變速器性能閉式試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)動(dòng)仿真設(shè)計(jì)說明書

黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 Abstract 第 1 章 緒論 1 1.1 課題研究的來源和目的 1 1.2 CAD 技術(shù)的發(fā)展及 Pro/Engineer 工程軟件簡介 3 1.2.1 CAD 技術(shù)的產(chǎn)生與發(fā)展 3 1.2.2 Pro/E 工程 軟件簡介 3 1.2.3 Pro/E 工程軟件的特點(diǎn) 4 1.3 汽車變速器性能試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展概況 5 1.3.1 傳統(tǒng)汽車變速器性能試驗(yàn)裝置的類型及特點(diǎn) 6 1.3.2 先進(jìn)汽車變速器性能試驗(yàn)裝置的類型及特點(diǎn) 9 1.4 課題研究的主要內(nèi)容及技術(shù)路線 9 1.4.1 課題研究內(nèi)容 9 1.4.2 課題研究技術(shù)路線 10 第 2章 變速器試驗(yàn)臺(tái)的總體結(jié)構(gòu) 概述 11 2.1 概述 11 2.2 汽車變速器的性能指標(biāo)和試驗(yàn)臺(tái)的總體構(gòu)成 11 2.2.1 汽車變速器的性能指標(biāo) 11 2.2.2 試驗(yàn)臺(tái)的總體構(gòu)成和工作原理 11 2.3 加載器的概述 13 2.3.1 加載方法的比較與選擇 13 2.3.2 蝸桿傳動(dòng)的類型及特點(diǎn) 16 2.3.3 蝸桿傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)及應(yīng)用 17 2.3.4 蝸桿傳動(dòng)的失效形式 18 2.4 本章小結(jié) 18 第 3 章 變速 器 試驗(yàn)臺(tái)與加載器建模過程 19 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3.1 變速齒輪箱建模過程 19 3.1.1 齒輪的特點(diǎn)及失效形式 19 3.1.2 齒輪箱的結(jié)構(gòu)與齒輪參數(shù)簡介 20 3.1.3 漸開線方程及漸開線函數(shù) 21 3.1.4 齒輪的建模分析過程 22 3.1.5 齒輪箱建模分析過程 24 3.2 加載器的建模過程 27 3.2.1 加載阻力的確定 28 3.2.2 加載器的結(jié)構(gòu)與參數(shù)簡介 28 3.2.3 蝸桿的建模分析過程 29 3.2.4 蝸輪的建模分析過程 30 3.3 軸承建模過程 32 3.4 本章小結(jié) 36 第 4 章 變速 器 試驗(yàn)臺(tái)與加載器運(yùn)動(dòng)仿真 37 4.1 引言 37 4.2 Pro/Engineer 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真概述 37 4.2.1 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真的特點(diǎn) 37 4.2.2 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真的流程 37 4.3 試驗(yàn)臺(tái) 的運(yùn)動(dòng)仿真 38 4.4 加載器的運(yùn)動(dòng)仿真 40 4.5 本章小結(jié) 43 結(jié)論 44 參考文獻(xiàn) 45 致謝 46 附錄 47 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 摘 要 變速器試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展是伴隨著變速器的發(fā)展逐漸成長起來的，在今天變速器的發(fā)展是與變速器試驗(yàn)臺(tái)的研究工作密不可分的。變速器試驗(yàn)臺(tái)幫助我們在最短的時(shí)間內(nèi)用最有效的方法了解變速器的性能。它是提高變速器的質(zhì)量和市場競爭力的重要手段。 文中闡述了 本設(shè)計(jì)的來源和目的，并簡單介紹了本次設(shè)計(jì)所運(yùn)用的工程軟件。確定了加載方法并對(duì)其失效形式進(jìn)行了介紹。然后應(yīng)用 Pro/e 軟件對(duì)各個(gè)零部件建立模型，并裝進(jìn)行配。最后運(yùn)用 Pro/e 仿真軟件進(jìn)行加載器、齒輪箱，以及總體試驗(yàn)臺(tái)的運(yùn) 動(dòng)仿真。 關(guān)鍵詞 ： 變速 器 ；加載器；試驗(yàn)臺(tái)；模型；仿真 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) ABSTRACT The transmission of the test bed of development is with the development of the transmission gradually grow up, in todays transmission is the development of the research work of the test bench with transmission is inseparable. Transmission test rig to help us in the shortest possible time to use the most effective way to understand the performance of the transmission. It is to improve the quality and the market competitive power transmission is the important means. This paper expounds the design of the source and destination, and introduced the use of this design engineering software. Sure the loading methods and the failure forms are introduced in this paper. Then apply a Pro/e software on each parts model building, and outfit distribution. Finally using Pro/e simulation software loader, gear box, and overall test-bed movement simulation. Key words:Transmission；Loader；Test platform；Model；Analysis；Simulation 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 1 章 緒 論 1.1 課題研究的來源和目的 自 1886 年誕生第一輛汽車以來，汽車工業(yè)經(jīng)歷了 100 年的發(fā)展過程。在我國，從1953 年第一汽車制造廠動(dòng)土興工到現(xiàn)在，汽車工業(yè)的發(fā)展有了 50 年的歷史了。由于社會(huì)需求的不斷增長和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展的推動(dòng)，汽車日臻精巧，其運(yùn)輸生產(chǎn)率和各項(xiàng)性能都有很大提高。因此，現(xiàn)代汽車已成為世界經(jīng)濟(jì)與人民生活中不可缺少的一種運(yùn)輸工具。由于汽車工業(yè)是科技含量高、利潤高和對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)大的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)品的質(zhì)量及其設(shè)計(jì)水平已成為衡量一個(gè)國家技術(shù)水平的重要標(biāo)志之一。得到了各國政府和企業(yè)家的重視，很多國家都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)的競爭也越來越 殘酷，對(duì)技術(shù)和質(zhì)量的要求也越來越高。 但就我國的設(shè)計(jì)水平而言，載貨汽車方面，我們經(jīng)歷了從全套改進(jìn)到仿制，再到自主開發(fā)的三個(gè)階段。轎車方面，我們雖然在 50 年代末期在仿制的基礎(chǔ)上生產(chǎn)了“紅旗”、“上?！迸妻I車，但至今基本上仍屬于引進(jìn)階段。近年來，捷達(dá)和桑塔納改型成功，表明我國自主開發(fā)的能力方面開始取得進(jìn)展，但是這只是一個(gè)良好的開端，我們還有更多的工作需要做。 雖然我國建國較晚，同時(shí)又受到世界上一些國家的封鎖造成我國汽車工業(yè)相對(duì)落后世界先進(jìn)水平，同時(shí)我們也面臨著起步晚，經(jīng)驗(yàn)不足，資金缺乏和技術(shù)落后等一系列困難，造 成了我國汽車工業(yè)還仍然處于不完善狀態(tài)。但是，自改革開放以來，我國汽車工業(yè)經(jīng)過了艱苦創(chuàng)業(yè)，已經(jīng)迎來了蓬勃發(fā)展的機(jī)會(huì)，顯示出了良好的發(fā)展勢頭。 通過使用來鑒別汽車的零部件質(zhì)量是最為實(shí)際、有效的，也很客觀。但這種方法不能全部應(yīng)用于汽車零部件。因?yàn)檫@種方法要耗費(fèi)太多的人力、物力和財(cái)力，且周期長，見效慢，明顯不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車發(fā)展的節(jié)奏。所以，我們要尋求周期短，耗人力和物力較少的實(shí)驗(yàn)方法，室內(nèi)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)正好滿足了這一需要。但是我國室內(nèi)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)水平太低，實(shí)驗(yàn)設(shè)備，實(shí)驗(yàn)方法等等方面還有很多不盡人意之處。所以，為了提高我國汽車 產(chǎn)品的質(zhì)量，設(shè)計(jì)，制造出精度高，操作簡便，適用性強(qiáng)，可靠性強(qiáng)，成本低的試驗(yàn)設(shè)備便成為擺在我們面前的首要任務(wù)。 在汽車的傳動(dòng)系中，變速器起著非常重要的作用。因?yàn)樵谄嚿蠌V泛采用活塞式內(nèi)燃機(jī)，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。變速器正是為解決這一矛盾而設(shè)置的，保證變速器具有良好的工作性能，將對(duì)提高汽車的質(zhì)量和性能起著非常重要的作用。同時(shí)變速器是汽車黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 構(gòu)造上的一個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、使用條件復(fù)雜、可靠性要求高的重要部件，所以，變速器應(yīng)保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)保 證換檔迅速、省力、工作可靠。此外，還應(yīng)滿足效率高、噪聲低、體小質(zhì)輕、制造容易、成本低等。因此從產(chǎn)品開發(fā)到生產(chǎn)到使用都要對(duì)其進(jìn)行大量的試驗(yàn)，以確定其各種性能參數(shù)，為汽車的生產(chǎn)、銷售、維修單位以及汽車的使用者提供可靠的參考，防止出現(xiàn)重大的事故。在此領(lǐng)域各國都在潛心研究，以不斷提高試驗(yàn)的準(zhǔn)確性，從而提供更可靠的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，為社會(huì)服務(wù)。 