論我國(guó)船舶事故的海事責(zé)任限制制度的完善.doc

浙江農(nóng)林大學(xué)本科生中期設(shè)計(jì)（論文）論我國(guó)船舶事故的海事責(zé)任限制制度的完善 摘要：人類為滿足現(xiàn)實(shí)的需要，不可避免導(dǎo)致各種環(huán)境的污染。同時(shí)日益惡化的環(huán)境使得人們對(duì)“綠色社會(huì)”寄予厚望。本文將著重討論我國(guó)現(xiàn)行船舶事故產(chǎn)生的海事賠償責(zé)任限制制度，以及對(duì)比國(guó)際公約的規(guī)定，提出若干建議。關(guān)鍵詞：海洋污染 海事賠償責(zé)任限制制度 船舶Talk about Limitation of liability for maritime system in the ship accidents in ChinaAbstract: To meet the need of human reality, inevitably we lead to a variety of environmental pollution. At the same time the deteriorating state of the environment makes people to green society expected to do that. This article will mainly discuss the ship accidents in China from the limitation of liability for maritime claims system, and a comparison of the provisions of the international conventions, and puts forward some Suggestions. Ship accidents引 言英國(guó)著名法官丹寧勛爵曾有過(guò)精辟的論述：“責(zé)任限制與公正無(wú)關(guān)。它是國(guó)際海事公約確立的，具有正當(dāng)理由的社會(huì)公共政策。” 海事賠償責(zé)任限制制度是海商法的一項(xiàng)特殊法律制度，它的產(chǎn)生具有一定的歷史淵源和合理性汪朝清 海事賠償責(zé)任限制制度的若干法律問(wèn)題研究 武漢海事法院。不可否認(rèn)，自該制度產(chǎn)生以來(lái)，圍繞該制度的存廢一直存在爭(zhēng)論。但是，基于海上運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)，海事賠償責(zé)任限制制度對(duì)維系航運(yùn)業(yè)的正常發(fā)展甚至對(duì)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展具有舉足輕重的作用，使得它在海運(yùn)國(guó)際公約中占有的地位和作用也越來(lái)越得以凸現(xiàn)。一、海事賠償制度限制海事賠償責(zé)任限制是指發(fā)生重大海損事故時(shí)，對(duì)事故負(fù)有法律責(zé)任的船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人和承租人、保險(xiǎn)人、救助人等可以依法享有只在一定限額內(nèi)賠償事故損失的法律制度。海事賠償責(zé)任限制是一種特殊的賠償制度，與普通的民事賠償制度中實(shí)際損失賠償原則相悖。經(jīng)過(guò)不斷的發(fā)展，船舶所有人的責(zé)任限制逐步演變?yōu)楹Ｊ沦r償責(zé)任限制，享有責(zé)任限制的主體由過(guò)去的船舶所有人逐步演變?yōu)榕c事故責(zé)任相關(guān)的人司玉琢等編著：新編海商法學(xué)，大連海事大學(xué)出版社1999年版，第432頁(yè)。海事賠償責(zé)任限制作為一種法律制度起源于何時(shí)，沒(méi)有具體統(tǒng)一的說(shuō)法。主要是一些海洋國(guó)家以及船運(yùn)市場(chǎng)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家。我國(guó)具有如此富饒的漁業(yè)和港口資源，我們必須將海洋經(jīng)濟(jì)建立在和諧的前提下。所以，建立一套完整合理并且與國(guó)際接軌的海事制度是必須的。二、我國(guó)海事賠償限制制度的立法及司法狀況（一）我國(guó)海事賠償限制制度的立法現(xiàn)狀根據(jù)民法通則環(huán)境保護(hù)法海洋環(huán)境保護(hù)法中華人民共和國(guó)防止船舶污染海域管理?xiàng)l例防治船舶污染海洋環(huán)境管理例保險(xiǎn)法海商法等國(guó)內(nèi)法律法規(guī)，以及國(guó)際公約和各國(guó)法律進(jìn)行比較討論。