契據(jù)和簡單合同。契據(jù)不一定有約因即有效，但在形式上應簽字蠟封。，約定以被告所有的“航海者”（M.T.Mariner）輪向原告抵押，為上述貸款合同項下3500萬美元貸款設立第一優(yōu)先抵押權。1997年6月27日，原告與被告在倫敦巴哈馬籍船舶注冊官處辦理了“航海者”輪的船舶抵押登記手續(xù)。1999年7月7日，原告JP摩根與海運國際公司（Maritime International Inc.）簽訂了一份透支協(xié)議（Uncommitted Overdraft Facility），約定由原告JP摩根向海運國際公司提供透支貸款200萬美元，海運國際公司應在原告要求時立即償還透支貸款。2000年7月17日，被告及其他擔保人航海者航運公司、曼特瑪航運公司、海威德航運公司、塔拉瑪航運公司與原告簽訂了擔保合同，約定包括被告在內的五位擔保人為上述200萬美元透支貸款承擔連帶清償責任。2000年7月18日，被告與原告簽署了一份第二優(yōu)先擔保合同，約定被告以其所屬的“航海者”輪作抵押，為向原告清償上述透支貸款提供擔保。2000年7月18日，被告在倫敦巴哈馬籍船舶注冊官處辦理了抵押登記手續(xù) 倫敦的巴哈馬籍船舶注冊官于2002年2月8日摘錄的“航海者”輪的船舶登記資料表明，該輪分64股，全部由被告擁有。該輪先后設立了三次抵押登記，分別為：1997年6月27日以該輪64股抵押擔保應付原告的欠款及利息；2000年7月18日以該輪64股抵押擔保應付原告的欠款及利息；2001年9月20日以該輪64股抵押擔保應付普爾托努公司（Puertollano Compania Naviera S.A）的欠款及利息。上述船舶抵押登記沒有具體載明所擔保的債權數(shù)額、利息率、受償期限。原告提供了經認證的英國倫敦公證人證明上述船舶抵押文件的真實性及合法性。2002年3月7日，原告JP摩根為上述兩筆貸款向被告發(fā)出了催款通知。被告承認所稱欠款至今尚未償付，同時確認被告與其他借款人連帶承擔償還以上欠款的責任；被告相信其他借款人在其船舶被出售后沒有償還欠款的可能 被告授權原告向中國廣州的法院出示本確認書，被告對原告在廣州的法院提起有關“航海者”輪的索賠無意提出抗辯；被告沒有足夠的資金償還以上欠款，對于原告申請廣州的法院司法出售“航海者”輪，被告確認不提出任何異議；被告委托當?shù)氐拇碇袊廨喆硭畺|港有限公司代表被告接受廣州的法院送達的有關扣押、拍賣“航海者”輪的文書、有關判決和傳票等。2002年3月14日，原告以被告拖欠其船舶抵押貸款本息7323377.26美元為由，向廣州海事法院申請扣押“航海者”輪，要求被告提供780萬美元的擔保。3月15日，廣州海事法院裁定準許了原告的扣船申請，并責令被告提供擔保，在被告拒不提供擔保的情況下，法院依法拍賣了該船 2002年3月15日，廣州海事法院裁定準許扣船申請，并責令被告在30日內提供780萬美元的擔保，同日扣押了該輪。3月22日，原告提起本案訴訟后即以被告拒不提供擔保，船舶不宜繼續(xù)扣押為由向本院申請拍賣“航海者”輪。經審查，廣州海事法院于3月29日裁定拍賣該輪，保存船舶價款。5月9日，“航海者”輪被法院依法拍賣，由原告以5940000美元買得，5月14日本院在茂名水東港水域將“航海者”輪移交于原告，解除了對該輪的扣押。原告因申請扣押、拍賣“航海者”輪向法院預交了扣船申請費5000元人民幣。在船舶拍賣公告期內，原告為從賣船款中受償向本院申請債權登記，繳納債權登記費500元人民幣。法院因扣押與拍賣“航海者”輪發(fā)生船舶維持與監(jiān)管費用、拍賣費用、海關噸稅等共678628.17美元?！昂胶Ｕ摺陛喌呐馁u價款扣除上述扣押、拍賣費用及噸稅后，余款為5261371.83美元。原告JP摩根大通銀行于 2002年3月22日向廣州海事法院起訴，請求法院判令被告償付所欠的貸款、透支款、利息及費用共計7045208.64美元，并承擔扣船申請費、債權登記費及本案訴訟費，確認原告基于上述債權對“航海者”輪享有船舶抵押權，有權從船舶拍賣款項中優(yōu)先受償。 