汽車發(fā)動機參數(shù).doc

在之前的文章中，我們已經(jīng)對數(shù)據(jù)庫中所涉及的車身參數(shù)和發(fā)動機前十項參數(shù)做了較為詳細的解析，本文將從第十一項開始，繼續(xù)對發(fā)動機的其余參數(shù)進行詳解：壓縮比就是發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白以下幾個相關(guān)的概念。往復(fù)式發(fā)動機：簡單地講，就是在發(fā)動機氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運動，且一直循環(huán)不已。在周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。最大行程容積與最小行程容積：就發(fā)動機某個氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當(dāng)活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程是最小行程容積。壓縮比的表示和范圍：壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發(fā)動機壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發(fā)動機壓縮比一般是811，柴油發(fā)動機壓縮比一般是1823。壓縮比與發(fā)動機性能的關(guān)系：壓縮比越高就意味著發(fā)動機的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動機的壓縮比最高已經(jīng)達到了12：1。壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系：發(fā)動機的運轉(zhuǎn)正常的工作溫度都設(shè)計在80110之間。壓縮比太高可能會導(dǎo)致汽油自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發(fā)動機保持正常的工作溫度是至關(guān)重要的。發(fā)動機冷卻系統(tǒng) 爆震：正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為3040米/秒。而爆震則是遠離火花塞的末端未燃混合氣經(jīng)過壓縮后達到自燃溫度，自身產(chǎn)生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度為2001000米秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资叮苋菀自斐砂l(fā)動機損壞。壓縮比與90號、93號、97號汽油：汽油發(fā)動機壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說的標(biāo)號90號、93號、97號汽油，標(biāo)號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強，當(dāng)然價錢也越貴。增壓與可變壓縮比：增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術(shù)?，F(xiàn)今運用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流：機械增壓、渦輪增壓。發(fā)動機在低速時，增壓作用滯后，等發(fā)動機加速至一定轉(zhuǎn)速后，增壓系統(tǒng)會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當(dāng)于壓縮比的提高。機械增壓 壓縮比與環(huán)保：眾所周知，發(fā)動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環(huán)保的最佳平衡點，也是現(xiàn)今發(fā)動機技術(shù)的著重研究課題。汽缸：舉個簡單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動機氣缸體和風(fēng)冷發(fā)動機氣缸體。汽缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動機采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于20萬元。而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動機則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動機的典型代表車型。布加迪威龍 汽缸數(shù)與發(fā)動機性能的關(guān)系：一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速越高扭矩越大，也就是加速度越快。氣門：指汽缸的進氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發(fā)動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機排出燃燒廢氣的出口。每缸氣門數(shù)：是指發(fā)動機每個汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達到或超過六氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，還會導(dǎo)致發(fā)動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術(shù)目前使用最為普遍。氣門數(shù)與發(fā)動機性能的關(guān)系：一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術(shù)。汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動機優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)之一，但不是唯一標(biāo)準(zhǔn)。寶馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動機，由于其獨特的可變氣門技術(shù)，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術(shù)，也達到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。寶馬318i凸輪軸：凸輪軸是活塞發(fā)動機里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。