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回收業(yè)淘金“以舊換新”作者：一口中國經(jīng)濟信息 2009年第12期 字數(shù)：2608 字體： 【大 中 小】 據(jù)有關(guān)部門預測，2009年汽車報廢量將達到270萬輛，電視機、電冰箱、洗衣機、空調(diào)和電腦5種家電將更新近9000萬臺。 家電“以舊換新”政策讓更多家電企業(yè)看到了發(fā)展家電回收業(yè)的機遇。 下鄉(xiāng)之后，汽車、家電“進城”了。5月19日，“以舊換新”新政公布以來，這項新政的諸多好處迅速引起廣泛關(guān)注。汽車、家電“以舊換新”將為推動我國汽車、家電產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級帶來契機，同時也將給資源回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入生機。 回收企業(yè)獲運費補貼 家電以舊換新中一個值得關(guān)注的問題是舊家電回收。中國再生能源回收利用協(xié)會副秘書長富鴻鈞表示，我國的回收市場處于無序狀態(tài)，生產(chǎn)廠家因為無利可圖而不愿從事回收工作，小商小販則完全從盈利的角度出發(fā)，拼命壓低回收價格，回收之后也不按照正規(guī)程序處理，既損害了消費者的利益，又埋下了污染、安全隱患。家電以舊換新政策將有利于這種狀況改變。 然而，人們普遍有點擔心，這家電回收究竟由誰來收，是統(tǒng)一由國家收，還是生產(chǎn)廠商收，回收以后的用途究竟如何?！懊髅鬟€可以用的舊家電，如果能夠進入二手市場，直接回收報廢不是可惜了？” 針對很多消費者廢舊家電無法處理的困惑，富鴻鈞表示，長期以來，生產(chǎn)廠家因為無利可圖而不愿意從事回收工作，小商小販則完全從盈利的角度出發(fā)，拼命壓低回收價格，回收之后也不按照正規(guī)程序處理，既損害了消費者的利益，又埋下了污染、安全隱患。 “回收補貼政策有望消除消費者的煩惱?！备圾欌x表示，按照剛剛出臺的補貼政策，回收企業(yè)將享受到運輸費用的補貼，回收成本相應降低，這將極大地釋放這些企業(yè)的積極性，并抑制小商小販不規(guī)范的回收行為。 據(jù)有關(guān)部門預測，2009年汽車報廢量將達到270萬輛，電視機、電冰箱、洗衣機、空調(diào)和電腦5種家電將更新近9000萬臺。 家電“以舊換新”政策讓更多家電企業(yè)看到了發(fā)展家電回收產(chǎn)業(yè)的機遇。集團品牌管理中心總經(jīng)理梁啟春透露，目前集團已經(jīng)啟動了家電回收方面的循環(huán)經(jīng)濟項目，相信在新政策帶動下，這一項目未來的前景值得期待。 回收利潤率高達20%以上 索尼、松下等家電巨頭利潤率不超過8%，但廢舊家電回收利潤率卻高達20%以上。 由于家電廢棄物中富含各種金屬，回收舊家電進行再利用，已經(jīng)成為不少國際巨頭制造企業(yè)降低生產(chǎn)成本的手段。這些企業(yè)做起了回收舊家電的生意，通過專業(yè)提煉設(shè)備和環(huán)保處理，每年賺取高額利潤。 據(jù)一位在日本神奈川縣相模原市的手機回收工廠工作過的青年介紹，日本每年廢棄家電約有1800萬臺，重量在60萬噸(這一數(shù)字還在不斷上升)，其中含有的各種金屬達15萬噸。從2001年起，日本制定并實施家電回收法，規(guī)范這一行業(yè)的回收再利用，還規(guī)定了生產(chǎn)企業(yè)必須回收再利用廢棄家電的比例:空調(diào)60%以上，電視機55%，冰箱、洗衣機均50%，手機45%，這些措施都為家電回收行業(yè)拓展了利潤空間。目前日本全境已建有近40家廢棄家電回收利用工廠。 這位年輕人還說，目前，正常的家電行業(yè)利潤率普遍很低，在5%8%左右，索尼、松下這樣的家電巨頭甚至連年虧損。然而，他所在的工廠每年卻可以從回收的舊家電中，提煉出150公斤的黃金和其他金屬，利潤率在20%以上，年利潤大約在500萬美元上下。 實際上除了日本外，歐洲部分企業(yè)也發(fā)現(xiàn)了這一產(chǎn)業(yè)的巨大財富空間。全球領(lǐng)先的手機及電器制造商諾基亞就看到了這個“生財之道”，通過優(yōu)化設(shè)計，諾基亞的環(huán)保專家為產(chǎn)品設(shè)計師提供完整的分析工具，以便進行材料可回收率的定量分析。通過使用這一工具，目前諾基亞手機重量75%至90%的材料都是可回收的，僅此一條，就大大提升了諾基亞在歐洲的銷量。 “報而不廢”有望破局 有關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國報廢汽車回收利用率可能不到40，大量的報廢汽車缺乏監(jiān)管，不知所蹤。并且一些有報廢車輛零部件拼裝而成的汽車重新流入社會，給人民群眾的生命安全和財產(chǎn)安全造成嚴重威脅。 據(jù)報道，我國34的報廢車輛不知去向，為數(shù)眾多的汽車報廢點至今采取“鋸鋸錘砸”的原始破碎拆解手段，并依靠非法出售拼裝車輛或者提供拼裝車零件獲得豐厚利潤。而一些老老實實購買先進處理設(shè)備，進行無害化處理的正規(guī)報廢汽車回收拆解企業(yè)，利潤率低，開工不足，只能最終走向虧損倒閉的境地。 