由于變速器復(fù)雜的使用條件和復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，造成變速器受力比較復(fù)雜，破壞形式更是多種多樣，面對(duì)變速器如此多的損壞形式，變速器的實(shí)驗(yàn)臺(tái)也應(yīng)該是多種多樣的。因?yàn)槿绻O(shè)計(jì)出一臺(tái)能夠試驗(yàn)所有變 速器的損壞 形式的實(shí)驗(yàn)臺(tái)，困難是非常大的，通常變速器的損壞試驗(yàn)包括以下幾種： (1) 變速器效率實(shí)驗(yàn) 主要用于衡量變速器性能、標(biāo)志著變速器功率損耗的多少。 (2) 變速器總成動(dòng)態(tài)剛性試驗(yàn) 是評(píng)價(jià)變速器設(shè)計(jì)水平的重要指標(biāo)之一，是指變速器各軸在傳遞扭矩時(shí)變形的大小。 (3) 變速器總成噪聲測定 變速器總成噪聲作為汽車噪聲的一個(gè)重要組成部分，近幾年已被人們所重視，在 TB3987-85 標(biāo)準(zhǔn)中已被列為產(chǎn)品定型的必試項(xiàng)目。 (4) 同步器試驗(yàn) (5) 變速器總成靜扭強(qiáng)度試驗(yàn) 該項(xiàng)試驗(yàn)的目的在于暴露變速器總成的薄弱環(huán)節(jié) ，以及確定其靜扭強(qiáng)度儲(chǔ)備系數(shù)。 (6) 變速器單對(duì)齒輪疲勞試驗(yàn) 實(shí)驗(yàn)?zāi)康氖窃谝?guī)定的條件下測定變速器齒輪的彎曲疲勞壽命和接觸疲勞壽命。 (7) 變速器總成疲勞壽命試驗(yàn) 由此可見，變速器效率實(shí)驗(yàn)臺(tái)在變速器實(shí)驗(yàn)中占據(jù)著非常重要的地位 ,可以完成變速器機(jī)械效率的測試，因?yàn)樵囼?yàn)臺(tái)臺(tái)工作載荷變化大，試驗(yàn)周期長，要求其具有良好的強(qiáng)度和剛度。 我本次進(jìn)行的設(shè)計(jì)是機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)效率試驗(yàn)臺(tái)模型搭建與運(yùn)動(dòng)仿真研究，是配合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，進(jìn)行包括總體結(jié)構(gòu)、加載機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)在電機(jī)驅(qū)動(dòng)下的運(yùn)動(dòng)過程仿真及力學(xué)分析。主要是為求得試驗(yàn)臺(tái)在進(jìn)行運(yùn)動(dòng)分 析時(shí)各個(gè)元件及連接對(duì)的位置，速度及加速度，元件之間的干涉，元件的軌跡曲線等等，以進(jìn)一步保證閉式汽車變速器性能試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)結(jié)果的合理性。 1.2 CAD 技術(shù)的發(fā)展及 Pro/Engineer 工程軟件簡介 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1.2.1 CAD 技術(shù)的產(chǎn)生與發(fā)展 CAD 技術(shù)起步于 50 年代后期。進(jìn)入 60 年代，隨著在計(jì)算機(jī)屏幕上繪圖變?yōu)榭尚卸_始迅速發(fā)展。人們希望借助此項(xiàng)技術(shù)來擺脫繁瑣、費(fèi)時(shí)、繪制精度低的傳統(tǒng)手工繪圖。此時(shí) CAD 技術(shù)的出發(fā)點(diǎn)是用傳統(tǒng)的三視圖方法來表達(dá)零件，以圖紙為媒介進(jìn)行技術(shù)交流，這就是二維計(jì)算機(jī)繪圖技術(shù)。 在 CAD軟件發(fā)展初期， CAD 的含義僅僅是圖板的替代品，即：意指 Computer Aided Drawing(or Drafting)而非現(xiàn)在我們經(jīng)常討論的 CAD(Computer Aided Design)所包含的全部內(nèi)容。 CAD 技術(shù)以二維繪圖為主要目標(biāo)的算法一直持續(xù)到 70 年代末期，以后作為 CAD 技術(shù)的一個(gè)分支而相對(duì)單獨(dú)、平穩(wěn)地發(fā) 展。早期應(yīng)用較為廣泛的是 CADAM 軟件，近十年來占據(jù)繪圖市場主導(dǎo)地位的是 Autodesk 公司的 AutoCAD 軟件。在今天中國的CAD 用戶特別是初期 CAD 用戶中，二維繪圖仍然占有相當(dāng) 大的比重。 隨著數(shù)據(jù)技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，在另外一些領(lǐng)域，如機(jī)械工程領(lǐng)域，只需要提供有關(guān)零件的數(shù)控代碼的無紙環(huán)境，而不需要正交顯示的設(shè)計(jì)圖紙。設(shè)計(jì)人員在 CAD 系統(tǒng)里建立模型，電子數(shù)據(jù)同時(shí)被各個(gè)部 門 如生產(chǎn)部、制造部、質(zhì)量控制部和設(shè)計(jì)部等部門使用。另外， CAD 系統(tǒng)正成為許多產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的核心。利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)， CAD 設(shè)計(jì)方案可通過企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)（ Intranet）充分顯示出來。利用Intranet 與 Internet 可以相互連通的性能，還可以將設(shè)計(jì)在國際互聯(lián)網(wǎng)上顯示出來。 據(jù) PTC 公司的劃分， 第一代 CAD 軟件是二維和線性框架系統(tǒng)；第二代為曲面模型和布爾式實(shí)體模型系統(tǒng)；第三代為參數(shù)式實(shí)體特征建模的系統(tǒng)；第四代則為融合智能與協(xié)作的 CAD 系統(tǒng)。 CAD 技術(shù)革命 主要分為四個(gè)歷史階段 1.第一次 CAD 技術(shù)革命“貴族化”的曲面造型系統(tǒng) 2.第二次 CAD 技術(shù)革命 生不逢時(shí)的實(shí)體造型技術(shù) 3.第三次 CAD 技術(shù) 革命 一鳴驚人的參數(shù)化技術(shù) 4.第四次 CAD 技術(shù)革命 更上層樓的變量化技術(shù) 1.2.2 Pro/Engineer 工程軟件的簡介 Pro/Engineer3-D 造型設(shè)計(jì)系統(tǒng)由 Paranetric Technology Corporation（參數(shù)技術(shù)公司）于 1989 年開發(fā)出來。從那時(shí)到現(xiàn)在，歷經(jīng) 10多個(gè)春秋，參數(shù)技術(shù)公司憑借其強(qiáng)大的科研、開發(fā)能力和完善的營銷策略，取得了輝煌的成績，成功地通過市場競爭與實(shí)際應(yīng)用的考驗(yàn)。 Pro/Engineer 高速的版本更新速度，不斷修改界面與功能的加強(qiáng)，使得軟件更加人性化和智能化，受到廣大設(shè)計(jì)工作者的歡迎和信賴。在為數(shù)眾多的 3-D 設(shè)計(jì)軟件中，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) Pro/Engineer 產(chǎn)品開發(fā)環(huán)境受到多數(shù)廠商的青睞，其原因是它能夠支持同步設(shè)計(jì)，通過Pro/Engineer 及其相 關(guān)軟件 Pro/Ddsigner、 Pro/Mechanica,可讓使用者同時(shí)完成工業(yè)設(shè)計(jì)、機(jī)械設(shè)計(jì)、功能模擬、加工制造、大大縮短產(chǎn)品開發(fā)的時(shí)間與流程。為企業(yè)參與激烈的市場競爭贏得了寶貴的時(shí)間。同時(shí)，并行設(shè)計(jì)的方法，也使設(shè)計(jì)成本大降低，增強(qiáng)了企業(yè)的競爭力。 以下將簡單介紹 PTC 家族三大軟件的功能。 1 Pro/Engineer Pro/Engineer 主要的功能是進(jìn)行參數(shù)化的零件造型設(shè)計(jì)，所提供的功能包括實(shí)體造型設(shè)計(jì)、曲面設(shè)計(jì)、建立工程圖、零件組合、簡單的有限元素分析、模具設(shè)計(jì)、電路設(shè)計(jì)、裝配零件設(shè)計(jì)、加工制造 、逆向工程等等。 2 Pro/Designer Pro/Designer 原名 Pro/CDRS，是一套概念化的設(shè)計(jì)系統(tǒng)，主要應(yīng)用在工業(yè)設(shè)計(jì)方面。使用 Pro/Designer，不僅可以讓工業(yè)設(shè)計(jì)師快速地創(chuàng)造、評(píng)估、修改數(shù)種產(chǎn)品概念，還可以由它來產(chǎn)生超越數(shù)學(xué)方程式定義的自由曲面，使設(shè)計(jì)師的思維得到不加任何限制的發(fā)揮。加外， Pro/Designer 內(nèi)建的文件輸出格式，可直接將所建立的曲面幾何圖形直接應(yīng)用在機(jī)械設(shè)計(jì)或輸出到產(chǎn)品原形制造上。 3 Pro/Mechanica Pro/Mechanica 是一種功能性 有限元分析軟件，除了可以使用它內(nèi)建的繪圖功能直接繪制模型結(jié)構(gòu)外，還可以接受來自 Pro/Engineer 繪制的造型。使用 Pro/Mechanica 給定適當(dāng)?shù)呐R界條件，可以進(jìn)行產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)分析、熱傳導(dǎo)分析、駕駛時(shí)輪胎分析、振動(dòng)分析、機(jī)構(gòu)分析等等，設(shè)計(jì)師可以利用以上的有限元分析功能輕地進(jìn)行產(chǎn)品的最優(yōu)化設(shè)計(jì)。 Pro/Engineer 及其相關(guān)軟件最大的特點(diǎn)是采用單一數(shù)據(jù)庫管理，并且是一種全關(guān)聯(lián)的軟件。由于 Pro/Engineer 中所有的模型互相連接，因此可確保資料的正確性，避免反復(fù)修改浪費(fèi)時(shí)間。這種功能正符合 現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中所謂的并行設(shè)計(jì)觀念。 10 1.2.3 Pro/Engineer 工程軟件的特點(diǎn) Pro/Engineer 具有獨(dú)特的參數(shù)化設(shè)計(jì)概念，采用單一數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)，有支持同步并行設(shè)計(jì)的功能，它還包括了下面的幾個(gè)特性。 1 3-D 造型模型 Pro/Engineer 擺脫了傳統(tǒng)的線建構(gòu)，面建構(gòu)的設(shè)計(jì)方式，直接采用三難造型架構(gòu)，可以將模型實(shí)時(shí)地，真實(shí)地呈現(xiàn)在設(shè)計(jì)者的面前，輕易地計(jì)算出造型的表成積、體積、重量、慣性矩、重心等特理量，讓使用者更真實(shí)地了解產(chǎn)品的相關(guān)特性。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 特征模型建構(gòu) Pro/Engineer 以特征作為產(chǎn)品幾何建構(gòu)和數(shù)據(jù)存取的基礎(chǔ)，這些特征的名稱都是一般機(jī)械設(shè)計(jì)上常用的名稱，如拉伸（ Extrude）、掃描（ Sweep）、抽殼（ Shell）、圓角（ Chamfer）等，由給定這些特征合理的參數(shù)即可建立出三難模型。 3 參數(shù)式設(shè)計(jì) Pro/Engineer 其獨(dú)特的單一數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)，將每個(gè)尺寸看作一可變的參數(shù)，只要修改這些參數(shù)的尺寸，相關(guān)的造型即會(huì)依照尺寸的變化重新生成，達(dá)到設(shè)計(jì)變更的一致性。