其材質(zhì)一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅(qū)動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅(qū)動輪相連接。凸輪：凸輪側(cè)面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動機中，一個凸輪都對應(yīng)一個氣門，V型發(fā)動機或水平對置式發(fā)動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機和無閥配氣發(fā)動機由于其特殊的結(jié)構(gòu)，并不需要凸輪。凸輪軸和氣門的布置：在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內(nèi)燃機中最為常見。而現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動機配備的是頂置式凸輪軸。頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC)：發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于每分鐘轉(zhuǎn)速可達5000轉(zhuǎn)以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置?，F(xiàn)代轎車發(fā)動機將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，又省略了氣門的挺桿和挺柱，將發(fā)動機的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運動的質(zhì)量，提高了傳動效率。頂置凸輪軸分類：按凸輪軸數(shù)目的多少，一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見，當(dāng)然還有制作工藝更復(fù)雜的四頂置凸輪軸。單頂置凸輪軸(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸出現(xiàn)之前，就叫OHC，單頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調(diào)整發(fā)動機扭矩曲線，滿足不同的使用要求。雙頂置凸輪軸(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因為分坐左右兩塊，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設(shè)計就很便利，同時發(fā)動機也可達到更高的轉(zhuǎn)速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出，但是這樣的設(shè)計，其缺點就是重量加大，構(gòu)造復(fù)雜且較昂貴。四種常見的氣門和凸輪軸布置：第一種：頂置氣門，側(cè)置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側(cè)面，由正時齒輪直接驅(qū)動。由于此布置必須使用氣門挺桿來傳遞動力，往復(fù)運動的零件較多，慣性質(zhì)量大，容易引起振動，所以現(xiàn)在已經(jīng)基本不采用這種布置了。如今比較常見的兩種布置類型是：頂置氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸(DOHC)。這兩種頂置氣門布置各有優(yōu)勢，單頂置凸輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉(zhuǎn)速的馬力較好，比較適合市區(qū)行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉(zhuǎn)速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據(jù)發(fā)動機成本預(yù)算和車型受眾對象的不同來選擇相應(yīng)布置，所以我們并不能單純以發(fā)動機的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。比亞迪F0 例如比亞迪F0，雖然是發(fā)動機只有1.0L排量微小型車，但使用的就是頂置氣門，雙頂置凸輪軸。而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方面因素，發(fā)動機所用的是頂置氣門，單頂置凸輪軸也很正常。不過，就未來的發(fā)展趨勢而言，頂置氣門，雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。本田雅閣 第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用V型或W型發(fā)動機的頂級跑車上面。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。世爵C8 缸徑、行程：缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。發(fā)動機工作時活塞在汽缸中往復(fù)運動，從汽缸的一端到另一端的距離叫做一個行程。也叫沖程。缸徑行程：缸徑行程BoreStroke所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數(shù)目，所得到的乘積，就是整具發(fā)動機的排氣量。四沖程發(fā)動機：按發(fā)動機在一個工作循環(huán)期間活塞往復(fù)運動的行程數(shù)，分為四沖程和二沖程發(fā)動機。在一個工作循環(huán)中活塞往復(fù)四個行程的內(nèi)燃，稱作四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機，完成進氣、壓縮、作功和排氣四個過程叫一個工作循環(huán)。而活塞往復(fù)兩個行程完成一個工作循環(huán)的則稱作二沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機。“大缸徑短行程”與“小缸徑長行程”：在排氣量不變的前提下“大缸徑短行程”的設(shè)計，缺點是在發(fā)動機室里會占掉比較大的地方。優(yōu)點是行程短，發(fā)動機高度低，整車的重心低，對高速穩(wěn)定度、操控表現(xiàn)都有助益。相對的，“小缸徑長行程”的設(shè)計優(yōu)點是發(fā)動機占用空間小，車頭有機會設(shè)計得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客。缺點是發(fā)動機的高度會變高，車頭降低風(fēng)阻和流線造型的設(shè)計不容易實現(xiàn)?！