AQE管理系統(tǒng)維修手冊.doc

目錄- 77 -前言 2第一章 電噴系統(tǒng)維修須知3 第二章 ME17系統(tǒng)介紹 7 第三章ME17系統(tǒng)零部件結(jié)構(gòu)、原理及故障分析 12 第四章 ME17系統(tǒng)根據(jù)故障代碼進(jìn)行檢修的診斷流程42 第五章 ME17系統(tǒng)根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行檢修的診斷流程56第六章 BYD-ED400汽車故障診斷儀使用說明66第七章 附件 77前言隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量不斷增加，環(huán)保法規(guī)也在不斷地嚴(yán)格化。由于閉環(huán)控制的汽油定量技術(shù)跟三效催化轉(zhuǎn)化器相結(jié)合有可能將汽車排放的有毒物質(zhì)減少92%以上，所以用電子控制汽油噴射技術(shù)取代化油器已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。這表明，在中國汽車行業(yè)中，化油器發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，電子控制汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代已經(jīng)開始。比亞迪473Q發(fā)動(dòng)機(jī)配備的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是聯(lián)合汽車電子有限公司提供的MOTRONIC系統(tǒng)。聯(lián)合汽車電子有限公司作為國內(nèi)最大、最有影響的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制汽油噴射系統(tǒng)的供應(yīng)商，從1996年開始向國內(nèi)各大汽車公司提供從德國BOSCH公司引進(jìn)的MOTRONIC系列電噴系統(tǒng)及其零部件。所謂MOTRONIC，是一種商品名，并不具備特定的含義。MOTRONIC系統(tǒng)具有一定的技術(shù)特點(diǎn)，這就是，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油定量電子控制和點(diǎn)火正時(shí)電子控制系統(tǒng)合二為一，原來分開的兩個(gè)系統(tǒng)共享一套傳感器、電子控制單元和電源裝置。不言而喻，MOTRONIC系統(tǒng)都具備點(diǎn)火正時(shí)電子控制功能。這使得發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有了明顯的改善。MOTRONIC系統(tǒng)跟其它電子控制汽油噴射系統(tǒng)一樣，一方面可以大幅度地降低汽車排放，另一方面也給只熟悉傳統(tǒng)化油器發(fā)動(dòng)機(jī)的維修人員在發(fā)動(dòng)機(jī)維修的時(shí)候帶來了困難。汽車維修人員對(duì)化油器發(fā)動(dòng)機(jī)覺得看得見、摸得到。但是，電子控制汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中不見了人們原先熟悉的一些機(jī)械組件，代之以各種電子組件。原先，維修人員甚至駕駛?cè)藛T有可能自行調(diào)整化油器或分電器；但是，現(xiàn)在數(shù)據(jù)儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)芯片里，一般維修人員并不能通過電子儀器對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行修改來排除故障。系統(tǒng)的電子組件出了故障，從外表上未必看得出來，往往要利用各種儀器進(jìn)行測試才能夠識(shí)別。所以維修人員在對(duì)電子控制汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行維修時(shí)往往感到無從下手。根據(jù)這種現(xiàn)實(shí)狀況，我們編寫了本維修手冊，希望在兩個(gè)方面發(fā)揮作用：一方面，幫助發(fā)動(dòng)機(jī)廠或整車廠的工程師們更深入地了解發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)；另一方面，幫助各地維修人員修理電子控制汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)。本手冊首先介紹電子控制汽油噴射系統(tǒng)的組成和工作原理。接著詳細(xì)地介紹系統(tǒng)各個(gè)零部件的構(gòu)造和性能。一般來說，在對(duì)電子控制汽油噴射系統(tǒng)進(jìn)行維修的過程中，故障診斷儀是必不可少的工具。故障診斷儀能夠把儲(chǔ)存在ECU中的故障信息記錄調(diào)出來。為了幫助讀者深入理解每一種故障碼的真正含義，本手冊列出了ECU設(shè)置各種故障信息記錄的條件。但是，許多故障卻并非根據(jù)故障信息記錄就可以直接確定的，而是需要進(jìn)行一系列的分析才能找到真正的故障所在。所以，本手冊用相當(dāng)多的篇幅描述如何根據(jù)故障信息記錄來找出真正的故障。由于電子控制組件的存在，給發(fā)動(dòng)機(jī)的故障原因賦予了新的內(nèi)容。換言之，同一種發(fā)動(dòng)機(jī)故障既可能由于機(jī)械原因，也可能由于電子組件的原因引起。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際故障并不是僅僅利用故障診斷儀就能夠診斷的。