20 世紀(jì)80年代，我國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了相關(guān)規(guī)定：中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法第66 條規(guī)定：“國(guó)家完善并實(shí)施船舶油污損害民事賠償責(zé)任制度；按照船舶油污損害賠償責(zé)任由船舶所有人和貨主共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的原則，建立船舶油污保險(xiǎn)、油污損害賠償基金制度?！迸c此同時(shí)，我國(guó)作為國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約締約國(guó)，也確定了船舶油污責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)胡海濤 完善我國(guó)船舶油污責(zé)任保險(xiǎn)制度上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海200135。雖然我國(guó)確實(shí)有其立法并參與國(guó)際公約，但是根據(jù)實(shí)際情況反映，關(guān)于船舶相撞后產(chǎn)生的油污責(zé)任保險(xiǎn)制度以及海事賠償責(zé)任限制基金等依舊存在重大缺失。（二）我國(guó)海事賠償限制制度的司法實(shí)踐 “金玫瑰”輪與“金盛”輪在煙臺(tái)海域發(fā)生碰撞。事故造成燃油泄漏，污染海域。事后山東海洋與漁業(yè)廳就漁業(yè)和海洋生態(tài)損失提出索賠。被告金盛船務(wù)辯稱：原告索賠國(guó)家漁業(yè)資源和海洋生態(tài)的中、長(zhǎng)期損失是一種將來(lái)的預(yù)計(jì)損失，并不是現(xiàn)時(shí)的、客觀的、已發(fā)生的損失。原告主張索賠未發(fā)生的損失不符合我國(guó)民法通則確立的“實(shí)際損失賠償”原則，無(wú)法所依。最高人民法院正在制定并很快頒布有關(guān)船舶油污損害賠償?shù)乃痉ń忉專撍痉ń忉寣?huì)明確規(guī)定船舶油污損害的賠償范圍不包括海洋漁業(yè)資源的中、長(zhǎng)期損失。再者，以現(xiàn)階段的科學(xué)技術(shù)水平來(lái)看，油污損害賠償糾紛案件中當(dāng)事人或有關(guān)部門(mén)對(duì)中、長(zhǎng)期損失的調(diào)查、預(yù)測(cè)的方法和手段還很不科學(xué)，調(diào)查結(jié)果很不準(zhǔn)確，導(dǎo)致中、長(zhǎng)期損失的索賠數(shù)額不準(zhǔn)確、可信度差等劉明高 “金玫瑰”輪油污損害賠償糾紛案青島海事法院煙臺(tái)法庭。最后在雙方激烈的爭(zhēng)辯下，最后青島海事法院判處如下：依照中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法第九十條，造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者，應(yīng)當(dāng)排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過(guò)失，造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔(dān)賠償責(zé)任。對(duì)破壞海洋生態(tài)、海洋水產(chǎn)資源、海洋保護(hù)區(qū)，給國(guó)家造成重大損失的，由依照本法規(guī)定行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的部門(mén)代表國(guó)家對(duì)責(zé)任者提出損害賠償要求。中華人民共和國(guó)海事法第二百零四條 船舶所有人、救助人，對(duì)本法第二百零七條所列海事賠償請(qǐng)求，可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人。中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法第一百一十六條 債權(quán)人提供其他海事請(qǐng)求證據(jù)的，應(yīng)當(dāng)在辦理債權(quán)登記以后，在受理債權(quán)登記的海事法院提起確權(quán)訴訟。