案讖叫谐獭迸c發(fā)動機性能的關(guān)系：“小缸徑長行程”峰值扭力出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速會比較低，適于低轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動機，起步加速快。這是因為活塞每在汽缸內(nèi)跑一次的行程較長，因此產(chǎn)生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因為出拳前行程較長的緣故。反之，“大缸徑短行程”設(shè)計的發(fā)動機，因為活塞的每個行程較短，產(chǎn)生的動力加速度較低，因此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適于高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動機，更高的極限速度是它的專長。而想要起步加速快的話，就只能靠提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)了。排放水平是指從發(fā)動機排出的廢氣中CO(一氧化碳)、HCNOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體不得高于國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。從2004年1月1日起，北京對機動車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)由歐洲I號改為歐洲II號，到2008年，正式實施歐洲III號標(biāo)準(zhǔn)。歐洲I號標(biāo)準(zhǔn)：汽油車一氧化碳不得超過3.16克/公里，碳氫化合物不得超過1.13克/公里。柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18克/公里，耐久性要求為5萬公里。歐洲II號標(biāo)準(zhǔn)：汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳氫化合物不超過0.5克/公里。柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳氫化合物不超過0.7克/公里，顆粒物不超過0.08克/公里。歐洲III號標(biāo)準(zhǔn)（等同于國三）：汽車排放從歐到歐，不是像歐到歐那樣簡單，提升幅度大了很多。歐排放標(biāo)準(zhǔn)比歐在NEDC和燃油蒸發(fā)排放檢測項目上的內(nèi)容有所變化，歐標(biāo)準(zhǔn)中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統(tǒng)檢測和在用車排放檢測。從歐到歐執(zhí)行不同的排放控制技術(shù)，歐排放標(biāo)準(zhǔn)只要求三元催化器及發(fā)動機改進措施兩項，而歐排放則還包括改進的催化轉(zhuǎn)化器涂層、催化劑加熱及二次空氣噴射?？梢钥闯觯瑲W排放控制技術(shù)要比歐復(fù)雜和困難得多。三元催化器 歐洲號標(biāo)準(zhǔn)：歐洲號標(biāo)準(zhǔn)污染物排放限值比號標(biāo)準(zhǔn)降低約30%，而號標(biāo)準(zhǔn)則降低60%。7輛執(zhí)行歐標(biāo)準(zhǔn)的汽車，相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；14輛執(zhí)行歐標(biāo)準(zhǔn)的汽車，才相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；而歐標(biāo)準(zhǔn)要求更高，更臻完美。排放水平與標(biāo)識：排放水平達到歐與歐但是不帶OBD的車輛，是二星綠色車標(biāo)，達到歐標(biāo)準(zhǔn)帶OBD的車輛發(fā)三星綠色車標(biāo)，現(xiàn)在的新車上牌照都要求達到歐標(biāo)準(zhǔn)，是四星綠色車標(biāo)。北京地區(qū)從2008年1月1日起就已出臺政策規(guī)定，所有新車上牌照必須要達到歐標(biāo)準(zhǔn)。汽油發(fā)動機與柴油發(fā)動機：汽油發(fā)動機是以汽油作為燃料的發(fā)動機。優(yōu)點是轉(zhuǎn)速高，結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，造價低廉，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，使用維修方便。缺點是熱效率低于柴油機，油耗較高，點火系統(tǒng)比柴油機復(fù)雜，可靠性和維修的方便性也不如柴油機。柴油發(fā)動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發(fā)動機。優(yōu)點是功率大、經(jīng)濟性能好，適合于載貨汽車的使用。缺點是成本較高，振動噪聲大，冬季冷車時起動困難。90號、93號、95號、97號、98號汽油：汽油是由C4C10各族烴類組成，外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。目前市場上所見到的97號、98號汽油產(chǎn)品執(zhí)行的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)均為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃燒完全、積炭少，具有較好的安定性，在貯運和使用過程中不易出現(xiàn)氧化變質(zhì)，對發(fā)動機部件及儲油容器無腐蝕性。汽油選用的原則：一般來說，壓縮比為78的汽油機應(yīng)選用90號汽油；壓縮比在8以上的汽油機應(yīng)選用93號或97號汽油。價格越昂貴的汽車發(fā)動機工藝越復(fù)雜，應(yīng)使用標(biāo)號97或更高的汽油。需要說明的一點是，在某些特殊情況下，如在較高海拔行駛或是需要大負荷、大扭矩拖掛車輛貨物的時候，發(fā)動機容易產(chǎn)生爆震，應(yīng)選用較高辛烷值的汽油。無鉛汽油：無鉛汽油是一種在提煉過程中沒有添加鉛的汽油，一般每升汽油只含有百分之一克來源于原油中微量的鉛。無鉛汽油比普通汽油更為環(huán)保，從2000年起在全國范圍內(nèi)就開始推廣使用無鉛汽油了。天然氣：與石油等能源相比，天然氣在燃燒過程中產(chǎn)生的能影響人類呼吸系統(tǒng)健康的物質(zhì)極少，產(chǎn)生的二氧化碳僅為煤的40%左右，產(chǎn)生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油，天然氣燃燒后無廢渣、廢水產(chǎn)生，具有價格低、使用安全、熱值高、潔凈等優(yōu)勢。