廣州海事法院經審理認為：本案屬涉外船舶抵押權糾紛。依中華人民共和國海商法第271條規(guī)定：“船舶抵押權適用船旗國法律。” 本案抵押船舶“航海者”輪的船旗國為巴哈馬。因此，對本案船舶抵押權糾紛應適用巴哈馬商船法（Bahamas Merchant Shipping Act）廣州海事法院通過中國駐巴哈馬大使館取得了巴哈馬商船法英文文本，并經巴哈馬公證機關公證并經中華人民共和國駐巴哈馬大使館認證，證明該法律文本于1976年11月29日頒布，自1976年12月31日生效，現(xiàn)尚有效。該法律文本“抵押權”部分第33條至第34條的中文翻譯件經公證與原文內容相符。根據(jù)巴哈馬商船法的有關規(guī)定 巴哈馬商船法對船舶抵押登記的規(guī)定除強調登記的時間外沒有規(guī)定其他必備內容，該法第33條第1款及第2款規(guī)定：“登記的船舶或船舶的股份可以作為貸款或其他有價對價（valuable consideration）的擔保，當規(guī)定的抵押文件出示后，最初的登記官應當予以登記備案。抵押應當以向最初的登記官提出抵押的時間順序登記，登記官應當制作備忘錄通告已登記的抵押，在記錄上注明登記的具體時間。”該法第35條規(guī)定：“如果在同一船舶或船舶股份上登記有多個抵押權，無論是否存在任何明示、默示或推定的通知，抵押權人之間的優(yōu)先應根據(jù)抵押登記的日期，而不是抵押日期來確定?！痹摲ǖ?7條規(guī)定：“每個登記的抵押權人均有權在其登記的范圍內處分船舶或股份，并為購買價款出具有效收據(jù)，如果同一船舶或股份上登記有多個抵押權人，沒有順序靠前的抵押權人的一致同意，順序靠后的抵押權人不能出賣船舶或股份，但根據(jù)有管轄權法院的裁決除外?！?按照巴哈馬船舶登記機構的船舶抵押登記記載，擔保本案所涉兩筆貸款的船舶抵押分別為第一、第二順序抵押。該兩項船舶抵押登記不違反巴哈馬商船法關于船舶抵押權的規(guī)定。有關公證認證證明也表明該兩項抵押登記符合巴哈馬法律，是有效的。，原告就本案所涉兩筆貸款款項2241136.27美元與4804072.37美元，在“航海者”輪被本院拍賣前分別對該輪享有第一、第二優(yōu)先抵押權。因貸款到期后，被告沒有清償上述由船舶抵押所擔保的部分貸款款項，原告有權申請法院扣押并拍賣“航海者”輪，從該輪拍賣款項中優(yōu)先受償。依照巴哈馬商船法第35條、第37條的規(guī)定，廣州海事法院于2002年7月25日判決被告海流航運公司償付原告JP摩根大通銀行貸款、透支款及其利息與相關費用共7045208.64美元，原告JP摩根大通銀行基于該債權在海事法院拍賣“航海者”輪以前對該輪享有船舶抵押權，在該輪拍賣后有權從該輪拍賣款項中優(yōu)先受償。本案案件受理費人民幣302.386元、扣船申請費人民幣5000元、債權登記費人民幣500元由被告負擔。宣判后，雙方當事人均沒有上訴。 【原理評釋】 通過船舶的抵押進行融資活動是國際航運企業(yè)經常采取的籌集資金的方式，當借款人無力償還貸款人的借款時，貸款人即會通過拍賣被抵押的船舶并從賣得的價款中優(yōu)先受償。本案即是關于船舶抵押貸款，最后借款人無力償還貸款的案子。本案涉及國際私法、訴訟法、海商法等多方面的法律問題。（一）船舶抵押權及其次序在船務融資安排中，銀行一般會要求以船舶作為抵押，以保證貸款收回的安全。由于各國都承認船舶優(yōu)先權的受償位次高于船舶抵押權 關于船舶抵押權與其他擔保物權之間的受償順序，依我國海商法第25條規(guī)定，首先為船舶優(yōu)先權，其次是船舶留置權，再次為船舶抵押權。，因此，船舶抵押權對貸款銀行的擔保作用會受到不同程度的影響。此外，司法費用還會排在所有受償權利之前先行撥付 依海商法第24條的規(guī)定，應當先從船舶拍賣所得的價款中先行撥付下列費用：（1）因行使船舶優(yōu)先權產生的訴訟費用;（2）保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生的費用；（3）為海事請求人的共同利益而支付的其他費用。