汽車底盤主要零部件簡要介紹和簡單布置要素.ppt

汽車的底盤部分包括 懸架系統(tǒng) 包括前 后橫梁 前 后擺臂 前 后穩(wěn)定桿 前 后減振器 彈簧等 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向管柱總成 動力轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵 制動系統(tǒng) 1 普通制動系統(tǒng) 包括制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 X型制動管路 比例閥 前通風(fēng)盤鉗式制動器 后鉗式制動或鼓式制動器 拉索式手制動 2 ABS制動系統(tǒng) 包括制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 四通道管路 后鉗式制動或鼓式制動器 拉索式手制動 4 傳動系統(tǒng) 包括離合踏板 離合總泵 離合管路 安裝在變速器上的離合分泵 離合器及分離叉 差速器 變速器 等速萬向節(jié)傳動軸 換擋手柄 換擋拉線 5 行走系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向節(jié) 輪轂軸 輪轂總成 輪胎 1 汽車底盤懸架系統(tǒng)有多種結(jié)構(gòu) 常用的有 板簧式非獨立懸架 拖臂式非獨立懸架 麥弗遜式獨立懸架 雙 單 縱臂獨立懸架 雙 單 橫臂獨立懸架 多連桿式獨立懸架 海獅 扭桿彈簧雙橫臂獨立懸架 鋼板彈簧非獨立懸架 閣瑞斯 扭桿彈簧雙橫臂獨立懸架 螺旋彈簧斜置三角臂獨立懸架 中華 螺旋彈簧多連桿獨立懸架 螺旋彈簧多連桿獨立懸架 BMW3 5 螺旋彈簧麥弗遜獨立懸架 螺旋彈簧雙橫臂獨立懸架 說明 1 獨立懸架 允許單側(cè)輪獨立進行上下跳動 見簡圖1單側(cè)懸架可繞與車架的連接點旋轉(zhuǎn) 實現(xiàn)單側(cè)運動 2 非獨立懸架 兩車輪連在同一根軸上 單側(cè)輪的跳動對另一側(cè)車輪有影響 見簡圖2 兩個車輪作整體運動 互有影響 兩種懸架的優(yōu)缺點 1 獨立懸架車輪可以單邊運動 一側(cè)車輪過障礙時 上跳運動運動大部分由這一側(cè)懸架吸收 傳到車身的運動大大減小 乘客感覺舒適 精心調(diào)校的獨立懸架 可以保證車輪在上下跳動過程中外傾角變化非常小 輪胎始終保持垂直與地面接觸 實現(xiàn)良好的操縱穩(wěn)定性 缺點是由于兩側(cè)車輪單獨運動 造成轉(zhuǎn)向時車身偏擺幅度較大 乘客感覺不舒服 所以這種懸架采用橫向穩(wěn)定桿來連接兩側(cè)懸架 2 非獨立選架情況正好與上面相反 不需采用橫向穩(wěn)定桿 連車身 連橫梁總成 簡圖1 簡圖2 1 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有 橫梁 車橋 連接部件 擺臂 彈性阻尼元件 彈簧 減振器 穩(wěn)定桿 橫梁 車橋 主要作用 底盤系統(tǒng)的主要受力部件 受力復(fù)雜且需要較高強度和剛度 一定程度上減少底盤傳遞給車身的振動輔助增加車身的強度和剛度 提高底盤的操控性和碰撞的安全性技術(shù)特點 形狀復(fù)雜 一般需要大型加工設(shè)備進行加工 沖壓和焊接 由于受力復(fù)雜 因此設(shè)計時 需要進行大量的工程分析 并結(jié)合臺架和道路實驗的結(jié)果進行優(yōu)化 最終確定設(shè)計方案 達到需要的剛度 強度和耐久性布置時考慮的因素 與車身僅有一對定位點 需考慮與車身公差之間的相容性 安裝的部件眾多 如何保證與車身其他部件不產(chǎn)生干涉 如何布置安裝點能夠發(fā)揮其最佳加強車身剛度和強度的目的 1 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有 橫梁 車橋 連接部件 擺臂 彈性阻尼元件 彈簧 減振器 穩(wěn)定桿 連接部件 擺臂 主要作用 底盤系統(tǒng)的主要傳力部件 一般只承受拉壓力 為二力桿 同樣需要較高強度和剛度 同樣可在一定程度上減少底盤傳遞給車身的振動控制車輪輪胎的運動學(xué)性能 