城市交通數(shù)字化及智能技術應用于發(fā)展論壇.doc

城市交通數(shù)字化及智能技術應用與發(fā)展論壇主席：楊東援(同濟大學常務副校長)副主席：馬林(國家智能交通專家組副組長)秘書長：林群(深圳市城市交通規(guī)劃研究中心主任)主持人：楊東援(同濟大學常務副校長)、馬林(國家智能交通專家組副組長)秘書：關志超、胡間：9月22日14:0018:00地點：會展中心5層牡丹廳9月22日下午 第1節(jié) 主持人：馬林時間演講人單位、職務題目內容備注13:30-14:00楊東援同濟大學常務副校長中國智能交通發(fā)展戰(zhàn)略研究特邀SZ14:00-14:30林群深圳市城市交通規(guī)劃研究中心主任城市交通流程再造與決策支持的交通仿真系統(tǒng)研究SZ14:30-15:00何力宏廣東瑞圖萬方科技有限公司市場部部長無人機在城市低空遙感中的應用BJ15:00-15:30森川高行日本名古屋大學教授Retrospect and Prospect of ITS in Japan特邀SZ備翻譯15:30-15:40休 息9月22日下午 第2節(jié) 主持人：楊東援15:40-16:10馬林國家智能交通專家組副組長大力推進智能交通發(fā)展策略研究特邀SZ16:10-16:40林觀發(fā)JOE LAM加拿大ITS協(xié)會主席ITS交通管理系統(tǒng)在加拿大數(shù)字城市方面的應用特邀SZ備翻譯16:40-17:10黎明洋互聯(lián)網專業(yè)協(xié)會電子運輸興趣小組主席環(huán)球智能交通發(fā)展與應用特邀SZ備翻譯17:10-17:40黃兆豐香港智能交通運輸系統(tǒng)協(xié)會主席香港智能交通運輸系統(tǒng)之發(fā)展特邀SZ備翻譯17:40-18:10楊佩昆同濟大學交通運輸學院城市交通流控制與透導系統(tǒng)特邀SZ現(xiàn)場會議記錄如下： 【主持人】各位代表，大家下午好！今天下午咱們“城市交通數(shù)字化及智能技術應用于發(fā)展論壇”現(xiàn)在就開始了。今天下午發(fā)言的專家還是比較多的，正好在第三屆數(shù)字城市大會中間，我覺得安排“城市交通數(shù)字化及智能技術應用論壇”應該是第一次，這是非常好的事情。城市交通數(shù)字化及城市發(fā)展數(shù)字化是分不開的。今天下午我不多說了，把時間留給我們需要發(fā)言的專家。第一節(jié)一共有四位專家發(fā)言。第一位請同濟大學常務副校長楊東援教授，他演講的題目是“中國智能交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”。 【楊東援】女士們、先生們，大家下午好！很高興在這里做一個發(fā)言。比較抱歉我把我這個題目稍微改了一下，我想講的問題稍微講的適度的具體化一點。 現(xiàn)在信息技術的發(fā)展實際上是非?？?，而且對城市的交通應該講產生了一個非常重大的影響，但是我今天想跟大家討論的問題，在這樣一個信息化技術發(fā)展的過程中，我們最重要考慮交通的問題。這些年我們都感覺到城市的快速發(fā)展，社會經濟的快速發(fā)展給我們交通上帶來一個巨大的壓力。而且這幾年交通工程師也遇到一個非常尷尬的局面，就是說他已經不敢講我還有希望解決城市交通問題，最多只敢講我還能緩解一些城市交通問題，那信息技術的發(fā)展究竟會給我們帶來什么？我們怎么樣考慮這些問題？我想在這里談一些個人的想法。 整個智能交通的藍圖（幻燈片），現(xiàn)在看來在我們國家也開始正在逐漸形成，各種相關的技術正在快速的得到應用，各種相關的系統(tǒng)也都開始投入這個使用，但是不是這些技術的堆砌我們是不是就能形成高效的交通運行系統(tǒng)。 各種系統(tǒng)建立起來以后它的簡單拼裝能否形成有效的系統(tǒng)。每一個系統(tǒng)都有它自己非常確定的子目標，而這些目標堆砌在一起是不是就能形成我們城市交通的整體目標，使得我們城市交通確實能夠適應社會和經濟的發(fā)展，這可能是需要我們認真思考的一個問題。 在這樣一個基礎上，我們可能要整體上對我們的交通系統(tǒng)來進行認識實際上我們面對的這樣一個研究對象是非常非常復雜的，我記得有一次在傷害評“科技進步獎”，當時有一個交通在申報獎，很多評委就講交通的項目還能申報二等獎，他說你能不能解決上海問題，能解決給你一等獎，解決不了三等獎都拿不到。我說這是復方劑，也就是說我們在交通上面需要對人、對物、對交通工具、交通設施，交通的一些環(huán)境以及我們的一些管理和我們信息綜合整合在一起我們才能形成一個真正的達到我們一些目標的先進交通體系。因此在發(fā)展交通信息技術，在發(fā)展交通的時間我們需要提高一個認識，缺乏戰(zhàn)略目標的戰(zhàn)役它是不能保證促進我們最終的勝利。需要從整體戰(zhàn)略上我們不斷地明確信息技術和城市交通對策之間他們的一點關系，這是我們要認真思考的一個。信息技術在整個交通戰(zhàn)略里面究竟能夠發(fā)揮什么樣的作用呢，我們可能還是要回到城市交通的這個總體戰(zhàn)略進行一些思考。 實際上在過去我們進行了大量的城市交通規(guī)劃體系的工作，在這個工作里面包括它的發(fā)展戰(zhàn)略，包括我們城市交通的一個網絡規(guī)劃工作，也包括專項的規(guī)劃，也包括局部的改善規(guī)劃。在這樣的規(guī)劃里面我們要決定交通基礎設施它的規(guī)模和布局，要決定它的公交專用道系統(tǒng)的規(guī)模和布局，要決定我們的宏觀政策，要決定協(xié)調各個建設項目和管理項目它們的一些關系，制定我們的整個計劃。但是在這樣一些工作里面，在過去的發(fā)展時間，我們總感覺到幾部分之間往往有所脫節(jié)。好比說我們很多大城市都制定了交通白皮書，而在這個白皮書里面提出了一系列戰(zhàn)略，但是這些戰(zhàn)略究竟事實的效果怎么樣？