這幾天，山東省臨沂市廣發(fā)資源綜合利用有限公司董事長高建軍有些郁悶。作為臨沂唯一一家報廢汽車回收拆解企業(yè)，高建軍原本希望在汽車“以舊換新”政策中分一杯羹，然而“牌照”卡殼，他感到愿望可能落空。 “萬萬沒有想到，汽車下鄉(xiāng)啟動多日以來，整個臨沂市享受到輕卡下鄉(xiāng)補貼政策的只有4戶?！备呓ㄜ娬f。臨沂市各類機動車保有量達150萬輛，其中農(nóng)用車16萬輛。在微型客車火爆銷售的同時，輕卡卻遭到冷遇。由于輕卡下鄉(xiāng)采取的是“報廢并換購”的補償方式，而報廢農(nóng)用車的“牌照”問題，使真正享受政策的農(nóng)民鳳毛麟角。 高建軍說：“輕卡報廢換購補貼額度相當可觀。以換購一輛3.5萬元的五菱車為例，10%的補貼大約是3500元，報廢補貼3000元，汽車回收價格還有1000多元?！比绱怂銇恚r(nóng)民報廢換購一輛車可以少出8000元的費用。按照補貼政策推算，火爆的場面也應該出現(xiàn)在“輕卡換購”現(xiàn)場。為此，高建軍投入了10多萬元在臨沂3區(qū)9縣布設(shè)了汽車報廢站點，準備大干一番。然而，坐在冷清的換購現(xiàn)場，高建軍向前來咨詢的農(nóng)民一打聽才知道，絕大多數(shù)農(nóng)民因為農(nóng)用車的牌照問題，無法領(lǐng)取財政補貼。 臨沂市遇到的問題并非個案。中國最大的農(nóng)用車制造商時風集團在聊城的一位經(jīng)銷商劉先生表示，汽車“以舊換新”政策對輕卡銷量的貢獻度幾乎是零。到目前為止，公司沒有換購出一臺車?！斑@與幾年前三輪汽車或低速貨車掛農(nóng)機牌照有著直接的聯(lián)系”。 專家表示，實施過程中，最令人擔心的是廢舊汽車、家電是否會重新包裝后流入市場。具體到回收環(huán)節(jié)，已進入報廢期的汽車、家電一定要確保進入拆解工廠，防止改頭換面進入二手市場，否則，刺激消費和促進節(jié)能減排就成了一紙空談。 報廢汽車回收體系結(jié)構(gòu)模型研究作者：吳丹林云代應物流科技 2007年第3期 字數(shù)：3333 字體： 【大 中 小】 摘要：報廢汽車的回收重用一方面是“生產(chǎn)者責任延伸制”在汽車行業(yè)貫徹實施的結(jié)果，另一方面來源于再制造環(huán)節(jié)中蘊藏的豐厚利潤的誘導。目前我國回收利用報廢汽車的方式比較落后，主要是對原材料進行重用。本文構(gòu)建了一個由汽車制造商牽頭組建，以功能多樣化的回收中心作為中心處理單元的報廢汽車回收體系結(jié)構(gòu)模型，以期實現(xiàn)更高層次的回收重用。 關(guān)鍵詞：報廢汽車回收；生產(chǎn)者責任延伸制（EPR）；循環(huán)經(jīng)濟 中圖分類號：F502文獻標識碼：A 文章編號：1002-3100(2007)03-0044-03 Abstract: Currently, return and reuse of waste automobiles is paid attention more by more, which lies in the Extended producer responsibility（EPR）forced to implement in automobile industry and rich profit in reproducing course. However, the method on return and reuse of waste automobile is relatively backward in our country, just mainly focuses on material reuse. In order to realize higher level reuse, this paper presents an architectural framework about recycle of waste automobile in which automobile producer is the locomotive and multi-functional recycle center is the kernel process unit. Key words: the return and reuse of waste automobiles; extended producer responsibility（EPR）；recycle economy 汽車是現(xiàn)代社會物質(zhì)文明高度發(fā)展的產(chǎn)物，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，我國的汽車工業(yè)年產(chǎn)銷速度保持持續(xù)高速發(fā)展，全國汽車保有量從1978年的136萬輛猛增到目前的2 800萬輛，特別是20世紀90年代以來，每年凈增100多萬輛。2006年111月，我國汽車產(chǎn)銷量分別達到659.2萬輛和645.5萬輛，同比增長27.9%和25.5%，這是汽車市場經(jīng)歷2004年、2005年調(diào)整后的再次快速增長。預計到2010年，中國的汽車保有量可達到7 167萬輛，其中轎車數(shù)量可達到2 070萬輛。到2025年，中國可能成為世界上最大的汽車市場1。 