實現(xiàn)良好的操控性和乘坐舒適性技術(shù)特點 結(jié)構(gòu)簡單 一般為薄板沖壓和焊接 厚板切削成型焊接 鍛造 鑄造 擺臂所包含的膠套的好壞 直接決定整車的舒適性和一定的操控性 影響最嚴(yán)重的是擺臂膠套的耐久性 因此設(shè)計時 需要進行工程分析 確定擺角 受力等 并結(jié)合臺架和道路實驗的結(jié)果進行優(yōu)化 最終確定設(shè)計方案 達到需要的剛度 強度和耐久性布置時考慮的因素 擺臂為運動部件 布置時必須考慮其運動特性 避免產(chǎn)生運動干涉 若有纏繞在擺臂上的線束 必須有足夠的自由長度 避免運動時受力拉或折斷 若擺臂具有球鉸 應(yīng)考慮對球鉸的膠套進行保護 避免碎石或沙粒等擊穿 1 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有 橫梁 車橋 連接部件 擺臂 彈性阻尼元件 彈簧 減振器 穩(wěn)定桿 彈性阻尼元件 彈簧 減振器 穩(wěn)定桿 主要作用 提供給車身部件一定的緩沖 減小車身部件的受力 對路面?zhèn)鹘o車身的振動進行衰減 提高乘坐舒適性 變線或進彎時對各車輪的受力合理分配 控制車身擺角 提高操控性 技術(shù)特點 彈簧減振器有時組合在一起 有時分開布置 滿足不同的布置空間需要 減振器分為雙向作用式和單向作用式 充氮氣或不充氣式 彈根據(jù)簧不同的懸架結(jié)構(gòu)可分為 單片或多片變截面或不變截面鋼板彈簧 扭力桿彈簧 螺旋彈簧 空氣彈簧 油氣彈簧 穩(wěn)定桿為一種扭桿彈簧 根據(jù)布置空間可選用空心或非空心的彈簧鋼彎制而成 布置時考慮的因素 減振器連接點受力較大 此周圍部件的強度和剛度應(yīng)較好 不同懸架結(jié)構(gòu)的減振器和彈簧在懸架運動時也是要有輕微擺動的 布置時應(yīng)注意運動干涉 由于空間的限制 穩(wěn)定桿可能要彎成各種形狀 但要注意允許的最小半徑 1 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有 橫梁 車橋 連接部件 擺臂 彈性阻尼元件 彈簧 減振器 穩(wěn)定桿 現(xiàn)以中華轎車為例 具體講解懸架的結(jié)構(gòu)和工作原理 中華車采用比較復(fù)雜的前后多連桿懸架系統(tǒng) 經(jīng)過精心調(diào)校 車輛具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性 正因為其復(fù)雜性 也導(dǎo)致了車輛在開發(fā)過程中出現(xiàn)了很多問題 由于運動學(xué)調(diào)教的失誤 造成中華車銷售之初出現(xiàn)了冰雪路面甩尾和輪胎磨損的重大問題 并且在道路耐久性實驗中出現(xiàn)了大量的耐久性問題 說明了這種懸架的復(fù)雜性和處理問題的難度 但是經(jīng)過我們的不斷優(yōu)化設(shè)計和改進 幾乎全部的問題都被解決掉 既解決了車輛出現(xiàn)的問題 也極大地鍛煉了我們底盤工程師的能力 由于車身制造公差的存在 造成了售后車輛大量出現(xiàn)跑偏的問題 由于多連桿懸架前后懸架分別有一根桿件連在車身上 所以這兩處對車身制造精度提出了很高的要求 但是由于車身制造部門對安裝點精度控制的經(jīng)驗不足 導(dǎo)致了這兩處安裝點精度超差較多 造成車輛的兩側(cè)懸架定位參數(shù)不對稱 造成跑偏 經(jīng)過這次問題的處理 為車身提出了30處需要嚴(yán)格控制制造精度的安裝點 中華轎車前懸架的結(jié)構(gòu)及工作原理 前懸架由上擺臂總成 下擺臂總成 控制臂總成 減震器帶彈簧總成 橫向穩(wěn)定桿 輪邊總成組成 近似看成可以控制運動速度的四連桿機構(gòu) 如下簡圖 前懸架同時具有轉(zhuǎn)向的功能 通過轉(zhuǎn)向拉桿向左或向右的運動 推動車輪繞主銷向左或向右的轉(zhuǎn)動 實現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能 連車身 連橫梁總成 彈性 減振阻尼元件 中華后懸架的結(jié)構(gòu)及工作原理 后懸架由上擺臂總成 