瀘州市214路公交車公交調(diào)度優(yōu)化方案設(shè)計-畢業(yè)論文

第 2 頁 四川警察學院畢業(yè)論文四 川 警 察 學 院畢業(yè)論文瀘州市214路公交車公交調(diào)度優(yōu)化方案設(shè)計 年 級 2013級 姓 名 孫小川 專 業(yè) 交通管理工程 指導老師 2017 年 6月2 日 第 7 頁四川警察學院畢業(yè)論文 摘 要 本文通過對瀘州市214路各站點上下車客流量和公交車相關(guān)運營參數(shù)的數(shù)據(jù)進行采集及統(tǒng)計處理，計算出該路公交車各時段最大客容量。結(jié)合該路公交車運行現(xiàn)狀，圍繞交通系統(tǒng)構(gòu)成四要素設(shè)置了模型假設(shè)條件，建立了數(shù)學模型，并進行模型求解，最終得到了公交調(diào)度方案（公交車最少配車數(shù)及各時段發(fā)車時刻表）。該公交調(diào)度方案，給“瀘州市公共交通集團有限公司”公交調(diào)度提供了參考，具有一定的應(yīng)用價值。 關(guān)鍵字: 最大客容量 交通系統(tǒng) 公交調(diào)度 Design of bus dispatching optimization scheme for Luzhou No.214 busAbstractThis paper collects and calculates the data of passenger traffic and bus related operation parameters at 214 stations in Luzhou city, and calculates the maximum capacity of each section of the bus. With the bus operation situation, around the four elements of traffic model assumptions, establishing a mathematical model , and solving this model, finally get the bus scheduling scheme (at least with the car number and bus timetable each time). The bus dispatching scheme provides a reference for The public transport scheduling of Luzhou Public Transport Group Co., Ltd., and has certain application value. Key words: maximum capacity; transportation system; public transport scheduling 目 錄一、緒 論1（一）研究的背景及意義1（二）研究內(nèi)容及研究方法1二、214路公交車現(xiàn)狀2（一）214路公交車路線分析2（二）214路公交車數(shù)據(jù)調(diào)查31.調(diào)查內(nèi)容32.調(diào)查方法33.調(diào)查數(shù)據(jù)44. 數(shù)據(jù)處理與分析7三、214路公交調(diào)度優(yōu)化研究9（一）模型假設(shè)9（二）模型建立91.目標函數(shù)102.約束條件10（三）模型求解121.發(fā)車車次122.最少配車數(shù)123.發(fā)車時間間隔12（四）誤差分析14 1.數(shù)據(jù)調(diào)查方面14 2.約束條件方面14（五）214路公交調(diào)度優(yōu)化方案建議14結(jié) 論15參考文獻16致 謝18第 23 頁四川警察學院畢業(yè)論文 一、緒論（一）研究的背景及意義瀘州市位于四川盆地南部，伴隨著瀘州市城市公共交通的發(fā)展同時瀘州市的公交也在默默承擔著越來越重的運輸負擔，特別是在群眾上下班高峰時間段。許多群眾都會覺得公交車特難等，“上車難”1是困擾普遍群眾的問題。為進一步解決群眾出行難的問題，為群眾提供一種更為便利的出行的環(huán)境，本文對瀘州市公交車在非工作日的車輛調(diào)度方式進行分析，找出一種更為合理的公交調(diào)度方式，進一步促進城市公共交通的發(fā)展。公交車運行是有調(diào)度的，發(fā)車間隔的一般確定方法由于編制車輛運行時刻表的復雜性, 所以傳統(tǒng)的時刻表多是采用經(jīng)驗法。 瀘州市公交車調(diào)度主要還是以傳統(tǒng)方法為主，采用經(jīng)驗法（靜態(tài)方法）2調(diào)度公交車輛。