是不是達到預想效率，阻礙這些戰(zhàn)略的一些技術因素、外部因素究竟是什么？盡管大家在意不斷的做反思，但實際上我們對很多問題還是缺乏理解。 為什么呢？其中有一個很大的問題，就是我們現(xiàn)在很多分析的理論實際上和我們面對的這樣一個復雜對象的分析要求它是有很大差距。我們大家可以仔細回想一下，我們在分析理論里面，搞交通的人都知道它有一整套很復雜的網絡交通流的分析方法，而且計算機也會大量的計算，而且為了支持這個計算我們要進行大量的調查。但是在這些分析里面實際上有幾個因素它是非常難以考慮的。一個是人究竟在選擇一些什么樣的交通方式？哪些外圍的條件和內部的原因促使他作出這樣一個選擇；以及我們對政策作用到底它的量化分析究竟是什么樣？當然產生這樣一些問題并不是說理論上我們研究不出來很多很復雜的，或者說很有說明力的方法。其中很大的問題就是說我們斷斷續(xù)續(xù)獲得這些問題難以支持我們分析方法。這種斷斷續(xù)續(xù)進行，好比說我們每五年要進行一次大規(guī)模的交通調查，或者說每十年我們要進行一次大規(guī)模的調查，每次調查投入的人力是非常巨大的，但是他獲得的信息是很片斷的。就說在時間上他可能只能獲得2天、3天的數(shù)據(jù)。用這2天、3天的數(shù)據(jù)預測往往我們很困難。而且我們做了一個不確定的假定，或者說不恰當?shù)募俣?。這個假定是什么呢？未來的一切我們都是可以預見的，而且我們可以進行準確的量化分析實際上是不做不到的。在這樣一種情況下，盡管我們在努力把整個過去只是一些簡單的規(guī)劃我們再把它細化，但是由于一些根本的分析方法沒有完全解決，那這樣子它在這里面對問題的回答實際上是有非常大的落實。 講到這里面我們再回到本源上來看一看我們所面臨的問題，實際上交通它面臨的問題是什么？如果說80年代我們面臨的是設施嚴重不足，可能到了現(xiàn)在我們面臨的是資源嚴重不足。為什么這么講呢？我記得80年代的時間，當時我們的路、我們的車都很少，好比說上海，我們當時做了一個調查，調查說那個數(shù)據(jù)一開始我們自己也不相信，我們做了很多確認以后，我記得到日本以后，當時跟京都大學的凡田（音）先生一塊討論是這樣，我說我們上海公交車一平方米大概是1113個人，那凡田（音）先生在地上畫了一個方塊，他說你這個數(shù)字是錯的，他說你在這里面能擺下11雙腳嗎？有一天凡田（音）先生到上海來，我們一塊出去，出去之后我們回來的路上，我說我們坐出租車回去，他說“不，我們一定要坐公交車”。他下了公交車以后，他說我覺得下來你們1平方米里面有1113個人，我說為什么？他說我從頭到尾腳底就沒有落到地上?，F(xiàn)在上海的道路面積率已經做到了17%，跟國際上的一些城市相比它還有差距，像倫敦、巴黎道路面積率是2225%，我們做不到，因為我們人口的是1.5倍到2倍，我們需要拿出更多的土地資源解決我們生活的需要。在這樣一種情況下，也就是說你面臨的是沒有土地可以選擇，我們也看看各地省會城市他們的規(guī)劃，大概在2010年到2015年之間我們百萬人口的城市也面臨這樣一個問題。在這樣的情況下，我們千方百計的抑制它的需求，實際上這也不能完全解決。 除了抑制需求以外，實際上很重要的一個問題，我們城市的交通發(fā)展模式，也就是說大家用什么方式來出行，這個問題解決的怎么樣？這個實際上將來的信息技術跟這之間也有非常密切的關系。那因此為了根本性的解決交通性的問題，同濟大學現(xiàn)在提出的概念我們是不是可以進行戰(zhàn)略調控？所謂的戰(zhàn)略調控，也就是說在規(guī)劃階段我們會確定下來它的一些戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略布局、戰(zhàn)略重點、戰(zhàn)略措施，要把任務從一個階段性的目標延伸到一個過程，過去我們規(guī)劃的時間對這樣一些目標我們往往確定2020年我們是一個什么樣的狀態(tài)？2010年我們是什么樣的狀態(tài)？2015年是什么樣的狀態(tài)？但是怎么樣發(fā)展到這樣一個狀態(tài)去我們沒有作出太多的對策的保障。另外一個從運行系統(tǒng)這個角度來講，我們實際運行的狀態(tài)檢測，我們在路上埋了大量的傳感器，我們在出租車上裝了GPS，那這樣的數(shù)據(jù)也在向政府的角度進行匯集。那他這種技術延伸，也就是說它不僅要管紅綠燈，而且要幫助我們把握整個城市交通演變的這樣一個過程。 戰(zhàn)略調控的主要著眼點就是放在交通方式的上面。實際上大家可以看見上面的幾張照片，同樣多數(shù)量的人，在用不同的，用公共交通還是用小汽車出行的時間，他所占用的道路時間是截然不同。但是你要簡單的說，大家都去坐公交車，實際上我們城市里面相當一部分生活又是公交所不能保證。怎么使得大家能夠用合理的方式，就是說我該用小汽車的地方用小汽車，該用公交車的地方用公交車，要呈這樣一種狀態(tài)還不能用強制性的手段。因此我們要研究人的交通方式選擇，而這種選擇里面我們一定要用連續(xù)觀測的數(shù)據(jù)，也就是說在數(shù)字城市也好，數(shù)字交通也好，要利用他們觀測的數(shù)據(jù)來把握我們研究的對象，把握他的脈搏，這樣子我們才能真正的進行一些方式的調控，以及來提供一些基礎服務，而不僅僅是簡單提供一個基礎性的設施。 那我們說如果要完成這樣一個工作，可能我們是這樣子的一個情況。首先我們可能要確定城市交通的目標模式，這種目標模式是很具體化，對哪一種類型的交通我們用什么樣的一種交通方式來加以保障？而這個目標模式的時間，我們在確定目標模式的時間很大的一個判斷的約束條件，我們要根據(jù)我們城市的交通承載能力，而不是汽車承載能力。就是說不同的交通方式的情況下，它的承載能力究竟怎么樣？那確定了這樣一個目標模式的時間，我們會有一個假設它發(fā)展的軌跡，那這上邊就是畫的顏色比較寬的箭頭（幻燈片），我們假設它是這樣子的發(fā)展，但實際上我們對未來是不能準確判斷的。