憑借參數(shù)化的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)者可以運(yùn)用布爾或數(shù)學(xué)運(yùn)算方式建立尺寸之間的關(guān)系式，然后修改相關(guān)參數(shù)，就可以 達(dá)到同步修改的目的 ,從而減少人為修改圖形或計(jì)算所花費(fèi)的時(shí)間，并且減少了錯(cuò)誤的發(fā)生。 4.硬件獨(dú)立 Pro/Engineer 是一種跨系統(tǒng)平臺(tái)的設(shè)計(jì)軟件，這些系統(tǒng)平臺(tái)包括 Unix、WindowsNT、 Windows2000、 WindowsXP 等。它在每個(gè)系統(tǒng)平臺(tái)上都維持著相同的外觀和功能，設(shè)計(jì)資料也可以在不同的操作系統(tǒng)之間互相轉(zhuǎn)換。 在一般個(gè)人電腦下使用 Pro/Engineer 的硬件需求如下表 1.1 所示。 表 1.1 Pro/Engineer 的硬件配置 硬件名稱 最低要求 推薦配置 處理器 PentiumII350 PentiumII 1G 以上 內(nèi)存 128MB 256MB 以上 硬盤剩余空間 1G 2G 以上 顯示器 15in 17in 顯卡 能提供 Open GL 3Dlab 系列、 OxyGen402 操作系統(tǒng) WindowsNT4.0 Windows2000、 WindowsXP 其它 光驅(qū)、鼠標(biāo) 三鍵鼠標(biāo) 1.3 汽車變速器性能試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展概況 隨著工程車輛工業(yè)的迅猛發(fā)展，變速箱以其傳動(dòng)比固定，傳動(dòng)力矩大，結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)點(diǎn)，成為工程車輛的關(guān)鍵性傳動(dòng)部件之一。齒輪傳動(dòng)效率影響整個(gè)工程車輛 的動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)性和排放性等。以前，國內(nèi)外大多將變速箱安裝在工程車輛上，在工程車輛的行駛中進(jìn)行試驗(yàn)，或在試驗(yàn)車特定條件下進(jìn)行道路試驗(yàn)。但這種試驗(yàn)方式周期長、費(fèi)用大。建立工程車輛變速箱齒輪傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，可以加強(qiáng)齒輪傳動(dòng)特性研究，性能驗(yàn)證及效率測試等。對(duì)變速箱總成試驗(yàn)也可起到很好的作用。目前，汽車變速器試驗(yàn)臺(tái)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 主要分為傳統(tǒng)變速器性能試驗(yàn)裝置和先進(jìn)變速器性能試驗(yàn)裝置兩種形式。現(xiàn)分別介紹如下： 1.3.1 傳統(tǒng)汽車變速器性能試驗(yàn)裝置的類型及特點(diǎn) 汽車變速器是汽車構(gòu)造上的一個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、使用條件復(fù)雜、可靠性要求高的重要部件， 因此從產(chǎn)品開發(fā)到生產(chǎn)到使用都要對(duì)其進(jìn)行大量的試驗(yàn)。 國內(nèi)外變速器總成效率試驗(yàn)臺(tái)的形式很多，但就其功率循環(huán)的方式而言， 傳統(tǒng)的汽車變速器試驗(yàn)臺(tái)的形式主要分為以下幾種 ，即開式試驗(yàn)臺(tái)和機(jī)械封閉式試驗(yàn)臺(tái)，開式試驗(yàn)臺(tái)與機(jī)械封閉式試驗(yàn)臺(tái)相比較而言各有各的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn) ,現(xiàn)分別介紹如下： 1 開式功率流變速器試驗(yàn)臺(tái) 常見的開式功率流汽車傳動(dòng)系零部件試驗(yàn)臺(tái)由驅(qū)動(dòng)裝置、加載裝置、測量裝置，被試裝置等四部分組成， （ 1）驅(qū)動(dòng)裝置 驅(qū)動(dòng)電機(jī)多用轉(zhuǎn)速可調(diào)的直流電機(jī)或電力測功機(jī)。 （ 2）加載裝置 加載裝置種類很多，常見的有 ： 直流電機(jī)或電力測功機(jī)（作為負(fù)載裝置用時(shí)是發(fā)電機(jī)）； 電渦流測功機(jī)； 水力測功機(jī) 其負(fù)荷調(diào)節(jié)較為困難，不易穩(wěn)定，所以在變速器試驗(yàn)臺(tái)中這些年已很少使用了。 磁粉加載器 這種負(fù)荷裝置是近幾年才用于汽車實(shí)驗(yàn)領(lǐng)域的，其主要特點(diǎn)是：負(fù)荷控制方便噪聲小低速加載性能好但以為其滑差功率小（大扭距時(shí)允許的轉(zhuǎn)速很低），所以只適用于小噸位車輛變速器疲勞壽命試驗(yàn)。 上述四種負(fù)載裝置中，目前應(yīng)用最多的是電渦流測功機(jī)和電力測功機(jī)。 （ 3）載荷測量裝置 如果應(yīng)力測功機(jī)作為驅(qū)動(dòng)裝置，則載荷即可應(yīng)用測功設(shè)備配備的測 力裝置測量；若應(yīng)用其他電機(jī)驅(qū)動(dòng)，則多使用就距測量儀。 （ 4）被試裝置 被試裝置為待試驗(yàn)的汽車變速箱。 開式試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式如圖 1.2 所示： 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 1.2 開式功率流變速器實(shí)驗(yàn)臺(tái) 動(dòng)力傳遞路線如圖 1.3 所示： 圖 1.3 開式功率流變速器實(shí)驗(yàn)臺(tái)動(dòng)力傳遞路線 則所測機(jī)械效率為 : 21()T T i 它的特 點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡單，試驗(yàn)方法簡單，通用性好，但是由于需采用原動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)來驅(qū)動(dòng)，造價(jià)高，耗電量大，尤其是做耗時(shí)較長的疲勞壽命試驗(yàn)時(shí)，更是如此。不宜進(jìn)行大功率加載試驗(yàn)，目前它適用于科研、教學(xué)和小型生產(chǎn)廠，例如吉林大學(xué)汽車試驗(yàn)室、哈爾濱齒輪廠研發(fā)部等。 2 機(jī)械封閉式功率流變速器試驗(yàn)臺(tái) 機(jī)械封閉式試驗(yàn)臺(tái)，是目前為止國內(nèi)汽車變速器驅(qū)動(dòng)橋齒輪試驗(yàn)中應(yīng)用最多的試驗(yàn)臺(tái)，其結(jié)構(gòu)形式和加載方式有多種方案。介紹如下： 盡管機(jī)械封閉式變速器疲勞試驗(yàn)臺(tái)都是 由 兩個(gè)輔助齒輪箱、兩個(gè)變速器通過傳動(dòng)軸和聯(lián)軸器連接而成的 ， 但因其布置方案不 同，可以分為如下三種布置方式的機(jī)械封閉式試驗(yàn)臺(tái)， a 方案是兩個(gè)變速器并聯(lián)； b、 c 兩種方案是兩個(gè)變速器串聯(lián)的。 驅(qū)動(dòng)裝置 傳感器 變速器 傳感器 加載裝置 測量裝置 控制系統(tǒng) T1 i T2 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 三種方案各有特點(diǎn)，下面對(duì)它們一一進(jìn)行論述： a 方案的特點(diǎn)是：兩個(gè)輔助齒輪箱的受力情況不同 ， 與變速器第一軸相連的輔助齒輪箱承受的 扭矩 小，但轉(zhuǎn)速高。與變速器第二軸連接的輔助齒輪箱承受的 扭矩 大但轉(zhuǎn)速低，這種方案的優(yōu)點(diǎn)是：可以使輔助齒輪箱的速比不等于 1，即讓陪試變速器的扭矩 低于被試變速器的 扭矩 ，從而可以大大提高被試變速器的壽命。但因此 也 會(huì) 使 試 驗(yàn)臺(tái)的震動(dòng)和噪聲加大，這也是不利的。 方案 b 和 c 相比較，因?yàn)榉桨?b 是輔助齒輪箱與兩個(gè)變速器的第一軸相連，所以受 力較小，因而輔助齒輪箱及其內(nèi)部的零件可以尺寸較小，但是這種方案因?yàn)檩o助齒 輪箱和與其相聯(lián)的傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)速較高，所以試驗(yàn)臺(tái)的噪聲和振動(dòng)較大。與之相反， c 方案的兩個(gè)輔助齒輪箱受力雖大但轉(zhuǎn)速較低（尤其是在 試驗(yàn) 低速擋時(shí)），所以在 試驗(yàn) 中噪聲小，振動(dòng)輕。因此，可將試驗(yàn)轉(zhuǎn)速提高，加快試驗(yàn)進(jìn)度，只要輔助齒輪箱的設(shè)計(jì)尺寸加大，使其有足夠的使用壽命， c 方案也是可取的 。 圖 1.4 機(jī)械封閉式變速器試驗(yàn)臺(tái) 傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 三種布置方 案 示意圖 1.電動(dòng)機(jī) 2.輔助齒輪箱 3.被試 變速器 4.陪式變速器 （ a）兩個(gè)變速器不同軸布置（ b）兩變速器同軸相對(duì)布置（ c）兩變速器同軸相反布置 但是方案 c 也有一個(gè)不足之處，從上圖可以看出驅(qū)動(dòng)電機(jī)與被試變速器同處在一個(gè)軸上，由于變速器的轉(zhuǎn)速較高，電機(jī)很難達(dá)到變速器各種工況下的轉(zhuǎn)速要求，為此，將方案 c 的電機(jī)驅(qū)動(dòng)部位移到另外一個(gè)回路軸上，輔助箱內(nèi)采用齒輪傳動(dòng)，電機(jī)輸出軸與大齒輪軸通過聯(lián)軸器連接在一起，變速器輸入軸與小齒 輪 軸通過聯(lián)軸器連接在一起，達(dá)到升速的目的，即下圖所示的 為 機(jī)械封閉式變速器性能閉式試驗(yàn)臺(tái)的最佳方案 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 1.5 閉式功率流變速器實(shí)驗(yàn)臺(tái)動(dòng)力傳遞路線 它的特點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，操作較復(fù)雜，控制繁瑣，通用性差，但是功耗少、投資省，適于疲勞壽命試驗(yàn)。本課題將對(duì)這種試驗(yàn)臺(tái)的機(jī)械部分進(jìn)行模型仿真及動(dòng)態(tài)仿真研究。 1.3.2 先進(jìn)汽車變速器性能試驗(yàn)裝置的類型及特點(diǎn) 目前比較先進(jìn)的變速器性能試驗(yàn)裝置是電功率流封閉變速器試驗(yàn)臺(tái)。這種類型試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖 1.6 所示： 圖 1.6 電封閉式功率流變速器實(shí)驗(yàn)臺(tái)動(dòng)力傳遞路線 電封閉式 試驗(yàn)臺(tái)的機(jī)械裝置與開式試驗(yàn)臺(tái)相同，但其負(fù)載必須是電機(jī)或者發(fā)電機(jī)，所發(fā)電流通過控制系統(tǒng)反饋到驅(qū)動(dòng)電機(jī)或輸入電網(wǎng)，以便達(dá)到能量循環(huán)的目的。因此，電封閉式試驗(yàn)臺(tái)耗能少，適用于大噸位車輛的變速器試驗(yàn)。 但是，電封閉試驗(yàn)臺(tái)的缺點(diǎn)是操縱控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價(jià)高。 所以很少被采用。目前已在此基礎(chǔ)上開發(fā)有檔次較高的實(shí)驗(yàn)裝置，但是受到價(jià)格的約束，尚未在一般科研部門、院校及企業(yè)應(yīng)用。 1.4 課題研究的主要內(nèi)容及技術(shù)路線 1.4.1 課題研究內(nèi)容 完成變速器性能閉式試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)動(dòng)仿真研究。