當(dāng)事人之間有仲裁協(xié)議的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)申請(qǐng)仲裁。被告金盛船務(wù)有限責(zé)任公司從其設(shè)立的海事賠償責(zé)任限制基金中支付原告人民幣8 912 664.2元。但該賠償款以被告享有的海事賠償責(zé)任限制所確定的原告應(yīng)獲得賠償。在本案中，海事賠償責(zé)任限制基金是海事賠償責(zé)任限制制度的一種保證制度。所謂海事賠償責(zé)任限制基金是指在海事責(zé)任限制訴訟中，依法享有賠償責(zé)任限制的責(zé)任人向有管轄權(quán)的法院設(shè)立，用以擔(dān)保其承擔(dān)有限賠償責(zé)任的、不可撤銷的專項(xiàng)儲(chǔ)款或信譽(yù)擔(dān)保。海事賠償責(zé)任基金設(shè)立后，將產(chǎn)生如下效力： (1)任何請(qǐng)求人不得對(duì)責(zé)任人的任何財(cái)產(chǎn)行使任何權(quán)利； (2)已設(shè)立責(zé)任限制基金的船舶或者其他任何財(cái)產(chǎn)被扣押的，或者基金設(shè)立人提交抵押物的，法院應(yīng)當(dāng)及時(shí)下令釋放或者責(zé)令退還。 在此，我們可以看出，海事賠償責(zé)任限制基金其實(shí)是一種保險(xiǎn)制度，并且是在事故后，責(zé)任主體申請(qǐng)的保險(xiǎn)制度。但是，這種參照國(guó)際立法以及行業(yè)管理的立法模式，看來(lái)似乎與國(guó)際接軌，但是在法律的移植過(guò)程中發(fā)生了肢解，斷章取義等問(wèn)題。不僅如此，在類似移植的法律中與我們本國(guó)的部分法律精神產(chǎn)生了不可避免的矛盾，使得海商法的發(fā)展矛盾重重。三、我國(guó)船舶事故海事賠償責(zé)任制度的缺陷（一）限制債權(quán)未完全與國(guó)際接軌第二百零七條：下列海事賠償請(qǐng)求，除本法第二百零八條和第二百零九條另有規(guī)定外，無(wú)論賠償責(zé)任的基礎(chǔ)有何不同，責(zé)任人均可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任： 1.在船上發(fā)生的或者與船舶營(yíng)運(yùn)、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞，包括對(duì)港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請(qǐng)求； 2.海上貨物運(yùn)輸因遲延交付或者旅客及其行李運(yùn)輸因遲延到達(dá)造成損失的賠償請(qǐng)求； 3.與船舶營(yíng)運(yùn)或者救助作業(yè)直接相關(guān)的，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的賠償請(qǐng)求； 4.責(zé)任人以外的其他人，為避免或者減少責(zé)任人依照本章規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請(qǐng)求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步損失的賠償請(qǐng)求。但是在國(guó)際公約1976年海事索賠責(zé)任限制公約第二條第一項(xiàng)中多了以下兩項(xiàng)（1）有關(guān)沉沒(méi)、遇難、擱淺或被棄船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毀壞或使之變?yōu)闊o(wú)害的索賠；（2）有關(guān)船上貨物的清除、毀壞或使之變?yōu)闊o(wú)害的索賠。該確缺失的條款在類似的涉外案件中，例如在之后審理“金玫瑰”輪案件時(shí)，使得審判人員無(wú)從下手。（二）程序規(guī)定不甚完善實(shí)現(xiàn)海事賠償責(zé)任限制權(quán)利有兩種程序，一是以設(shè)立責(zé)任限制基金的方式援引責(zé)任限制，二是在未設(shè)立責(zé)任限制基金時(shí)援引責(zé)任限制。最高人民法院在復(fù)函中將責(zé)任限制程序與基金設(shè)立程序完全獨(dú)立，為此遭到了學(xué)者的批評(píng)。設(shè)立責(zé)任限制基金的目的在于從實(shí)體上支持責(zé)任主體的責(zé)任限制權(quán)利，從程序上將所有限制性債權(quán)的索賠集中到一個(gè)法院，以便責(zé)任人真正享受到“一個(gè)事故、一個(gè)限額”，完全獨(dú)立的做法與責(zé)任限制基金的設(shè)里宗旨是不相吻合的。