下擺臂總成 后上橫臂總成 后拉桿總成 減震器帶彈簧總成 橫向穩(wěn)定桿 輪邊總成組成 近似看成可以控制運動速度的四連桿機構(gòu) 如下簡圖 相對于前懸架 后懸架的后上橫臂總成的安裝位置進行變化 同時增加后拉桿總成 使后車輪只能進行上下跳動 不可以象前輪一樣轉(zhuǎn)向 但是在高速轉(zhuǎn)向時由于車身側(cè)傾 使后懸架左右壓縮量不同 會使兩個車輪同時向左 向左轉(zhuǎn)向時 或向右 向右轉(zhuǎn)向時 偏轉(zhuǎn)一定的角度 這就是這種懸架產(chǎn)生的 隨動轉(zhuǎn)向 它的優(yōu)點會在后面進行說明 連車身 連橫梁總成 彈性 減振阻尼元件 M1中華轎車的底盤懸掛系統(tǒng)是由多連桿機構(gòu)組成的全獨立懸架 具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性 精心調(diào)校的多連桿機構(gòu)及減振系統(tǒng)可以將地面?zhèn)鱽淼恼駝訙p到人體感覺舒適的程度 同時保證精確的對駕駛者操作的反應(yīng) 重心很低 可以保證整車良好的高速行駛穩(wěn)定性 高速轉(zhuǎn)彎時 后懸架會產(chǎn)生 隨動轉(zhuǎn)向 前面已進行描述 由于這一輔助轉(zhuǎn)向相當(dāng)于減小前輪的轉(zhuǎn)向角 使整車減少過度轉(zhuǎn)向的趨勢 避免進入危險行駛狀況 中華車懸架系統(tǒng)的優(yōu)點 2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向管柱總成 動力轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常用的有三種結(jié)構(gòu) 齒輪齒條式動力轉(zhuǎn)向器 循環(huán)球式動力轉(zhuǎn)向器 折腰式動力轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于結(jié)構(gòu)緊湊 反饋直接 要求軸荷較小 所以幾乎全部的小型轎車和部分輕型卡車都采用這種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由于承載能力高 有效抑制路面不平的逆反饋 因此幾乎全部的中重型卡車 客車都采用這種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器 部分皮卡車和越野車也采用這種結(jié)構(gòu) 折腰式轉(zhuǎn)向器一般用于速度不高 要求轉(zhuǎn)向靈活 承載能力強的工程機械 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 尤其是動力轉(zhuǎn)向 性能匹配的好壞 同樣對車輛的駕駛感覺有一定影響 一個力道適中 反饋直接的 低速輕便 高速沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會給駕駛者極大的信心和享受 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向管柱總成 動力轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵 轉(zhuǎn)向管柱總成 主要作用 將人手產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩傳遞給轉(zhuǎn)向器輸入軸 具有潰縮功能 保證車輛在碰撞過程中吸收能量 在一定程度上減輕碰撞對駕車者的傷害 可以進行調(diào)整 適應(yīng)多種體形駕駛員的需要 技術(shù)特點 為保證傳遞力矩和行程的準(zhǔn)確性 轉(zhuǎn)向管柱的自由間隙一定要控制在一定范圍 采用多級伸縮的類似于抽屜的結(jié)構(gòu) 保證潰縮的量 可設(shè)計成伸縮式和擺動式的功能 滿足多種體形駕駛員的需要 布置時考慮的因素 安裝在轉(zhuǎn)向管柱上的方向盤與腿部的空間 與儀表群的相容性 安裝點的強度 避免怠速振動 與防火墻區(qū)域的密封 避免噪音進入乘員倉 