汽車工業(yè)的快速發(fā)展，加快了社會經(jīng)濟發(fā)展的步伐，同時也引起了一系列涉及社會穩(wěn)定、環(huán)境保護、安全保障等方面的報廢處理問題。汽車的生命周期一般為815年，當汽車使用達到一定期限時，維護和修理已不能保障汽車的安全行駛，應當及時報廢更新。在傳統(tǒng)生產(chǎn)模式下，汽車產(chǎn)品歷經(jīng)設(shè)計制造消費報廢這4個階段，是從制造商經(jīng)銷商消費者固體廢物管理者的單向流動過程，是一種從搖籃到墳墓的開環(huán)系統(tǒng)。固體廢物管理者對報廢汽車的處理一般采取原材料重用的方式，并對最終殘留物進行焚燒和填滿。這樣的運作方式，一方面使得耐用零部件得不到合理重用，造成了重復生產(chǎn)與資源浪費；另一方面造成固體垃圾的量大，對其處理需要占用大量的空間，還會對環(huán)境造成嚴重污染。對報廢汽車的合理回收重用，不僅可節(jié)約能源，保護生態(tài)環(huán)境，同時可推動我國汽車工業(yè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并可減少道路安全隱患2。 1國內(nèi)外報廢汽車回收現(xiàn)狀 汽車回收行業(yè)的興起，一方面得益于利潤豐厚的“回收零部件再造”環(huán)節(jié)，另一個不容忽視的因素來自各國的環(huán)保政策對汽車生產(chǎn)商和汽車消費者的約束。 德國1986年頒布了廢棄限制和廢棄物處理法。2002年3月，政府批準了環(huán)境部提出的一項法律草案，規(guī)定汽車生產(chǎn)廠商與進口商有義務(wù)免費回收廢舊汽車以及在事故中完全損壞的汽車。美國1991年就出臺了關(guān)于回收利用廢舊輪胎的法律。1994年起，國家有關(guān)條例又規(guī)定，凡是國家資助鋪設(shè)的瀝青公路，必須含有5%用舊輪胎磨碎的橡膠顆粒。根據(jù)美國有關(guān)法律，汽車零部件只要沒有達到徹底報廢的年限，不影響正常使用，就可以再利用。2002年7月末，由日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和環(huán)境省共同提交的汽車循環(huán)法案在國會審議通過，該法案以法律的形式對報廢車輛的回收利用做出了具體規(guī)定，于2004年正式付諸實施3。 我國的報廢汽車回收處理行業(yè)始于20世紀50年代，80年代開始實施市場管理，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，該行業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模。2001年6月，我國出臺了報廢汽車回收管理辦法。對從事報廢汽車回收業(yè)務(wù)的企業(yè)，也采取了認定管理制度，須通過資格認定書。國內(nèi)汽車報廢回收程序為：被回收的車輛進場后經(jīng)公安車管部門驗核確認；放掉油箱的汽油和機油；牌照由交警檢驗簽字；將五大總成破壞，對可利用或銷售的零部件進行篩選后入庫；鋼鐵進行壓塊后出售給鋼鐵回收部門；織物及布料作垃圾處理。在整個回收運作過程中，幾乎沒有汽車制造商的參與，回收企業(yè)大多僅起到了 “回收點”的作用，對報廢汽車的回收利用還處在原材料重用的層次上，耐用零部件的重用僅限于小范圍的二手市場交易，離實現(xiàn)真正意義上的報廢汽車回收重用還有很大的差距。 2報廢汽車回收體系構(gòu)建 報廢汽車的回收利用不僅可以保護生態(tài)環(huán)境，還蘊藏著巨大的經(jīng)濟利潤，已引起各國政府及汽車制造商的普遍關(guān)注。然而，對報廢汽車的回收利用是一個復雜的過程，要實現(xiàn)高效的回收利用，需要專業(yè)制造技術(shù)的支撐及專業(yè)化的回收處理機構(gòu)進行組織管理。目前，許多國家都制定了相關(guān)的回收政策，特別是近年來陸續(xù)出臺的“生產(chǎn)者責任延伸制（EPR）”，更明確規(guī)定了汽車制造商在報廢汽車回收運作中的責任。汽車制造商也在積極研究開發(fā)報廢汽車的專業(yè)處理技術(shù)，不斷挖掘回收處理業(yè)務(wù)中的“利潤點”。本文擬構(gòu)建一個報廢汽車回收體系結(jié)構(gòu)模型，為報廢汽車的回收運作提供參考操作模式。 21報廢汽車回收體系結(jié)構(gòu)模型 報廢汽車的回收處理，使報廢汽車產(chǎn)品從消費者手中回到制造商處重新利用，形成“產(chǎn)品設(shè)計制造消費報廢再生利用”的閉環(huán)系統(tǒng)，是對傳統(tǒng)生產(chǎn)模式的改革與創(chuàng)新，是以“資源產(chǎn)品再生資源”為特征的循環(huán)經(jīng)濟理論在汽車行業(yè)的實際運用，是符合可持續(xù)發(fā)展原則的經(jīng)濟發(fā)展模式4。 本文構(gòu)建了如圖所示的由汽車制造商牽頭組建，將功能多樣化的回收中心作為該體系的中心處理單元的報廢汽車回收體系結(jié)構(gòu)模型。 