高速鐵路對(duì)航空的影響分析.doc

高速鐵路對(duì)航空的影響分析一、支線航空的發(fā)展面臨高速鐵路的挑戰(zhàn)中國(guó)的支線航空運(yùn)輸尚處于起步階段,發(fā)展極不充分,支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體旅客承運(yùn)量的比例長(zhǎng)期徘徊不前,1998-2007的10年間,中國(guó)支線航空市場(chǎng)承運(yùn)量占航空運(yùn)輸總客流量的比例始終徘徊在2%-4%之間,而在成熟的航空運(yùn)輸市場(chǎng),這個(gè)數(shù)字通常保持在30%以上。這種情況說(shuō)明中國(guó)的支線航空長(zhǎng)期處于被壓抑狀態(tài)。支線航空業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)引導(dǎo)起了政府有關(guān)部門的關(guān)注，政府意識(shí)到發(fā)展支線航空對(duì)完善航空網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要性，因此出臺(tái)了一系列扶持支線航空和中小機(jī)場(chǎng)的政策；另一方面，航空公司從成本控制、開辟市場(chǎng)的角度也有動(dòng)力開發(fā)支線航空市場(chǎng)。因此，從宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和微觀行業(yè)兩方面都存在刺激支線航空業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。也正是因?yàn)榘l(fā)展不充分，我國(guó)的支線航空存在著巨大的發(fā)展?jié)摿ΑＷ鳛橹Ь€飛機(jī)的主要供應(yīng)商，龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司分別在2008年發(fā)表預(yù)測(cè)報(bào)告，對(duì)中國(guó)未來(lái)20年的支線航空市場(chǎng)的發(fā)展表現(xiàn)出極強(qiáng)的信心。支線航空的發(fā)展?jié)摿δ芊褶D(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)，將極大地影響骨干機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)的投資價(jià)值。不過(guò)，未來(lái)支線航空的發(fā)展將面臨高速鐵路發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)。2008年10月31日，鐵路部門制定的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）正式實(shí)施，調(diào)整方案制定了“四橫四縱”八條主線為骨架，以及長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城際鐵路共同構(gòu)成的客運(yùn)專線規(guī)劃。按照建設(shè)規(guī)劃，到2015 年，我國(guó)客運(yùn)專線主干網(wǎng)絡(luò)大部分建設(shè)完成，到2020 年，我國(guó)客運(yùn)專線總里程將達(dá)到16000公里，屆時(shí)全國(guó)鐵路網(wǎng)將能夠覆蓋20萬(wàn)人口以上城市，基本覆蓋地級(jí)以上行政區(qū)，覆蓋率達(dá)95%以上；快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將連接所有省會(huì)和城市人口50萬(wàn)及其以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市之間的時(shí)空距離。特別是隨著客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，時(shí)速300公里/小時(shí)動(dòng)車組的開行，勢(shì)必在中短距離旅客快速運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)航空運(yùn)輸造成較大沖擊。本文將在比較高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)特性的基礎(chǔ)上，分析高速鐵路對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，從而估算航空運(yùn)輸市場(chǎng)的受影響規(guī)模，進(jìn)而對(duì)機(jī)場(chǎng)航空行業(yè)所存在的投資機(jī)會(huì)進(jìn)行區(qū)別分析。二、高速鐵路與航空運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性比較分析高速鐵路與航空運(yùn)輸這兩種交通運(yùn)輸方式都具有快速、便捷、安全、舒適等優(yōu)點(diǎn)。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)水平的提高，高速鐵路的設(shè)計(jì)速度已經(jīng)可以達(dá)到300公里/小時(shí)，甚至350公里/小時(shí)，這使得其與既有鐵路相比在時(shí)間上有較大的優(yōu)勢(shì)，甚至接近航空運(yùn)輸，從而對(duì)航空運(yùn)輸形成一定程度的替代。不過(guò)在綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性上兩者仍存在一些差距，見下表所示。