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向管柱總成 動力轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵 動力轉(zhuǎn)向器總成 主要作用 將方向盤的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變成直線運動 并帶動車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)角 實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向 作為懸架的一根桿件 控制車輪的跳動 實現(xiàn)需要的運動學(xué)參數(shù) 承受地面通過車輪傳遞的外力 防止方向盤上產(chǎn)生過大的外力 使手受到傷害 技術(shù)特點 動力轉(zhuǎn)向具有自平衡功能 方向盤可停在任意位置 內(nèi)部摩擦阻力控制到盡可能小的值 提高逆效率 增加回正能力 助力曲線需經(jīng)過精心調(diào)整 以實現(xiàn)良好的駕駛感覺 低速輕便 高速沉穩(wěn) 布置時考慮的因素 拉桿隨車輪跳動 要計算運動軌跡 預(yù)留出足夠的運動空間 避免膠套離熱源過近受熱變形和砂石打擊 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向管柱總成 動力轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵 轉(zhuǎn)向管路總成 主要作用 將動力轉(zhuǎn)向泵產(chǎn)生的高壓油輸入給轉(zhuǎn)向器 并將回油散熱后送回儲液罐 提供發(fā)動機振動所需要的自由行程 降低高壓油流動產(chǎn)生的噪音 技術(shù)特點 硬管為鋼管或銅管 可承受10MPa的壓力和110度以上的高溫 軟管為專用高壓軟管 可承受10MPa的壓力和 40度低溫 110度以上的高溫 并能承受發(fā)動機對其產(chǎn)生的無數(shù)次的抖動 高壓軟管內(nèi)有專門的減噪管 減輕高壓油高速流動產(chǎn)生的噪音 布置時考慮的因素 軟硬管的彎曲半徑不可過小 以免產(chǎn)生流動噪音和高壓沖擊疲勞損壞 軟管遠離熱源 避免快速老化斷裂 軟管預(yù)留出足夠的自由行程 滿足發(fā)動機振動需要 靠近硬管與轉(zhuǎn)向器接頭的一側(cè)硬管與軟管交界區(qū)域應(yīng)布置安裝點 避免在接頭處產(chǎn)生大的擺動 造成接頭處疲勞斷裂 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 包括轉(zhuǎn)向管柱總成 動力轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵 轉(zhuǎn)向泵總成 主要作用 提供動力轉(zhuǎn)向器的助力源 技術(shù)特點 為保證助力的需要 在低溫和高溫各種條件下很低的轉(zhuǎn)速下就要達到較大的流量 泵內(nèi)設(shè)置泄壓閥 超過壓力自動泄壓 避免損壞泵體 分為齒輪泵 葉片泵 渦輪泵等幾種 布置時考慮的因素 皮帶輪的中心平面必須嚴(yán)格保證與其他皮帶輪平面的位置精度 安裝支架的強度和剛度要好 避免在皮帶漲緊力下變形 注意漲緊輪的直徑不要太小 避免軸承轉(zhuǎn)速過高 燒蝕 注意皮帶輪的包角要合適 避免重載皮帶打滑 喪失助力或產(chǎn)生尖叫噪音 中華轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由方向盤 轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向機等組成 方向盤與轉(zhuǎn)向管柱之間采用三角形花鍵連接 配合間隙小且可以可靠的傳遞較大的力 轉(zhuǎn)向管柱與轉(zhuǎn)向機之間采用螺栓鎖緊的平面配合 保證長度可調(diào)的同時可以可靠的傳遞扭矩 轉(zhuǎn)向機與轉(zhuǎn)向節(jié)之間采用球鉸鏈錐面配合并用螺母鎖緊 連接安全可靠 