在該體系的運作下，流入回收中心的報廢汽車經(jīng)分拆檢測后，根據(jù)各部分的實際狀況，進入不同的回收處理流程5：（1）直接回用：可重用零部件直接返回汽車制造商處參加新車裝配或進入二手市場進行交易；（2）翻新后重用：可修復改進的零部件經(jīng)過翻新加工后返回到汽車制造商處參加新車裝配或進入二手市場進行交易；（3）材料重熔：大部分的汽車材料以重熔的形式回收；（4）用于其他產(chǎn)品：這些零部件雖不能用于汽車上，但可以進入其他產(chǎn)品的生命周期，實現(xiàn)外部再利用；（5）能量回收：某些回收材料如輪胎，經(jīng)過焚燒可得到能量回收，用于回收系統(tǒng)本身或用于其他工業(yè)；（6）報廢處理：對不能有效回收的材料進行填埋焚燒等處理。 2.2回收體系中各成員業(yè)務(wù)運作方式 汽車行業(yè)專業(yè)性較強，汽車報廢后回收處理業(yè)務(wù)量大，同時汽車資源的重新利用存在不安全因素，需嚴格的標準化操作管理，回收處理難度較大。采用“制造商一體化體系”進行回收物流運作，既符合國家對汽車制造商提出的“生產(chǎn)者負責法”的政策，又為報廢汽車產(chǎn)品的回收處理提供了必要的技術(shù)支持。 如圖所示，對報廢汽車的回收處理涉及到零部件供應商、汽車制造商、消費者、二手市場及報廢汽車回收中心6。這些企業(yè)或個體分別在物流的各個環(huán)節(jié)發(fā)揮著價值回收增值作用，相互協(xié)調(diào)，形成了各主體之間的價值關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。 （1）零部件供應商：作為傳統(tǒng)汽車供應鏈正向物流起始端的零部件供應商是該回收體系中最底層的業(yè)務(wù)單元，主要處理原料級的資源。零部件供應商汽車制造商汽車分銷商消費者（二手市場）報廢汽車回收中心零部件供應商，構(gòu)成了原材料循環(huán)使用的閉合環(huán)。在實施了回收業(yè)務(wù)的供應鏈中，零部件供應商參與回收物流操作的方式相對較簡單，體現(xiàn)在所使用原材料的來源，除去一般意義上的采購外，還包括經(jīng)過回收中心處理的部分可重用的原材料資源。從長遠來看，零部件供應商在回收物流體系中還將發(fā)揮更大的作用，對逆向物流的重視和合作程度也將成為汽車制造商選擇供應鏈合作伙伴的重要因素之一。 （2）汽車制造商：汽車制造商是該回收體系的核心，對回收體系的運作進行組織管理，負責回收模式的選擇、回收中心的建立、回收體系參與成員的選擇及各成員之間的協(xié)調(diào)與溝通等。此外，汽車制造商還需提供必要的技術(shù)支持。目前，生產(chǎn)者延伸責任制（EPR）下有三種理論上的回收模式：生產(chǎn)商負責回收（MT）、生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收（PT）、第三方負責回收（TPT）。汽車制造商在回收業(yè)務(wù)的運作中所扮演的角色取決于回收模式的選擇。在生產(chǎn)者負責回收和生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收的模式下，制造商是回收中心的直接經(jīng)營管理者；在第三方負責回收的模式下，制造商承擔組織協(xié)調(diào)工作，并向第三方組建的回收中心提供專業(yè)技術(shù)支持7。 （3）消費者：消費者在該回收體系中具有雙重身份，其對汽車產(chǎn)品的使用一方面造成了大量的報廢資源，另一方面又為資源再利用提供了較大的市場空間。近年來，隨著全球資源的濫用及環(huán)境的惡化，消費者環(huán)境保護的意識越來越強，汽車制造商是否推行了“綠色制造、再制造”，直接影響到汽車制造商在消費者心目中的品牌形象?？梢院敛豢鋸埖卣f，消費者將成為推動汽車回收業(yè)務(wù)發(fā)展的中堅力量。 （4）二手市場：二手市場既是進行舊車二手交易的場所，同時也是報廢汽車經(jīng)過回收中心處理后部分可重用零部件的交易市場。與該體系中其他參與成員不同，二手市場是一個獨立的社會運作單元，與汽車供應商沒有直接關(guān)聯(lián)。目前，國內(nèi)的汽車二手市場還很不完善，運作缺乏標準化和規(guī)范性，發(fā)展?jié)摿τ写M一步挖掘。 （5）報廢汽車回收中心：回收模式的選擇決定了在該回收體系中回收中心的運營管理方式。不論是汽車制造商直接經(jīng)營，或是由第三方運營，回收中心的功能與業(yè)務(wù)都是相同的，主要包括了四個基本環(huán)節(jié)8： 回收：國家對汽車的報廢回收有嚴格的政策規(guī)定。汽車的購買和使用情況都需在車管所進行登記，達到使用年限或按要求需要報廢的汽車，有國家強制力確保其報廢。報廢后的汽車經(jīng)過回收中心建立的回收網(wǎng)絡(luò)進行回收。由于回收的汽車來源分散且不確定性高，因此回收成本較難控制。 檢測與分拆：回收的汽車產(chǎn)品的個體狀況（指使用年限和損壞程度等）各不相同，分拆后的部件能否重新利用，必須通過專業(yè)化的技術(shù)手段，運用專用儀器的檢測分析，才能決定對其的再加工處理方式以及相應的加工路線與加工工序。 再加工：再加工包括物理處理和化學處理兩種類型。物理處理中的再使用僅需對產(chǎn)品進行簡單修理或重新包裝；再制造則需要采用先進的加工設(shè)備和再制造技術(shù)對零部件進行加工，從而獲得與新部件同樣的質(zhì)量和使用性能?；瘜W處理包括提煉焚燒等處理方式，獲得能量或原材料的重用。 重新配送：再加工的產(chǎn)品同樣需要通過配送網(wǎng)絡(luò)重新運抵經(jīng)銷商或零售商。