上述第（2）項和第（3）項所稱的費用和開支為自扣押船舶之日起發(fā)生的船舶維修保養(yǎng)費用、船員生活費用、看守費、保存費等。這些費用在有些國家中將其規(guī)定為船舶優(yōu)先權擔保的債權，并排在優(yōu)先受償?shù)氖孜?。英國和美國即采用此種做法。另一些國家則規(guī)定上述費用不受優(yōu)先權的擔保，但在受償時，可排在優(yōu)先權之前受償，我國海商法即采用了此等做法。兩者的規(guī)定雖有不同，其結果卻是一樣的。貸款人為了盡可能地保障回收貸款，會要求借款人在其船舶上設定以貸款銀行為第一優(yōu)先抵押（first preferred mortgage）的抵押權。各國法律一般都規(guī)定，抵押權依登記的先后次序受償，只有在設定抵押權時已書面載明設定抵押權的次序的，則次序在后的抵押權，事實上已無從完成次序在先的登記 陳華彬. 物權法原理. 北京：國家行政學院出版社，1998.614。貸款合同還會禁止借款人在同一船舶上設定以其他人為抵押人的第二抵押，因為貸款銀行會擔心其抵押權因有第二抵押的存在而受影響，當然，如第二抵押是以同一貸款銀行為抵押權人而設定的則另當別論 楊良宜，林源民. 船舶買賣法律與實務. 北京：人民交通出版社，1995.372。本案屬于書面約定抵押權次序的情況，但該次序應僅限在抵押權之間的次序，優(yōu)先抵押權也不能越過次序在前的船舶優(yōu)先權受償。船舶抵押權是一種擔保物權，因而須進行登記，才能對抗第三人，這是各國普遍的規(guī)定。法律并不禁止對同一船舶設定多個抵押權，本案對“航海者”輪一條船設定了三個抵押權，依倫敦的巴哈馬籍船舶注冊官于2002年2月8日摘錄的“航海者”輪的登記資料表明，該輪先后設立的三次抵押登記分別為：1997年6月27日以該輪64股抵押擔保應付原告的欠款及利息；2000年7月18日以該輪64股抵押擔保應付原告的欠款及利息；2001年9月20日以該輪64股抵押擔保應付普爾托努公司（Puertollano Compania Naviera S.A）的欠款及利息。上述船舶抵押登記沒有具體載明所擔保的債權數(shù)額、利息率、受償期限。依巴哈馬商船法第35條的規(guī)定：“如果在同一船舶或船舶股份上登記有多個抵押權，無論是否存在任何明示、默示或推定的通知，抵押權人之間的優(yōu)先順序應根據(jù)抵押登記的日期，而不是抵押日期來確定?！笨梢?，巴哈馬法律規(guī)定的船舶抵押權之間的受償順序是依登記日期先后為準。（二）船舶抵押權的實現(xiàn)各國法院一般都規(guī)定在船舶抵押人不履行債務時，船舶抵押權人可以通過司法程序扣押并拍賣船舶，并從賣得的價款中優(yōu)先受償。依巴哈馬商船法第37條的規(guī)定：“每個登記的抵押權人均有權在其登記的范圍內處分船舶或股份，并為購買價款出具有效收據(jù)，如果同一船舶或股份上登記有多個抵押權人，沒有順序靠前的抵押權人的一致同意，順序靠后的抵押權人不能出賣船舶或股份，但根據(jù)有管轄權法院的裁決除外。” 一般抵押權可以通過變賣、折價和拍賣等方式實現(xiàn)，對于船舶抵押權來說，折價對于非從事船舶經營的抵押權人沒有太大的意義（船舶的抵押權人一般為銀行），通過變賣可能會使新船東面臨船舶優(yōu)先權的干擾。因此，各國一般都規(guī)定在通過出售船舶實現(xiàn)船舶抵押權時應有法院的參與 Christopher Hill. Maritime Law. 3ed. LLP，1989.38，或只有通過船舶扣押或拍賣程序才能實現(xiàn)船舶抵押權 William Tetley. Maritime Liens and Claims. Business Law Communications Ltd.，1985.227。因為只有司法拍賣才能消滅船舶優(yōu)先權，使新船東能安全地占有船舶。因此，本案船舶抵押權人JP摩根大通銀行請求法院在被抵押物“航海者”輪?？恐袊劭跁r扣押船舶并拍賣船舶，以實現(xiàn)其船舶抵押權。