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論物流成本研究范文 企業(yè)都是要進(jìn)行成本核算的。整個市場經(jīng)濟(jì)制度實(shí)際上就建立在一切經(jīng)濟(jì)活動的可計算性基礎(chǔ)之上。但是，在現(xiàn)行會計核算體系的框架內(nèi)，恐怕還沒有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困難的了。雖然現(xiàn)代物流管理的理念引入我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業(yè)實(shí)際支出的，還是行業(yè)標(biāo)桿水準(zhǔn)的，基本上還處于“霧里看花”的階段?？墒?，如果沒有對物流成本尤其是其結(jié)構(gòu)的正確的（不是準(zhǔn)確的）把握，就很難去討論企業(yè)物流管理的改善，更不要說去研究企業(yè)的核心競爭力了。 一、物流成本研究的目的 無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。 在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。 對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對處于運(yùn)動（運(yùn)輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。 因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。 毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。 二、跨越物流成本研究的障礙 由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。 一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。 1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型 從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。 一個學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為： 企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TraortationCost）存貨持有成本（InventoryCarryingCost）物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost） 顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。 但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。 現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，xx）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。 順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體 如RayMundy教授（xx）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為： 物流總成本=物流費(fèi)用所動用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價值x資產(chǎn)占用費(fèi)率 雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。 2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙 盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.510之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在2040之間），但還是有專家認(rèn)為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagironexx）。 更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9降到了xx年的9.5，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在xx年也已經(jīng)達(dá)到了6.3的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在工業(yè)周刊（IndustryWeek）雜志于xx年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。 由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。 這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示： （1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。 （2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。 正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。 雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。 3、物流成本測算的三要素 物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備模型，和最重要的設(shè)計物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權(quán)衡物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。 三、物流成本總量的測算 為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。 我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？ 眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版美國物流年度報告（Aual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。 Delaney先生給出的美國xx年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。 表1.xx年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本 （單位：億美元） 一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）32801利息5502稅費(fèi)、過時、貶值、保險19503倉儲成本780二、運(yùn)輸成本60501公路運(yùn)輸49402城際卡車運(yùn)輸33303本地卡車運(yùn)輸16104鐵路運(yùn)輸3805水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）2806油料管道運(yùn)輸907航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）2408貨運(yùn)代理709與發(fā)貨人相關(guān)的成本50三、物流行政管理成本370四、全部物流成本9700 ：RosalynWilson&amRobertV.Delaney，UnderstandingInventoyStayCurious，13thAual“StateOfLogisticsReport”(xx). 下面我們就結(jié)合報告的內(nèi)容對這些數(shù)據(jù)的做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。 1、有關(guān)物流成本管理知識 物流就是對處于運(yùn)動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。 我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時，特別注明了所使用的方法于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著BusineLogistics第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。 事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在BusineLogistics一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)： （1）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動關(guān)系。 （2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。 （3）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。 由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusineLogisticsSystem）這個術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。 2、有關(guān)數(shù)據(jù) 就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會（ENOTraortationFoundation）出版的美國運(yùn)輸年度報告（TraortationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為運(yùn)輸季刊。迄今，已經(jīng)出了第19版美國運(yùn)輸年度報告（TraortationinAmerica）（xx）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。 就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報告”（NationalIneandProductAount），當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查（SurveyofCurrentBusineMarchxx）和美國統(tǒng)計摘要（U.S.StatisticalAtract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CeusBureau）的服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報告（ServiceAualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。 3、有關(guān)計算方法 就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫美國物流年度報告時起就是按照全部物流成本的4來測算的。即用4乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。 但是，有關(guān)存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。 表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價值的 1保險（Iurance）0.252倉儲（Storagefacilities）0.253稅費(fèi)（Taxes）0.504運(yùn)輸（Traortation）0.505搬倒（Handlingcosts）2.506貶值（Depreciation）5.007利息（Interest）6.008過時（Oolescence）10.009總計(Total)25.00 ：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production Handbook（NewYork:Ronald，1955），.396-397. 雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價值的25左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。 歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計算xx年存貨占用資金利息時，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8的水平測算的。2000年的取值是6.4。1999年則為5.1。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999xx年分別為24.1，25.4和22.8。 事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們在本文的后面部分還會提及。 四、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算 隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。 因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。 對美國第三方物流市場的總量和結(jié)構(gòu)的測算，Armstrong&amAociates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。 表3.xx年美國第三方物流市場 3PL服務(wù)供應(yīng)商總收入（億美元）同比增長率1專項(xiàng)合同運(yùn)輸832.52國內(nèi)運(yùn)輸管理1753.63增值的倉儲服務(wù)/分銷15313.34本土的國際物流運(yùn)作1577.553PL軟件406總的合同物流市場6087.4 ：10thWhosWhoInLogistics?ArmstrongsGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&amAociatesInc.Stoughton,WI 該研究結(jié)論是基于對占美國第三方物流市場55以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。 有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報名為第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡介的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報企業(yè)還可以隨時進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。 順便指出，該公司出版的第三方物流企業(yè)大全物流服務(wù)供應(yīng)商指南（WhosWhoInLogistics?-ArmstrongsGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢比較和重大事項(xiàng)分析的評估報告。xx年的第10版已經(jīng)從xx年的102家企業(yè)增加到xx年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。 對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對我國8個行業(yè)的48個大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了xx年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（xx）。 五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測算 由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實(shí)際情況。 比如，Establish咨詢公司就是通過物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6；制藥業(yè)為4.4，等等（2000）。 迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 為了鼓勵企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會越來越高。 Establish咨詢公司得出xx年9月至xx年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65，比xx年下降了近8，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。 表4.xx年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重 1運(yùn)輸成本3.342倉儲成本2.023訂單處理/客戶服務(wù)成本0.434行政管理成本0.415存貨持有成本1.726物流總成本7.65 表5.xx年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重 1運(yùn)輸成本3.152倉儲成本1.193訂單處理/客戶服務(wù)成本0.394行政管理成本0.375存貨持有成本1.746物流總成本7.36 該公司還通過對調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。 從該公司xx年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個方面： （1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品； （2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等； （3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18計算）； （4）、訂貨周期和成品的可得性，等。 綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。 六、重要的是趨勢 我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報告為例。 Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。 圖1.1981xx年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本 占GDP比重關(guān)系Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖 對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的xx年美國物流年度報告的主標(biāo)題就是高度的保持對存貨的好奇心（UnderstandingInventoryStayCurious）。 七、物流成本節(jié)約效果的測算模型 無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？ 根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，xx）。 SRI國際研究所為了計算FedEx的服務(wù)對客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費(fèi)率。 該公司認(rèn)為：物流管理就是對處于運(yùn)動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。 根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClacification）將FedEx從19932000財政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。 表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型 存貨持有成本構(gòu)成非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)資本成本3.1-5.93.1-5.9存貨服務(wù)成本11倉儲成本48存貨風(fēng)險成本1530總成本23-2642-45 表7.FedEx國內(nèi)和國際服務(wù)所節(jié)約的時間（天） 服務(wù)類型節(jié)約的時間美國國內(nèi)隔夜包裹4經(jīng)濟(jì)包裹2定時遞送4國際遞送優(yōu)先貨和包裹8經(jīng)濟(jì)貨和包裹4機(jī)場到機(jī)場的定時遞送4 由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為： FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本= 包裹的價值x（存貨持有成本365） x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時間 據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存 貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。 在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。 八、我們需要行動 1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實(shí)際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。 2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個時點(diǎn)上的絕對值更有價值。 3、盡快建立我國企業(yè)