氫氣：當(dāng)今世界開發(fā)新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然氣、煤，均屬不可再生資源，地球上存量有限，而人類生存又時刻離不開能源，所以必須尋找新的能源。氫能是一種二次能源，它是通過一定的方法利用其它能源制取的，作為一種理想的新的合能體能源，氫能源的優(yōu)點非常多，最大的特點是環(huán)保而且取之不盡，只是由于成本較高，一時還難以普遍使用。機油，即發(fā)動機潤滑油，被譽為汽車的“血液”，能對發(fā)動機起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨等作用。黃色部分為機油箱 機油品質(zhì)的分類：機油的識別有質(zhì)量等級(API)和粘度(SAE)兩種標(biāo)準(zhǔn)。API機油分為兩類：“S”開頭系列代表汽油發(fā)動機用油，規(guī)格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”開頭系列代表柴油發(fā)動機用油,規(guī)格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF2、CF4、CG4、CH4、CI4。當(dāng)“S”和“C”兩個字母同時存在，則表示此機油為汽柴通用型。在S或C后面的字母越靠后，質(zhì)量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的。相關(guān)閱讀：告訴你不知道的國內(nèi)潤滑油品牌大匯總防凍液的全稱應(yīng)該叫防凍冷卻液，意為有防凍功能的冷卻液。防凍液不僅僅是冬天用的，它應(yīng)該在全年使用。優(yōu)質(zhì)防凍冷卻液的沸點通常在零上110攝氏度，在夏季使用，防凍冷卻液比水更難開鍋。而且可以防垢、防腐和除銹。棕色方盒為防凍冷卻液箱 防凍液使用注意：注意一：盡量使用同一品牌的防凍液。 不同品牌的防凍液其生產(chǎn)配方會有所差異，如果混合使用，多種添加劑之間很可能會發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成添加劑失效。注意二：防凍液的有效期多為兩年（個別產(chǎn)品會長一些），添加時應(yīng)確認該產(chǎn)品在有效期之內(nèi)。注意三：必須定期更換，一般為兩年或每行駛4萬公里更換一次，出租車應(yīng)該更換得勤一些。 更換時應(yīng)放凈舊液，將冷卻系統(tǒng)清洗干凈后，再換上新液。注意四：避免兌水使用。 傳統(tǒng)的無機型防凍液不可以兌水使用，那樣會生成沉淀，嚴重影響防凍液的正常功能。 有機型防凍液則可以兌水使用，但水不能兌得太多。缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。缸蓋一般采用鑄鐵或鋁合金材質(zhì)，由于鋁合金的導(dǎo)熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。鋁合金：以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、硅、鎂、鋅、錳，次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金密度低，但強度比較高，接近或超過優(yōu)質(zhì)鋼，塑性好，可加工成各種型材，具有優(yōu)良的導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和抗蝕性，工業(yè)上廣泛使用，使用量僅次于鋼。鑄鐵發(fā)動機與鋁合金發(fā)動機：當(dāng)前，汽油發(fā)動機的缸體分鑄鐵和鋁合金兩種。在柴油發(fā)動機中，鑄鐵缸體占絕大部分。鋁合金缸體的優(yōu)點是重量輕，相對于鑄鐵缸體而言，鋁合金缸體可以減輕發(fā)動機的重量，降低油耗。在同等排量的發(fā)動機中，使用鋁缸體發(fā)動機，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10，燃油的消耗可降低68。鑄鐵缸體的優(yōu)點是體積較小，價格較鋁合金缸體便宜，耐腐蝕性較高，熱負荷能力強，尤其是在發(fā)動機的升功率方面鑄鐵的潛力更大。打個比方，一臺1.3升排量鑄鐵發(fā)動機的輸出功率可以超過70kW，而一臺鋁合金發(fā)動機的輸出功率只能達到60kW。鋁合金缸體發(fā)動機內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。在生產(chǎn)過程中，鑄鐵缸體和鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大，對環(huán)境污染大，加工工藝復(fù)雜；而鋁合金缸體的生產(chǎn)特點恰好相反，從市場競爭的角度來說，鋁合金缸體具有一定的優(yōu)勢。但當(dāng)汽車的發(fā)動機體積要求較小時，使用鋁合金缸體就很難達到鑄鐵缸體的強度。所以說，高增壓的發(fā)動機大多采用鑄鐵缸體。如系本站原創(chuàng)文章，轉(zhuǎn)載請注明出處：汽車中國網(wǎng)以下是車頻道的發(fā)動機參數(shù) 發(fā)動機描述發(fā)動機（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機械能（把電能轉(zhuǎn)化為機器能的稱謂電動機）。 裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。在汽車探索數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機描述這個參數(shù)主要是簡要地描述一下這款車的發(fā)動機，我們標(biāo)準(zhǔn)的描述方式是：排氣量排列形式汽缸數(shù)發(fā)動機特殊功能。例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機械增壓發(fā)動機”。 發(fā)動機放置位置根據(jù)發(fā)動機相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動機放置按以下兩種劃分。 發(fā)動機放置以前后軸劃分：發(fā)動機整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動機”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動機。發(fā)動機整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動機”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。發(fā)動機整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動機”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。