轉(zhuǎn)向機采用齒輪齒條式傳動 傳動比為 69 540 方向盤的旋轉(zhuǎn)運動通過轉(zhuǎn)向機的齒輪齒條配合 變成轉(zhuǎn)向拉桿的左右移動 從而帶動轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷轉(zhuǎn)動 實現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能 轉(zhuǎn)向器及分配閥工作原理圖 轉(zhuǎn)閥式分配閥轉(zhuǎn)向器分配閥采用的是轉(zhuǎn)閥式分配閥 與滑閥式分配閥相比較 具有靈敏度高 密封件少 結(jié)構(gòu)先進的優(yōu)點 如左圖所示 分配閥處于中間位置 此時 從動力轉(zhuǎn)向泵經(jīng)油管傳過來的高壓油從進油口進入閥體 再經(jīng)回油口流出閥體 即高壓油不進入動力缸中 因此 沒有助力作用 當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)過一個角度 轉(zhuǎn)閥也相對于閥體轉(zhuǎn)過一個角度 此時從進油口進來的油液流向接通著的動力缸一腔 另一腔與進油口隔絕 從它里面流出的油液將通過轉(zhuǎn)閥上的回油通路流出閥體 最后經(jīng)油管流回油罐 從而形成動力缸兩腔內(nèi)的油壓差 該油壓推動動力缸內(nèi)的活塞向油壓小的一側(cè)運動 從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力作用 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)如左圖所示 齒條布置在汽車的橫向方向上 和轉(zhuǎn)向軸端部的小齒輪嚙合 齒輪一般為齒數(shù)較少 螺旋角較大的圓柱螺旋齒輪 用齒條下面的預(yù)緊彈簧消除嚙合間隙并吸收來自路面的部分沖擊 通過該結(jié)構(gòu)可以將方向盤的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)向橫拉桿的左右移動 從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的圖片 動力轉(zhuǎn)向管路布置及工作原理 動力轉(zhuǎn)向管路的布置如左圖所示 工作原理 當(dāng)轉(zhuǎn)向時 動力轉(zhuǎn)向葉片泵從動力轉(zhuǎn)向油罐中吸取油液 并將泵內(nèi)的高壓油經(jīng)油管1帶支架總成輸入到動力轉(zhuǎn)向器的動力缸一腔中 從而使動力缸一腔的油壓大大超過另一腔 該油壓差推動動力缸內(nèi)的活塞向油壓小的一腔運動 而此時 油壓小的一腔正與分配閥的回油口接通 該腔內(nèi)的轉(zhuǎn)向油通過回油口 閥體進入到油管2總成中 再經(jīng)散熱油管總成散發(fā)熱量 最后經(jīng)回油軟管回到動力轉(zhuǎn)向油罐 動力轉(zhuǎn)向泵泵出的高壓油 回動力轉(zhuǎn)向泵的低壓油 轉(zhuǎn)閥式分配閥 轉(zhuǎn)向機動力油缸 連轉(zhuǎn)向節(jié) 連轉(zhuǎn)向節(jié) 轉(zhuǎn)向機動力油缸回油管 轉(zhuǎn)向管柱 轉(zhuǎn)向機帶拉桿總成 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動制動系統(tǒng)的作用是使車輛在希望停止的時候使車輛減速并停止下來 包括車輛行駛過程中停止和停止時保持車輛不發(fā)生移動 以及在坡路上輔助車輛啟動行駛 制動系統(tǒng)系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)可分為盤式制動器和鼓式制動器 按位置分可分為車輪制動器和中間制動器 在變速器和車輪之間 制動系統(tǒng)按驅(qū)動的動力源可分為液壓制動和電子制動 線控制動 近年發(fā)展的新技術(shù) 近年隨著對駕駛感覺要求的提高 對制動系統(tǒng)提出了更高的要求 并不僅僅是能使車輛停下來這么簡單的要求 對制動時的感覺也有了新的要求 比如輕度制動 