因此，本手冊也從發(fā)動(dòng)機(jī)的癥狀出發(fā)，聯(lián)系電子控制系統(tǒng)來查找故障所在。第一章 電噴系統(tǒng)維修須知第一節(jié) 一般維修須知1.1 只允許使用數(shù)字萬用表對(duì)電噴系統(tǒng)進(jìn)行檢查工作。1.2 維修作業(yè)請使用正品零部件，否則無法保證電噴系統(tǒng)的正常工作。1.3 維修過程中，只能使用無鉛汽油。1.4 請遵守規(guī)范的維修診斷流程進(jìn)行維修作業(yè)。1.5 維修過程中禁止對(duì)電噴系統(tǒng)的零部件進(jìn)行分解拆卸作業(yè)。1.6 維修過程中，拿電子組件（ECU、傳感器等）時(shí)，要非常小心，不能讓它們掉到地上。1.7 樹立環(huán)境保護(hù)意識(shí)，對(duì)維修過程中產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行有效地處理。第二節(jié) 維修過程注意事項(xiàng)2.1 不要隨意將電噴系統(tǒng)的任何零部件或其接插件從其安裝位置上拆下，以免意外損壞或水份、油污等異物進(jìn)入接插件內(nèi)，影響電噴系統(tǒng)的正常工作。2.2 當(dāng)斷開和接上接插件時(shí)，一定要將點(diǎn)火開關(guān)置于關(guān)閉位置，否則會(huì)損壞電器組件。2.3在進(jìn)行故障的熱態(tài)工況模擬和其它有可能使溫度上升的維修作業(yè)時(shí)，決不要使電子控制單元的溫度超過80。2.4 電噴系統(tǒng)的供油壓力較高（350kPa左右），所有燃油管路都是采用耐高壓燃油管。即使發(fā)動(dòng)機(jī)沒有運(yùn)轉(zhuǎn)，油路中也保持較高的燃油壓力。所以在維修過程中要注意不要輕易拆卸油管，在需對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行維修的場合時(shí)，拆卸油管前應(yīng)對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行泄壓處理，泄壓方法如下: 起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，連接診斷儀，進(jìn)入“執(zhí)行器測試”關(guān)閉燃油泵，直到發(fā)動(dòng)機(jī)自行熄滅。油管的拆卸和燃油濾清器的更換應(yīng)在通風(fēng)良好的地方由專業(yè)維修人員進(jìn)行。2.5 從燃油箱中取下電動(dòng)燃油泵時(shí)不要給油泵通電，以免產(chǎn)生電火花，引起火災(zāi)。2.6燃油泵不允許在干態(tài)下或水里進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)，否則會(huì)縮減其使用壽命，另外燃油泵的正負(fù)極切不可接反。2.7對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行檢查時(shí)，只有在必要的時(shí)候才進(jìn)行跳火花檢測，并且時(shí)間要盡可能短，檢測時(shí)不能打開電子節(jié)氣門，否則會(huì)導(dǎo)致大量未燃燒的汽油進(jìn)入排氣管，損壞三元催化器。2.8由于怠速的調(diào)節(jié)完全由電噴系統(tǒng)完成，不需要人工調(diào)節(jié)。電子節(jié)氣門體總成的油門限位螺釘在生產(chǎn)廠家出廠時(shí)已調(diào)好，不允許用戶隨意改變其初始位置。2.9 連接蓄電池時(shí)蓄電池的正負(fù)極不能接錯(cuò)，以免損壞電子組件，本系統(tǒng)采用負(fù)極搭鐵。2.10 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不允許拆卸蓄電池電纜。2.11 在汽車上實(shí)施電焊前，必須將蓄電池正極、負(fù)極電纜線及電子控制單元拆卸下來。2.12 不要用刺穿導(dǎo)線表皮的方法來檢測零部件輸入輸出的電信號(hào)。第三節(jié) 維修工具一覽工具名稱：電噴系統(tǒng)故障診斷儀功能： 讀取/清除電噴系統(tǒng)故障碼，觀察數(shù)據(jù)流，零部件動(dòng)作測試等。工具名稱：電噴系統(tǒng)轉(zhuǎn)接器功能： 檢查電子控制單元每一針腳的電信號(hào)，檢查線路的情況等。工具名稱：點(diǎn)火正時(shí)燈功能： 檢查發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)等。工具名稱：數(shù)字萬用表功能： 檢查電噴系統(tǒng)中的電壓、電流、電阻等特征參數(shù)。工具名稱：真空表功能： 檢查進(jìn)氣歧管中壓力情況。工具名稱：氣缸壓力表功能： 檢查各個(gè)氣缸的缸壓情況。工具名稱：燃油壓力表功能： 檢查燃油系統(tǒng)的壓力情況，判定燃油系統(tǒng)中燃油泵及燃油壓力調(diào)節(jié)器的工作情況。工具名稱：尾氣分析儀功能： 檢查車輛尾氣排放情況，有助于對(duì)電噴系統(tǒng)的故障判斷。工具名稱：噴油器清洗分析儀功能： 可對(duì)噴油器進(jìn)行清洗分析作業(yè)。第四節(jié) 手冊中出現(xiàn)的縮略詞注釋DG曲軸位置傳感器（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器）DS-S-TF進(jìn)氣壓力溫度傳感器ECU電子控制單元（俗稱：電腦）EKP燃油泵EMS發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)EV噴油器LSH加熱型氧傳感器KS爆震傳感器KSZ燃油分配管總成KVS燃油分配管PG凸輪軸位置傳感器（也稱相位傳感器）TEV碳罐控制閥TF-W冷卻液溫度傳感器ZSK點(diǎn)火線圈第二章 ME17系統(tǒng)介紹第一節(jié) 系統(tǒng)基本原理1.1 系統(tǒng)概述：ME17-Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)通常主要由傳感器、微處理器（ECU）、執(zhí)行器三個(gè)部分組成，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的吸入空氣量、噴油量和點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。