（三）貸款合同的法律適用問題在法律適用方面，本案涉貸款合同的法律適用和抵押合同的法律適用。本案的貸款合同當事人選擇適用的是英國法。依我國民法通則第145條第1款規(guī)定，涉外合同的當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。因此，本案應依當事人在貸款合同上意思自治選擇適用的英國法來處理當事人之間貸款合同關系。但由于英國法在貸款問題上主要為判例法，審理法院認為難以查明 詹思敏，余曉漢. 美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案. 見中國涉外商事海事審判網(wǎng). 發(fā)布于 2003-04-08 08:49:26，當通過規(guī)定的途徑仍不能查明外國法的內容時，我國的司法實踐是適用中國法律代替外國法。但審理法院認為，由于本案貸款合同的雙方當事人、合同簽訂地、履行地等均與我國沒有聯(lián)系，直接運用我國法律審查該貸款合同，不符合當事人的真實意思，也不合情理。本案的實際情況是雙方當事人對貸款事實與欠款數(shù)額均一致認可而無異議，據(jù)此，法院按照證據(jù)規(guī)則直接認定了貸款合同的債權數(shù)額，沒有審查貸款合同的效力，從而回避了貸款合同的法律適用問題。對此雙方當事人均無異議。（四）船舶抵押權的法律適用問題關于船舶抵押權的法律適用，廣州海事法院依我國海商法第271條沖突規(guī)則的規(guī)定：“船舶抵押權適用船旗國法律?！币蚨J為本案應適用“航海者”輪船旗國法律，即巴哈馬法律。在確定了應適用的法律后，即應解決外國法的查明問題。依最高法院1988年關于貫徹執(zhí)行中華人民共和國民法通則若干問題的意見（試行）第193條的規(guī)定，對于應當適用的外國法律，可通過下列途徑查明：由當事人提供；由與我國訂立司法協(xié)助協(xié)定的締約對方的中央機關提供；由我國駐該國使領館提供；由該國駐我國使館提供；由中外法律專家提供。本案先指示由原告提供有關巴哈馬法律的內容，但原告JP摩根大通銀行向法院反映，及時查明巴哈馬法律有困難。廣州海事法院法官了解到此情況后，直接與中國駐巴哈馬大使館聯(lián)系，大使館在10天內即將經公證認證的巴哈馬商船法快遞至中國。我國法律雖然沒有規(guī)定法院有義務去查明外國法的內容，本案廣州海事法院仍進行了法院主動查明外國法的大膽嘗試，這也反映了我國法院在法律適用上的開放態(tài)度，以往只要通過上述途徑無法查明外國法的內容，我國法院一般會拒絕適用外國法。該案實際上也沒有走得太遠，因為也可以屬于我國駐該國使領館提供外國法的內容的情況。（五）船舶的扣押與拍賣船舶扣押屬于一種海事請求保全措施，本案抵押權人JP摩根大通銀行于2002年3月14日向廣州海事法院申請扣押了被抵押船舶“航海者”號，要求被告提供780萬美元的擔保。3月15日，廣州海事法院裁定準許了原告的扣船申請，并責令被告在30日內提供780萬美元的擔保，同日扣押了該輪。3月22日，原告提起本案訴訟后即以被告拒不提供擔保，船舶不宜繼續(xù)扣押為由向本院申請拍賣“航海者”輪。依海訴法第29條 海訴法第29條規(guī)定：“船舶扣押期間屆滿，被請求人不提供擔保，而且船舶不宜繼續(xù)扣押的，海事請求人可以在提起訴訟或者申請仲裁后，向扣押海事法院申請拍賣船舶。的規(guī)定，符合下列條件的，即可拍賣船舶：1船舶扣押期間屆滿，被請求人不提供擔保。依海訴法第28條的規(guī)定，扣押船舶的期限為30日，本案法院于3月15日準許扣船，3月22日申請人即申請拍賣船舶，30日的期限還未到，本案被請求人拒絕提供擔保，但船舶扣押期間30天并未屆滿。2船舶不宜繼續(xù)扣押的。船舶不宜繼續(xù)扣押主要包括兩種情況，其一為船舶本身不宜繼續(xù)扣押，如船舶的設備已存在缺陷，繼續(xù)扣押將使船舶有毀損的危險；其二為船舶監(jiān)管費用過高而不宜繼續(xù)扣押 金正佳. 海事訴訟法論. 大連：大連海事大學出版社，2001.163。本案屬于第二種情況。