本文僅以214路公交車為例，結(jié)合實際調(diào)查，對瀘州市公交車調(diào)度方案設(shè)計進行研究分析，對214路公交車的公交調(diào)度方案進行設(shè)計并給予建議，其余線路的公交車調(diào)度本論文方法同樣實用。（二）研究內(nèi)容及研究方法本文從數(shù)學應(yīng)用入手，本著實事求是的原則，學以致用的結(jié)合調(diào)查，對現(xiàn)行214路公交車發(fā)車時間間隔進行了調(diào)查分析。首先，本文對214路公交車的現(xiàn)狀進行了仔細調(diào)查，例如車輛基本運營數(shù)據(jù)和工作日各時間段的客流量等；其次，結(jié)合實際調(diào)查數(shù)據(jù)和公交調(diào)度的基本原理，組建數(shù)學模型，對214路公交車的最大客容量、發(fā)車間隔時間、車輛發(fā)車頻次和最少配車數(shù)進行了研究分析，并給出了計算結(jié)果以便參考；最后，結(jié)合214路公交車實際運行，給出了適宜214路公交車的公交車調(diào)度建議。二、214路公交車現(xiàn)狀（一）214路公交車路線分析214路公交車隸屬瀘州市公共交通集團有限公司，上行方向起點為綠景路，終點為轉(zhuǎn)角店。途徑龍透關(guān)、水井溝、回龍灣服裝城等人流密集區(qū)域。站點中既有商業(yè)發(fā)達路段又有城郊路段，車速也較為均衡，以下便是214路上行路線和上行路線的具體分析。214路公交車上行路線中市政府、白招牌為人流密集區(qū)域，人口比較多，客流量相對較大，橫街子、沿江路上路段和沿江路中路段客流量相對較小。214路公交車上行路線如圖1所示:圖1 214路公交上行路線示意圖 214路公交車下行路線中江城和江陽中路為人流密集區(qū)域，客流量相對較大，長起橋和綠景路站點的客流量相對較小。214路公交車下行路線如圖2所示:圖2 214路公交下行路線示意圖如上圖所示，瀘州市214路公交車上行路線為綠景路-轉(zhuǎn)角店，共有14個車站，下行路線為轉(zhuǎn)角店-綠景路，共有13個車站，214路公交車從綠景路出發(fā)到達轉(zhuǎn)角店后立即反向行駛，在到達綠景路站點，完成全程的行駛過程。（二）214路公交車數(shù)據(jù)調(diào)查 客流是指乘坐公共車輛的乘客群，乘客群流動的數(shù)量簡稱為客流量3，而公交客流數(shù)據(jù)是進行公交優(yōu)化調(diào)度的依據(jù)和基礎(chǔ)，而公交數(shù)據(jù)必須通過調(diào)查采集并進行分析整理而得。通過對原始調(diào)查數(shù)據(jù)的分析整理，得出公交線路客流的分布狀態(tài)和規(guī)律，作為公交調(diào)度的研究的依據(jù)。公交客流調(diào)查的研究內(nèi)容包括客流調(diào)查內(nèi)容和調(diào)查方法，并以此方法得出原始調(diào)查數(shù)據(jù)，以便為下文進行數(shù)學建模奠定數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。1. 調(diào)查內(nèi)容公交客流調(diào)查是調(diào)度工作的前提和基礎(chǔ)。客流調(diào)查應(yīng)該包括公交線路、車輛以及乘客分布的狀況，本論文重點在研究214路公交車客流量在時間變化上的規(guī)律，因此，公交客流調(diào)查主要集中在公交線路、車輛以及乘客的分布之上，具體地說，本論文公交客流調(diào)查內(nèi)容包括以下三個方面: （1）線路數(shù)據(jù):線路方向、地點(站點)、站點間的距離、線路總長； （2）乘客數(shù)據(jù):乘客在各站點的上下車數(shù)量； （3）車輛情況:公交車型、車輛標準載客人數(shù)、線路配車數(shù)和車座位數(shù)。 2.調(diào)查方法目前，較為常用的是傳統(tǒng)的人工調(diào)查方法4，可以得到比較全面的數(shù)據(jù)，但是要耗費大量的人力和財力，不適合經(jīng)常性的動態(tài)客流數(shù)據(jù)調(diào)查。本論文針對線路數(shù)據(jù)和乘客數(shù)據(jù)采用視頻錄制和人工統(tǒng)計相結(jié)合的方式進行了原始數(shù)據(jù)采集，客流原始視頻由“瀘州市公共交通集團有限公司”提供，而后對視頻進行人工計數(shù)，以確保數(shù)據(jù)來源的準確性；針對車輛情況采用的是人工調(diào)查統(tǒng)計的方式，本著事實就是的原則對公交車進行了實地調(diào)查和數(shù)據(jù)采集，前后反復矯正，進一步保證了數(shù)據(jù)的真實性和可靠性。3.