海商法對(duì)基金設(shè)定程序及功能規(guī)定不甚完善，從中難以看出責(zé)任限制基金的設(shè)立對(duì)責(zé)任限制權(quán)利有什么影響，命名和設(shè)立“責(zé)任限制基金”的作用僅在于防止他人對(duì)責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)行使權(quán)利，這顯然沒(méi)有領(lǐng)會(huì)基金之于責(zé)任限制制度的意義 王玉凱我國(guó)海事賠償責(zé)任限制制度的不足和完善法律教育網(wǎng) 2011年6月29日。（三）法律依據(jù)較為混亂相對(duì)與責(zé)任認(rèn)定制度，責(zé)任限制制度是具有一定獨(dú)立性的制度。國(guó)際上有實(shí)行統(tǒng)一和實(shí)行分立兩種原則來(lái)區(qū)分對(duì)于引起海事賠償責(zé)任限制的重大海損案件和責(zé)任限制本身是否適用同一準(zhǔn)據(jù)法。在我國(guó)，海商法針對(duì)責(zé)任限制制度已經(jīng)建立了較為獨(dú)立的系統(tǒng)，但是由于管轄部門(mén)的繁多和混亂，導(dǎo)致與其相關(guān)的法律依據(jù)分散在各個(gè)部門(mén)法和條例當(dāng)中。比如海洋環(huán)境保護(hù)法、環(huán)境保護(hù)法、防止船舶污染海域管理?xiàng)l例等等。這樣嚴(yán)重破壞了海商法的獨(dú)立性，也沖擊了法律體系，造成海商法發(fā)展困難。（四）賠償基金制度的缺失設(shè)立油污賠償基金是為了彌補(bǔ)責(zé)任限制制度帶來(lái)的救濟(jì)不充分缺陷，從而能更合理地發(fā)揮責(zé)任限制制度的作用。 王玉凱我國(guó)海事賠償責(zé)任限制制度的不足和完善法律教育網(wǎng) 2011年6月29日失去賠償基金制度作為分擔(dān)途徑，責(zé)任限制制度很難繼續(xù)健康和有效地運(yùn)作的。遺憾的是，我國(guó)并沒(méi)有加入國(guó)際油污損害賠償基金公約，也沒(méi)有像其他發(fā)達(dá)國(guó)家一樣建立獨(dú)立的基金制度，責(zé)任限制制度孤掌難鳴。現(xiàn)實(shí)中，我國(guó)所面臨的海洋環(huán)境污染日益嚴(yán)重，此時(shí)要繼續(xù)堅(jiān)持責(zé)任限制制度，必須考慮建立能夠克服其帶來(lái)的賠償額度不足的機(jī)制。（五）內(nèi)河船舶責(zé)任限制制度缺失我國(guó)現(xiàn)行的海商法所調(diào)整的對(duì)象僅僅是海上運(yùn)輸關(guān)系，又包括海江之間和江海之間的直達(dá)運(yùn)輸，遺憾的是江、河內(nèi)的運(yùn)輸不在其調(diào)整范圍之內(nèi)。對(duì)于海事賠償責(zé)任限制制度而言，根據(jù)我國(guó)海商法規(guī)定，內(nèi)河船不適用海事賠償責(zé)任限制。這對(duì)于內(nèi)河船來(lái)說(shuō)是它們的載體不同，導(dǎo)致了他們權(quán)利的缺失，這與我們憲法精神平等原則相違背。所以在內(nèi)河船舶之間建立一個(gè)責(zé)任限制制度是必要的劉 凱 我國(guó)海事賠償責(zé)任限制制度存在的問(wèn)題及解決辦法上海海事大學(xué)，上海 200135。（六）法院審查海事賠償責(zé)任限制資格缺少依據(jù)中華人民共和國(guó)海商法第二百一十三條規(guī)定：“責(zé)任人要求依照本法規(guī)定限制賠償責(zé)任的，可以在有管轄權(quán)的法院設(shè)立責(zé)任限制基金。基金數(shù)額分別為本法第二百一十條、第二百一十一條規(guī)定的限額，加上自責(zé)任產(chǎn)生之日起至基金設(shè)立之日止的相應(yīng)利息?！?中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法第一百零六條規(guī)定：“利害關(guān)系人對(duì)申請(qǐng)人申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金有異議的，應(yīng)當(dāng)在收到通知之日起七日內(nèi)或者未收到通知的在公告之日起三十日內(nèi)，以書(shū)面形式向海事法院提出。海事法院收到利害關(guān)系人提出的書(shū)面異議后，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行審查，在十五日內(nèi)做出裁定。