本案中，被扣押船舶“航海者”輪噸位巨大，扣押期間的燃油消耗、港口使費、監(jiān)管費用等每日達30多萬元人民幣，而且船舶被扣押在港外15海里的錨地面臨臺風等風險，長期扣押的成本與風險均很高，對各方當事人均不利 詹思敏，余曉漢. 美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案. 見中國涉外商事海事審判網(wǎng). 發(fā)布于2003-04-08 08:49:26。從上述兩個條件看，本案屬于不宜繼續(xù)扣押的情況，但不符合上述第一個條件，因為原告申請拍賣船舶時，船舶扣押期間剛滿7天，尚達不到船舶扣押期間屆滿，被請求人在公告期間不提供擔保的條件，本不應拍賣船舶。但法院經審查后認為：為了減少扣船成本，充分保護當事人利益，可以先裁定拍賣船舶，然后依海訴法的規(guī)定經過30日的公告期間 海訴法第32條最后一款規(guī)定：“拍賣船舶的公告期間不少于三十日?！?，如果被請求人在公告期間仍不提供擔保，即可按裁定拍賣船舶；如果被請求人在船舶被扣押后30日內提供了擔保，法院停止拍賣裁定的執(zhí)行。因為，扣船期間屆滿才申請拍賣船舶將大大增加扣船成本，所以，不宜硬性將海事請求人申請拍賣船舶的時間限制在扣船期間30日屆滿，應結合實際情況對海訴法第29條作出適當解釋 詹思敏，余曉漢. 美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案. 見中國涉外商事海事審判網(wǎng). 發(fā)布于 2003-04-08 08:49:26。本案法院于3月29日裁定拍賣船舶，但該案最終拍賣船舶的時間是在5月9日 2002年5月9日，“航海者”輪被廣州海事法院依法拍賣，由JP摩根大通銀行以5940000美元買得，5月14日廣州海事法院在茂名水東港水域將“航海者”輪移交于原告JP摩根大通銀行，解除了對“航海者”輪的扣押。原告JP摩根向廣州海事法院預交了扣船申請費5000元人民幣。在船舶拍賣公告期內，原告JP摩根向廣州海事法院繳納了債權登記費500元人民幣。廣州海事法院因扣押與拍賣“航海者”輪發(fā)生船舶維持與監(jiān)管費用、拍賣費用、海關噸稅等共678628.17美元。“航海者”輪的拍賣價款扣除上述扣押、拍賣費用及噸稅后，尚余為5261371.83美元。，即在公告30日 之后?！窘Y論】 船舶抵押權為擔保物權，其受償順序以登記先后為準，其實現(xiàn)可通過司法拍賣程序。依我國海商法的規(guī)定，“船舶抵押權適用船旗國法律”，因此，本案船舶抵押權的糾紛應適用“航海者”輪船旗國法律，即巴哈馬法律。在查明外國法的內容時，不應單純依賴當事人提供，法院的主動查明會更有利于對外國法內容的查明。船舶的拍賣也不應硬性限制在扣船期間30日屆滿，應結合實際情況從有利于當事人的角度考慮。三、訴前扣押船舶及相關法律問題【事件】 南通遠洋船務工程有限公司、武鋼集團國際經濟貿易總公司訴前申請扣押“ABLE DIRECTOR”輪案 寧波海事法院. 南通遠洋船務工程有限公司、武鋼集團國際經濟貿易總公司訴前申請扣押“ABLE DIRECTOR”輪案. /賽德網(wǎng). 2002-01是由船舶修理費引起的訴前扣押船舶的案例。2000年6月，申請人南通遠洋船務工程有限公司（以下簡稱“申請人”）與被申請人馬來西亞TAULADAN GIGIH SDN. BHD及馬來西亞ABLE SHIPPING SENDIRIAN BERHAD（以下簡稱“被申請人”）訂立了一份合同，約定申請人為被申請人修理“ABLE DIRECTOR”輪。該輪于2000年6月初進廠修理，7月初修理完畢。2000年7月7日，雙方達成付款協(xié)議，被申請人應付給申請人修船款850000美元，分期付清，但被申請人除支付其中20000美元外，余款一直拖欠未付。2001年4月18日，雙方就修理費欠款事宜再次達成還款協(xié)議，但被申請人仍未按約履行，至今尚欠申請人修理費506869.98美元。