基本結(jié)構(gòu)如圖2-1所示。診斷診斷傳感器ECU執(zhí)行器發(fā)動(dòng)機(jī)圖2-1 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成在發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中，傳感器作為輸入部分，用于測量各種物理信號(hào)（溫度、壓力等），并將其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的電信號(hào)；ECU的作用是接受傳感器的輸入信號(hào)，并按設(shè)定的程序進(jìn)行計(jì)算處理，產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號(hào)輸出到功率驅(qū)動(dòng)電路，功率驅(qū)動(dòng)電路通過驅(qū)動(dòng)各個(gè)執(zhí)行器執(zhí)行不同的動(dòng)作，使發(fā)動(dòng)機(jī)按照既定的控制策略進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)；同時(shí)ECU的故障診斷系統(tǒng)對(duì)系統(tǒng)中各部件或控制功能進(jìn)行監(jiān)控，一旦探測到故障并確認(rèn)后，則存儲(chǔ)故障碼，調(diào)用“跛行回家”功能，當(dāng)探測到故障被消除，則正常值恢復(fù)使用。ME17發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制管理系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是采用基于扭矩的控制策略。扭矩為主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目標(biāo)聯(lián)系在一起。這是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛型號(hào)來靈活選擇把各種功能集成在ECU的不同變型中的唯一方法。ME17發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的基本組件有：電子控制器（ECU）電子節(jié)氣門體總成進(jìn)氣壓力/溫度傳感器噴油器冷卻液溫度傳感器電動(dòng)燃油泵電子節(jié)氣門體總成燃油壓力調(diào)節(jié)器凸輪軸位置傳感器油泵支架曲軸位置傳感器燃油分配管爆震傳感器碳罐控制閥氧傳感器點(diǎn)火線圈ME17-Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是一個(gè)電子操縱的汽油機(jī)控制系統(tǒng)，它提供許多有關(guān)操作者和車輛或設(shè)備方面的控制特性，系統(tǒng)采用開環(huán)和閉環(huán)（反饋）控制相結(jié)合的方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行提供各種控制信號(hào)。應(yīng)用物理模型的發(fā)動(dòng)機(jī)的基本管理功能 以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 由進(jìn)氣壓力傳感器/空氣流量傳感器確定氣缸負(fù)荷量 在靜態(tài)與動(dòng)態(tài)狀況下改進(jìn)了的混合氣控制功能 l閉環(huán)控制 燃油逐缸順序噴射 點(diǎn)火正時(shí), 包括逐缸爆震控制 排放控制功能 催化器加熱 碳罐控制 怠速控制 跛行回家12扭矩結(jié)構(gòu)：基于扭矩控制的ME17系統(tǒng)在ME17以扭矩為主的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有內(nèi)部需求和外部需求都用發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩或效率要求來定義，如圖2-2所示。通過將發(fā)動(dòng)機(jī)的各種需求轉(zhuǎn)化為扭矩或效率的控制變量，然后這些變量首先在中央扭矩需求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處理。ME17系統(tǒng)可將這些相互矛盾的要求按優(yōu)先順序排列，執(zhí)行最重要的一個(gè)要求，通過扭矩轉(zhuǎn)化模塊得到所需的噴油時(shí)間、點(diǎn)火正時(shí)等發(fā)動(dòng)機(jī)控制參數(shù)。該控制變量的執(zhí)行對(duì)其它變量沒有影響。這就是以扭矩為主控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。同樣在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)匹配時(shí)，由于基于扭矩控制系統(tǒng)具有的變量獨(dú)立性，在匹配發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線和脈譜圖時(shí)只依靠發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)，與其它功能函數(shù)和變量沒有干涉，因此避免了重復(fù)標(biāo)定，簡化了匹配過程，降低了匹配成本。