異議成立的，裁定駁回申請(qǐng)人的申請(qǐng)；異議不成立的，裁定準(zhǔn)予申請(qǐng)人設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。當(dāng)事人對(duì)裁定不服的，可以在收到裁定書(shū)之日起七日內(nèi)提起上訴。第二審人民法院應(yīng)當(dāng)在收到上訴狀之日起十五日內(nèi)做出裁定?！钡谝话倭闫邨l規(guī)定：“利害關(guān)系人在規(guī)定的期間內(nèi)沒(méi)有提出異議的，海事法院裁定準(zhǔn)予申請(qǐng)人設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金?！?可以看出，一種情況在對(duì)申請(qǐng)人設(shè)立基金申請(qǐng)的異議不成立或者沒(méi)有異議的情況下，法院才允許申請(qǐng)人設(shè)立責(zé)任限制基金。但是，利害關(guān)系人的異議不成立或者沒(méi)有異議不一定表明申請(qǐng)人一定享有責(zé)任限制的權(quán)利，如果在將來(lái)的審判中認(rèn)定責(zé)任人無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制，那么基金的設(shè)立將毫無(wú)意義，并且有可能在之后引起道德上的問(wèn)題。由此看來(lái)，基金的設(shè)立程序與實(shí)際的審判并不是完全一致的。所以在設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金之前，必須對(duì)申請(qǐng)人是否有權(quán)享受責(zé)任限制做實(shí)體審查是必須的，而不是僅以利害關(guān)系人無(wú)異議或異議不能成立時(shí)就允許申請(qǐng)人設(shè)立。所以海事賠償責(zé)任限制制度傾向于保護(hù)船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人的利益，只是這種保護(hù)不是絕對(duì)的，船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人只有在沒(méi)有喪失責(zé)任限制的前提下才可受到該制度的保護(hù)。如果實(shí)體法律的規(guī)定不分青紅皂白一概對(duì)責(zé)任人予以保護(hù)，必然導(dǎo)致當(dāng)事人權(quán)利的失衡，與公平原則相違背；程序法上如果做這樣的規(guī)定，也必然失去合理性，與程序正義原則相背離 孟令華 論海事賠償責(zé)任限制基金的完善山東求是和信律師事務(wù)所2008-2-20。四、國(guó)外海事賠償責(zé)任限制制度在現(xiàn)實(shí)中，一種法律制度只有在準(zhǔn)確反映了社會(huì)發(fā)展的主題和基本趨勢(shì)的條件下才能為推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步貢獻(xiàn)力量，并且在自身的運(yùn)動(dòng)和發(fā)展過(guò)程中獲得強(qiáng)大的生命力 張文顯：法理學(xué)，高等教育出版社，1999 年，第36 頁(yè)張文顯：法理學(xué)，高等教育出版社，1999 年，第36 頁(yè)。而且我們可以參照他國(guó)以及國(guó)際上的做法來(lái)改進(jìn)、適應(yīng)或超越現(xiàn)有的制度。 針對(duì)海事賠償責(zé)任限制制度，各個(gè)國(guó)家法律都確立了該制度，但是具體內(nèi)容又根據(jù)其本國(guó)的國(guó)情不盡相同。大體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）關(guān)于責(zé)任限制金額。康索拉度海法規(guī)定船舶共有人的責(zé)任僅以其所認(rèn)股份為限度；法國(guó)海事條例采用委付制；德國(guó)漢撒敕令采用執(zhí)行制；英國(guó)喬治法案采用船價(jià)制度；英國(guó)商船法采用金額制；美國(guó)則并用船價(jià)制、執(zhí)行制、金額制。但是即使采用同一種制度，各國(guó)也有不同解釋，例如，美國(guó)采船價(jià)制，是以發(fā)生海難事故后的船舶剩余價(jià)值為限，而同樣采用船價(jià)制的英國(guó)，卻以登記時(shí)的船舶價(jià)值為限。美國(guó)與英國(guó)因?qū)Υ瑑r(jià)制的不同解釋而產(chǎn)生的法律沖突，在泰坦尼克案 中得以充分體現(xiàn) 劉旭 海事賠償責(zé)任限制的法律適用新論 06-10-05 。（2）關(guān)于其責(zé)任限制權(quán)利的條件。