為此，申請人于2001年9月24日向寧波海事法院提出訴前扣船申請，要求對停泊在中國寧波北侖港的被申請人所屬的馬來西亞籍“ABLE DIRECTOR”輪予以扣押，請求被申請人提供56萬美元擔保。申請人同時向法院提供了由中國人民保險公司南通分公司為其出具的擔保?！驹碓u釋】 本案是關于為追討船舶修理費而申請訴前扣押船舶的案件，主要涉及下列幾個問題：（一）有關修船的請求是否屬于可以扣押船舶的海事請求本案申請人為追討船舶修理費申請扣押債務人的船舶，為將來判決的執(zhí)行奠定了良好的基礎。我國海訴法第21條第13項規(guī)定，有關船舶建造、改建、修理、改裝或裝備的海事請求，可以申請扣押船舶。因此，本案中的船舶修理費屬于可以扣押船舶的海事請求。關于可扣押船舶的海事請求，在立法上一直有下列的爭論：1關于可扣押船舶的請求的范圍“窄原因”與“寬原因”之爭。對于依什么原因可以扣押船舶，國際上有寬窄之爭，“窄原因”的主張以英國為代表，該主張強調通過船舶扣押來保證的請求必須帶有海事的性質，即只有對船舶提出的某些“海事請求”才可扣押該船。“寬原因”的主張以大陸法國家為代表，認為為了保證債權人的請求權，原則上債權人可以因對船舶所有人提出的任何性質的請求而申請扣押其船舶 中國國際貿易促進委員會法律事務部. 船舶扣押. 1985.3271。例如，某船舶所有人可能在一筆房地產交易中欠了別人的錢，依“窄原因”的主張，其債權人不能因此債而申請扣押其船舶，因為該項請求沒有海事的性質。但依“寬原因”的主張，該債權人就可以申請扣船以確保其房地產交易中的債權得到滿足。1952年關于統(tǒng)一扣押海船的若干規(guī)定的國際公約（以下簡稱“1952年公約”）基本采納了“窄原因”的主張，即規(guī)定可扣押船舶原因限于“海事請求”，所不同的是將可扣船舶的范圍擴展至同一船舶所有人的姊妹船 依1952年公約第三條的規(guī)定：“除本條第4款及第10條另有規(guī)定外，請求人得扣留引起海事請求的當事船舶，或是在發(fā)生海事請求時屬于該當事船舶所有人的任何其他船舶。1999年國際扣船公約（以下簡稱“1999年公約”）也體現(xiàn)了“窄原因”的主張，依公約第2條第2項的規(guī)定:“船舶只能因海事請求而不能因任何其他請求被扣押。”我國海訴法第21條也采取了“窄原因”的主張，即只有海事請求才可以扣船，本案中對船舶修理費的請求屬于海事請求的范圍。2關于扣押船舶海事請求的范圍“封閉式”與“開放式”之爭。關于可以扣押船舶的海事請求的范圍，一向有封閉式與開放式之爭，開放式主張不具體列明可以扣押船舶的海事請求，或在具體列明之外，做“兜底條款”，以便納入其他可以扣押船舶的情況。而封閉式則主張將可扣押船舶海事請求明確列明，列明之外的情況不可以扣船。1952年公約在“海事請求”的定義上采用的是封閉的方式，規(guī)定了17種“海事請求”可以申請扣船，在這17種“海事請求”之外則不能扣船 1952年公約第一條規(guī)定采用了封閉式的規(guī)定方式，依該條規(guī)定“Maritime claim means a claim arising out of one or more of the following:”（“海事請求”是指由于下列一個或一個以上的原因引起的請求）。而1985年公約草案則采用了開放式的措詞，公約草案首先規(guī)定了“海事請求”的定義，再以列明（such as）的方式列舉了各項海事請求 1985年公約草案第一條的規(guī)定采用了開放式的規(guī)定方式，規(guī)定中的“the same nature”和“such as”均表明有關的“海事請求”是開放式的，不限于列明的各項。依該條規(guī)定“Maritime claim means any claim concerning or arising out of the ownership, construction, possession, management, operation or trading of any ship, or out of a mortgage or an hypotheque or a charge of the same nature on any ship, or out of salvage operations relating to any ship, such as any claim in respect of:.”