調(diào)查數(shù)據(jù) 為了對214路公交車有一個較為全面的了解，我們針對214路公交車的車輛基本運營參數(shù)和線路上各個站點的上車乘客和下車乘客分別進行了數(shù)據(jù)采集，并進行了相關(guān)數(shù)據(jù)記載，為下一步數(shù)據(jù)計算分析提供可靠的數(shù)據(jù)支持。 公交車的基本運營參數(shù)包括路線長度、車輛車型和站點距離等各個要素5，為對214路公交車有個基本了解，現(xiàn)將其基本運營參數(shù)如表1所示:表1 214路公交車基本運營參數(shù)線路名稱 214路運行線路全長/（） 17.10平均速度/（）14.65平均站距/（）683.72現(xiàn)用車型CDK6101CA1車內(nèi)座位數(shù)/個23標準載客人數(shù)6/人71線路配車數(shù)15 為進一步分析214路公交車客流量隨時間變化形式，在數(shù)據(jù)調(diào)查中，我們選取的時間是2017年5月14日，該天為非工作日，天氣狀況良好，期間沒有出現(xiàn)其他意外情況，具有普遍性，因此我們以該天為研究對象，進行相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，其中，我們假設(shè)不論乘客在何時上車，我們均根據(jù)其上車和下車所對應(yīng)的站點記錄其上車時間和下車時間所對應(yīng)的時間段7。我們原始統(tǒng)計從8點到18點，一天分為十個時間段，每段為1小時進行數(shù)理統(tǒng)計，按照站點設(shè)置統(tǒng)計客流量還是分為上下行方向，鑒于214路公交車是從訖點到終點不休息直接又從終點立即返回起點的行駛方式，我們后文做數(shù)據(jù)分析時，將214路公交線路作為整條線路分析，不再分為上下行方向，后文分析時將做具體闡述。各站點上下車人數(shù)如表2、表3所示: 表2 214路公交車上行路線各時間段每站上下車人數(shù)統(tǒng)計表順序站名綠景路市政務(wù)服務(wù)中心龍透關(guān)警察學院伊頓飯店市政府長起橋江陽中路白招牌回龍灣服裝城沿江路上碼頭沿江路中碼頭橫街子轉(zhuǎn)角店站點距離（m）-2905304805808702500340557210056136363020018:00-9:00上 客3045151512015105030450303090下 客0015303045300150304515029:00-10:00上 客3045135120906030013515303301050下 客0001506001512075751051515310:00-11:00上 客7560309090302409022545309021060下 客00004530453090901807510515411:00-12:00上 客1500105901515601515150150下 客0000015045151201052709030512:00-13:00上 客15301515604510515120154560300下 客0000450301516510513560075613:00-14:00上 客151530456045453015151515150下 客0001515304530153015304530714:00-15:00上 客9075225030180751521090459000下 客001506007560150180195903030815:00-16:00上 客1530303060135604545303004530下 客0000154515001206060903015916:00-17:00上 客6045454590360105451201050301530下 客000450303045225135180304501017:00-18:00上 客45603090105210604560601515900下 客00001515301527090135120045備 注 上行方向為:綠景路-轉(zhuǎn)角店（總共14個站點）表3 214路公交車下行路線各時間段每站上下車人數(shù)統(tǒng)計表順序站名轉(zhuǎn)角店沿江路中碼頭沿江路上碼頭江城白招牌江陽中路長起橋市政府伊頓飯店警察學院龍透關(guān)市政務(wù)服務(wù)中心綠景路總計站點距離（m）-26565211007144824341200477595463598312-18:00-9:00上 客9090753075603000151500390下 客09030012015015151207515049529:00-10:00上 客075195195904513515303001057501260下 客150030150300120157510515902101110310:00-11:00上 