有的國(guó)內(nèi)法或國(guó)際公約規(guī)定，如果經(jīng)證明，由于責(zé)任人的故意或者放任可能導(dǎo)致?lián)p失而輕率地作為或者不作為造成賠償請(qǐng)求的損失，責(zé)任人將無(wú)權(quán)依照規(guī)定限制其賠償責(zé)任。此外，有的國(guó)內(nèi)法或國(guó)際公約則規(guī)定，必須證明所發(fā)生的事故，不是因?yàn)橹饕?fù)責(zé)人的實(shí)際過(guò)失或蓄意所造成的，才有資格享有賠償責(zé)任限制。很多國(guó)家主張建立一個(gè)完整的統(tǒng)一的法律體系來(lái)約束海事賠償責(zé)任限制制度。一、其中一種做法就是采取單邊沖突規(guī)范，規(guī)定其海事賠償責(zé)任限制，適用于地域管轄權(quán)所在地的法院。我國(guó)海商法275條規(guī)定，海事賠償責(zé)任限制，適用受理案件的法院所在地法律。丹麥海商法第243條規(guī)定，如果船舶所有人想要在丹麥法院提起責(zé)任限制請(qǐng)求，關(guān)于船舶所有人責(zé)任限制，適用丹麥法。比利時(shí)民法典第3條規(guī)定，侵權(quán)行為一般適用侵權(quán)行為地法。侵權(quán)行為問(wèn)題不僅適用于確立過(guò)失的問(wèn)題、舉證責(zé)任、因果關(guān)系和損害賠償?shù)拇_立，而且也適用于責(zé)任限制。在斯洛文尼亞，海事法規(guī)定船舶所有人責(zé)任限制適用船旗國(guó)法，除非海事法有關(guān)責(zé)任限制的權(quán)利和限制基金的最高限額比外國(guó)法更加嚴(yán)格。在意大利，1942年意大利航海法第7條規(guī)定，船舶所有人責(zé)任限制適用船旗國(guó)法。1957年船舶所有人責(zé)任限制公約第1條第6款、第4條和第5條第5款及1976年海事索賠責(zé)任限制公約第10條第3款、第14條都做相同規(guī)定。1977年統(tǒng)一船舶碰撞中有關(guān)民事管轄權(quán)、法律適用、判決的承認(rèn)和執(zhí)行方面若干規(guī)則的公約第 9條規(guī)定“本公約不適用于責(zé)任限制。程序問(wèn)題和本公約未另作規(guī)定的任何問(wèn)題，應(yīng)適用受理案件的法院地法。”該條雖未明確規(guī)定，但可以推論出 “責(zé)任限制應(yīng)適用受理案件的法院地法”的結(jié)論。二、二種做法是比利時(shí)等國(guó)家認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制屬于侵權(quán)法律關(guān)系的一部分，應(yīng)適用侵權(quán)行為地法，此外，1972年歐共體非合同之債法律適用公約初步草案第11條將責(zé)任限制包括在非合同責(zé)任的準(zhǔn)據(jù)法適用范圍內(nèi)，由此依該法第10條侵權(quán)自體法規(guī)則，關(guān)于責(zé)任限制的法律適用侵權(quán)自體法。三、第三種做法是如果單邊沖突，便采用船旗的國(guó)家法律?？肆_地亞海事法典第999條規(guī)定，船舶所有人責(zé)任限制適用船籍國(guó)法。該條第2款規(guī)定，如果海事法典規(guī)定的責(zé)任限制比船旗國(guó)法的規(guī)定更嚴(yán)格，海事法典適用于外國(guó)籍船舶。斯洛文尼亞海事法第996條也做相同規(guī)定。但是加拿大學(xué)者威廉泰特雷指出，關(guān)于責(zé)任限制的法律適用應(yīng)該可以分為幾個(gè)法律問(wèn)題，根據(jù)統(tǒng)一的法律適用規(guī)則分別適用不同的準(zhǔn)據(jù)法，這幾個(gè)法律問(wèn)題的準(zhǔn)據(jù)法可能是法院地法、或任何外法域法。威廉泰特雷提倡“侵權(quán)分割論”，并在其著作中多處提到“分割制”的法律適用方法，他主張可以將海事賠償責(zé)任限制的法律問(wèn)題細(xì)化為以下幾個(gè)法律問(wèn)題：1）侵權(quán)或不法行為責(zé)任（船舶碰撞或海難事故）的法律；2）過(guò)失推定的法律，或根據(jù)1910年船舶碰撞公約第6條規(guī)定推定是否無(wú)效；3）損害賠償分擔(dān)的法律；4）可適用于請(qǐng)求人合同的法律，請(qǐng)求人包括貨主、旅客及船員跟隨載貨船舶的（這些法律可能彼此是不相同的）；5）對(duì)非載貨船舶索賠可適用的法律；6）經(jīng)濟(jì)損失的賠償?shù)姆桑?）船舶所有人享受責(zé)任限制權(quán)利的法律；8）計(jì)算責(zé)任限制基金的法律以及9）責(zé)任限制基金的排序和分配的法律。