實際發(fā)展的時間，（幻燈片）好比我們把黃的線看成實際發(fā)展軌跡的話，它可能會偏離我們的黃色，偏離我們的實際愿望，它不應該用小汽車的地方大量使用小汽車的，也可能我們的公交的服務水平不能把足夠人的需求來加以一定程度的滿足，那這種情況下我們要進行調控。實際上它的調控是按照年度的計劃，或者說按照年度為一個調控點，來決定哪些我們用建設的方法？哪些我們用政策的方法？哪些我們來強化它的一些服務的方法來提供這樣的需求。而為了做到這一點，這里面也就帶來了對我們整個智能公交的任務。也就是說它不僅僅要幫助大家選擇你自己怎么樣出席，而且它要幫忙政府做這樣子一個系統(tǒng)的共太監(jiān)測。它要對整個城市的這樣一種交通的發(fā)展態(tài)勢要進行一個很好的監(jiān)測。然后這里面講到一點，我們用對策，也就是說各種方法它實際上是可以組合在一起共同發(fā)揮作用，有時候你單項對策可能就很難反饋，有時候我們不是簡單的被動的滿足需求，而是引導需求向合理的方向發(fā)展，同時也不是被動的、簡單的把需求強行的壓制下去。 在這樣的一種戰(zhàn)略調控下它就需要連續(xù)的信息環(huán)境，這個連續(xù)的信息環(huán)境里面我們可以通過出租車的數(shù)據(jù)，可以通過路上埋設的監(jiān)測器的數(shù)據(jù)，還可以通過公交IC卡的數(shù)據(jù)，甚至通過停車場的數(shù)據(jù)，通過牌照的獲取數(shù)據(jù)得到我們研究對象從不同角度來看他在時間和空間上的一些數(shù)據(jù)情況。 構想了這樣子一個工作以后，我們究竟應該怎么樣做？我們認為戰(zhàn)略調控它的任務就是要根據(jù)戰(zhàn)略性的狀態(tài)和要素的一種過程管理，我們的規(guī)劃也好，我們的設計也好，已經不是說將來到哪一年我們簡單的保證我們實現(xiàn)一個什么樣的目標，而是我們會對整個過程，我們期望它沿著一個什么樣的軌跡來進行發(fā)展的。因此，它變成一種過程性，所以它要根據(jù)城市的交通戰(zhàn)略和規(guī)劃制定行動協(xié)調的推進策略，優(yōu)化我們資源配置，合理安排我們一些項目的建設時序，為指定交通流的控制目標和策略以及協(xié)調不同交流的方式進行交流。 所謂戰(zhàn)略性的狀態(tài)是什么？實際上它包含幾個，城市的交通方式和城市行為，一個是我們整個的交通網絡功能結構是什么樣？也就是說我們對快速干道系統(tǒng)有一個想法，希望它是承擔遠距離的重要的結點的連通，也需要我們交流需求的空間分布情況，在有些地方我們可能會過多的疊加哪些功能，好比說它在上海的徐家匯是三條地鐵道路的試運地鐵的交匯，是地鐵道路和公交環(huán)換乘結點，同時又是上海市區(qū)三橫三縱主干道的結點，同時又是商業(yè)的結點，在這樣的空間里面實際是承擔不了這樣的一個功能，政府還想說在這個地方再做一個市民廣場？所以除了我們進行設施政策的這些以外，我們還有一個道路空間資源的分配，也就是說哪些道路資源是給公共交通來加以使用，哪些道路資源是要給小汽車使用，實際上交通上面是在做利益的平衡。好比說現(xiàn)在熱門的公交專用道，公交專用車道不堵車的地方也不需要，堵車的地方安排公交交通車道就意味著小汽車要作出必要的犧牲，這兩者之間不是說絕對的，實際上是利益的平衡關系怎么才能可行，怎么才能保證它的需求，所以我們要做資源分配的研究。當然我們還會做一些協(xié)同，所謂的協(xié)同對于土地開發(fā)的布局關系，對于公共交通的發(fā)展關系，對于小汽車不得不使用小汽車的情況下我們應該怎么辦？對于能源，以及對于信息這樣的行動我們會建立一些協(xié)同的動作，把這些動作只有相互之間形成一個比較好的配合關系，才能避免它單項對策的失敗。 在這樣的工作里面我也很簡要的把同濟大學目前在做的工作給大家做一個簡要的匯報。目前在做的一些工作我們在對一系列的原有的基礎的基礎上在做一系列的技術和深化，那這個深化實際上我們是圍繞著這個藍顏色的框子。那我們也分了子問題，好比說城市交通里面大家對不同的選擇究竟是什么樣子？大家簡單的強調公交優(yōu)先，說你一定要換到公交上實際也是不成立的。它要解決哪些問題有競爭力？這些問題不具體化往往會有很大的問題。好比說大家注意到北京的公交票價政策和上海的公交票價政策不一樣，北京是全面壓低票價，上海是換乘優(yōu)惠，為什么會有這種差別性呢？實際上它可能也是各自背后有各自背后的東西，每一個城市都不一樣，那這里面究竟是一些什么原因。開個玩笑講，城市之間差異很大。有次我問上海的公交老總，我說上海公交買車輛的馬力都比北京的大，那老總笑了笑第一次沒有回答我，講了一大堆原因，反正我也沒聽明白，他核心東西也沒講出來。后來我問城市交通管理局的局長，我說為什么？他說：“上海有很多立交、高架路”，我覺得也不是這樣。后來跟那個老總吃飯，我叫他講實話，他說“上海有好幾家公交公司，我的馬力小了搶不到客”，我們不能把實際的原因揭示出來我們還是弄不明白。 那把所有的數(shù)據(jù)原封不動攤在決策者面前它就不是信息了，而是一大堆數(shù)據(jù)了。那我們需要研究我們得到了海量的數(shù)據(jù)我們該怎么樣去分析這些問題？ 第四個研究反饋數(shù)據(jù)。我們會進行一系列的工作，這里面實際上怎么樣利用我們的智能交通系統(tǒng)，各個體系采集的數(shù)據(jù)來制定面度的計劃，來保證我們城市的發(fā)展不僅能夠解決交通問題，不能說我們把交通問題解決好了我們的環(huán)境又變差了。我記得有一次到澳大利亞去，澳大利亞的一個教授來接，他說你到澳大利亞第一感覺是什么，中國這么小一塊地方塞了這么多人。我們現(xiàn)在面臨的環(huán)境質量是非常糟糕，在這樣的東西上面，我們會力圖解決一些核心的東西，那我們核心需要一些什么樣的技術呢？也就是說我們對信息技術究竟有一種什么樣的依賴性，我們需要有一種統(tǒng)計分析方法，把大量的數(shù)據(jù)進行一系列的加工，使得決策者能夠清醒的判斷形勢和把握問題。