表1：高速鐵路與民航運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速鐵路航空運(yùn)輸評(píng)價(jià)內(nèi)容評(píng)價(jià)內(nèi)容運(yùn)行速度較快運(yùn)行時(shí)速在200-300公里/小時(shí)左右快飛行速度在800-900公里/小時(shí)左右運(yùn)輸能力大每列客車可載旅客1600-1800人左右小目前干線飛機(jī)單機(jī)最大載客能力為500人左右運(yùn)行頻率高可高密度運(yùn)行，可實(shí)施最小310分鐘發(fā)車間隔運(yùn)行，可實(shí)現(xiàn)城際間的公交化運(yùn)營(yíng)較高可以實(shí)現(xiàn)較高密度運(yùn)行運(yùn)行質(zhì)量高非極端天氣條件下，可全天候、按時(shí)刻表運(yùn)營(yíng)較差易受氣象、流量控制以及航空公司運(yùn)力調(diào)配等因素影響，航班準(zhǔn)點(diǎn)率難以提高運(yùn)輸線路的機(jī)動(dòng)性較差受地形、地貌條件制約，且主要適用于大運(yùn)量市場(chǎng)；線路一旦建成，調(diào)整成本極高好幾乎可以飛越各種天然障礙；可根據(jù)客流變化靈活安排航線安全性較好采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了高速鐵路現(xiàn)代化、完善的安全保障系統(tǒng)較好擁有發(fā)展成熟的、高度信息化的空中交通管制系統(tǒng)、氣象監(jiān)測(cè)服務(wù)系統(tǒng)以及地面作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)流程體系等構(gòu)成的安全保障系統(tǒng)運(yùn)輸覆蓋范圍較低通達(dá)能力和市場(chǎng)覆蓋范圍有限，覆蓋范圍不能隨時(shí)調(diào)整高具有全球可達(dá)性和最廣的運(yùn)輸市場(chǎng)覆蓋能力，可根據(jù)需要隨時(shí)調(diào)速覆蓋范圍運(yùn)輸服務(wù)的可及性較高火車站可深入市區(qū)，旅客抵離火車站所花費(fèi)的時(shí)間及費(fèi)用均相對(duì)較低；不過(guò)客運(yùn)專線的新建火車站也是距離市場(chǎng)較遠(yuǎn)較低機(jī)場(chǎng)通常建在郊區(qū)，旅客抵離機(jī)場(chǎng)所花費(fèi)的時(shí)間及費(fèi)用均相對(duì)較高建設(shè)投資較大建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，平均每公里線路造價(jià)在1億元上下，如需新建車站等設(shè)施投資將更大；由于投資較大，只適用于大運(yùn)量市場(chǎng)，如果客流出現(xiàn)急劇變化，損失將不可估量。投資風(fēng)險(xiǎn)大較少基本建設(shè)周期短，投資較少，主要投資于機(jī)場(chǎng)及其輔助設(shè)施的建設(shè)普通支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)總投資在5 億元左右建設(shè)周期長(zhǎng)建設(shè)周期較長(zhǎng)，大范圍的通達(dá)需要依賴其他交通運(yùn)輸方式的有效銜接短建設(shè)周期短，建成后能快速形成交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)投資風(fēng)險(xiǎn)高由于投資大，如果對(duì)客流估計(jì)出現(xiàn)偏差，損失難以估量較低機(jī)場(chǎng)投資較少；飛機(jī)可以靈活調(diào)配，因?yàn)橥顿Y風(fēng)險(xiǎn)較低運(yùn)輸成本較低依靠大運(yùn)量、高密度運(yùn)輸，以及相對(duì)較低的牽引功率，單位運(yùn)輸成本較低很高飛機(jī)造價(jià)高、運(yùn)輸能力小、功率高，單位運(yùn)輸成本很高服務(wù)水平一般乘坐空間較大，乘坐相對(duì)舒適；不過(guò)舊的火車站普遍擁擠混亂較高在方便旅客購(gòu)票、機(jī)上服務(wù)等方面占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，機(jī)場(chǎng)環(huán)境好從資源消耗和環(huán)境保護(hù)來(lái)看，高鐵的運(yùn)輸單位資源消耗和污染排放比航空運(yùn)輸?shù)偷枚?。如下表所示，飛機(jī)的單位能耗是高鐵的3倍，單位排放是高鐵的38倍。而且，高速鐵路的能源是由電網(wǎng)供電，來(lái)源可以是多樣的，來(lái)自于火電、水電，甚至核電，而航空運(yùn)輸只能依靠航空燃油，受市場(chǎng)供應(yīng)和價(jià)格波動(dòng)影響較大；另一方面，從土地資源占用來(lái)看，高鐵建設(shè)將占用鐵路沿線的大量土地資源，新開辟一條1000公里線路，占地4.5萬(wàn)畝左右，相較而言航空運(yùn)輸?shù)耐恋刭Y源占用僅局限于民用機(jī)場(chǎng)，土地資源利用率相對(duì)較高。表2：高速鐵路與飛機(jī)單位能耗與污染排放對(duì)比指標(biāo)高速鐵路飛機(jī)TGVICE100座能耗（千瓦時(shí)/客公里）0.190.220.38-0.586污染排放（二氧化碳/客公里）4.01127.51599.8-153.9噪音（分貝）0.0004-0.0872V+81.98661.094注：1，飛機(jī)按100和150座級(jí)計(jì)算；2， V是指火車的運(yùn)行速度；W是指飛機(jī)起飛重量；T是指飛機(jī)服役年限。在提供運(yùn)輸服務(wù)的便捷性和舒適性上，航空運(yùn)輸具有較大的優(yōu)勢(shì)，目前在客票銷售方面，民航系統(tǒng)的售票系統(tǒng)比鐵路專用售票網(wǎng)具有更大的便利性；在候機(jī)（車）和旅途方面，航空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)場(chǎng)環(huán)境要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于既有火車站，航空服務(wù)也要好于火車的車廂服務(wù)，不過(guò)高速鐵路的服務(wù)也是采用航空標(biāo)準(zhǔn)；高速鐵路的乘坐空間較大，且運(yùn)行平穩(wěn)，乘坐相對(duì)舒適。