目前常見的配送方式分為利用正向物流配送網(wǎng)絡(luò)和單獨建立再配送網(wǎng)絡(luò)兩種。 在該報廢汽車回收體系中，汽車產(chǎn)品在零部件供應商、汽車制造商、消費者、二手市場及報廢汽車回收中心間以不同形態(tài)進行循環(huán)流動，形成了大大小小多個環(huán)路，實現(xiàn)了報廢汽車在多層次上的回收重用。 3結(jié)束語 生產(chǎn)者責任延伸制是汽車行業(yè)開展報廢汽車回收業(yè)務(wù)的政策依據(jù)。近年來，伴隨著全球資源短缺造成的原材料價格大幅上漲而帶來的成本壓力，以及環(huán)境惡化造成的消費者環(huán)境意識提高所帶來的“綠色”需求，汽車制造商對報廢汽車回收業(yè)務(wù)越來越重視，開始了主動性的回收。建立汽車制造商參與的回收體系，不僅可提高報廢汽車回收重用的價值，提高資源利用率，同時能降低汽車報廢處理對環(huán)境的危害，對社會的可持續(xù)發(fā)展將起到積極的作用。 參考文獻： 1龍少海. 我國汽車回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及市場前景分析EB/OL. (2005-04-10)2006-09-20. /the_chinese_resources_is_1/2005_04/the_analysis_on_status_a_13042. htm. 2 Frank Schultmann, Moritz Zumkeller, Otto Rentz. Modeling reverse logistic tasks within closed-loop supply chains: An example from the automotive industryJ. European Journal of Operational Research, 2006(3):1033-1050. 3 葛青. 各國廢舊汽車回收體系發(fā)展及運營模式比較EB/OL. (2004-06-07)2006-09-20. /list/list.asp?id=457. 4 孫林巖，王蓓. 逆向物流的研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢J. 中國機械工程，2005,5(10):928-934. 5 張成，浦耿強，王成燾. 基于生命周期的汽車回收及其循環(huán)經(jīng)濟模型J. 機械設(shè)計與研究，2003,6(3):67-69. 6 張琦偉. 我國制造型企業(yè)逆向物流的回收渠道初探J. 經(jīng)濟師，2004(8):155-157. 7 魏潔，李軍. EPR下的逆向物流回收模式研究選擇J. 中國管理科學，2005,12(6):18-22. 8 劉文杰，郭彩芬，王寧生. 逆向物流體系及其模型應用研究J. 機械科學與技術(shù)，2005,12(12):1455-1459. 我國廢舊汽車回收模式選擇探析作者：李文麗潘福林物流科技 2009年第3期 字數(shù)：3088 字體： 【大 中 小】 摘要：廢舊汽車回收模式影響回收效率。文章歸納總結(jié)了廢舊汽車回收模式類型，分析了各種回收模式的利與弊，從經(jīng)濟、管理、技術(shù)方面闡述了影響回收模式選擇的因素，并建立了回收模式評價指標體系，對我國建立有效、快捷的廢舊汽車回收模式具有指導意義。 關(guān)鍵詞：廢舊汽車回收；回收模式；評價指標 中圖分類號：F272文獻標識碼：A Abstract: Recycling model of used cars affects the efficiency of the recovery. This paper summarizes the types of recycling model of used car, analyses the pros and cons of the various recycling models and expounds factors affecting the choice of recycling models from the economic, managerial, technical aspects and establishes the evaluation index system of recycling model which has leading meaning for our country to establish effective and rapid recycling model of used cars. Key words: scrap car recycle; recycle mode; evaluation index 報廢汽車的回收利用是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，對促進技術(shù)進步、構(gòu)建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會具有積極的作用。目前，發(fā)達國家廢舊汽車回收業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)生重大經(jīng)濟效益和社會效益的新型產(chǎn)業(yè)。