注意在這個方面我們講的決策實際上是我們政府的管理層，在交通的建設過程中，交通工程師永遠只是一個參謀，他不能成為一個決策者，他的任務是有效的向市長問題。這里面你不能要求市長是交通專家，你要給他提供數(shù)據(jù)要他判斷清楚，否則市長急于解決問題也會做出很多錯誤的判斷。同時我們也需要有一種分析方法來判斷城市交通他發(fā)展的這個態(tài)勢到底是合理的還是不合理的。我們不能說現(xiàn)在看一看小汽車分擔的比重比我們規(guī)劃已經高了它就是不合理，實際上人的各種不合理的狀態(tài)下面對小汽車的依賴性是不是越來越強？如果我們不能作出這樣一種判斷那我們整個交通還會陷入一種惡性循環(huán)，跟修路是一回事。修路，路通了小汽車增長的更快，小汽車增長更快迫使你要修路，早最后你轉到死圈里面沒有土地可以修。智能交通也是這樣，服務好了我們就會有更多的人使用車輛，而吃用車輛以后，大家會發(fā)現(xiàn)用的車人越多，這個社會還是撐不住，還會出現(xiàn)惡性循環(huán)，當然我們還需要學習的。也就是說根據(jù)實際的數(shù)據(jù)判斷，我們來了解我們對策它到底產生的實際效果是什么？比如講我們通過提高一些敏感地區(qū)的停車費用，等等這樣的對策它能不能產生我們預想的調控目的。我們也需要有一種學習能力，來判斷它的效果和改進方案。 這樣子的一個報告，可能到這里我該剎車了，我講的一個核心的意思，當我們使用大量的技術，我們不是為了技術而使用技術，我們最終的目的是為了解決城市的智能交通，無論你搞汽車的誘導系統(tǒng)也好，搞汽車的管理系統(tǒng)也好，減少事故也好，最終的目的我們一定要圍繞最終解決城市交通的這樣一個問題來加以展開。 談一些個人的想法不完全正確，謝謝各位。 【主持人】謝謝楊老師的精彩發(fā)言。今天下午為了給每一個發(fā)言人充分的時間講的透所以我們不安排提問時間，如果有疑問可以在休息時間和發(fā)言人交流。下面有請深圳市城市交通規(guī)劃研究中心主任林群先生做演講。他講的題目是“深圳市城市交通仿真系統(tǒng)”，有請。 【林群】各位代表下午好！非常高興有機會給大家介紹一下深圳市交通仿真系統(tǒng)，這個系統(tǒng)有非常好的交通規(guī)劃工作，這個系統(tǒng)使我們深圳交通研究中心合作了一個產物。城市交通仿真系統(tǒng)也一樣離不開我們這個階段的發(fā)展特征，我們國家確實是處在一個高速發(fā)展階段，這時候規(guī)劃就成為城市交通的重要問題。大家理解的基礎上智能交通是為交通的管理和運行做支持，在我們國家的發(fā)展階段是建設必須要交通技術支持。2004年深圳市政府就立項做深圳市交通仿真系統(tǒng)，這個項目的組織是產學研合作，實現(xiàn)優(yōu)勢的互補。這個系統(tǒng)的目標是獲取實時動態(tài)交通數(shù)據(jù)建立交通規(guī)劃決策支持的快速反映系統(tǒng)，提供交通信息服務；現(xiàn)在我們在做這個交通規(guī)劃編制和交通管理過程當中需要做大量的交通調查，這個工作量非常的大，實現(xiàn)的動態(tài)采集以后大部分降低了工作量。深圳每過5年根據(jù)人口普查做大調查，整個組織的依托是依托在人口普查的機構下面，每次調查的工作量都不低于人口普查的工作量，而且每年還要結合若干次的交通規(guī)劃的專題還要做一些調查，所以這個調查的工作量特別大。調查工作量大了以后，整個項目的周期都拖長了，但在這么快速的發(fā)展階段，項目周期一旦延長以后沒有辦法滿足市政府對一些規(guī)劃決策的需要。所以我們在這個項目的第二個目標就設定在動態(tài)數(shù)據(jù)采集的基礎上建立一個快速反映系統(tǒng)。在此基礎上延伸出來給一般市民提供交通信息服務。 這次建設的成果主要包括這幾個方面：第一個方面是數(shù)據(jù)采集，一方面是完善了原來靜態(tài)數(shù)據(jù)的采集，這個包括城市規(guī)劃土地利用數(shù)據(jù)信息完善；第二部分是動態(tài)數(shù)據(jù)采集。第二個方面是建立一個集戰(zhàn)略、宏觀、中觀、微觀模型體系于一體的交通仿真平臺；第三個方面是建立公用信息平臺，實現(xiàn)政府各部門之間的信息共享，在此基礎上還完善了一套信息服務的平臺。 具體動態(tài)信息采集是通過兩個途徑來實現(xiàn)的，首先是建立了一套實時采集5千輛出租車GPS信息系統(tǒng)，這個系統(tǒng)基本上能夠覆蓋到特區(qū)內的道路網絡，在同一個時間段有80%以上的道路都有出租車在跑，我們覆蓋了特區(qū)內道路網絡的實時交通信息的采集。 第二個部分動態(tài)數(shù)據(jù)的采集是通過定點交通數(shù)據(jù)采集來實現(xiàn)。在特區(qū)內的主要關口，包括一線的關口，二線關口，以及組團的境界線，還有主要交通線上的雷達設備，這個可以采集點上的交通流量、速度、車輛構成一些特征的數(shù)據(jù)。 第三個方面建立了公用信息平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的歸檔、交換。這一次我們建立了一套交通模型體系是包括了四個層次的交通模型一體化的交通模型體系，包括了戰(zhàn)略的宏觀、中觀、微觀的，這一次把戰(zhàn)略模型和傳統(tǒng)的宏觀、中觀、模型里頭分離出來也是針對這一階段的發(fā)展特征。我們處在高速發(fā)展階段，在討論問題的時候需要提煉出進一步的戰(zhàn)略分析模型。 這個模型體系的基礎上我們又構造了一個智能的仿真平臺，這個平臺構造完以后有兩個方面重要的作用，一方面是大大加快了工作的效率，降低了工作量。原來我們傳統(tǒng)上調查回來的數(shù)據(jù)也好、信息也好要錄入到這個模型中間去，而且這個模型進一步的完善，整個工作量和周期都拖的很長，這一次我們做了一體化的系統(tǒng)，通過標定以后，這個就大大加快了工作效率。