客609030457560001059060015570下 客1510516513545753030105120165602101245411:00-12:00上 客0754518015601515151515015465下 客300015154515159090157515390512:00-13:00上 客0120105754545030004500465下 客750001651353015153075075540613:00-14:00上 客0151530456045453015151515345下 客30000151530453015301530225714:00-15:00上 客075120453013530603015000540下 客3007530451500604590906075720815:00-16:00上 客30012075753045015151500390下 客1501516575060105756004530630916:00-17:00上 客303022510560120301575153000705下 客00303015060151057530609006451017:00-18:00上 客09015018030157575309030450810下 客45030060120451051201956030105870備 注 下行方向為:轉(zhuǎn)角店-綠景路（總共13個站點）按照瀘州市公共交通集團有限公司提供數(shù)據(jù)，我們數(shù)據(jù)采集于2017年5月14日車載視頻統(tǒng)計，現(xiàn)214路公交車在線運行車輛為15輛，每輛車均采用同一型號客車（車型為:CDK6101CA18），鑒于公交客流量的人工調(diào)查工作量大，論文寫作時間較短，本論文僅是據(jù)一輛公交車的實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)對214路公交上下客流量進行估算，實際數(shù)據(jù)可能會有偏差，但是估算整體5月14日客流量總體形勢不會改變，因此，本文采用視頻統(tǒng)計結(jié)果。4. 數(shù)據(jù)處理與分析（1）平均速度經(jīng)過數(shù)據(jù)采集分析，214路公交車線路全程17.10公里，全程行駛時間高峰時間段為74分鐘（上行方向40分鐘，下行方向34分鐘），非高峰（平峰和低峰）時間段為69分鐘（上行方向36分鐘，下行方向33分鐘），因此，全程平均下來是70分鐘行駛?cè)蹋ㄉ闲蟹较?6.8分鐘，下行方向33.2分鐘），為此其平均車速為:=14.65。（2）最大客容量根據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查的乘客上下車數(shù)量確定出各個時間段內(nèi)的最大客流量，各個時間段的最大客容量為該時間段內(nèi)同一站點上的214路公交車的上客人數(shù)和下客人數(shù)之差的累加最大值，根據(jù)最大客容量計算公式9： 式中： 最大客容量； 上行第j時段第k站點上車人數(shù)； 上行第j時段第k站點上車人數(shù)； 車站數(shù)。 利用軟件求解可知各時間段內(nèi)最大客容量如表4所示：表4 214路公交車各個時間段內(nèi)最大客容量表時間段8-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-18最大客流量420990690240210240540240645570 其直觀數(shù)學折現(xiàn)圖3所示：圖3 214路公交車各個時間段內(nèi)最大客容量 我們將8：0010：00十個時間段分別用編號1-10表示，我們假設(shè)低于400的時間段為低峰時間段，最大客容量在400至600之間的時間段為平峰時間段，最大客容量大于600的時間段為高峰時間段，因此，根據(jù)上圖8:00-9:00、10:00-11:00和16:00-17:00為客流量高峰階段；8:00-9:00、14:00-15:00和17:00-18:00為客流來量平峰階段；11:00-12:00、12:00-13:00、13:00-14:00和15:00-16:00為客流量低峰階段。（3）載客人數(shù)根據(jù)“瀘州市公共交通集團有限公司”提供數(shù)據(jù)，瀘州市214路公交車的核定載客人數(shù)為71人，假設(shè)其載客率在50%120%之間較為合理，那么我們就可以計算出為公交車載客率50%的人數(shù)，即36人，為公交車載客率120%的人，即86人。 三、214路公交調(diào)度優(yōu)化研究214路公交車輛調(diào)度采用的是經(jīng)驗調(diào)度，是目前公交公司普遍采用的調(diào)度模式，它是進行公交區(qū)域調(diào)度的前提和必須工作。