而我國汽車回收業(yè)存在的“三低”問題(即回收效率低、回收利用率低、回收效益低)卻尤為突出，已經(jīng)嚴重制約了我國汽車循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展。引起上述問題的主要原因是：我國廢舊汽車回收渠道不暢、還沒有建立起有效的回收模式。本文針對廢舊汽車回收模式的利弊、影響因素及其評價指標略做些探討。 1廢舊汽車回收模式類型及利弊分析 本文探討的汽車回收是以生態(tài)學、經(jīng)濟學規(guī)律為理論基礎(chǔ)，運用系統(tǒng)工程研究方法把汽車全生命周期作為研究對象，以資源高效利用和環(huán)境友好為特征的經(jīng)濟形態(tài)下的回收形式。具體是指在汽車全生命周期內(nèi)，對各階段產(chǎn)生廢棄物以及完成壽命周期的報廢產(chǎn)品，通過有效而快捷的回收網(wǎng)絡(luò)，對回收物品進行科學拆卸，合理利用修復、再制造、表面處理等先進技術(shù)，使其重新獲得報廢產(chǎn)品使用價值的物流活動，旨在最大限度提高資源再利用率，減少報廢產(chǎn)品對生態(tài)環(huán)境的破壞1。廢舊汽車回收模式的有效性將是影響回收效率的重要因素。根據(jù)參與回收主體不同回收模式分為三種。 1.1生產(chǎn)商負責回收 生產(chǎn)商負責回收是指汽車制造商為廢舊汽車回收工作的主體，通過一定的回收渠道回收廢舊汽車，在此基礎(chǔ)上依靠自身的能力推動汽車再利用的后續(xù)環(huán)節(jié)，最大限度完成廢舊汽車全部使用價值并獲取一定經(jīng)濟效益和社會效益的過程。包括制造商直接回收和經(jīng)銷商回收制造商處理兩種形式。發(fā)達國家回收廢舊汽車主要采取此種模式，汽車的回收利用率已達到了75以上的水平，2015年以后，這個比例將提高到95。此模式的利弊如下： 利：汽車生產(chǎn)企業(yè)自己回收再利用，可以更好地掌控資源，大幅降低原材料成本，可以獲取較高利潤；報廢汽車及其零部件在回收、拆卸、粉碎、再利用等環(huán)節(jié)存在對環(huán)境的污染問題，如果處理不當，會對環(huán)境造成不可逆轉(zhuǎn)的影響，汽車制造商主動承擔了廢舊汽車的回收利用工作，有利于節(jié)約資源、保護環(huán)境，可以塑造良好的企業(yè)社會形象；有利于汽車生產(chǎn)商基于汽車的全生命周期考慮如何提高回收再利用的技術(shù)水平問題。從原材料選用、資源利用、汽車設(shè)計、制造等方面考慮如何提高回收利用率的問題，發(fā)揮汽車全生命周期各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合優(yōu)勢，使各環(huán)節(jié)之間的物質(zhì)、知識和信息由市場不穩(wěn)定交易變成完全內(nèi)部化或半內(nèi)部化的交流，降低了在各個環(huán)節(jié)的交易成本。 弊：對于一個包含產(chǎn)品回收處理的制造系統(tǒng)而言，生產(chǎn)制造系統(tǒng)的規(guī)劃控制變得非常復雜；制造商選擇獨自運作回收再利用業(yè)務(wù)，對企業(yè)的生產(chǎn)能力、物流技術(shù)、信息技術(shù)、人員素質(zhì)、組織結(jié)構(gòu)等方面提出了更高的要求，且需要汽車制造企業(yè)投入大量的人力、物力、財力，回收成本高；孤立產(chǎn)品無法解決；采用自營方式也容易使汽車生產(chǎn)商不能專注于自身核心業(yè)務(wù)，并且不能有效發(fā)揮專業(yè)化的優(yōu)勢。 1.2生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收 生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收模式是指生產(chǎn)同類汽車產(chǎn)品的制造商，成立一個聯(lián)合責任組織，由該組織負責這些汽車制造商生產(chǎn)的同類產(chǎn)品的回收處置工作。此模式的利弊如下： 利：在政府管制的條件下，生產(chǎn)商聯(lián)合負責回收，不僅可以減輕單個汽車制造企業(yè)在建立回收系統(tǒng)上的投資壓力，而且具有專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢，容易實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營；可以為各合作企業(yè)提供廉價的原材料，保證該企業(yè)運作過程中的原材料來源，實現(xiàn)企業(yè)間合作共贏；市場風險、財務(wù)風險及技術(shù)風險可以由合作企業(yè)共擔，可以分散和降低企業(yè)風險。 弊：合作單位的選擇、合作體的管理和成果的分享中等可能存在許多矛盾和困難；汽車循環(huán)經(jīng)濟鏈條上的各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合優(yōu)勢沒有生產(chǎn)商負責回收模式發(fā)揮的好，各個環(huán)節(jié)的交易成本較高。 