另外一個作用就是規(guī)范整個工作過程以及成果的表達，我們原來特同模型工程師也好，規(guī)劃工程師也好，他們做出來的成果，包括分析的過程可能是有各自的理解，那么我們這一次等于是規(guī)劃了整個分析的過程以及成果的表達。 在信息服務方面，面向三類用戶提供了8個核心功能模塊，包括了：政府的用戶，提供給政府決策用的，包括了專業(yè)的規(guī)劃設計人員，以及普通的大眾出行的需求。因為時間的緣故我這個地方就不展開來介紹這60個功能點，這幾天在規(guī)劃局的二樓，我們交通中心已經有一個實驗室，大家可以去參觀這些具體的項目成果，而且上我們交通中心的網站也可以查詢到相關的信息。 我們把這次建設的系統(tǒng)跟國內外的系統(tǒng)也做了比較。下面我結合我們實際的工作也介紹一些應用試點，在建設過程當中我們已經在開始使用這些系統(tǒng)的一些階段成果。去年底建成以后，今年也有若干的項目都依托這個系統(tǒng)開展了工作。因為這個是一個仿真系統(tǒng)，核心的目標是提供規(guī)劃決策支持，這個系統(tǒng)建成以后確實對我們的規(guī)劃編制技術，以及規(guī)劃管理的制度都帶來了一些促進跟影響。我們現(xiàn)在可以分幾個層次來談，第一個是戰(zhàn)略規(guī)劃，第二個是我們所謂的年度實施計劃評估，第三個是交通影響分析。 做法是每到十年做一輪，叫檢討也好，叫修編也好，有了這一套實時的動態(tài)采集系統(tǒng)，以及完善的仿真系統(tǒng)以后，對我們提出來的交通機械計劃以及大一些的交通政策實施，它到底實施的效果怎么樣，有什么需要改進的地方，作出一些實際的評估和給政府提出一些建議。 第二個層面就是有了這些計劃以后可以落實到年度實施計劃當中去，因為深圳的規(guī)劃制度跟別的城市也有一些差別。一般的城市是規(guī)劃部門做完戰(zhàn)略規(guī)劃也好、近期建設規(guī)劃也好，最后到計劃的時候是落到發(fā)改部門做年度的計劃安排，深圳現(xiàn)在在計劃安排層面是一套雙平臺的制度，由規(guī)劃部門做完戰(zhàn)略規(guī)劃和近期建設規(guī)劃以后，先按空間的布局協(xié)調和實施上面的協(xié)調先提出一個年度計劃，然后再到發(fā)改部門統(tǒng)一進行資金平衡以后具體安排實施。在年度實施計劃制度里頭，我們有這一套工具以后，不但可以增進理念，可以對各個片區(qū)規(guī)劃也好，包括我們的戰(zhàn)略規(guī)劃也好，把他統(tǒng)籌到一起來進行評估，進行年度實施計劃。 另外還有一個層面，就是片區(qū)改善規(guī)劃層面。這個層面的規(guī)劃從交通而言往往是非常綜合性的規(guī)劃，深圳也有一套制度叫做“交通綜合改善制度”，每一年都要進行交通綜合改善，一般是多部門的綜合協(xié)調，提出來的交通改善建議往往也是跨部門，包括硬件改善，包括組織管理，公交優(yōu)先一系列的綜合改善措施。這一套系統(tǒng)現(xiàn)在也是非常強有利的在支持我們的綜合改善制度。原來早年交通的熱點片區(qū)，或者擁堵的片區(qū)還比較少，這幾年隨著機動化的快速發(fā)展，深圳的擁堵片區(qū)越來越多，我們的任務也越來越繁重，有了這套系統(tǒng)我們也是非常好的支持我們交通綜合改善計劃的制定。 再下一個層面就是我們這套系統(tǒng)可以構成交通影響分析的統(tǒng)一評估平臺；現(xiàn)在國內各大城市也在推這個交通應該分析，但是在做分析的時候往往不同的研究機構可能提出來的交通分析報告包括用他們自己的模型測試分析出來的交通分析結論都是不同的，這一點我們也是在學習香港的做法。因為我們在這個系統(tǒng)前期調研的時候也去香港運輸署調研一次，他們在做影響交通分析的時候為全港分10個片區(qū)，他們叫標準的模型分區(qū)，為每一個分區(qū)提供一個統(tǒng)一的模型分區(qū)平臺，這樣避免不同的機構做出來對某個建設項目也好，對某個發(fā)展商的開發(fā)計劃也好，提出不同的評估結論，這次我們的這個系統(tǒng)非常好的解決這個問題，可以為全市的交通影響分析提供統(tǒng)一的平臺。 下一個具體的應用就是我們今年的年報編制，在座的同行也都到了交通編制年報，今年的年報比往年要豐富了，而且我們有時是的采集系統(tǒng)，年報的編制周期也大大縮短。 這里再舉一個具體項目的事例，這兩天到高交會館，或者到洲際酒店都要經過深南大道，這個項目就是從規(guī)劃設計階段到建成以后一直用我們的仿真系統(tǒng)做技術支持。在規(guī)劃方案我們用具體的微觀仿真軟件，到設計階段也用道路設計仿真軟件做支撐。建成以后我們現(xiàn)在我們要做一些改造前后的對比和后評估的工作也是非常方便，因為我們全線的實時交通運行狀況都能夠實時采集回來。 第六個方面談一下產業(yè)化的應用。雖然我們這個項目的核心目標是提供規(guī)劃、決策的支持，但是它這個建立起來的龐大數(shù)據(jù)信息庫，其實也可以為市民提供非常好的信息服務。去年7月份開通了信息動態(tài)的實時網站，大家上網以后可以查詢感興趣的交通服務信息，另外一方面除了網站的建設以外，我們還跟深圳的移動公司，以及廣電集團移動視訊公司開發(fā)信息服務的產品?，F(xiàn)在移動電視產品也已經研發(fā)出來，樣機也有了，很快會投入實際的應用。大家都一樓的展臺上面就可以看到這個實際的樣品，下面移動視訊公司也會在做一個專門的介紹。 整個項目是去年12月份完成的，是一期的工程，我們現(xiàn)在也還在進行二期的籌備，進一步拓展這個系統(tǒng)。去年建設部組織驗收建議推廣。動態(tài)交通數(shù)據(jù)的引入，交通仿真的技術應用，可促進交通規(guī)劃、建設、管理、運行全方位的技術進步，應用前景廣闊。