而公交車發(fā)車時刻表的制定是城市公交調(diào)度的核心內(nèi)容，是公交調(diào)度人員、司乘人員進行工作以及公交車輛正常運行的基本依據(jù)，公交發(fā)車時刻表的制定需要建立相應(yīng)的優(yōu)化模型并選擇、設(shè)計有效的算法進行求解。本文利用數(shù)據(jù)（2017年5月14日，典型的一個非工作日，兩個運行方向的各站上下車的乘客總數(shù)量統(tǒng)計）來自瀘州市214路公交車的客流量調(diào)查和運營資料。公交公司配給該線路同一型號（CDK6101CA1）的大客車，每輛標準載客71人，據(jù)統(tǒng)計客車在線路上運行的平均速度為14.65 km/h。假設(shè)乘客在高峰時間段內(nèi)候車時間一般不要超過5分鐘，平峰時間段內(nèi)乘客候車時間不超過8分鐘，低峰時間段內(nèi)乘客候車時間不超過12分鐘，車輛載滿率不應(yīng)超過120%，一般不要低于50%，結(jié)合上述要求為214路公交車線路設(shè)計一個兼顧顧客出行需要和公交公司利益利益的公交車在非工作日的發(fā)車時刻表。 （一）模型假設(shè)公交調(diào)度是公交車運行的遵循，為使本論文結(jié)論具有普遍實用性，本文對模型的適用條件作如下假設(shè): 1.道路條件:路面狀況、交通情況良好，途中沒有堵車及意外事故；2.車輛條件:運行速度已經(jīng)考慮了乘客的上、下車時間，公交車勻速行駛（速度為14.65 ）,不計乘客上、下車的時間，并且每個時段內(nèi)的發(fā)車時間間隔是相同的；3.乘客條件:乘客素質(zhì)較高，按照排隊先后上下車，且候車時間在高峰時間段內(nèi)小于5分鐘，在平峰時間段內(nèi)小于8分鐘，在低峰時間段內(nèi)小于12分鐘,并且乘客率在50%-120%之間；4.數(shù)據(jù)條件:“原始數(shù)據(jù)”來源準確、可信、真實、可靠，具有一定的代表性。 （二）模型建立由于214路公交車線路只有一個停車場（位于綠景路站點）并且其線路行駛至上行方向終點站（轉(zhuǎn)角店站點）并未停留直接方向行駛到達綠景路站點完成一次全程公交行駛，為了計算方便，我們認為214路公交車站點僅有一個方向（上行方向）進行模型建立，假設(shè)各個時間段車輛的載客空間足以能夠容納車站的候車人數(shù)，乘客也只乘坐214路公交車，為此，我們先對數(shù)學符號進行說明，如表5所示:表5 數(shù)學符號說明表順序數(shù)學符號簡要說明1第時間段第站上車人數(shù)2第時間段第站下車人數(shù)3第時間段最大客容量4各時間段內(nèi)發(fā)車車次5全天內(nèi)發(fā)車總車次6第時間段的平均發(fā)車時間間隔7j第時間段的車次8車輛載客人數(shù)備 注的取值為；的取值為。1.目標函數(shù) 考慮到要能夠兼顧公交公司的利益的同時滿足乘客的出行需求要來安排這一天發(fā)車的時刻表，并求出一共至少需要多少輛車。我們將調(diào)查時間段以每小時分為10個時間段，求出每個時間段內(nèi)最少發(fā)車數(shù)，對每個時間段最少車次進行疊加，得到全天最少發(fā)車車次，因此，我們應(yīng)以一天內(nèi)的最小發(fā)車數(shù)為目標函數(shù)，如等式（3-1）所示：（3-1）2.約束條件 為了得到一天內(nèi)公交車的最小發(fā)車總車次，考慮公司利益的同時兼顧乘客出行需求，做到資源的合理配置，因此，約束條件主要是以下兩個方面： （1）考慮公司利益從公司的角度來說車的載滿率越高、用的車輛越少越好（即車與車的間隔越長越好），考慮到公司利益愈好，一天內(nèi)需要發(fā)車的車次數(shù)愈少，由于214路公交車標準載客人數(shù)為71人，考慮到每輛車的滿載率為120%，一般不要低于50%，故其乘客范圍計算在之間公司利益最佳，因此，其發(fā)車車次數(shù)應(yīng)滿足:（3-2） （2）考慮乘客需求我們對全天調(diào)查的工作日進行時段的劃分，目的是進行分段討論，找出各個時間段內(nèi)的發(fā)車車次，從而找出公交車的發(fā)車時間間隔，公交車發(fā)車時間間隔的計算公式10為：（3-3）從乘客的角度來看車的次數(shù)越多越好（即車與車的間隔越小越好）,假設(shè)乘客在高峰時間段內(nèi)候車時間一般不要超過5分鐘，其發(fā)車車次應(yīng)滿足:，平峰時間段內(nèi)乘客候車時間不超過8分鐘，其發(fā)車車次應(yīng)滿足:，低峰時間段內(nèi)乘客候車時間不超過12分鐘，其發(fā)車車次應(yīng)滿足:。因此，我們建立如下模型: 注：“最大客容量”和“載客人數(shù)”在第二節(jié)“數(shù)據(jù)處理與分析”已計算出，在此不再重復計算。