根據(jù)機(jī)械變速器汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和行駛條件 ,擬定 試驗(yàn)臺(tái)的基本技術(shù)參數(shù) ,配合變速器性能閉式試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ,進(jìn)行設(shè)計(jì)電 機(jī) 齒 輪 箱 加 載 器 齒 輪 箱 傳感器 變速器 傳感器 傳感器 電力網(wǎng) 可控硅整流器 電力測功器（動(dòng)力用） 被試變速器 陪試變速器 電力測功器（加載發(fā)電用） 可控硅整流器 電力網(wǎng) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 的主要內(nèi)容包括總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、加載機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)、和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的選擇等的運(yùn)動(dòng)仿真和必要的力學(xué)分析。 1.4.2 課題研究技術(shù)路線 本次設(shè)計(jì)的技術(shù)路線可用以下圖 1.7 來表示。 試驗(yàn)臺(tái)總體方案確定 應(yīng)用 Pro/E 工程軟件建立加載器模型 應(yīng)用 Pro/E 工程軟件建立傳動(dòng)機(jī)構(gòu)模型 應(yīng)用 Pro/E 工程軟件建立總體模型 應(yīng)用 Pro/E 工程軟件完成總體結(jié)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)性仿真 應(yīng)用 Pro/E 工程軟件完成總體結(jié)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)性仿真 完成試驗(yàn)臺(tái)的運(yùn)動(dòng)仿真 圖 1.7 課題研究技術(shù)路線 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 2 章 變速器試驗(yàn)臺(tái)的總體結(jié)構(gòu) 2.1 概述 本課題將在前述幾種試驗(yàn)臺(tái)的基礎(chǔ)上，力求克服功耗大、造價(jià)高、通用性差、操縱復(fù)雜、數(shù)據(jù)處理繁瑣等缺點(diǎn)，研制一套適用于科研院所、中小企業(yè)及教學(xué)單位的試驗(yàn)臺(tái)，其主要特點(diǎn)在于充分利用機(jī)械閉式功率流的原理，使制作和使用成本相對(duì)較低，另外，整個(gè)系統(tǒng)的工作過程除機(jī)械加載外，其它均采用了電子控制方式，即通過操控控制面板使系統(tǒng)在規(guī)定模式下工作，并由相應(yīng)傳感器將測試數(shù)據(jù)輸送給單片機(jī)，在單片機(jī)中對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理， 最終將測試結(jié)果顯示出來。 2.2 汽車變速器的性能指標(biāo)和試驗(yàn)臺(tái)的總體構(gòu)成 2.2.1 汽車變速器的性能指標(biāo) 汽車變速器的主要功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的有效性能指標(biāo)（有效功率、有效轉(zhuǎn)矩）傳給傳動(dòng)軸，在此其間主要起到“降速增扭”的作用（超速檔除外）。在動(dòng)力傳遞的過程中，主要靠位于幾根軸上的多對(duì)齒輪副的傳動(dòng)來實(shí)現(xiàn)，因此在齒輪的潤滑和機(jī)械摩擦中要有能量損失，這些損失分為液力損失和機(jī)械損失，因此，使發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率經(jīng)變速器后有所減少，減少的這部分稱為功率損失，功率利用的多少稱為機(jī)械效率。機(jī)械效率直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力的利 用程度，減少功率損失、提高機(jī)械效率是變速器研發(fā)過程中一直追求的目標(biāo)，因此要對(duì)變速器的機(jī)械效率進(jìn)行測量；潤滑條件的好壞也關(guān)系到齒輪的使用壽命和功率損失，因此潤滑條件及齒輪油的品質(zhì)進(jìn)行研究和選取；換檔過程中齒輪的頻繁交換嚙合和長時(shí)間的滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)要造成齒輪的耐久性損壞，因此要對(duì)齒輪、軸承及同步器等進(jìn)行疲勞壽命試驗(yàn)，以確定其能否滿足大修條件的要求；各對(duì)齒輪副中的齒輪是分別安裝在不同軸上的，因此，工作過程中軸間的相對(duì)位置直接關(guān)系到齒輪的嚙合狀態(tài)，也就關(guān)系到動(dòng)力傳遞的流暢性、機(jī)械功率損失的大小以及齒輪的壽命，這種軸間的 相對(duì)位置的穩(wěn)定性是靠軸的剛度保證的，因此要對(duì)軸在旋轉(zhuǎn)過程中的撓曲變形量進(jìn)行測量，以確定其是否影響到齒輪副的正常工作。 因此汽車變速器的性能指標(biāo)主要有機(jī)構(gòu)效率、潤滑情況、耐久性損壞、軸的剛度和齒輪磨損等。 2.2.2 試驗(yàn)臺(tái)的總體構(gòu)成和工作原理 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1機(jī)械部分 機(jī)械部分結(jié)構(gòu)如下圖 2.1 所示： T1， n1 T2， n2 圖 2.1 機(jī)械部分結(jié)構(gòu) 即該試驗(yàn)臺(tái)機(jī)械系統(tǒng)是由電力測功機(jī)、轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)矩加載器、兩個(gè)齒輪箱、傳動(dòng)軸和兩個(gè)變速器（一個(gè)被測變速器，一個(gè)陪測變速器）組成的一個(gè)封閉的傳動(dòng)系統(tǒng)。此外，還輔以一套冷卻裝置以達(dá)到在變速器持續(xù)工作時(shí)為齒輪機(jī)油降溫保證變速器工作質(zhì)量的目的。 工作過程： （ 1） 電動(dòng)機(jī)及控制裝置：系統(tǒng)工作中應(yīng)控制并讀取轉(zhuǎn)速，一方面在試驗(yàn)中保持系統(tǒng)工作轉(zhuǎn)速不變，另一方面要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行多種轉(zhuǎn)速情況下試驗(yàn) ，因此應(yīng)選擇調(diào)速電機(jī)并采用操縱方便數(shù)據(jù)讀取準(zhǔn)確的單片機(jī)通過鍵盤對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行模式輸入。 （ 2） 加載裝置：為使小功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)能正常驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，保持系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，并且保證所測試變速器滿足在實(shí)際狀態(tài)工作的條件，應(yīng)事先給系統(tǒng)加載，以使內(nèi)部保持有相當(dāng)?shù)膬?nèi)力 轉(zhuǎn)矩，因此設(shè)有轉(zhuǎn)矩加載裝置，為使加載方式可靠、操縱方便，本課題采用蝸桿傳動(dòng)加載方式。利用蝸桿的傳動(dòng)，控制加載力矩的大小，另外，由于齒輪間的相互制約，系統(tǒng)被鎖死，保持系統(tǒng)儲(chǔ)備內(nèi)力而不運(yùn)轉(zhuǎn)。 （ 3） 動(dòng)力傳遞部分：工作時(shí)由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。動(dòng)力既經(jīng)輔助齒輪箱經(jīng)傳動(dòng)軸帶動(dòng)變速器輸入軸 轉(zhuǎn)動(dòng)并同時(shí)帶動(dòng)輔助齒輪箱從動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)。由于變速器輸入軸和輸出軸轉(zhuǎn)速不同，為保證系統(tǒng)主動(dòng)部分軸及齒輪轉(zhuǎn)速一致，特增加一臺(tái)陪試變速器，而且保持兩臺(tái)變速器相對(duì)布置即被試變速器的輸出軸和陪試變速器的輸出軸相連，動(dòng)力傳遞的方式是 : 圖 2.2 動(dòng)力傳遞路線 第一輔助齒輪箱主動(dòng)齒輪軸 陪試變速器輸出軸 第二輔助齒輪箱主動(dòng)齒輪軸 陪試變速器輸入軸 齒 輪 箱 變速器 傳感器 電 機(jī) 加載器 齒 輪 箱 傳感器 變速器 電動(dòng)機(jī) 被試變速器輸入軸 被試變速器輸出軸 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 則所測機(jī)械效率為 : 21TnT （ 4） 疲勞壽命、剛度、強(qiáng)度和潤滑試驗(yàn)：這些試驗(yàn)為長期試驗(yàn)，一方面要測定變速器工作到疲勞失效的時(shí)間及早期失效發(fā)生的部位，另一方面要根據(jù)觀察并測定在各檔位工作參數(shù)的變化情況。由于變速器從開始正常工作到發(fā)生疲勞失效需很長的時(shí)間，因此在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上需要按與實(shí)際相近的循環(huán)作長期連續(xù)的工作。在此期間要加強(qiáng)對(duì)系統(tǒng)尤其是對(duì)箱體的冷卻。 2 控制部分 （ 1） 控制部分組成及工作原理如下圖 2.3 所示 ： 圖 2.3 控制 部分 （ 2） 控制過程：通過鍵盤給單片機(jī)設(shè)定轉(zhuǎn)速或給定工作模式，由驅(qū)動(dòng)電路驅(qū)動(dòng)電機(jī)在設(shè)定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，并由傳感器測量電機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩。將電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速反饋給單片機(jī)，單片機(jī)對(duì)各種模式下測取的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并由顯示器顯示結(jié)果。 （ 3） 工作模式：根據(jù)變速器的實(shí)際工作狀況，設(shè)定相應(yīng)的輸入模式，包括： 變速器機(jī)械效率試驗(yàn)，考查轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和不同檔位改變時(shí)對(duì)變速器機(jī)械效率的影響，重點(diǎn)確定幾種特征轉(zhuǎn)速和特征轉(zhuǎn)矩； 潤滑試驗(yàn) 耐久性損壞試驗(yàn) 齒輪磨損檢驗(yàn) 剛度試驗(yàn) 2.3 加載器的概述 2.3.1 加載方法的比較與選擇 機(jī)械閉式變速器試驗(yàn)臺(tái)采用的加載方式很多，常見的有如下幾種，下面分別一一加以闡述： （ 1）盤式加載法 單片機(jī) 驅(qū)動(dòng)電路 驅(qū)動(dòng)器 電機(jī) 系 統(tǒng) 轉(zhuǎn)矩傳感器 轉(zhuǎn)速傳感器 多路顯示 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 這種加載法是將封閉回路中相鄰的兩個(gè)加載盤相對(duì)轉(zhuǎn)一定的角度，直至達(dá)到試驗(yàn)負(fù)荷時(shí)，再將兩個(gè)加載盤鎖死，即可達(dá)到加載的目的。這種加載機(jī)構(gòu)常與扭力桿和刻度盤合用。 