我們在前期調研的時候跟法國巴黎交通部門政府官員談這個事情，他們在巴黎也是前幾年建了一個類似的系統(tǒng)，當時他們給我們一個概念就是說他們每想到過幾年以后這個系統(tǒng)發(fā)揮非常大的相應，導致整個大巴黎地區(qū)交通效率提高了20%，不是說本身提高交通效率20%，而是說這個系統(tǒng)引發(fā)了全行業(yè)的流程再造的概念。有了這個系統(tǒng)政府部門開始改進工作方法和運輸制度，包括一些運輸企業(yè)開始改進他們的一些企業(yè)的制度和機制，包括市民的出行有了更全面的交通信息以后也開始改變他們的交通行為。所以這個系統(tǒng)的應用前景確實非常的廣闊。謝謝大家。 【主持人】謝謝林群先生。我們繼續(xù)往下進行，第三位我們請廣東瑞圖萬方科技有限公司市場部部長何力宏，他發(fā)言的題目是“無人機在城市低空遙感中的應用”，有請。 【何力宏】各位領導和專家大家好，這是一個智能交通的論壇，我們是做無人機的遙感，看起來這個主題似乎略有一些偏差，但是我想在座的很多專家都知道城市的智能交通他的一個管理基礎和數(shù)據(jù)來源是離不開低空交感的數(shù)據(jù)來源，我們想很希望在這樣一個場合給各位交通方面的專家介紹一下無人機在城市的低空遙感當中的應用。 首先大家都知道一般來講城市的遙感影像數(shù)據(jù)來源主要三個圖：一個是衛(wèi)星；一個是載人飛機的航片；還有是無人機低空遙感。 首先我們看衛(wèi)星遙感影像的特點：一個是費用低，面積大。通常一幅衛(wèi)星照片的費用只是幾十塊錢或者一二百塊錢的費用，這個是低空遙感的優(yōu)勢。那劣勢是什么呢？分辨率和精度相對比較低，我們知道像現(xiàn)在比較流行的“快鳥”，它一般也是0.61米的精度，這樣的精度對一些比例不高，比如跨省甚至說半個中國的大區(qū)域受具體數(shù)據(jù)的丞相，這個是可以滿足應用。我們國家的國土部或者測繪局做1：5主要還是來源于衛(wèi)星影象。 而載人機航空影像的特點是是精度高，地面的工作包括昂貴的機載航倉設備。它的優(yōu)勢就是通常一次可以飛幾百平方公里這樣一個面積，對于一個經濟區(qū)域，比如珠三角，或者珠三角深圳這樣一個大區(qū)域，它可以在很短的時間內完成這樣一個測繪工作。但是它的劣勢也很明顯，就是它的費用很高，通常一個載人飛機的一次起價一般都是上百甚至幾百平方公里以上才給你飛，而且它的作業(yè)非常復雜，包括對環(huán)境天氣的要求等等，這個是非常復雜的，因為中國的空運嚴格的講從零米起，到平熱層都是在空管范圍內。任何一架飛機起飛都是屬于中國空軍的空管范圍內，所以這是一個很大的問題。所以很多的用戶和政府都是通常用在特定項目，或者費用比較重組和特定區(qū)域會采用。而很多的這種客戶他們最后得出結論就是說載人飛機用不起，確實是非常復雜，效率也比較低。 那我們再看一下現(xiàn)在最近幾年從國際到國內開始探討用無人機做遙感影像。無人機的遙感影像首先說優(yōu)點是分辨率比較高，作業(yè)靈活。配搭上好的遙感設備可以做到分辨率相當高，它可以飛一個小面積，最近在重慶有一個政府部門他們委托我們擺一個小的區(qū)域，用途我不太清楚，但是面積很小，5平方公里，大家可以想到5平方公里用載人飛機和衛(wèi)星是沒有辦法解決的，但是他特定需要我就是要很小的面積，這樣無人機做這個就非常合適。無人機有很多的劣勢，首先單次作業(yè)面積相對來說比較小，航時有限制，在單次作業(yè)和載人飛機是沒有辦法比?，F(xiàn)在通常用無人機做城市遙感的時候一次飛下來大概在3050平方公里，而一個載人飛機是幾百平方公里。這個精度較低，這個精度低不是因為無人機的緣故，而是無人機做遙感從國際到國內還是屬于太新的領域，相關的技術的配套、設備、人員到軟件，到相關的技術流程、質量控制所有東西幾乎于從空白做起來的，而很多傳統(tǒng)的載人機和衛(wèi)星遙感里面的流程技術幾乎是沒有辦法平移過來用。由于測量的技術不成熟，導致無人機的影像運用還不能夠滿足高精度的測繪要求。所以我們說它適用的范圍是適用于高清晰、小面積、先勢性要求高的非測繪或準測繪用途影像需求。我們接觸比較多的是規(guī)劃、監(jiān)測，包括空中實時的影像要求，這些在無人機是非常適合的。 我們簡單的介紹一下無人機這個遙感系統(tǒng)大概的一個構成，它的由四個部分組成：飛行器；飛控系統(tǒng)；遙感任務系統(tǒng)；地面輔助設備。從飛行器上講，一般分三各類：固定翼無人機；無人直升機；無人飛艇。這三種用途的飛行機實際上在應用的時候會有一些不同的特點和不同的長處和短處在里面。作為無人機的飛空系統(tǒng)，核心技術是高性能的自動飛行控制系統(tǒng)，包括特定的航線和特定的目的去飛行，而且保證整個過程是安全有效的完成任務。無人機最不同于普通的航模，很多人無人機很小跟航模差不多，無人機和航模的根本區(qū)別，無人機是超時區(qū)飛行的，第二是滿足任何需求的。無人機的作業(yè)影像很多是在城市上空飛行，城市上空會考慮到安全是一個非常重要的事情，所以這里面整個地面的控制系統(tǒng)也是在飛控系統(tǒng)當中非常重要的組成部分。 同樣無人機它其實也是像載人飛機一樣，它其實也是一個平臺，在不同的任何需求下，實際上無人機是可以搭載不同的傳感器的平臺，像我們比較常見的有數(shù)碼機可以拍垂直影像，還有一體化變焦攝像機，還有遠距激光測距儀。地面的設備來講，起的作用是作為通訊傳輸，這是它的組成部分，我們剛才講的無人機要搭載視頻，需要空中監(jiān)控的時候把這個視頻傳過來進行實時的的監(jiān)控，這需要地面系統(tǒng)支持。無人機起降大部分是通過滑跑，在城市里沒有這樣的場地，那你要日常作業(yè)飛行的時候，這種無人機的彈射機構也是非常重要的。還有地面的控制車，比如說在有的時候我們需要去空中實時糾正它的姿態(tài)，或者跟蹤一輛車的時候，需要地面的一個控制設備去在下面事實的監(jiān)控它，這個也應該說比較好理解。簡單介紹一下無人機做低空遙感影像的大概工作流程，給各位專家大概了解一下。 