中度制動和緊急制動要求有不同的感覺 總的要求是制動系統(tǒng)要強勁有力 給駕駛者以信心 制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是車輛最重要的兩個系統(tǒng) 因此這兩個系統(tǒng)都有很高的可靠性和完備的失效保護系統(tǒng) 小知識 X型管路的含義 X形象地表示兩條管路是分開的 同時交叉分布 即總泵油缸有單獨作用的兩個油腔 連接兩條互不相通的單獨的管路 一條管路控制左前輪和右后輪的制動 另一條管路控制右前輪和左后輪的制動 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動制動踏板 主要作用 將駕駛員踩制動的力傳遞給制動總泵 技術(shù)特點 厚板沖壓件和薄板沖壓件結(jié)合使用或注塑件 鑄鋁件 要求有合適的杠桿比并能承受較大的力保持足夠的強度和剛度 減少變形 具有自動回位裝置并能滿足上百萬次的操作 布置時考慮的因素 包括踩踏板的腳在內(nèi) 踏板在全運動行程內(nèi)不能與其他部件干涉 由于踏板是在儀表板區(qū)域 因此在保證強度情況下 使踏板盡可能的小 以免過多占用寶貴的車內(nèi)空間 要滿足售后市場拆卸踏板的要求 即在不拆卸儀表板和轉(zhuǎn)向管柱情況下可以拆卸踏板 注意制動踏板安裝面的剛度 防止過大變形 影響制動的速度和感覺 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動真空助力器帶制動總泵總成 主要作用 向制動鉗或制動鼓施加足夠的制動力 通過杠桿比可減輕踏板力 技術(shù)特點 助力器和總泵組合占用空間小 助力器利用發(fā)動機工作時產(chǎn)生的真空產(chǎn)生助力 不需額外的能量 助力的大小影響制動的感覺和強度 有時需要輔助的真空泵 布置時考慮的因素 制動時由于產(chǎn)生的力較大 因此真空助力器會有輕微運動 因此周圍要留有一定間隙 真空軟管與發(fā)動機相連 要留有足夠的運動行程 制動硬管與制動總泵相連 周圍要留有制動硬管的走向和安裝空間 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動ABSECU 電液控制單元 總成 主要作用 實現(xiàn)防報死剎車功能 可增大制動力同時制動時可以進行轉(zhuǎn)向 技術(shù)特點 一般采用鋁質(zhì)泵體 減輕重量和體積 可集成ABS EDS EBD TCS ESP等各種功能 可實現(xiàn)兩通 三通 四通制動 提高制動時的安全性 布置時考慮的因素 注意布置位置能夠?qū)崿F(xiàn)制動管路的布置和安裝空間 注意不要布置在振動過大的位置 保證安裝支架的強度和線束的牢固度 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動管路 X型制動管路 比例閥 主要作用 輸送高壓液體給制動器 驅(qū)動制動器產(chǎn)生制動力 技術(shù)特點 硬管為鋼管或銅管 可承受20MPa以上的壓力 軟管為專用高壓軟管 可承受20MPa以上的壓力和變形很小 提高制動的精度和感覺 不帶ABS制動系統(tǒng)采用比例閥來分配前后軸的制動力 提高制動時的穩(wěn)定性 管路一般采用X型布置 前左和后右通用 前右和后左共用 一條管路失效 另一條仍然保持一定的制動能力 提高可靠性 布置時考慮的因素 注意制動硬管和軟管的最小彎曲半徑不可過小 避免疲勞沖擊損壞 注意軟管的自由長度能夠滿足車輪跳動時的行程需要 注意在任何懸架位置軟管不可與車輪接觸 避免磨損喪失制動力 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動制動器總成 主要作用 將制動力施加給車輪 使車輛減速停車 技術(shù)特點 自動補償摩擦材料磨損時產(chǎn)生的間隙 保持制動效能 盤式制動器散熱性好 水衰退和熱衰退性好 易于保持制動效能鼓式正好相反 但價格便宜 布置時考慮的因素 制動器與車輪之間留有足夠的間隙 避免干涉 注意對制動盤通風(fēng)散熱 控制制動時碎屑流動的方向 避免車輪布滿黑灰現(xiàn)象 注意安裝點的強度 剛度和精度 