這種加載方法操作費(fèi)力兼加運(yùn)加載時(shí)與靜止加載時(shí)的負(fù)荷不同（即轉(zhuǎn)運(yùn)后出現(xiàn)“負(fù)荷重新分配”現(xiàn)象，靜止加載時(shí)與轉(zhuǎn)運(yùn)中封閉回路各處的扭矩分配關(guān)系不同）所以影響負(fù)荷的準(zhǔn)確性，但是影響不大，而且體積較小，安裝容易。 （ 2） 平衡力矩加載法 這種加載 法又稱“反作用力矩加載法”或“搖擺箱加載法” 。用于機(jī)械封閉式變速器試驗(yàn)臺(tái)時(shí)，將被試變速器采用平衡支承法安裝（即變速器兩端支承在有滾動(dòng)軸承的支架上，使變速器能繞其主軸旋轉(zhuǎn)一定角度），在與變速器殼體相聯(lián)的力臂外端吊一定質(zhì)量的重塊，使力臂上的力矩與變速器在試驗(yàn)負(fù)荷作用下殼體上的反作用扭矩相平衡，按重塊的質(zhì)量即可計(jì)算出試驗(yàn)扭矩。 這種加載方法的優(yōu)點(diǎn)很多，如結(jié)構(gòu)簡單，試驗(yàn)負(fù)荷準(zhǔn)確，運(yùn)轉(zhuǎn)中能觀察到試驗(yàn)負(fù)荷的變化，還可以在試驗(yàn)中出現(xiàn)損壞（如軸斷裂等）或試驗(yàn)臺(tái)發(fā)生嚴(yán)重故障等而導(dǎo)致試驗(yàn)負(fù)荷發(fā)生較大變化的情況下，通過安裝在力 臂上下的限位開關(guān)作用實(shí)現(xiàn)自動(dòng)停車等等。因此，這種加載方法一直被廣泛采用。 （ 3）行星機(jī)構(gòu)加載法 這種加載方法是借助于行星加載器施加載荷的。行星機(jī)構(gòu)有圓柱齒輪式和圓錐齒輪式兩種。這兩種加載方法的優(yōu)點(diǎn)是在試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)轉(zhuǎn)中能調(diào)整和改變負(fù)荷便于實(shí)現(xiàn)變負(fù)荷試驗(yàn)，其缺點(diǎn)是加載機(jī)構(gòu)復(fù)雜，制造難度大。因此，國內(nèi)很少采用這種加載方法。 8 （ 4）液壓加載法 液壓加載法是利用壓力油推動(dòng)液壓加載器的轉(zhuǎn)子相對(duì)于定子旋轉(zhuǎn)一定角度加載的。常用的液壓加載器有葉片式和凸輪（或斜齒）式兩 種。 在采用液壓加載法時(shí)，雖然能根據(jù)油壓計(jì)算負(fù)荷，但不夠精確。因此常配備扭矩測量儀監(jiān)視負(fù)荷的變化。液壓加載法的優(yōu)點(diǎn)是在運(yùn)轉(zhuǎn)中可以非常方便地調(diào)整或改變負(fù)荷，便于進(jìn)行變負(fù)荷試驗(yàn)。但使用中必須經(jīng)常監(jiān)視和調(diào)整負(fù)荷，因油路故障和油溫變化等原因都會(huì)影響負(fù)荷的穩(wěn)定性。 液壓加載器的結(jié)構(gòu)復(fù)雜（除加載器之外，還要配備旋轉(zhuǎn)密封閥和液壓源站等），加工精度要求也較高。因此，在等負(fù)荷試驗(yàn)中不宜采用。因?yàn)橐簤杭虞d器的油溫等因素變化對(duì)負(fù)荷時(shí)時(shí)都有影響，所以液壓加載器即便用在變負(fù)荷試驗(yàn)中，也要通過閉環(huán)系統(tǒng)控制和調(diào)整負(fù)荷，以便彌補(bǔ)油壓的波動(dòng) 對(duì)負(fù)荷造成的影響。 在國內(nèi)外，有多種變速器總成壽命的試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法。近十年來，國內(nèi)的試驗(yàn)及黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 評(píng)價(jià)方法已經(jīng)有了很大的改進(jìn)，如改單一擋位試驗(yàn)為多擋位循環(huán)試驗(yàn)；改簡單對(duì)比評(píng)價(jià)方法為指定通用評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)變速器總成壽命的方法等?，F(xiàn)將國內(nèi)外幾種常用的試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法簡述如下： （ 1）強(qiáng)化試驗(yàn)法 強(qiáng)化試驗(yàn)是為了縮短試驗(yàn)時(shí)間，而在變速器第一軸施加等于或者大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩的試驗(yàn)方法。 在強(qiáng)化試驗(yàn)中，負(fù)荷的確定（即強(qiáng)化系數(shù)的選?。┦歉鶕?jù)預(yù)定達(dá)到的目標(biāo)損壞形式來選擇的。一般是根據(jù)變速器中有關(guān)齒輪的計(jì)算應(yīng)力值，并參照相近車型 變速器壽命試驗(yàn)數(shù)據(jù)來確定的。在上海大眾寶來（ 1.8T）車型所用的變速器齒輪工藝試驗(yàn)中，按照疲勞試驗(yàn)時(shí)變速器第一軸扭矩規(guī)定為 250Nm（發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩 210，即強(qiáng)化系數(shù)1.19）；彎曲疲勞試驗(yàn)時(shí)變速器第一軸扭矩定為 305Nm（即強(qiáng)化系數(shù)為 1.45），獲得了滿意的試驗(yàn)效果。 這種強(qiáng)化試驗(yàn)方法，對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)價(jià)，只能用此對(duì)比的方法，用于工藝性試驗(yàn)是最合適的。 （ 2）單一擋位壽命試驗(yàn)方法 在試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)制定之前對(duì)于新設(shè)計(jì)的變速器總成的定型試驗(yàn)，多數(shù)采用單一擋位試驗(yàn)方法，即只試驗(yàn)擋（最多、兩個(gè)擋），然后將試 驗(yàn)結(jié)果與舊車型或者同類車型進(jìn)行比較，借以評(píng)價(jià)被試變速器的好壞。 這種試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法顯然不夠科學(xué)，試驗(yàn)擋位少，暴露的問題不夠全面。另外，對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)價(jià)，完全依賴于同類車型的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，這也很不合理，尤其是在缺乏對(duì)比數(shù)據(jù)時(shí)，就更難下結(jié)論了。 （ 3）擋位循環(huán)試驗(yàn)法 最近幾年，參考有關(guān)資料，并結(jié)合國內(nèi)部分生產(chǎn)廠家的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，制定了我國載貨汽車變速器總成擋位循環(huán)試驗(yàn)方法及評(píng)價(jià)指標(biāo)，即 JB3987-85 標(biāo)準(zhǔn)及 JBn4152-85汽車機(jī)械式變速器臺(tái)架試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱 JBn4152-85 標(biāo)準(zhǔn)）。 （ 4） S-N 曲線 國外一些廠家消耗很多變速器齒輪進(jìn)行了大量的壽命試驗(yàn)，并繪制出各擋齒輪的S-N 曲線（即齒輪臺(tái)架試驗(yàn)臺(tái)壽命與試驗(yàn)負(fù)荷的關(guān)系曲線），這樣只要給定一個(gè)負(fù)荷，就可查出各擋齒輪相應(yīng)的臺(tái)架試驗(yàn)壽命。 總結(jié)上述可知：在等幅載荷試驗(yàn)中，采用盤式加載法加載最合適；在變負(fù)荷試驗(yàn)中，采用行星機(jī)構(gòu)加載法或液壓加載法較好。 因?yàn)楸驹囼?yàn)臺(tái)是為變速器總成效率試驗(yàn)而設(shè)計(jì)的，就效率試驗(yàn)的特點(diǎn)而言，應(yīng)該黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 是負(fù)荷穩(wěn)定。所以選用平盤式加載法加載最合適。同時(shí)盤式加載法加載結(jié)構(gòu)簡單，試驗(yàn)負(fù)荷準(zhǔn)確，所以本試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)方案中采用盤式加載法加載。 2.3.2 蝸桿傳動(dòng)的類型及其特點(diǎn) 蝸桿傳動(dòng)用來傳遞空間兩交錯(cuò)軸之間的運(yùn)動(dòng)與動(dòng)力。蝸桿傳動(dòng)由蝸桿與蝸輪組成，一般蝸桿主動(dòng)、蝸輪從動(dòng)，作減速運(yùn)動(dòng)。與齒輪傳動(dòng)相比，蝸桿傳動(dòng)具有下列特點(diǎn)： （ 1） 傳動(dòng)比大、結(jié)構(gòu)緊湊 在一般傳動(dòng)中， i=10 80，在分度機(jī)構(gòu)中（只傳遞運(yùn)動(dòng)） i 可達(dá) 1000，因而結(jié)構(gòu)緊湊。 （ 2） 傳動(dòng)平衡、噪聲低 由于蝸桿齒連續(xù)不斷地與蝸輪齒相嚙合，同時(shí)，蝸桿蝸輪嚙合時(shí)為線接觸，因而傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低。 （ 3） 可具自鎖性 當(dāng)蝸桿的螺旋線升角小于嚙合副材料的當(dāng)量摩擦角，蝸桿傳動(dòng)具有自鎖性。即只能蝸桿帶動(dòng)蝸輪，而蝸 輪不能帶動(dòng)蝸桿。在起重裝置等機(jī)械中經(jīng)常利用此自鎖性。 （ 4） 效率低 因?yàn)槲仐U蝸輪在嚙合處有較大的相對(duì)滑動(dòng)，因而磨損大，發(fā)熱量大，效率低。一般傳動(dòng)效率為 0.7 0.8，具有自鎖性的蝸桿傳動(dòng)效率為 0.4 0.45，故蝸桿傳動(dòng)主要用于中小功率傳動(dòng)。 （ 5） 成本高 為減少蝸桿傳動(dòng)嚙合處的摩擦和磨損，控制發(fā)熱和防止膠合，蝸輪常采用青銅材料制造，因此成本增高。 蝸桿傳動(dòng)用于傳遞空間交錯(cuò)軸間的動(dòng)力和運(yùn)動(dòng)，常用的軸交角為 90。根據(jù)蝸桿形狀不同，蝸桿傳動(dòng)可分為圓柱蝸桿傳動(dòng)；環(huán)面蝸桿傳動(dòng)；錐蝸桿傳動(dòng)。本章主要介紹圓柱蝸桿傳動(dòng) 。 按蝸桿齒廓曲線形狀，圓柱蝸桿又有阿基米德蝸桿、漸開線蝸桿、法向直廓蝸桿等多種。 1阿基米德蝸桿（ ZA 蝸桿） 阿基米德蝸桿形成與螺紋相同。刀刃夾角 2。 =40。在切制時(shí)，刀刃平面通過蝸桿軸線。這樣加工出的蝸桿在垂直其軸線剖面與齒廓的交線是阿基米德螺旋線；在通過軸線的剖面內(nèi)，齒廓（軸向齒廓）為直線；在法向 N-N 剖面內(nèi)，齒廓（法向齒廓）為凸曲線。以此為滾刀加工出的蝸輪，在中間平面（通過蝸桿軸線并垂直于蝸輪軸線的平面）內(nèi)，齒形為漸開線。蝸輪于蝸桿在中間平面上是漸開線齒輪于齒條嚙合。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 阿基米德蝸桿加工及測量方 便，應(yīng)用廣泛。但此種蝸桿難于磨削，因而達(dá)不到高精度。當(dāng)蝸桿導(dǎo)程角較大時(shí)，加工困難。 2法向直廓蝸桿 當(dāng)蝸桿導(dǎo)程角較大時(shí)，將刀具的切削平面放在螺旋線的法平面內(nèi)，這樣切出的蝸桿，法向齒廓為直線，軸向齒廓為曲線。垂直于軸線的剖面與齒廓交線為延伸漸開線，故也稱延伸漸開線蝸桿。 3漸開線蝸桿（ ZI 蝸桿） 如果將刀具切削平面如果將刀具切削平面平行蝸桿軸線且與某一圓柱（稱為基圓柱）相切，這樣加工出來的蝸桿在垂直與軸線的剖面與齒廓交線為漸開線，稱為漸開線蝸桿。在切于基圓柱的軸向剖面內(nèi)，齒廓一側(cè)為直線，一側(cè)為凸曲線。這種 蝸桿的齒面可以用平面砂輪磨削。從而獲得較高的制造精度，適于成批生產(chǎn)和大功率高速傳動(dòng)，是推薦采用的蝸桿傳動(dòng)之一。 除上述幾種常用的圓柱蝸桿外，還有圓弧圓柱蝸桿（ ZC 蝸桿）、錐面包絡(luò)圓柱蝸桿。 對(duì)于與各種蝸桿相嚙合的蝸輪的齒形，隨蝸桿齒形而異。