首先無人機航拍一個非常重要的環(huán)節(jié)是前期的航拍規(guī)劃，當接到一個航拍的任務的時候，比如我們要拍某個區(qū)域的時候，有個坐標，這個時候講這個坐標換算成面積，包括了解這個區(qū)域的海拔、空運情況，包括地面的高差，包括很高的樓和山，通過這些我們才能夠規(guī)劃處整個無人機航拍作業(yè)當中的，比如你航拍的密度和高度等等的參數(shù)，包括你的相機搭載設備的設置都會需要去根據(jù)任務來做特定的設置。當有了好的完善的規(guī)劃之后，就需要整個飛行隊去到現(xiàn)場，到飛行的現(xiàn)場去執(zhí)行這樣一個遙感任務，我這里看到大概是一個拍地圖的方式，實際上無人機的作業(yè)它包括很多種不同的用途，我們只舉一個例子來說，這樣的話到現(xiàn)場以后作為飛行的小組現(xiàn)場首先一個問題要找起降地點，找起降地點的時候也是需要判斷很多經驗，周圍的一些環(huán)境，確定了起降場地之后就要按照實先的航拍規(guī)劃將整個的自駕系統(tǒng)全部導入，然后就會去由比較專業(yè)的地面飛行控制人員將飛機正常起飛，然后再切入到自動駕駛的狀態(tài)去按照特定的要求去做拍攝。這個過程就基本上是整個航拍的過程。當然它在落地的時候，現(xiàn)在來講降落還是需要人工來操作，因為無人機的起降環(huán)節(jié)用自動化的操作現(xiàn)在還不成熟，受很多傳感器和一些要求不成熟，加上無人機起降條件通常都會比較苛刻，不像載人飛機，你至少有個飛機場，所以還是依托于人工來操作。這里面在降落的時候，我們現(xiàn)在除了常規(guī)的滑跑降落方式外，還可以通過降落傘來降落，這樣的方式滿足于不同的環(huán)境下，在地面上有一個網，降落的時候可以撞在網里面，在城市里、在野外山區(qū)，或者平原區(qū)，每個地方都不同，所以會有相關的流程在里面去配合。 飛機降下來以后我們做數(shù)據(jù)檢查，這個檢查是察看這個飛的過程是不是完全按照航拍的設計，原來規(guī)劃設計當中，包括我們拍垂直遙感影像按照標準要有60%的航上碟片，30%的航下碟片，如果查到之后基本上都是正常的，那這個區(qū)域就算完成了，如果受氣侯影響有漏拍，那就再補拍。如果沒有錯誤之后就提交數(shù)據(jù)，提交數(shù)據(jù)以后進行后期的處理流程，大家看到這個圖（幻燈片）是相對來說比較簡化的說明，無人機影像的特點就是它的畫很小，同樣的區(qū)域載人機可能十張、二十張就拍完了，但是無人機就好幾百張的片子，這個在后期的處理應該說相當負載，首先將這些片子的處理做糾片，然后再做拼接，將小的拼成大的照片，這些過程是一個很復雜的控制和相關的軟件去處理，拼成大的之后還需要去做分幅，包括兩個大幅之間的精編修正，最后輸成Geotiff的數(shù)據(jù)。現(xiàn)在沒有地面的輔助來做配合，這個時候整個配準就是基于原有的基礎數(shù)據(jù)，比如說DM、DOM和一些地形圖，這些都沒有的時候，需要一些比較好的衛(wèi)星影象，我們實際上是講無人機的影像與其他的地理數(shù)據(jù)做一個匹配，來做配準，所以它的精度是相對的精度。這個就是前面我說的無人機影像現(xiàn)在的精度還做不到測繪期的原因。 這個是我們自動拼接的時候大家看到的一個畫面，兩幅圖片通過軟件自動尋找相似點，因為所有的影像有重疊率，然后將自動和手動的將小的畫幅拼接成相對大的畫幅。然后再去根據(jù)這個做遙感影像，根據(jù)衛(wèi)星照片做一個配準，也是看到在遙感影像處理軟件里面找到控制點。當然這個控制點是我們講的相對控制點，比如在衛(wèi)星影象上面有一個房角，反過來在文件影像里面找到房角，找到一定數(shù)量和規(guī)律以后這兩個做一個配置。這個有點類似傳統(tǒng)的遙感影像處理當中的外方的校準，但是這個數(shù)據(jù)來源不是經濟地面的精確測量得來的。 最后成圖以后的影像和原始的影片做疊加來修整，得到的結果就是帶航標的大幅圖的影像。 無人機的遙感影像分辨率可以達到很高，達到10cm，我們曾經給高爾夫球場做一個小面積的遙感影像，他要求很清楚的拍到高爾夫球的球洞，高爾夫球的球洞很小，只是幾厘米而已，所以無人機在這方面可以做到是載人飛機和衛(wèi)星完全不能比的，這是一個很大的優(yōu)勢。 第二，無人機影像是真彩遙感影像，它不是靠合成。我們遇到的很多客戶他們在剛剛接觸無人機影像的時候，他們通常也一個疑問，或者不習慣，他看到這個重圖，他說為什么你們這個色彩這么豐富？就是很鮮艷，他說衛(wèi)片和航片不應該這樣，他說你這個太像照片了，但是實際上它除了色彩鮮艷以外，分辨率是滿足要求的，他只是不習慣于我看到像照片一樣的航片。這個是很多剛剛接觸無人機影像時候的疑問。 第三，影像坐標精度取決于配準的基礎測繪資料精度。 第四，單架次航攝覆蓋面積數(shù)十平方公里。無人機是根據(jù)任何的需求來定制的，無人機可以根據(jù)任務需求從小到100多克到大到100幾十公斤都可以滿足你不同的需要。 還有一個我們需要去強調的就是無人機在城市上空飛行的安全性問題，這是對無人機行業(yè)來講，無人機影像來講不管是飛行者還是作為客戶都是一個需要關注的問題。因為在城市上空無人機的飛行一旦失事，一旦熄火掉下來以后這個損失是不可預計的，所以我們做無人機的城市影像航拍的時候，我們用的是雙動力系統(tǒng)，這個無人機有兩個發(fā)動機，另外一個發(fā)動機熄火以后另外一個會按照實驗規(guī)劃方向把這個無人機飛回來。如果兩個都熄火了會有一個緊急開傘，他會在一個特定高度的開傘，在100米300米的時候就會開傘，一旦降下來以后對地面的沖擊力和對物的傷害會降到最低程度。 在無人機的影像處理當中專業(yè)化的飛行隊伍是很重要的，國內做無人機遙感影像，或者泛泛的講做無人機的這樣的機構據(jù)說有數(shù)百家，甚至上千家，大家覺得無人機很神秘，實際上非常多的機構在搞，包括民營企業(yè)，包括個人。