威廉泰特雷教授認(rèn)為應(yīng)該根據(jù)統(tǒng)一的法律選擇方法，使上述各個(gè)法律問(wèn)題適用各自的準(zhǔn)據(jù)法。而不是將法律責(zé)任限制作為一個(gè)法律問(wèn)題統(tǒng)一適用一個(gè)法律。遺憾的是，在各國(guó)立法實(shí)踐中，主動(dòng)接受“分割制”的國(guó)家比較少，美國(guó)在第一次沖突法重述中確立了責(zé)任限制的所有問(wèn)題適用法院地法的做法。而在第二次沖突法重述改變?yōu)樽裱蠲芮新?lián)系原則，分割適用準(zhǔn)據(jù)法的做法。即將責(zé)任限制問(wèn)題分為幾個(gè)法律問(wèn)題，分別依最密切聯(lián)系原則適用各自準(zhǔn)據(jù)法。下文中美國(guó)案例評(píng)析體現(xiàn)了“分割制”逐漸滲透到法律適用規(guī)則的趨勢(shì)。以上兩種，大致可以分為“同一制”和“分割制”?！巴恢啤迸c“分割制”的比較，比較上述“同一制”與“分割制”不同的法律適用方法，可以得出以下結(jié)論：同一制的優(yōu)點(diǎn)在于效率，這也正是分割制所不具備的，使用分割制將導(dǎo)致法官在選擇適用法律時(shí)的工作量的加大，而且要求法官具備較高的專業(yè)素質(zhì)，這個(gè)在地方級(jí)的法院難以實(shí)現(xiàn)；分割制的優(yōu)點(diǎn)是盡量使每個(gè)法律問(wèn)題都受與之有最密切聯(lián)系的國(guó)家的法律支配，使案件得以公正裁決，這也是同一制所不具備的。其次，如果適用“同一制”，則會(huì)出現(xiàn)受害人會(huì)向限額高的國(guó)家的法院起訴，而相反，限制責(zé)任權(quán)利人往往會(huì)在被訴前，選擇責(zé)任限額比較低的另一國(guó)家的法院申請(qǐng)責(zé)任限制?！巴恢啤睂?dǎo)致的當(dāng)事人選擇法院的現(xiàn)象及法院之間管轄權(quán)沖突的現(xiàn)象將層出不窮。如果在司法實(shí)踐中適用 “分割制”，那么將不必然地適用法院地、船旗國(guó)關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的法律，能夠避免當(dāng)事人選擇法院的現(xiàn)象；另一方面，不同法律問(wèn)題適用不同的準(zhǔn)據(jù)法，有些準(zhǔn)據(jù)法會(huì)指向同一個(gè)國(guó)家的法律，這樣，海事賠償與哪個(gè)國(guó)家具有密切聯(lián)系將一目了然，并且可以作為法院運(yùn)用“不方便法院原則”中止訴訟的依據(jù)之一，以此解決法院之間的管轄權(quán)沖突。比較“同一制”和“分割制”，實(shí)際上是效率與公平的抉擇，“同一制”側(cè)重于司法效率的實(shí)現(xiàn)，“分割制”更加追求案件的公平裁決、案件適用法律的一致性和判決的同一性。因此，是否采用“分割制”取決于立法者的價(jià)值傾向和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀劉旭 海事賠償責(zé)任限制的法律適用新論 06-10-05。例如美國(guó)的一個(gè)案例，1984年M/V SWIBON申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制案 ，該案由美國(guó)ALASKA地區(qū)法院審理。該案申請(qǐng)人是M/V SWIBON的船東，M/V SWIBON船和M/V PAN NOVA船在公海上發(fā)生碰撞，兩艘均為韓國(guó)船，在碰撞發(fā)生后，向美國(guó)法院申請(qǐng)責(zé)任限制，美國(guó)ALASKA地區(qū)法院受理后，法院運(yùn)用“兩個(gè)層次”的方法決定責(zé)任限制基金金額適用的法律。首先，法院必須適用美國(guó)的責(zé)任限制法律，將美國(guó)的責(zé)任限制基金數(shù)額作為金額的上限。其次，法院必須依據(jù)法律選擇規(guī)則決定哪國(guó)的實(shí)體法應(yīng)該運(yùn)用到本案。如果外國(guó)責(zé)任限制法是外國(guó)實(shí)體法的一部分，法院在適用外國(guó)實(shí)體法的同時(shí)，也應(yīng)該適用該外國(guó)的關(guān)于賠償限制的法律。本案中，由于兩艘船懸掛韓國(guó)旗，由韓國(guó)人所有和經(jīng)營(yíng)，雙方在簽訂合同時(shí)預(yù)見(jiàn)的是適用韓國(guó)法，而且韓國(guó)在適用韓國(guó)責(zé)任限制法上有重大利益。本案關(guān)于船舶碰撞應(yīng)該適用韓國(guó)的實(shí)體法。