蝸輪通常在滾齒機(jī)上用滾刀加工。為了保證蝸輪蝸桿正確嚙合，切制蝸輪的滾刀齒形應(yīng)于相應(yīng)的蝸桿相同，滾銑似的中心距也應(yīng)與蝸桿的傳動(dòng)中心距相同。因此，蝸輪滾刀齒形的精度，直接影響傳動(dòng)質(zhì)量。蝸桿傳動(dòng)類型的選擇，很大程度要根據(jù)所具備的工藝條件能否精確的制造或者獲得相應(yīng)的蝸輪 滾刀而定。 2.3.3 蝸桿傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)及應(yīng)用 蝸桿傳動(dòng)主要優(yōu)點(diǎn)是可以獲得較大的單級(jí)傳動(dòng)比。在動(dòng)力傳動(dòng)中，傳動(dòng)比一般為5 80，對(duì)非動(dòng)力傳動(dòng)，傳動(dòng)比可以達(dá)到 1000 甚至更大。由于傳動(dòng)比大，零件數(shù)目小，因此結(jié)構(gòu)緊湊。這兩點(diǎn)也是我們這次機(jī)械閉式變速器齒輪疲勞壽命試驗(yàn)臺(tái)加載設(shè)計(jì)選擇蝸輪蝸桿加載裝置的重要原因。由于蝸桿是連續(xù)的螺旋齒，與蝸輪輪齒的嚙合是逐漸進(jìn)入或者退出，因此傳動(dòng)平穩(wěn)，震動(dòng)和噪聲小。蝸桿傳動(dòng)的噪聲級(jí)比同精度的圓柱齒輪傳動(dòng)平均約低 7 分貝。另外，不需其他輔助機(jī)構(gòu)即可獲得傳動(dòng)的自鎖性。蝸桿傳動(dòng)的主要缺點(diǎn)是 效率低，故不宜在大功率連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)條件下工作。為減輕齒面磨損以及避免膠合，蝸輪一般需要用較貴重的減磨材料（如青銅）制造。目前各種新興蝸桿傳動(dòng)研究重點(diǎn)是提高效率，以及高效率連續(xù)大功率傳動(dòng)的要求。 基于以上傳動(dòng)特點(diǎn)，蝸桿傳動(dòng)常用做攪拌機(jī)、轉(zhuǎn)盤、提升機(jī)構(gòu)、紡織機(jī)械等的傳動(dòng)裝置，還可以用做精密機(jī)械傳動(dòng)，如銑床及切齒機(jī)床的工作臺(tái)傳動(dòng)、汽車轉(zhuǎn)向裝置以及輪船方向舵的定位傳動(dòng)裝置等，應(yīng)用范圍十分廣泛。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2.3.4 蝸桿傳動(dòng)的失效形式 蝸桿傳動(dòng)的失效形式和齒輪相似，有齒面點(diǎn)蝕、輪齒折斷、齒面磨損和膠合等。由于材料和結(jié)構(gòu)上的 原因，蝸桿螺旋齒的強(qiáng)度總是高于蝸輪輪齒的強(qiáng)度，所以失效常發(fā)生在蝸輪上。 在閉式傳動(dòng)中，由于蝸桿傳動(dòng)效率低，發(fā)熱量大，致使?jié)櫥驼扯认陆?，潤滑效果變差，容易發(fā)生膠合或者點(diǎn)蝕。在開式傳動(dòng)中。蝸輪的主要失效形式是磨損。至于蝸輪輪齒的折斷，只是在模數(shù)過小，蝸輪材料強(qiáng)度過低，或者由于過度磨損是輪齒過薄時(shí)才產(chǎn)生。一般當(dāng) Z2 小于 80 時(shí)，很少發(fā)生蝸輪輪齒的折斷。 由于目前缺乏可靠的蝸桿傳動(dòng)膠合、磨損計(jì)算方法和數(shù)據(jù)，對(duì)一般用途的蝸桿傳動(dòng)，通常還是按齒面接觸強(qiáng)度準(zhǔn)則和齒根彎曲強(qiáng)度準(zhǔn)則進(jìn)行計(jì)算。在設(shè)計(jì)時(shí)，通過合理地選擇傳動(dòng)參數(shù)， 采用良好的潤滑和散熱方式以及選擇適當(dāng)?shù)奈佪喐辈牧系却胧?，以改善磨損情況和避免膠合。此外在許用應(yīng)力中，考慮了膠合失效因素的影響。因此，對(duì)閉式蝸桿傳動(dòng)，通常按照齒面接觸疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)，必要時(shí)驗(yàn)算齒根彎曲疲勞強(qiáng)度，對(duì)連續(xù)工作的閉式傳動(dòng)還要進(jìn)行熱平衡計(jì)算；對(duì)開式傳動(dòng)，只需按照彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)。 此外，如果蝸桿傳動(dòng)參數(shù)選擇不當(dāng)（例如：蝸桿直徑過小或者支撐跨距過大時(shí)），可能會(huì)出現(xiàn)蝸桿剛度不足，以至影響接觸線的位置和接觸斑點(diǎn)的大小，影響承載能力。因此，必要時(shí)需驗(yàn)算蝸桿剛度。 2.4 本章小結(jié) 本章對(duì)汽車變速器試驗(yàn)臺(tái)的性能指 標(biāo)和總體構(gòu)成及工作原理進(jìn)行了闡述，了解變速器試驗(yàn)臺(tái)性能指標(biāo)主要包括機(jī)構(gòu)效率、潤滑情況、耐久性損壞、軸的剛度和齒輪磨損等。同時(shí)概述了蝸桿傳動(dòng)的類型及特點(diǎn)，針對(duì)蝸桿傳動(dòng)特點(diǎn)了解到蝸桿傳動(dòng)的失效形式主要是 齒面點(diǎn)蝕、輪齒折斷、齒面磨損和膠合等。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 3章 變速 器 試驗(yàn)臺(tái)總成與加載器建模過程 3.1 變速齒輪箱的簡介與建模過程 3.1.1 齒輪的特點(diǎn)及失效形式 齒輪傳動(dòng)用來傳動(dòng)任意兩軸間的運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力，其圓周速度可達(dá)到 300m/s 傳動(dòng)功率可達(dá)到 510 KW,齒輪直徑可從不到 1mm 到 150m 以上，實(shí)現(xiàn)大機(jī)械中應(yīng)用最廣的一種機(jī)械傳動(dòng)。 齒輪傳動(dòng)與帶傳動(dòng)相比主要有以下優(yōu)點(diǎn)： （ 1） 傳遞動(dòng)力大、效率高； （ 2） 壽命長，工作平穩(wěn)，可靠性高； （ 3） 能保證恒定的傳動(dòng)比，能傳遞任意夾角兩軸間的運(yùn)動(dòng)。 齒輪傳動(dòng)與帶傳動(dòng)相比的主要缺點(diǎn)： （ 1） 制造、安裝進(jìn)度要求高，因此成本也較高； （ 2） 不宜作遠(yuǎn)距離傳動(dòng)； （ 3） 無過載保護(hù)； （ 4） 需專門加工設(shè)備 變速器齒輪的損壞形式主要有以下幾種： （ 1）輪齒折斷 輪齒折斷是指齒輪的一個(gè)或多個(gè)齒的整體或其局部的折斷，輪齒折斷通常有疲勞折斷和過載折斷兩種。 （ 2） 齒面點(diǎn)蝕 輪齒進(jìn)入嚙合時(shí)，輪齒齒面接觸處在法向力的作用下將產(chǎn)生很大的接觸應(yīng)力，脫離嚙合后接 觸 應(yīng)力即消失。對(duì)齒廓工作面上某一固定點(diǎn)來說，它受到的是近似于脈動(dòng)變化的接 觸 應(yīng)力。如果接觸應(yīng)力超過了輪齒材料的接觸疲勞極限時(shí)，齒面上出現(xiàn)不規(guī)則的細(xì)微的疲勞裂紋，隨著裂紋的蔓延、擴(kuò)展而導(dǎo)致齒面表層上的金屬微粒剝落，形成麻點(diǎn)狀的凹坑，這種現(xiàn)象稱為齒面疲勞點(diǎn)蝕。點(diǎn)蝕發(fā)生后，破壞了齒輪的正常工作，引起振動(dòng)和噪聲。 實(shí)踐表明，由于輪齒在節(jié)線附近嚙合時(shí)，同時(shí)嚙合的齒對(duì)數(shù)少，且輪齒間相對(duì)滑動(dòng)速度小，潤滑油膜不易形成，所以點(diǎn)蝕首先出現(xiàn)在 靠近節(jié)線的齒根表面上。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 最高油面最低油面一般閉式傳動(dòng)中軟齒面易發(fā)生點(diǎn)蝕失效 ， 設(shè)計(jì)時(shí)就 應(yīng) 保證齒面有足夠的接觸強(qiáng)度。 （ 3）齒面膠合 在高速重載的齒輪傳動(dòng)中，由于齒面間的壓力較大，相對(duì)滑動(dòng)速度較高，因而發(fā)熱量大， 使 嚙合區(qū)溫度升高、油膜破裂而引起潤滑失效，相嚙合兩個(gè)齒面的局部金屬直接接觸并在瞬間互相粘連。當(dāng)兩齒面相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，較軟齒面上的金屬從表面被撕落下來，而在齒面上沿滑動(dòng)方向出現(xiàn)條 狀 傷痕，這種現(xiàn)象稱為齒面膠合。 在低速重載的傳動(dòng)中，由于齒面間壓力大，因而不易形成油膜，也會(huì)出現(xiàn)膠合。 （ 4）齒面磨損 齒面磨損是齒輪在嚙合 傳 動(dòng)過程 中，輪齒接觸表面上的材料摩擦損耗的現(xiàn)象。齒輪的磨損有磨粒磨損和跑合磨損兩種。 （ 5）塑性變形 當(dāng)輪齒材料較軟而載荷較大時(shí)，輪齒表面的材料將沿著摩擦力方向發(fā)生塑性變形，導(dǎo)致主動(dòng)輪齒面節(jié)線附近出現(xiàn)凹溝，從動(dòng)輪齒面節(jié)線附近出現(xiàn)凸棱，齒面的 正常 齒形被破壞，影響齒輪的正常嚙合，這種現(xiàn)象稱為齒面塑性變形。這種失效主要出現(xiàn)在低速、過載嚴(yán)重和起動(dòng)頻繁的齒輪傳動(dòng)中。 3.1.2 齒輪箱的結(jié)構(gòu)與齒輪參數(shù)簡介 本次試驗(yàn)臺(tái)的升速齒輪采用一級(jí)斜齒圓柱齒輪，本章節(jié)主要對(duì)升速器機(jī)構(gòu)進(jìn)行PRO/E 模型建立。動(dòng)力由大齒輪部分傳入，小齒輪輸出， 達(dá)到升速的目的。其中大、小齒輪和兩根軸是關(guān)鍵部分和主要部件，它的好壞將直接影響到變速器的傳動(dòng)效率和功率。 具體裝配圖如下圖 3.1 所示： 圖 3.1 升速器裝配圖 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) S( x , y )( x 1 , y 1 )通 過 來 確 定A( x , y )( x 1 , y 1 )a n g a n g 本升速器的主要技術(shù)參數(shù)最大輸入扭矩為 1176N M，變速比為 1:4，根據(jù)設(shè)計(jì)方法，利用上面參數(shù)經(jīng)計(jì)算得到大、小兩個(gè)齒輪的參數(shù)如表 3.1 所示。 表 3.1 升速器斜齒參數(shù) 齒輪名稱 齒 數(shù) 壓力角(度 ) 模數(shù) (mm) 齒寬 (mm) 分度圓直 徑 (mm) 軸孔直 徑 (mm) 大齒輪 96 20 5 124 496 83 小齒輪 24 20 5 130 124 60 3.1.3 漸開線方程及漸開線函數(shù) 漸開線是由一條線段繞齒輪基圓旋轉(zhuǎn)形成的曲線。漸開線的幾何分析如圖 3.2 所示。線段 S 繞圓弧旋轉(zhuǎn)，其一端點(diǎn) A 劃過的一條軌跡即為漸開線。圖 3.2 中點(diǎn)11( , )xy的坐標(biāo)為：11c o s ( ) , s i n ( )x r a n g y r a n g (其中 r 為圓半徑， ang 為圖 3.2 所示的角度 )。 圖 3.2 漸開線的幾何分析 對(duì)于 Pro/Engineer 關(guān)系式，系統(tǒng)存在一個(gè)變量 t， t 的變化范圍是 01。從而可以通過11( , )xy建立 ( , )xy 的坐標(biāo)，下面即為輸入的漸開線的方程。 111190()2c o s ( )s i n ( )( s i n ( ) )( c o s ( ) )0a n g tp i r tsx r a n gy r a n gx x s a n gy y s a n gz 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 以上為定義在 xy 平面上的漸開線方程。 3.1.4 齒輪的建模分析過程 齒輪的端面形狀為漸開線，在 Pro/E 中齒輪的建模采用參數(shù)化，斜齒輪的齒廓曲面是一漸開線螺旋面，因此建模的關(guān)鍵就是確定精確的漸開線和螺旋線，漸開線的形成及數(shù)學(xué)議程的過程見上一小節(jié)。 將斜齒輪沿齒根圓圓柱面展開，則 其螺旋線展開為一條斜直線，斜直線與軸線之間的夾角 t ，如圖 3.3 所示。斜齒輪的名義螺旋角是指分度圓上的螺旋角 。