1.3第三方負責回收 第三方負責回收模式，即生產(chǎn)商在銷售產(chǎn)品后，自己并不直接參與對產(chǎn)品的回收工作，而是選擇一個專門的回收企業(yè)負責回收工作。在該模式中，產(chǎn)品由第三方回收企業(yè)負責回收并將其轉(zhuǎn)交給生產(chǎn)商處理。此模式的利弊如下： 利：企業(yè)運營風險小。通過資源外向配置，與合作伙伴共擔風險，降低了企業(yè)運營風險，使企業(yè)更能適應外部環(huán)境的變化；管理成本較低。第三方回收企業(yè)服務(wù)多家汽車制造商，客戶之間的物流業(yè)務(wù)在淡旺季相互補償，可以大大提高社會資產(chǎn)利用率，因而可以降低管理成本；可以減少汽車生產(chǎn)商企業(yè)在回收再利用設(shè)施和人力資源方面的投資，將巨大的固定成本轉(zhuǎn)變?yōu)榭勺兂杀?，降低回收管理的成本；由于外包服?wù)的專業(yè)化運作，可以提供更高的服務(wù)質(zhì)量。此外，汽車制造商企業(yè)可以將精力集中在自己的核心業(yè)務(wù)上，更有利于提高企業(yè)的競爭實力。 弊：汽車制造商與第三方回收商在利益驅(qū)動下尋求成本最小利潤最大的途徑，不利于汽車全生命周期內(nèi)各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合優(yōu)勢的發(fā)揮，容易忽視汽車回收業(yè)追求社會效益和環(huán)境效益目標的達成；交易費用過高。較之生產(chǎn)商負責回收模式而言，與第三方進行合作，必然增大了發(fā)布信息、談判、組織協(xié)調(diào)、監(jiān)督和評價對方勞動等各種費用，按照總成本最小化原則的要求，在總收益不變的情況下，與多家企業(yè)合作會增大企業(yè)使用TPL 的成本，不利于汽車制造商企業(yè)利潤最大化目標的實現(xiàn)；不利于汽車制造商對終端信息的把握。 2 影響廢舊汽車回收模式選擇的因素 回收模式影響回收效率，下面從經(jīng)濟、管理及技術(shù)因素來分析影響廢舊汽車回收模式選擇問題，以便探索出適合我國國情的回收模式。 2.1經(jīng)濟因素 反映廢舊汽車回收模式選擇的經(jīng)濟性指標主要包括投資額、盈利性和成本等。 (1)投資額。從事廢舊汽車回收利用需要進行投資，特別是回收系統(tǒng)的建立，需要在回收處理的設(shè)施設(shè)備以及人力資源等方面投入較多的資金。此外，其中一些技術(shù)性較強的工作還需要對操作人員進行專門的培訓。但是對于不同的回收模式投資額是不相同的。在生產(chǎn)商負責回收模式下，投資主要由企業(yè)自身來承擔。而生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收和第三方負責回收模式下，企業(yè)自身只需承擔建立回收系統(tǒng)的部分投資，或者基本上不需要承擔，而完全由合作企業(yè)來承擔。因而第一種回收模式投資額最高，第二種回收模式次之，第三種模式最低。 (2)盈利性。在生產(chǎn)商負責回收模式下，盈利性主要表現(xiàn)在將廢舊物品轉(zhuǎn)變?yōu)樵偕Y源，能為企業(yè)帶來的原材料成本節(jié)約，以及顧客滿意度的提高、產(chǎn)品質(zhì)量的提高及企業(yè)形象的改善等。而在生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收和第三方負責回收模式下，企業(yè)在上述幾方面所獲得的收益可能較少，或者僅僅避免法律法規(guī)的懲罰。 (3)成本。當企業(yè)采用生產(chǎn)商負責回收模式時，需要為回收業(yè)務(wù)支付較高的成本，這主要是因為廢舊零部件通常缺少固定的外形尺寸，又具有不確定性，難以充分利用運輸和倉儲的規(guī)模效益，另一個重要原因在于許多商品需要人工的分類、檢測、判斷和處理，不可避免地增加了人工費用。而在采用生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收和第三方負責回收模式時，企業(yè)也需要向合作方支付一定的回收處理費用，但這部分費用比前者要少。此外，還有企業(yè)之間合作時的“交易成本”。第一種回收模式成本最高，第二種回收模式次之，第三種模式最低。 2.2管理因素 管理性因素是指生產(chǎn)企業(yè)對各種回收模式的運用和管理能力。反映管理因素的主要指標有： (1)設(shè)施設(shè)備管理能力。廢舊汽車回收過程中通常需要許多設(shè)施設(shè)備，包括回收處理設(shè)施、檢測設(shè)備、加工設(shè)備以及運輸車輛等，對這些設(shè)施設(shè)備的維護保養(yǎng)及管理是企業(yè)需要考慮的一個重要因素。在采用生產(chǎn)商負責的模式下，這些設(shè)施完全需要企業(yè)自己維修保養(yǎng)和管理，而在采用生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收和第三方負責回收模式下，這些主要由合作企業(yè)來承擔。 (2)人員管理與溝通能力。企業(yè)現(xiàn)有員工的業(yè)務(wù)知識和技術(shù)水平能否滿足廢舊汽車回收的要求，是否需要新員工，是否需要對員工進行培訓，以及如何加強企業(yè)內(nèi)部員工的交流與溝通，這是企業(yè)在采用生產(chǎn)商負責回收模式時必須考慮的問題。