發(fā)動機位置以曲軸縱橫標(biāo)準(zhǔn)劃分：發(fā)動機位置以曲軸位置為標(biāo)準(zhǔn)，我們將發(fā)動機分為橫向式（常用英文”Q”表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動機，一般前驅(qū)車均為橫置發(fā)動機，例如：大眾速騰、標(biāo)志307、豐田凱美瑞等。曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動機，一般后驅(qū)車和全驅(qū)車多數(shù)都為縱置發(fā)動機，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅(qū)車，但是縱置發(fā)動機?？赡苣€有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發(fā)動機橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動機，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動機。 豐田凱美瑞240G采用發(fā)動機橫置寶馬3系采用發(fā)動機縱置所以在我們的數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機放置位置這一項，就有出現(xiàn)6種情況，分別是：前置發(fā)動機，橫向；前置發(fā)動機，縱向；中置發(fā)動機，橫向；中置發(fā)動機，縱向；后置發(fā)動機，橫向；后置發(fā)動機，縱向。 發(fā)動機結(jié)構(gòu)形式 發(fā)動機結(jié)構(gòu)形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：直列發(fā)動機(LineEngine) 發(fā)動機所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動機為直列發(fā)動機。直列發(fā)動機特點：它的優(yōu)點是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數(shù)的增加長度大大增加。所以直列發(fā)動機一般都是4缸機，少數(shù)有6缸機，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動機。V型發(fā)動機將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。因為V型發(fā)動機是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發(fā)動機排量都比較大，一般都在2.5L以上。V型發(fā)動機特點：V型發(fā)動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。V型發(fā)動機汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平順；V型發(fā)動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。V型發(fā)動機動態(tài)演示W(wǎng)型發(fā)動機W型發(fā)動機是德國大眾專屬發(fā)動機技術(shù)。其原理是：將V型發(fā)動機的每側(cè)汽缸再進行小角度的錯開，簡單點說，W型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴格說來型發(fā)動機還應(yīng)屬V型發(fā)動機的變種。W發(fā)動機特點：W型比V型發(fā)動機做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發(fā)動機室更滿。大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了W12發(fā)動機，布加迪威龍則是采用了8.0L W16發(fā)動機，W型發(fā)動機一般都是大排量的發(fā)動機。奧迪6.0L W12發(fā)動機H型水平對置發(fā)動機如果將直列發(fā)動機看成夾角為0度的V型發(fā)動機，當(dāng)兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機了。水平對置發(fā)動機特點：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設(shè)計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，這使得發(fā)動機的運轉(zhuǎn)平順性比V型發(fā)動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動機缸體很寬，使得發(fā)動機艙排列會變的比較復(fù)雜，所以很少有廠家采用。目前只有兩家公司采用水平對置發(fā)動機，分別是斯巴魯和保時捷。H型水平對置發(fā)動機動態(tài)演示轉(zhuǎn)子發(fā)動機上面我們講解的幾種都是通過汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運動最終驅(qū)動車子前進，都是往復(fù)式式發(fā)動機，發(fā)動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機則是一種三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動機，它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放。與往復(fù)式發(fā)動機相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉(zhuǎn)子發(fā)動機的運動特點是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。上述運動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1:1的運動關(guān)系完全不同。轉(zhuǎn)子發(fā)動機特點：轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉(zhuǎn)子技術(shù)復(fù)雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機。經(jīng)典實例：現(xiàn)在使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機的僅有馬自達一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機。