齒根圓螺旋角 t 可以通過公式求出。在 Pro/E 中可以在與齒根圓圓柱相切的水平面上先繪制如圖 3.3 所示的斜直線，然后將其投影到齒根圓圓柱面上就得到了螺旋線。通過對(duì)斜齒輪的建模分析可得到它的建模過程如下所示。 1輸入齒輪參數(shù)和關(guān)系式，創(chuàng)建齒輪基本圓 ，包括齒頂圓、基圓、分度圓、齒根圓，并且用事先設(shè)置好的參數(shù)來控制圓的大小。完成后的“參數(shù)”窗口如圖 3.4 所示 ,完成后的“關(guān)系”窗口如圖 3.5 所示。 圖 3.3 斜齒輪沿齒根圓柱面展開圖 圖 3.4 完成后的“參數(shù)”窗口 圖 3.5 “關(guān)系”窗口 PtBt黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2創(chuàng)建漸開線，用由方程來生成漸開線的方法創(chuàng)建漸開線。完成后的漸開線如圖3.6 所示。 3 創(chuàng)建掃描軌跡和掃描混合截面，完成單個(gè)輪齒特征創(chuàng)建。掃描軌跡創(chuàng)建是在過 軸線的平面內(nèi)創(chuàng)建一個(gè)斜直線，投影到分度圓曲面上得到掃引軌跡，最后得到的圖形如圖 3.7 所示。 圖 3.6 完成后的漸開線 圖 3.7 完成后的單個(gè)輪齒 4陣列輪齒，將第 3 步創(chuàng)建的輪齒進(jìn)行陣列，完成齒輪的基本外形。這一步需要加入關(guān)系式來控制齒輪的生成。得到下圖 3.8 所示的模型。 圖 3.8 陣列輪齒后的齒輪 5創(chuàng)建其他特征，創(chuàng)建齒輪的中間孔、鍵槽、小孔等特征，并且用參數(shù)和關(guān)系式來控制相關(guān)的尺寸。得到齒輪的實(shí)體三維模型，如圖 3.9 所示。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 3.9 完成后的齒輪 用相同的方法完成升速器小齒輪的創(chuàng)建，最后得到的模型如下圖 3.10 所示。 圖 3.10 完成后的小齒輪 3.1.5 齒 輪箱建模分析過程 升速器箱體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，在創(chuàng)建箱體零件前，我根據(jù)設(shè)計(jì)結(jié)果在頭腦中勾勒出箱體的三維實(shí)體模型，將箱體分為兩大部分來建模，即升速器上箱體和下箱體，然后黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 將實(shí)體模型按照特征類型劃分。對(duì)于相同的特征采用復(fù)制，鏡像，陣列等操作簡化創(chuàng)建過程。整個(gè)箱體的建模分析如下： 1 先利用鏡像、拉伸增料方式和減料方式建立齒輪箱加速器箱體大體結(jié)構(gòu)。圖3.11 所示 圖 3.11 齒輪箱箱體大體結(jié)構(gòu) 2 再利用拉伸減料的方式打孔，加強(qiáng)筋的方式建立加固作用的骨架。圖 3.12 所示 圖 3.12 大體加工過的齒輪箱箱體 3、將上下箱體實(shí)體化利用倒角等方式對(duì)分別進(jìn)行細(xì)節(jié)加工。圖 3.13；圖 3.14 所示 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 3.13 上箱體 圖 3.14 下箱體 創(chuàng)建下箱體軸承孔是為了使軸承孔中心和和坯料中心重合，創(chuàng)建過程中我以坯料的外部曲線為參照，創(chuàng)建和外部邊界曲線同心的圓弧，這樣創(chuàng)建的軸承孔中心與坯料中心重合，而且可以保證兩個(gè)軸承孔之間的中心距。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 建 立完成的上、下箱體模型如下圖 3.15、 3.16 所示： 圖 3.15 齒輪箱 上箱體模型 圖 3.16 齒輪箱 下箱體模型 3.2 加載器的建模過程 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3.2.1 加載阻力的確定 加載阻力主要是模擬在汽車運(yùn)行過程中，變速器輸出軸上所受的載荷，所以需要根據(jù)前面所確定的模型將作用在車輪上的行駛阻力，簡化到變速器的輸出軸上。經(jīng)等效轉(zhuǎn)換后，則可得到作用在變速器輸出軸上的負(fù)載力矩 M： 0iFrMt （ 1） 式中： r 車輪半徑， m； F 作用在車輪上的行駛阻力 汽車的行駛阻力主要由滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力所組成，表示為驅(qū)動(dòng)力平衡方程式： Ft=Ff +Fw+Fi+Fj（ 2） 式中： Ff 滾動(dòng)阻力； Fw 空氣阻力； Fi 坡度阻力； Fj 加速阻力，。 當(dāng) Fj-（ Ff+Fw+Fi ） 0時(shí)，汽車能夠在坡道上正常起步、勻速或加速行駛。汽車的驅(qū)動(dòng)力越大，加速性能就越好，爬坡 能力也越強(qiáng)。汽車加速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力，就是加速阻力。汽車的質(zhì)量分為平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量兩部分。加速時(shí)，不僅平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量也要產(chǎn)生慣性力偶矩。為了便于計(jì)算，一般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，以系數(shù) 作為計(jì)入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩后的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，則汽車加速時(shí)的阻力為： tuj ddgGF （ 3） 式中： 汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)， 1； g 重力加速度，2mkg； tudd 行駛加速度， 2sm 其余各項(xiàng)阻力計(jì)算出。 3.2.2 加載器的結(jié)構(gòu)與參數(shù)簡介 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 本次試驗(yàn)臺(tái)加載器是采用 簡式加載器 中的一種 。 內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一套 圓柱 蝸 桿 傳動(dòng)付，其扭轉(zhuǎn)角度不受限制，且可以自鎖。 蝸桿是主動(dòng)件，蝸輪是從動(dòng)件，扭矩通過蝸桿輸入，通過轉(zhuǎn)動(dòng)蝸桿使蝸桿的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成垂直方向上的蝸輪的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，同 時(shí)讓試驗(yàn)臺(tái)兩個(gè)半聯(lián)軸節(jié)相對(duì)扭轉(zhuǎn)一個(gè)角度位移，然后將其鎖緊，這樣在系統(tǒng)內(nèi)就施加了載荷。其中蝸桿、蝸輪是其中的關(guān)鍵部分和主要部件。 加載器的具體裝配圖如下圖 3.13 所示。 圖 3.13 加載器裝配圖 本課題的加載器主要技術(shù)參數(shù)為最大許用輸出扭矩為 294N M,傳動(dòng)比為 65， 根據(jù)試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)要求和常規(guī)設(shè)計(jì)方法，得到蝸輪蝸桿的參數(shù)如表 3.2 所示。 表 3.2 蝸輪、蝸桿主要幾何尺寸參數(shù) 名 稱 計(jì)算結(jié)果 蝸桿 蝸輪 模數(shù) 5 5 壓力角 20 20 導(dǎo)程角 （ 螺旋角 ) 3.1798 3.1798 頭數(shù)（齒數(shù)） 1 65 齒頂高 5 5 齒根高 6 6 分度圓直徑 90 335 齒頂圓直徑 100 340 齒根圓直徑 78 238 中心距 208 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3.2.3 蝸桿的建模 分析 過程 蝸桿建模過程中創(chuàng)建螺旋齒是創(chuàng)建蝸桿的難點(diǎn)，我使用旋轉(zhuǎn)工具創(chuàng)建蝸桿和蝸桿軸圓柱體坯料；再使用螺旋掃描伸出項(xiàng)創(chuàng)建螺旋齒特征；使用倒角工具創(chuàng)建倒角特征。后得到的蝸桿模型如下圖 3.14 所示： 圖 3.14 蝸桿模型圖 3.2.4 蝸輪的建模分析過程 蝸輪模型創(chuàng)建過程中難點(diǎn)是如何創(chuàng)建漸開線齒槽掃描截面和掃描 軌跡，掃描軌跡我能過曲面相交操作創(chuàng)建，對(duì)于漸開線齒槽掃描截面創(chuàng)建方法，首先創(chuàng)建漸開線，接下來以草繪工具創(chuàng)建齒槽截面輪廓曲線并使用復(fù)制特征操作移動(dòng)并旋轉(zhuǎn)齒槽輪廓曲線，從而創(chuàng)建出齒槽掃描截面，蝸輪總的建模過程可分為以下幾個(gè)步驟： 1 創(chuàng)建齒輪基本圓和齒廓曲線，如圖 3.15 所示： 圖 3.15 完成后的齒廓曲線 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2創(chuàng)建掃引軌跡和圓柱體，如圖 3.16 所示： 圖 3.16 完成后的掃引軌跡 3變截面掃描生成一個(gè)輪齒后陣列創(chuàng)建輪齒，如圖 3.17 所示： 4蝸輪的修整，完成蝸輪整個(gè)模型建立，如圖 3.18 所示： 圖 3.17 輪齒陣列后模型 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 3.18 修整后的蝸輪模型 3.3 軸承建模過程 軸承是重要的機(jī)構(gòu)零件，它在各類機(jī)械產(chǎn)品中都有著廣泛的應(yīng)用。本次試驗(yàn)臺(tái)中利用深溝球軸承來支撐齒輪軸，本節(jié)將介紹齒輪箱中支撐主動(dòng)齒輪軸的軸承（軸承代號(hào)為 6215） 建模 思路跟方法。 創(chuàng)建流動(dòng)軸承，我采用了 Pro/Engineer 提供的“拉伸特征”工具和“旋轉(zhuǎn)特征”工具。使用拉伸為薄殼的方法創(chuàng)建軸承中間的支承。具體建模分析過程如下。 1創(chuàng)建軸承內(nèi)外圈，使用“拉伸特征”工具創(chuàng)建軸承的內(nèi)外圈特征。完成后的特征如圖 3.19 所示。 2創(chuàng)建內(nèi)外圈上的凹槽特征，我使用 Pro/Engineer 提供的“旋轉(zhuǎn)切料特征”工具，創(chuàng)建軸承上內(nèi)外圈的凹槽特征。完成后的特征如圖 3.20 所示。 圖 3.19 軸承內(nèi)外圈模型 圖 3.20 創(chuàng)建凹槽特征 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3創(chuàng)建支承特征、滾動(dòng)體槽特征，使用“拉伸為薄殼特征”工具創(chuàng)建支承特征，使用“拉伸切斷特征”工具創(chuàng)建支承上一個(gè)凹槽特征。完成后的特征如圖 3.21 所示。 4創(chuàng)建第一個(gè)滾動(dòng)體，復(fù)制得到第二個(gè)滾動(dòng)體 ,完成后的特征如圖 3.22 所示。 圖 3.21 創(chuàng)建支承特征 圖 3.22 創(chuàng)建滾動(dòng)體特征 5陣列流動(dòng)體、倒圓角，使用“陣列”工具完成對(duì)滾動(dòng)體的陣列操作。使用“倒 角”工具創(chuàng)建滾動(dòng)軸承上邊棱的倒角特征。完成后的特征如圖 3.23 所示。 圖 3.23 滾動(dòng)軸承模型 本試驗(yàn)臺(tái)零件很多，各零件的具體建模分析過程繁瑣，不便一一介紹，現(xiàn)將各零件三維模型圖列于下頁。