但是從我們了解情況，國內的數(shù)百家機構里面99%的機構不具備常規(guī)作業(yè)的條件。就是說他有一架飛機，曾經實驗飛到一定高度，然后拍下照片達到一定數(shù)據(jù)，但是你要求把它作為常規(guī)任務設備，能夠隨時飛，完成我所需要的各種任務，機會99%的機構告訴你，對不起我們沒人飛。這個行業(yè)對地面的飛控要求很高，這個行業(yè)太新以至于沒有足夠多的人才支撐這個行業(yè)，所以這個是很大的問題。 無人機這個行業(yè)現(xiàn)在從兩個來源走到這個無人機來。一個來源是軍用，軍用的無人機這是一個系統(tǒng)，他們做了很多年，幾十年了；另一個來源是從民間的航模這個市場過來。我剛剛所探討的是我們講的是民用無人機，民用無人機既不是軍用也不是航模，軍用有一個問題他可以不計成本，它可以不用考慮安全問題及我一個飛機掉下來有什么問題，它不會有太大的影響。而民用無人機在這個問題上是很敏感。反過來航模也不會有太大的問題，在特定的空間里面飛幾十米也不會有太大的問題。這里面無人機城市作業(yè)的規(guī)范性在這個行業(yè)來說也是一個比較不成熟的狀態(tài)，這個也是需要跟各位專家去實話實說的東西。 從我們自己公司來說，目前為止已經完成了廣東省30多個縣以及地級市、城區(qū)的城市影像航拍，我們今年的目標是完成廣東省大概114個縣、市的航拍任務。這個是我們今年的目標，到現(xiàn)在我們完成30多個，因為廣東的天氣在夏天和春天的時候天氣的氣象條件不太適合拍攝，所以我們很多時間只能等。 回到咱們今天論壇的主題，我也想簡單的套一套，但實際上各位專家比我們更清楚，無人機航拍影像在交通中應用的交合點，無人機的提供影像可以用于城市導航電子地圖的更新。因為城市變化很快，而導航地圖的更新地面更新的成本和效率包括信息的獲取都是一個現(xiàn)在對所有導航地圖專家都是一個很大的問題。而無人機的相對來講他可以在一個比較短的時間內，甚至是深圳我每年飛4次、5次的飛一次，它的可以提供很多的數(shù)據(jù)更新來源。 道路交通的3D數(shù)據(jù)可視管理系統(tǒng)的影像數(shù)據(jù)獲取。包括城市建設三維，我們今天看到樓下很多公司做了三維演示，但是大部分的演示側面紋理都還是模擬的、虛擬的，不是真實的紋理。如果做三維的真實紋理靠地面拍攝效率很低，而無人機效率很快。這個是一個很大的應用。 城市的應急聯(lián)動，當發(fā)生重大的影響到交通的一些問題，比如說火災，比如說重大的車禍，這個時候交通狀態(tài)是需要改變的，比如說你需要去避開一些地方，繞過一些地方，這時候通過空中的實時監(jiān)測我們認為有助于城市交通的管理。而這個監(jiān)測平臺用無人機是最合適的，因為載人機和衛(wèi)星是都不可能做這個事情。 還有很多的應用，無人機我們自己知道它是一個新興的行業(yè)，它的很多應用還處在摸索當中，今天我們講這些很多是基于我們過去幾年來我們所摸索到的一些應用。很希望得到各位專家從各自的領域給我們做一些指正。謝謝大家。不好意思我漏了一點，（幻燈片）后面幾張圖給大家看一下。這個是我們在內蒙一個地方拍攝的，這是一個工廠，大家看到那個煙筒；這個是在廣東東莞拍攝的，這也是其中的一幅照片，可以看到那些別墅的房頂，包括工地的樹，看起來非常的鮮艷，這些圖片起來好象是一個假的不想是真的，這是一個我們原來給無錫的一個部門拍了一個，這個是局部的，是疊加的一個數(shù)據(jù)；這個剛剛圖更大的一快，這里面疊加了非常多的信息點，在影像圖上面，包括道路的，也就是說低空的遙感影像用于低空的背景和規(guī)劃的指揮系統(tǒng)非常直觀，這一點是非常重要的；這個是給哈爾濱做的城市建筑紋理的拍攝，這個是哈爾濱的建筑大樓，這是其中拍的畫面。這個是我們當時幫助海南的一個機構拍的，這是它的一個規(guī)劃海灘，地面看到白的是準備做高爾夫球場，它需要空中一些大的鳥瞰的景象。我的演講到此完畢，謝謝大家。 【主持人】謝謝何先生的介紹。下面我們有請日本名古屋大學森川高行教授來做發(fā)言，他介紹的內容是日本的ITS方案。 【森川高行】謝謝，大家好，我是名古屋大學的森川高行。今天下午我想給大家談一談日本的ITS，也就是日本的智能化交通體系。我把這個演講分成兩大部分，首先給大家介紹一下ITS在日本發(fā)展的初期階段。 第一階段的情況，我們看看第一階段ITS的定義是什么？ITS是智能交通系統(tǒng)的簡稱，是用戶道路交通工具聯(lián)系在一起的體系，它的基礎是先進的IT技術。這里給大家看到在ITS方面發(fā)展世界的一個情況?？梢钥吹皆跉W洲、美國、日本ITS的發(fā)展，一般來說我們這個ITS是在70年代的時候在歐洲、美國和日本開始進行的，然后在80年代和90年代的時候得到了持續(xù)的發(fā)展，在90年代中期的時候得到了廣泛的應用。 我們再來看一下ITS的一些主要應用，大家可以看到這里有三種主要的應用，第一個是汽車導航系統(tǒng)，第二個VICS，是運輸工具、信息以及交通體系，或者叫溝通體系；第三個叫ETC，就是電子收費的體系。我一個個給大家簡單介紹一下。 首先我們看一下汽車導航體系，這個體系是1987年的時候被用于商業(yè)用途，這個汽車導航體系可以說是第一階段ITS發(fā)展中的主導應用。我們可以看到在2007年3月我們統(tǒng)計的結果就是，有將近2700萬輛車都用上了這樣的導航體系； 第二個應用叫VICS，它全程叫做“運輸交通工具、信息和交通體系”，我們在日本通過一個感應器來收集信息，這個信息就被運輸?shù)饺毡窘煌ü沸畔⒅行?，然后把它送到VICS中心，然后這個中心就把這個信息提供給三種不同的途徑，一個就是提供給無限發(fā)射站一個就是給紅外線發(fā)射站，還有一個是給高頻的廣播發(fā)射站。我們可以看到在這個里面這里的紅色、黃色和綠色的箭頭（幻燈片），紅色是交通非常擁擠的示意圖，黃色是有一點點擁堵，綠色是交通順暢的地方，紅色是擁