在抵離機(jī)場(chǎng)、火車站的市內(nèi)交通方面，一般情況下，機(jī)場(chǎng)有較大的劣勢(shì)，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)大多建在離市區(qū)較遠(yuǎn)的地方。因此，在服務(wù)的便捷和舒適性方面，高速鐵路和航空運(yùn)輸各有千秋。三、高速鐵路對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懛治龈鶕?jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究和高速鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，高速鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，將憑借其速度快、運(yùn)量大、發(fā)車密度高、安全舒適、全天候行車等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，從航空分流一定的客源，使航空的市場(chǎng)份額急劇下降，從而對(duì)航空運(yùn)輸造成不可避免的沖擊。例如，法國(guó)高速鐵路的開通，把法國(guó)航空公司一些航線幾乎逼到了絕境，迫使法航放棄了巴黎-布魯塞爾的航線。同時(shí)，在有高速鐵路的線上，法航所占的旅客份額也急劇下降。而在巴黎-馬賽高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，鐵路市場(chǎng)份額由38%升至60%，巴黎-倫敦線上，鐵路也奪得了65%的市場(chǎng)份額。韓國(guó)首爾-釜山、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的臺(tái)北-高雄，在高速鐵路建成后均對(duì)航空運(yùn)輸造成了極大的沖擊。我國(guó)地域廣闊，客運(yùn)需求仍處于快速增長(zhǎng)期，并具有多層次的特征，和這些國(guó)家和地區(qū)相比，高速鐵路對(duì)于航空的替代和沖擊作用不能一概而論，對(duì)于不同距離的航線、不同的時(shí)期、不同的航空公司以及不同的地區(qū)，高速鐵路的影響存在一定的差異。（一）高速鐵路對(duì)中短程航線沖擊巨大，對(duì)長(zhǎng)距離航線影響較小對(duì)于700公里以內(nèi)的短程航段來(lái)說(shuō)，高速鐵路將進(jìn)一步縮短與民航的行程時(shí)差，如考慮上地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，高速鐵路的速度優(yōu)勢(shì)甚至更明顯，再加上鐵路具有發(fā)車頻次高、受天氣影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢(shì)，都使得高速鐵路的時(shí)效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速鐵路對(duì)民航的沖擊效應(yīng)和替代效應(yīng)都較強(qiáng)。從國(guó)外高速鐵路開通的實(shí)際情況來(lái)看，民航受沖擊最大的基本上都是短程航段。對(duì)于1500 公里左右的中程航段來(lái)說(shuō)，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后對(duì)民航也將產(chǎn)生較大的影響。以最具代表性的京滬航段來(lái)說(shuō)，京滬高鐵將大大提升鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：一是速度快，京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300-350公里，上海-北京直達(dá)只需要5個(gè)小時(shí)。上海-北京空中飛行時(shí)間為2小時(shí)，如果把機(jī)場(chǎng)往返、安檢和候機(jī)所需時(shí)間算進(jìn)去，京滬之間乘飛機(jī)的時(shí)間與乘高速列車相去不遠(yuǎn)。二是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)預(yù)計(jì)為600-800元，低于民航公布票價(jià)水平。三是行車密度高，高峰時(shí)刻可以達(dá)到3分鐘一列火車，從而可以極大地方便旅客乘車，減少等候的時(shí)間。因此，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，將憑借其速度、價(jià)格和密度優(yōu)勢(shì)從民航分流一部分客源，從而引發(fā)高速鐵路與民航之間、以及民航內(nèi)部各航空公司之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于1500 公里以上的中長(zhǎng)途航段來(lái)說(shuō)，盡管高速鐵路仍具有一定的價(jià)格和密度優(yōu)勢(shì)，但由于鐵路旅行疲勞度明顯增大，而民航的速度優(yōu)勢(shì)越遠(yuǎn)越明顯，因此高速鐵路對(duì)于民航的替代和沖擊效應(yīng)較弱。（二）高速鐵路影響的地區(qū)主要集中在東部地區(qū)東部地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人均收入水平最高的地區(qū)，同時(shí)也是我國(guó)客貨運(yùn)輸需求最為旺盛的地區(qū)。與中西部地區(qū)相比，這一地區(qū)旅客出行的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為：非公務(wù)出行旅客規(guī)模大且呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；對(duì)于票價(jià)的敏感性相對(duì)較低，旅客出行更注重運(yùn)輸方式的安全性、便捷性、舒適性等因素。