馬自達RX-8轉(zhuǎn)子發(fā)動機構(gòu)造混合動力系統(tǒng)故名思意，混合動力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動機的基礎(chǔ)上，加上一種其他能源的動力系統(tǒng)?，F(xiàn)在普遍應(yīng)用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴發(fā)動機的車上，再加上一個電動機，兩個發(fā)動機一起工作?；旌蟿恿ο到y(tǒng)其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點是能夠有效地降低油耗。現(xiàn)在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。豐田普銳斯 進氣方式自然吸氣我們一般常見的發(fā)動機多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動機，自然吸氣發(fā)動機是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動機稱為自然吸氣發(fā)動機。自然吸氣發(fā)動機特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉(zhuǎn)速的變化而出現(xiàn)驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。 渦輪增壓渦輪增壓發(fā)動機是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機進氣量的一種發(fā)動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi))，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內(nèi)，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機的進氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。渦輪增壓特點：一般增壓后的發(fā)動機動力能比原發(fā)動機增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經(jīng)過技術(shù)改進，發(fā)動機在較低轉(zhuǎn)速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發(fā)動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動機。典型實例：薩博是渦輪增壓發(fā)動機的最初應(yīng)用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動機。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發(fā)動機，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動機，布加迪威龍則搭載了8.0L W16四渦輪增壓發(fā)動機。渦輪增壓器機械增壓機械增壓器采用皮帶與發(fā)動機曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，以此達到增壓并使發(fā)動機輸出動力變高的目的。機械增壓特點：機械增壓優(yōu)點是“全時介入”，使其在低轉(zhuǎn)速下便可獲得增壓，加速感受相當(dāng)線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發(fā)動機曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發(fā)動機的動力，高轉(zhuǎn)速損耗明顯，燃油經(jīng)濟性降低，這點就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發(fā)動機，這兩個增壓器各為一半汽缸服務(wù)。機械增壓器基本構(gòu)造典型實例：現(xiàn)在國內(nèi)比較常見的機械增壓發(fā)動機有奔馳C200k上的1.8L機械增壓發(fā)動機，奧迪的3.0T上的3.0L機械增壓發(fā)動機等。 混合氣形成方式化油器化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工?；推鞯娜秉c是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發(fā)動機負荷的改變作出反映，調(diào)整混合氣濃度。致使發(fā)動機經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質(zhì)含量無法滿足日益嚴格的排放法規(guī)，同時會產(chǎn)生較高的油耗，到上世紀90年代末,即被國家明令禁止生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。使用車型：1994年產(chǎn)普桑JV化油器發(fā)動機、90年代的夏利等。單點電噴以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節(jié)流閥體內(nèi)設(shè)置一只噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內(nèi)。單點電噴實現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺陷，燃油霧化與進氣混合的位置處于進氣管距離氣缸的最遠端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。使用車型：吉利豪情1.3L 三缸單點電噴發(fā)動機、奇瑞首款風(fēng)云1.6L發(fā)動機。多點電噴與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現(xiàn)在的主流技術(shù)，目前大多數(shù)車型都采用了多點電噴發(fā)動機。 。多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在于，進入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適應(yīng)發(fā)動機不同工況的需求。并且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發(fā)動機性能。直噴式燃油噴嘴安裝于氣缸內(nèi)，直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現(xiàn)了精準(zhǔn)