韓國(guó)商事法典第六章中規(guī)定了船舶碰撞，第843條規(guī)定了在公海上碰撞的船舶享有責(zé)任限制的權(quán)利。但是在韓國(guó)，船東不能夠在訴前主動(dòng)申請(qǐng)責(zé)任限制，而只能在訴訟過(guò)程中，作為抗辯提出責(zé)任限制，所以韓國(guó)法律并未規(guī)定有關(guān)實(shí)現(xiàn)該責(zé)任限制權(quán)利的程序規(guī)則。因此，韓國(guó)關(guān)于責(zé)任限制權(quán)利的法律不是“程序法”而是“實(shí)體法”，是韓國(guó)實(shí)體法的一部分，因此，本案中，美國(guó)ALASKAF地區(qū)法院決定關(guān)于賠償責(zé)任限制權(quán)利，包括賠償責(zé)任限制金額的法律應(yīng)適用韓國(guó)法。該案中，美國(guó)法院突破了關(guān)于海事賠償責(zé)任限制基金金額識(shí)別為程序法的傳統(tǒng)做法和嚴(yán)格適用法院地法的一貫做法，避免了當(dāng)事人為獲得對(duì)自己有利的判決而選擇法院的現(xiàn)象出現(xiàn)。五、完善我國(guó)船舶事故的海事責(zé)任限制制度的立法建議我國(guó)現(xiàn)今使用的是“同一制”的海事賠償責(zé)任限制制度。但是由于責(zé)任限制制度的不明確，導(dǎo)致司法上產(chǎn)生困難，在制度上也存在明顯的移植色彩。更深層次的原因在于當(dāng)時(shí)我國(guó)不具備相應(yīng)的立法能力，不論實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累還是科研力量的準(zhǔn)備，都沒(méi)有達(dá)到制定符合國(guó)情并且與國(guó)際社會(huì)接軌的海商法的能力。我們必須結(jié)合我國(guó)的基本國(guó)情，努力達(dá)到國(guó)際水平。（一）確立責(zé)任主體的權(quán)利及權(quán)利范圍在我國(guó)，首先需確定責(zé)任主體的權(quán)利及權(quán)利范圍即是否享有限制責(zé)任權(quán)利和限制的基金金額，這個(gè)是有關(guān)但是人的切身利益。如果同意適用地域管轄權(quán)法院的法律，在上述”金玫瑰”案件中，其當(dāng)事人選擇受審法院的想象可能出現(xiàn)。而在實(shí)踐中，受害人希望向責(zé)任限制金額高的國(guó)家的法院提起訴訟，責(zé)任人則希望責(zé)任限制金額低的國(guó)家的法院提起訴訟。無(wú)論向哪個(gè)法院提起訴訟，都必將損害其中一方當(dāng)事人對(duì)法律的預(yù)期利益。所以，將海事賠償責(zé)任限制統(tǒng)一適用法院地法或?qū)⒇?zé)任限制識(shí)別為程序問(wèn)題適用法院地法的立法實(shí)踐都顯得不太準(zhǔn)確。（二）在立法中進(jìn)一步明確海事賠償責(zé)任限制制度從我國(guó)的立法傳統(tǒng)來(lái)看，相對(duì)獨(dú)立于海商法之外設(shè)立責(zé)任限制制度貌似沒(méi)有必要。責(zé)任限制制度不同于傳統(tǒng)侵權(quán)法賠償原則，由于它產(chǎn)生于高利潤(rùn)和高風(fēng)險(xiǎn)并存的海上航運(yùn)領(lǐng)域,同時(shí)隨著航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展不斷完善，依托海商法完善責(zé)任限制制度的基本立場(chǎng)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持。值得一提的是，近來(lái)要求廢除該制度的呼聲不斷，但鑒于其存在的必要性，如何使之更加完善以保持各利益主體之間的平衡，合理分擔(dān)海上特殊風(fēng)險(xiǎn)，仍是國(guó)際社會(huì)的主流和各國(guó)努力的方向：法的價(jià)值應(yīng)然性和實(shí)然性的統(tǒng)一，是價(jià)值的理想狀態(tài)。然而從我國(guó)現(xiàn)行的海事賠償責(zé)任限制制度來(lái)看，二者還是分離的。如何根據(jù)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件的變化來(lái)完善該制度，以發(fā)揮其最大價(jià)值。這是我國(guó)修改海商法時(shí)必須予以關(guān)注的問(wèn)題郭明明 我國(guó)海事賠償責(zé)任限制制度的完善上海海事大學(xué)殳通運(yùn)輸學(xué)院上海200135。結(jié)論我國(guó)已經(jīng)在部分立法中已經(jīng)確立了船