（三）模型求解1.發(fā)車車次為了進一步計算出214路公交車具體發(fā)車時間間隔，則需知道其各個時間段內(nèi)的發(fā)車頻次。根據(jù)模型假設(shè)，考慮公司利益其發(fā)車次數(shù)應(yīng)滿足式（3-2）和模型假設(shè)中乘客候車時間約束條件，因此可以利用軟件計算出各個時間段內(nèi)車次數(shù)如表6所示：表6 214路公交車各個時間段內(nèi)車次數(shù)量表時間段8-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-18車次8121255585128 因此，由目標函數(shù)可知8:00-18:00時間段內(nèi)，發(fā)車車次總和為:=80次。2.最少配車數(shù)最少配車數(shù)可以依據(jù)最高峰時間段內(nèi)需要最少的車輛數(shù)確定，滿足了最高峰時間段客流量的運營，平峰時間段和低峰時間段運營自然也能夠滿足，因此我們僅對高峰時間段需要最少的車輛數(shù)進行分析，最高峰時間段為9:0010:00和10:0011:00兩個時間段，214路公交車平均行程時間為70分鐘，由于在最高峰時間段內(nèi)車輛發(fā)車頻次為5分鐘，在9:0010:00時段需要發(fā)12次，10:0011:00時段也是高峰，并且高峰時間段連續(xù)，而在10:0011:00這個時間段內(nèi)需要發(fā)第一輛車時，上一時段首次發(fā)車還運行在全程的60分鐘處，所以還需要增加2輛車以滿足最高峰時間段內(nèi)的運營需求，等段在10:0011:00時內(nèi)需要發(fā)第三輛車時，上一時段的首次發(fā)車剛好運行回起點，保證了車輛的循環(huán)實用，滿足了乘客需求的同時，也保證了公交公司的利益最大化，因此最少車輛數(shù)應(yīng)為14輛。3.發(fā)車時間間隔由于各個時間段內(nèi)的發(fā)車車次數(shù)已經(jīng)得出，因此按照式（3-3）可知各個時間段內(nèi)的發(fā)車時間間隔可以整理如表7所示:表7 214路公交車各個時間段內(nèi)發(fā)車時間間隔表時間段8-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-18發(fā)車間隔7.55.05.012.012.012.07.512.05.07.5為了方便參考，本文將最大客容量、發(fā)車車次和發(fā)車時間間隔整理如附表所示。在實際運行中，本文按照表7給出214路公交車發(fā)車時刻表，其如表8所示：表8 214路公交車發(fā)車時刻表序號發(fā)車時段線路行駛時刻（不分上下行方向）序號發(fā)車時段線路行駛時刻（不分上下行方向）綠景路發(fā)車時刻到達綠景路時刻綠景路發(fā)車時刻到達綠景路時刻18:00-9:00車次：8次8:00:009:10:00512:00-13:00車次：5次12:36:0013:46:008:07:309:17:3012:48:0013:58:008:15:009:25:00613:00-14:00車次：5次13:00:0014:10:008:22:309:32:3013:12:0014:22:008:30:009:40:0013:24:0014:34:008:37:309:47:3013:36:0014:46:008:46:009:56:0013:48:0014:58:008:53:3010:03:30714:00-15:00車次：8次14:00:0015:10:0029:00-10:00車次：12次9:01:0010:11:0014:06:3015:17:309:06:0010:16:0014:14:0015:25:009:11:0010:21:0014:22:3015:32:309:16:0010:26:0014:30:0015:40:009:21:0010:31:0014:37:3015:47:309:26:0010:36:0014:45:0015:55:009:31:0010:41:0014:52:3016:02:309:36:0010:46:00815:00-16:00車次：5次15:00:0016:10:009:41:0010:51:0015:12:0016:22:009:46:0010:56:0015:25:0016:35:009:51:0011:01:0015:36:0016:46:009:56:0011:06:0015:48:0016:58:00310:00-11:00車次：12次10:01:0011:11:00916:00-17:00車次：12次16:00:0017:10:0010:06:0011:16:0016:05:0017:15:0010:11:0011:21:0016:10:0017