（“海事請求”系指涉及到或發(fā)生于船舶所有權、建造、占有、經營管理、船舶抵押或同類性質的船舶擔?；驅Υ熬戎娜魏握埱?，諸如因下列原因產生的請求：），表明可申請扣船的“海事請求”不限于公約中列明的情況。主張采用封閉式的國家以海運國家為代表，認為國際公約應具有一定的規(guī)范性，如果其規(guī)定是開放式的，就會造成對公約的不同解釋。開放式的主張則認為，科學技術在發(fā)展，開放式的清單有利于法律的靈活性，以適用發(fā)展和進步的需要。最后，1999年公約采用了以封閉式為主，開放式為輔的規(guī)定方式對“海事請求”進行了定義。我國海訴法采用的是封閉式的方式規(guī)定可以扣押船舶的海事請求的 清單。據(jù)統(tǒng)計 1999年中國海商法年會信息。，我國從19841998年，即海訴法通過前，共扣押過1100條船舶，60%為外國船舶，40%為中國船，有關的請求均在1952年公約所列的海事請求清單中，并未超出過這個范圍。本案中的船舶修理費屬于海訴法列明的可扣押船舶海事請求。（二）本案中的擔保屬于哪種擔保依海訴法第六章有關海事?lián)５囊?guī)定，海事請求保全、海事強制令和海事證據(jù)保全均會涉及海事?lián)！１景甘顷P于海事請求保全中的擔保，此種擔保有海事請求人的擔保，也有被請求人的擔保。海事請求人的擔保的目的在于補償錯扣船舶時被請求人的損失。被請求人擔保的目的在于釋放其被扣的船舶。本案申請人向法院提供的由中國人民保險公司南通分公司為其出具的擔保又屬于什么性質呢？請求人提供的扣船擔保與擔保法中的擔保不同，擔保法所調整的主要是對合同之債的擔保，而海訴法中請求人的擔保則具有司法程序性，即擔保是法院的司法程序之一，其產生不是為擔保主合同，而是基于訴訟而發(fā)生，與擔保法中的擔保性質不同，不是債權的擔保，而是一種海事訴訟中的強制措施 張淑蘭，張江順. 海事請求保全程序中擔保的法律性質與效力. 海事審判. 1997（3）。（三）依海訴法的規(guī)定，申請人是否必須向法院提供擔保海訴法第16條規(guī)定：“海事法院受理海事請求保全申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供的，駁回其申請。”該條在此使用的是“可以”，而非“應該”，因此，是否應提供擔保的問題，由法院決定，而不是必須提供擔保。例如，在船員因為工資的請求而申請扣押船舶的情況下，考慮到船員本身的困難，法院就不一定要求申請人必須提供擔保。本案法院要求申請人提供擔保，此時如果申請人不提供擔保，其申請將被駁回?！窘Y論】 以扣船這種海事請求保全程序確立管轄權，來解決海事爭議是一個比較好的解決爭議、滿足申請人的債權請求的途徑，因為這為將來案件的執(zhí)行打好了基礎。關于可扣押船舶的海事請求，我國海訴法采用了封閉式的陳述方法，該法第21條明確列舉了可以扣押船舶的海事請求，第22條又規(guī)定非因第21條規(guī)定的海事請求不得申請扣押船舶，但為執(zhí)行、仲裁裁決以及其他法律文書的除外。本案修理船舶費用屬于第21條規(guī)定的可扣押船舶的海事請求，因此可以申請扣船。為了防止濫訴行為，海訴法規(guī)定了申請人的擔保，申請人不得通過惡意扣船給被申請人制造麻煩，不適當?shù)目鄞o被申請人造成損失的，得由申請人進行賠償。因此，申請人申請扣船應當謹慎。四、船舶優(yōu)先權順序及時間倒序原則【事件】 伊娜輪“Inna”案 The“Inna”(1938)19 Asp. M.L.C.203,1938p.148Wiliam Tertly. Maritime Liens and Claims. second Edition. International Shpping Publi