避免制動盤偏磨和車輪抖動 3 制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 管路 X型制動管路 比例閥 制動器 手制動手制動總成 主要作用 車輛停止時產(chǎn)生制動力 并在緊急情況作為應(yīng)急制動器使用 技術(shù)特點 手操作式和腳踏式均有采用 在乘員倉內(nèi) 所以盡量少占用空間和造型的需要 操作力具有上限限制 所以結(jié)構(gòu)要保證不超出限值 布置時考慮的因素 與內(nèi)飾部件之間留有足夠的間隙 避免干涉 留出手握空間 全行程運動不產(chǎn)生干涉 注意行程不可過大 避免操作不舒適和造型不美觀 3 制動系統(tǒng)中華轎車采用的先進技術(shù)有 1 前輪通風(fēng)盤鉗式制動 后輪盤鉗式制動 同時在同一活塞上實現(xiàn)步進式駐車制動器 減小鉗體體積 2 整車采用X型雙回路制動布置 保證一條管路失效時另一條管路仍有制動 3 采用7 8或8 雙腔膜片式真空助力器帶總泵總成 減小制動時的操作力 同樣的踏板力可實現(xiàn)更大的制動力 小知識 X型管路的含義 X形象地表示兩條管路是分開的 同時交叉分布 即總泵油缸有單獨作用的兩個油腔 連接兩條互不相通的單獨的管路 一條管路控制左前輪和右后輪的制動 另一條管路控制右前輪和左后輪的制動 4 普通制動系統(tǒng) 采用比例閥 調(diào)節(jié)前后輪制動力的分配 保證后輪比前輪晚抱死 保持制動時直線穩(wěn)定性 5 ABS制動系統(tǒng) 采用電液控元件來精確控制車輪抱死 制動時車輪始終保持在將要抱死而還可以滾動的滑轉(zhuǎn)狀態(tài) 此時輪胎的制動力為最大 同時具有轉(zhuǎn)向能力 小知識 ABS的含義 ABS是英文ANTI LOCKBRAKESYSTEM的縮寫中文含義就是防抱死剎車系統(tǒng) 在四個車輪處設(shè)置車輪轉(zhuǎn)速傳感器 通過傳感器檢定車輪轉(zhuǎn)速 當(dāng)檢測到的轉(zhuǎn)速為零時 說明車輪抱死 這時泄壓閥動作 制動壓力降低 車輪趨于轉(zhuǎn)動 當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速提升到一定程度時 泄壓閥截止 加壓閥動作 從蓄壓器泵入制動液 制動壓力提高 車輪趨于抱死 ABSECU通過不斷的進行這種動作 使車輪始終保持在將轉(zhuǎn)未轉(zhuǎn)的狀態(tài) 此時輪胎產(chǎn)生的制動力為最大 同時因為車輪未抱死 使整車具有轉(zhuǎn)向的能力 制動時可控制車的方向 提高安全性 制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理 中華轎車的制動系統(tǒng) 1 普通制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 X型制動管路 比例閥 前通風(fēng)盤鉗式制動器 后帶駐車系統(tǒng)鉗式制動器 拉索式手制動 下圖為普通制動系統(tǒng)的X管路原理圖 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 比例閥 2 ABS制動系統(tǒng)包括 制動踏板 真空助力器帶制動總泵總成 ABSECU 電液控制單元 四通道管路 后帶駐車系統(tǒng)鉗式制動器 拉索式手制動 左圖為ABS制動系統(tǒng)原理圖 4 傳動系統(tǒng) 包括離合踏板 離合總泵 離合管路 安裝在變速器上的離合分泵 離合器及分離叉 帶差速器總成的變速器 等速萬向節(jié)傳動軸和換擋手柄和換擋拉線 離合部分 主要作用 切斷發(fā)動機動力 實現(xiàn)換檔操作 技術(shù)特點 液壓操縱或拉線操縱 布置時考慮的因素 注意軟管的自由行程 滿足發(fā)動機運動時的行程需要 4 傳動系統(tǒng) 包括離合踏板 離合總泵 離合管路 安裝在變速器上的離合分泵 離合器及分離叉 帶差速器總成的變速器 等速萬向節(jié)傳動軸和換擋手柄和換擋拉線 換擋部分 主要作用 改變變速器的擋位 實現(xiàn)不同車速和倒車的需要 技術(shù)特點 換擋手柄分為自動擋和