:20:0010:16:0011:26:0016:15:0017:25:0010:21:0011:31:0016:20:0017:30:0010:26:0011:36:001625:0017:35:0010:31:0011:41:0016:30:0017:40:0010:36:0011:46:0016:35:0017:45:0010:41:0011:51:0016:40:0017:50:0010:46:0011:56:0016:45:0017:55:0010:51:0012:01:0016:50:0018:00:0010:56:0012:06:0016:55:0018:05:00411:00-12:00車次：5次11:01:0012:11:001017:00-18:00車次：8次17:00:0018:10:0011:13:0012:23:0017:07:3018:17:3011:25:0012:35:0017:15:0018:25:0011:37:0012:47:0017:22:3018:32:3011:49:0012:59:0017:30:0018:40:00512:00-13:00車次：5次12:00:0013:10:0017:37:3018:47:3012:12:0013:22:0017:45:0018:55:0012:24:0013:34:0017:52:3019:02:30備 注214路發(fā)車時刻表中完全可以取整數(shù)分鐘（四）誤差分析針對以上計算，由于約束條件是在理想條件下，并且采用的是簡單的統(tǒng)計計算，所以在實際求解中會帶來一定的誤差，本文在考慮公交公司利益的基礎(chǔ)上，兼顧乘客的利益，建立了數(shù)學求解模型，以公交公司利益出發(fā)點兼顧乘客出行需求的同時，得出了具體的214路公交車發(fā)車間隔表。本文的誤差主要來自以下幾個方面： 1.數(shù)據(jù)調(diào)查方面在數(shù)據(jù)統(tǒng)計過程中，若想得到實際精確數(shù)據(jù)，必然對214路所有公交車車站每輛車在各個車站的上下客人數(shù)進行精確統(tǒng)計，而后進行疊加，此方法人力資源耗費較大，但最后得出的數(shù)據(jù)是精確的，由于資源和時間限制，本文僅用214路公交車一輛車的數(shù)據(jù)進行整體客流量估算，因此，在實時數(shù)據(jù)方面存在一定誤差。 2.約束條件方面本論文假設(shè)是道路條件良好，在公交車行駛期間沒有特殊情況下的客流量統(tǒng)計，在實際生活之中，可能會出現(xiàn)道路施工、交通管制等特殊情況，也會給本文結(jié)果與實際運行數(shù)據(jù)造成一定的數(shù)據(jù)偏差。除了上述兩個重要方面之外，一些其他情況也給本文的最終結(jié)果造成一定的誤差，例如人為統(tǒng)計過程中的統(tǒng)計失誤、視頻拍攝面較窄可能未將所有乘客錄入等。（五）214路公交調(diào)度優(yōu)化方案建議 首先，公交車上下車乘客的統(tǒng)計是數(shù)據(jù)統(tǒng)計的基礎(chǔ)，伴隨著攝像技術(shù)的發(fā)展，在公交車上可以利用攝像頭進行自動采集乘客數(shù)量的同時還保證了乘客乘車的安全，建議公交調(diào)度過程中用相關(guān)軟件記錄乘客上下車數(shù)量，這樣有利于把握乘客規(guī)律，對公交調(diào)度提供一定的數(shù)據(jù)依據(jù)。 其次，考慮到公交調(diào)度應(yīng)考慮公司利益的同時應(yīng)滿足乘客的出行需求，因此，建議214路公交車的調(diào)度不要僅僅依靠靜態(tài)調(diào)度來完成，可以在依據(jù)客流量的實際變化適當?shù)募哟蠡蚪档凸卉嚨陌l(fā)車頻次，這樣也可以合理的配置資源的同時滿足乘客的出行需要。 最后，定期對乘客出行情況進行調(diào)研，這樣有助于把握乘客的出行規(guī)律的同時合理的調(diào)度公交車運行，公交調(diào)度隨著客流量的變化而靈活改變，做到節(jié)約資源的同時也保護了環(huán)境。 結(jié) 論本文針對瀘州市江陽區(qū)214路公交車的發(fā)車時間間隔進行了調(diào)查分析，并且結(jié)合所學知識對發(fā)車時間間隔的控制和優(yōu)化進行了簡要分析，并且提出了建議，具有一定的參考價值。本文主要涉及到的核心計算方式均給出了具體的計算步驟和方式，可以方便不同公交線路參考，實用面比較廣，但是本文在調(diào)查實踐過程中，鑒于學校制度安排和自身能力限制，只是針對全天工作時間段展開了調(diào)查，具有一定的限制，各種干擾因數(shù)并未全面考慮，例如乘客乘車的隨機性和公交車出現(xiàn)交通堵塞時，均是在理想條件下的現(xiàn)實假設(shè)完成的數(shù)學分