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 3.24 渦輪 軸 圖 3.25 齒輪箱放油螺栓 圖 3.26 加載器上箱體 圖 3.27 加載器下箱體 圖 3.28 電機(jī) 圖 3.29 電機(jī)底座 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 3.30 扭矩轉(zhuǎn)速傳感器 圖 3.31 扭矩轉(zhuǎn)速傳感器底座 圖 3.32 變速箱 圖 3.33 變速箱支架 圖 3.34 圓錐滾子軸承 圖 3.35 聯(lián)軸器 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 3.36 電機(jī) 軸 圖 3.37 齒輪軸 3.4 本章小結(jié) 本章在試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，利用三維工程軟件 Pro/Engineer 的實(shí)體造型功能，建立了試驗(yàn)臺(tái)所有零部件的實(shí)體模型，并主要闡述了典型的齒輪零 件（包括齒輪箱大齒輪、蝸輪）、深溝球軸承、齒輪箱箱體的三維模型建模方法。最終完成齒輪箱、加載器、電機(jī)、試驗(yàn)變速箱、支撐結(jié)構(gòu)等實(shí)體建模。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 4 章 變速箱試驗(yàn)臺(tái)與加載器運(yùn)動(dòng)仿真 4.1 引言 Pro/ENGINEER 系統(tǒng)提供了機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真功能，利用這個(gè)功能對(duì)實(shí)驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)仿真，可以幫助設(shè)計(jì)者更好地完成對(duì)試驗(yàn)臺(tái)的 設(shè)計(jì)，使原來在二維圖紙上難于表達(dá)和設(shè)計(jì)的運(yùn)動(dòng)變得直觀和易于修改，并且能夠大大簡化試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)開發(fā)過程，縮短其開發(fā)周期，減少開發(fā)費(fèi)用，同時(shí)提高產(chǎn)品質(zhì)量，并且可以對(duì)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)軌跡、位移、運(yùn)動(dòng)干涉、情況的分析，以便研究模型。 4.2 Pro/ENGINEER 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真概述 機(jī)械運(yùn)動(dòng)仿真是在 Pro/ENGINEER 系統(tǒng)的裝配模式中進(jìn)行的 ,其 (機(jī)械 (Mechanism)功能專用來處理裝配件間的運(yùn)動(dòng)仿真。由于機(jī)構(gòu)要運(yùn)動(dòng) ,因此在進(jìn)行裝配時(shí) ,裝配件不能完全約束 ,只能部分約束。但部分約束并不是裝配不完全，而是 根據(jù)各構(gòu)件（零件）的運(yùn)動(dòng)型態(tài)及彼此間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況，通過各種連接（ Connection）的設(shè)定，來限制各構(gòu)件的運(yùn)動(dòng)自由度。完成構(gòu)件的裝配和連接設(shè)定后，根據(jù)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)，添加驅(qū)動(dòng)器，即可完成仿真的設(shè)定。 因此， Pro/ENGINEER 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真的主要工作是完成裝配和定義連接、添加驅(qū)動(dòng)器、運(yùn)動(dòng)仿真和結(jié)果回放。 4.2.1 機(jī)械運(yùn)動(dòng)仿真的特點(diǎn) 機(jī)械是由構(gòu)件組合而成的，而每個(gè)構(gòu)件都以一定的方式至少與另一個(gè)構(gòu)件相聯(lián)接。這種聯(lián)接，即使兩個(gè)構(gòu)件直接接觸，又使兩構(gòu)件能產(chǎn)生一定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。 機(jī)構(gòu)仿真主要包括 2 個(gè)步驟 ：第一是創(chuàng)建機(jī)構(gòu)：第二是添加驅(qū)動(dòng)器。其中創(chuàng)建機(jī)構(gòu)的過程就是完成構(gòu)件的裝配和連接的定義，與裝配過程非常相似。 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真與零件裝配，兩者都利用（元件放置）對(duì)話框完成裝配或連接的設(shè)定，同時(shí) Pro/ENGINEER 將連接信息保存在裝配文件中，這意味著父裝配繼承了子裝配中的連接定義。 但是，創(chuàng)建機(jī)構(gòu)是應(yīng)用（元件放置）對(duì)話框的（連接）功能聯(lián)接機(jī)構(gòu)中的各個(gè)構(gòu)件；而零件裝配直接在（元件放置）對(duì)話框通過定義裝配約束來安裝各個(gè)零部件，同時(shí)由零件裝配得到裝配體，其內(nèi)部的零部件之間沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而由聯(lián)接得到的機(jī)構(gòu)， 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 其內(nèi)部的構(gòu) 件之間可以產(chǎn)生一定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。創(chuàng)建機(jī)構(gòu)以后必須添加驅(qū)動(dòng)器才能進(jìn)行機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真。 4.2.2 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真的流程 根據(jù)以上的分析，在 Pro/Engineer 系統(tǒng)中進(jìn)行機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)仿真 ,總體上可分成 4個(gè)部分：創(chuàng)建機(jī)構(gòu)、添加驅(qū)動(dòng)器、進(jìn)行機(jī)構(gòu)仿真以及分析仿真結(jié)果。圖 4.1 為機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真的流程圖。 創(chuàng)建機(jī)構(gòu) 添加驅(qū)動(dòng)器 進(jìn)行機(jī)構(gòu)仿真 分析仿真結(jié)果 圖 4.1 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真的流程圖 4.3 試驗(yàn)臺(tái)的運(yùn)動(dòng)仿真 本次試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)動(dòng)仿真基本過程如下所示： 1 機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 由分析可得，整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)組 件當(dāng)中臺(tái)架底座與升速器箱體及各部件的支撐結(jié)構(gòu)是固定不動(dòng)的，動(dòng)力由電動(dòng)機(jī)輸出傳遞至各軸段，大齒輪動(dòng)力通過齒輪對(duì)連接傳至小齒輪，因此，試驗(yàn)臺(tái)的旋轉(zhuǎn)部件均以銷釘連接方式進(jìn)行裝配，大齒輪與小齒輪之間增加齒輪對(duì)的連接方式。 2 創(chuàng)建伺服電動(dòng)機(jī) 伺服電動(dòng)機(jī)定義對(duì)話框如圖 4.2 所示。將電動(dòng)機(jī)名稱設(shè)為 dianjiMotor，并選取電動(dòng)機(jī)插銷連接對(duì)作為電動(dòng)機(jī)的傳動(dòng)軸，電機(jī)轉(zhuǎn)速定為 62 度 /s。 3 進(jìn)行機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)分析 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 定義分析的內(nèi)容見圖 4.3 所示。定義名稱名 shiyantairotate,分析類型定義為運(yùn)動(dòng)學(xué)分析 ,運(yùn)動(dòng)分析時(shí)間 設(shè)為 60 秒。 圖 4.2 伺服電動(dòng)機(jī)定義對(duì)話框 圖 4.3 分析定義對(duì)話框 4 播放機(jī)構(gòu)的動(dòng)態(tài)仿真結(jié)果及錄制運(yùn)動(dòng)影片 試驗(yàn)臺(tái)的動(dòng)態(tài)仿真結(jié)果見光盤附帶視頻文件 shi_yan_tai_rotate.mpeg,運(yùn)動(dòng)學(xué)分析結(jié)果為 shi_yan_tai_rotate.pbk。 5 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)測量 由第 4 步得到的分析結(jié)果測量大、小齒輪的轉(zhuǎn)速關(guān)系 ，選擇大、小齒輪的運(yùn)動(dòng)軸，創(chuàng)建測量數(shù)據(jù)結(jié)果，得到的大、小齒輪轉(zhuǎn)速關(guān)系圖形，如圖 4.4 所示 ,由圖形可以看出 ,大、小齒輪的轉(zhuǎn)速關(guān)系為 4:1,符合實(shí)際設(shè)計(jì)要求。 圖 4.4 大小齒輪轉(zhuǎn)速關(guān) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4.4 加載器的運(yùn)動(dòng)仿真 1 創(chuàng)建機(jī)構(gòu) 在進(jìn)行加載器組件機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)之前 ,首先要新建一個(gè)機(jī)構(gòu)文件 (組件 ),系統(tǒng)進(jìn)行裝配模式。接著載入加載器的第一個(gè)構(gòu)件（加載器底座），這個(gè)零件作為主體構(gòu)件。然后以相同的方法載入加載器機(jī)構(gòu)的第二個(gè)構(gòu)件，依次類推，創(chuàng)建加載器機(jī)構(gòu)主 要包括新建機(jī)構(gòu)文件、載入主體機(jī)構(gòu)、定義連接和約束等操作。具體流程如下： （ 1）新建機(jī)構(gòu)文件 在創(chuàng)建機(jī)構(gòu)之前必須在零件設(shè)計(jì)模式下完成所有加載器零件模型的建立。將加載器機(jī)構(gòu)所要涉及到的所有構(gòu)件復(fù)制到同一目錄下，用于創(chuàng)建機(jī)構(gòu)，進(jìn)而完成機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)和運(yùn)動(dòng)仿真分析。 在主菜單欄中單擊 文件 新建 選項(xiàng)，系統(tǒng)將彈出如圖 5.5 所示的對(duì)話框，選中 組件 選項(xiàng)，輸入名稱為“ asm_jiazaiqi”，如圖 4.5 所示。取消使用系統(tǒng)缺省模板，選擇 “ mmns_asm_design”模板，最后單擊確定按鈕完成裝配文件的創(chuàng)建。 圖 4.5 新建 對(duì)話框 （ 2）載入主體構(gòu)件 加載器主體構(gòu)件為加載器箱體座和箱體蓋，就是機(jī)構(gòu)的參考系統(tǒng)。將主體構(gòu)件模型載入窗口中，用缺省位置完成加載器主體構(gòu)件的放置。 （ 3）定義連接和約束 要對(duì)加載器進(jìn)行機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真，必須同時(shí)定義連接和約束。連接的定義主要是通過 用戶定義 工具欄來實(shí)現(xiàn)