因此，盡管高速鐵路票價(jià)水平較目前的動(dòng)車高出許多，但仍可憑速度快、發(fā)車密度高、乘坐舒適等優(yōu)點(diǎn)吸引大量非公務(wù)出行旅客選擇高速鐵路。而對(duì)于中西部地區(qū)來(lái)說(shuō)，非公務(wù)出行旅客的數(shù)量少，且對(duì)價(jià)格比較敏感，高速鐵路開通后大量低端旅客仍會(huì)繼續(xù)選擇普通鐵路或公路出行，高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。四、航空運(yùn)輸市場(chǎng)受影響規(guī)模估計(jì)為估計(jì)客運(yùn)專線路網(wǎng)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懀覀円?008年航段數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，參照“四橫四縱”客運(yùn)專線路網(wǎng)規(guī)劃，分析可能受到高鐵影響的航段，起訖點(diǎn)屬于高鐵路網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)的航段即被認(rèn)為是可能受到高鐵影響的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。2008 年，我國(guó)航空運(yùn)輸平均航段運(yùn)距為1542公里，旅客運(yùn)輸量主要集中在5001400公里航段，旅客總周轉(zhuǎn)量主要集中在10002100公里航段，分別占國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸總量的60.8%和67.3%。在1500公里運(yùn)距范圍內(nèi)，受到影響的航段數(shù)量296條，受影響的旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量的比分別為47.23% 和33.3%。運(yùn)距小于700 公里市場(chǎng)，高鐵具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2008年，航程小于700公里的國(guó)內(nèi)航段有222條，旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量占總量的10.1% 和4.1%，平均載運(yùn)率62.0%。其中受到高鐵影響的航段有75 條，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的上海青島、北京青島、北京沈陽(yáng)等短距離黃金航線受高鐵影響沖擊較大。但是西部地區(qū)的昆明西雙版納、昆明麗江、西安銀川等成熟支線市場(chǎng)將不受高鐵的影響。運(yùn)距7001000公里市場(chǎng)，是高鐵與航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的重要市場(chǎng)。2008 年，航程7001000公里的國(guó)內(nèi)航段有179 條，旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量占總量的10.5% 和6.3%，平均載運(yùn)率60.9%。其中受到高鐵影響的航段有105 條，北京南京、上海武漢、濟(jì)南上海等京滬、京廣航路上的重要城市對(duì)市場(chǎng)將面臨高鐵的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在客運(yùn)專線路網(wǎng)形成初期，西部地區(qū)的成都、重慶、西安、昆明等重要航空市場(chǎng)受高鐵沖擊較小，但隨著客運(yùn)專線路網(wǎng)的成熟，成都昆明、西安成都等西部骨干航線會(huì)逐步受到高鐵影響。運(yùn)距大于1000公里市場(chǎng)，航空運(yùn)輸具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。值得注意的是，北京上海、北京廣州、上海深圳等運(yùn)量超過(guò)100萬(wàn)人次的24條航段平均運(yùn)距僅1460公里，在高鐵57個(gè)小時(shí)的運(yùn)行時(shí)間范圍內(nèi)。這些城市對(duì)市場(chǎng)處于我國(guó)京滬、京廣南北運(yùn)輸大通道，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人員往來(lái)頻繁，如果北京、上海、廣州等大型樞紐機(jī)場(chǎng)容量、服務(wù)水平、機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展不能適應(yīng)市場(chǎng)需求，將可能造成航空需求溢出，航空的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位可能會(huì)被高鐵“蠶食”。五、高速鐵路發(fā)展對(duì)篩選航空機(jī)場(chǎng)投資機(jī)會(huì)的要求1重視高速鐵路開通可能帶來(lái)的影響。如果以航空公司或者機(jī)場(chǎng)作為投資標(biāo)的，在對(duì)標(biāo)的進(jìn)行價(jià)值評(píng)估時(shí)，不能僅以歷史數(shù)據(jù)作為依據(jù)，尤其要研究與標(biāo)的所涉及的航線覆蓋范圍內(nèi)是否有已開通或者在規(guī)劃中的高速鐵路，如果有，需要逐條航線分析所面臨的競(jìng)爭(zhēng)狀況，評(píng)估影響。一個(gè)最典型的例子是，成渝動(dòng)車組的開通，直接導(dǎo)致了曾經(jīng)的黃金航線成渝空中快線在運(yùn)行19年后停航。2重點(diǎn)考察西部的投資機(jī)會(huì)。我國(guó)西部地廣人稀，而且地質(zhì)條件復(fù)雜，不適合高速鐵路的建設(shè)，從中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）中也可以看到，規(guī)劃方案中的“四縱四橫”客運(yùn)專線主