而在采用生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收和第三方負責回收模式時，企業(yè)還需要加強與外部合作企業(yè)員工的交流和溝通，以保證良好的合作關(guān)系。因此，在不同模式下的人員管理和溝通能力是企業(yè)需要考慮的重要因素。 (3)信息管理能力。在采用生產(chǎn)商負責回收模式時，企業(yè)可以通過加強企業(yè)內(nèi)部的回收信息的管理，實現(xiàn)信息共享，不斷提高產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量。而在采用生產(chǎn)商聯(lián)合體負責回收和第三方負責回收模式下，企業(yè)還需要加強與合作伙伴的信息交流與溝通。因此，回收信息的管理能力同樣是企業(yè)回收模式?jīng)Q策中要考慮的因素之一。 2.3技術(shù)因素 在汽車回收的某些環(huán)節(jié)尤其是報廢汽車處理環(huán)節(jié)，通常需要專門的技術(shù)設(shè)備、高水平的技術(shù)工人，才能實現(xiàn)廢舊物品的再生利用或者無害化處理。在采用生產(chǎn)商負責回收模式時，企業(yè)需要進行再制造、再利用的處理，回收利用水平要求較高，其它兩種模式次之。 3 廢舊汽車回收模式的評價指標 本文從環(huán)境、經(jīng)濟、資源、技術(shù)及社會五個方面建立廢舊汽車回收模式評價指標體系：環(huán)境屬性：廢舊汽車回收系統(tǒng)的各個階段均會對環(huán)境產(chǎn)生影響，我們把大氣污染物、固體廢棄物、廢液污染、噪聲污染等作為評價環(huán)境屬性方面的指標；經(jīng)濟屬性：在考慮經(jīng)濟屬性方面，我們重點考查企業(yè)成本、用戶成本以及生態(tài)環(huán)境成本幾方面指標。其中企業(yè)成本包括企業(yè)的設(shè)計成本、制作成本、儲運成本以及售后服務(wù)成本；用戶成本主要包含用戶的維修成本和運行成本；生態(tài)環(huán)境成本包括污染治理成本、污染排放收費成本以報廢處理產(chǎn)品成本；資源屬性：廢舊汽車系統(tǒng)中包含的資源包括原材料資源、設(shè)施設(shè)備資源和能源資源。我們選定單位產(chǎn)品資源消耗、綠色能源比率、再循環(huán)材料利用率、包裝或容器回收率、產(chǎn)品回收率幾項指標；技術(shù)屬性：技術(shù)性能可以從系統(tǒng)的信息化管理、環(huán)保設(shè)備使用程度以及綠色工藝的實施程度幾個方面加以考查；社會屬性：細化指標為供應鏈成員支持、社會道德文化影響、消費者認同度及相對生態(tài)效益。 運用上述指標體系，可以通過模糊層次分析法等定量分析方法選擇出適合我國國情的高效、快捷地回收模式。 4 廢舊汽車回收模式選擇需要注意的問題 我國是一個地域廣闊的國家，各個地方的經(jīng)濟科技水平存在著差異。汽車回收行業(yè)具有“散、亂、差”的特點，在經(jīng)濟方面、管理方面及技術(shù)方面都有較大差距。因而綜合考慮各種影響因素，依據(jù)科學的評價原則及評價指標的衡量，運用恰當?shù)脑u價方法選擇適合我國國情的廢舊汽車回收模式。選擇時需要注意：報廢汽車的回收模式選擇要結(jié)合本國的實際情況。我國對報廢汽車回收利用模式的選擇必須要結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)特點和發(fā)展水平，在充分研究回收行業(yè)實際情況后探索出適合我國國情的回收模式，不可照搬照抄發(fā)達國家的做法。重視回收中的環(huán)境保護問題，重視經(jīng)濟效益的同時更要重視環(huán)境效益，避免“二次污染”現(xiàn)象的出現(xiàn)。從源頭上提高報廢汽車回收利用率水平。汽車制造商要積極參與，在可回收性技術(shù)開發(fā)、易拆解性技術(shù)開發(fā)及環(huán)保材料替代方面發(fā)揮自身優(yōu)勢，避免汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的“割裂”。 參考文獻： 1 代應，王旭，楊明. 報廢汽車綠色回收系統(tǒng)模型研究J. 生態(tài)經(jīng)濟，2008(2):41. 2 侯華亮. 日本報廢汽車回收利用體系及特點分析J. 中國汽摩配，2007(2):78. 3 李云燕. 循環(huán)經(jīng)濟生態(tài)機理研究J. 生態(tài)經(jīng)濟，2007(2):127. 4 徐濱士. 大力發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)J. 求是，2005(12):46. 5 陳迅，簡怡. 再制造及對我國汽車再制造的思考J. 工業(yè)工程與管理，2004(2):60. 汽車回收，能否換來綠色車市？作者：范哲中國經(jīng)濟信息 2008年第20期 字數(shù)：1736 字體： 【大 中 小】 我國每年需要報廢的機動車達100萬輛以上，但我國的報廢汽車回收率卻只有40左右，有近60的應報廢車輛游離于政府的監(jiān)管以外。其中，大多數(shù)轎車的回收流向了了私人拆車廠的