圖22-2 ME17以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和以往的M系列發(fā)動(dòng)機(jī)電噴管理系統(tǒng)相比，ME17系統(tǒng)的主要特點(diǎn)為： 新的以扭矩為變量的發(fā)動(dòng)機(jī)功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容,可擴(kuò)展性強(qiáng)； 新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu),可移植性強(qiáng)； 基于模型的發(fā)動(dòng)機(jī)基本特性，相互獨(dú)立，簡化了標(biāo)定過程； 帶有凸輪軸位置傳感器，順序燃油噴射有助于改善排放； 通過對(duì)各種扭矩要求的集中協(xié)調(diào)以改善駕駛性能； 系統(tǒng)可根據(jù)將來的需要, 如：今后的排放法規(guī)、電子節(jié)氣門等，進(jìn)行擴(kuò)充。第二節(jié) 控制信號(hào)：ME17系統(tǒng)輸入/輸出信號(hào)ME17系統(tǒng)中ECU的主要傳感器輸入信號(hào)包括:l 進(jìn)氣壓力信號(hào)l 進(jìn)氣溫度信號(hào)l 電子節(jié)氣門轉(zhuǎn)角信號(hào)l 冷卻液溫度信號(hào)l 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)l 相位信號(hào)l 爆震傳感器信號(hào)l 氧傳感器信號(hào)l 車速信號(hào)l 空調(diào)壓力信號(hào)以上信息進(jìn)入ECU后經(jīng)處理產(chǎn)生所需的執(zhí)行器控制信號(hào)，這些信號(hào)在輸出驅(qū)動(dòng)電路中被放大，并傳輸?shù)礁鲗?duì)應(yīng)執(zhí)行器中，這些控制信號(hào)包括：l 電子節(jié)氣門開度l 噴油正時(shí)和噴油持續(xù)時(shí)間l 油泵繼電器l 碳罐控制閥開度l 點(diǎn)火線圈閉合角和點(diǎn)火提前角l 冷卻風(fēng)扇繼電器第三節(jié) 系統(tǒng)功能介紹31起動(dòng)控制在起動(dòng)過程中，要采取特殊計(jì)算方法來控制充量、噴油和點(diǎn)火正時(shí)。該過程的開始階段，進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣是靜止的，進(jìn)氣歧管內(nèi)部壓力顯示為周圍大氣壓力。在相似的過程中，特定的“噴油正時(shí)”被指定為初始噴射脈沖。燃油噴射量根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度而變化，以促使進(jìn)氣歧管和氣缸壁上的油膜的形成，因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速前，要加濃混合氣。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)開始運(yùn)行，系統(tǒng)立即開始減少起動(dòng)加濃，直到起動(dòng)工況結(jié)束時(shí)（600700min-1）完全取消起動(dòng)加濃。在起動(dòng)工況下點(diǎn)火角也不斷調(diào)整。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而變。32暖機(jī)和三元催化器的加熱控制發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫起動(dòng)后，氣缸充量、燃油噴射和電子點(diǎn)火都被調(diào)整以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)更高的扭矩要求；該過程繼續(xù)進(jìn)行直到升到適當(dāng)?shù)臏囟乳撝?。在該階段中，最重要的是三元催化器的快速加熱，因?yàn)檠杆龠^渡到三元催化器開始工作可大大減少廢氣排放。在此工況下，采用適度推遲點(diǎn)火提前角的方法利用廢氣進(jìn)行“三元催化器加熱”。33加速/減速和倒拖斷油控制噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有一部分不會(huì)及時(shí)到達(dá)氣缸參加接著的燃燒過程。相反，它在進(jìn)氣歧管壁上形成一層油膜。根據(jù)負(fù)荷的提高和噴油持續(xù)時(shí)間的延長，儲(chǔ)存在油膜中的燃油量會(huì)急劇增加。當(dāng)電子節(jié)氣門開度增加，部分噴射的燃油被該油膜吸收。所以，必須噴射相應(yīng)的補(bǔ)充燃油量對(duì)其補(bǔ)償并防止混合氣在加速時(shí)變稀。一旦負(fù)荷系數(shù)降低，進(jìn)氣歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油會(huì)重新釋放，那么在減速過程中，必須減少相應(yīng)的噴射持續(xù)時(shí)間。倒拖或牽引工況指發(fā)動(dòng)機(jī)在飛輪處提供的功率是負(fù)值的情況。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦和泵氣損失可用來使車輛減速。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于倒拖或牽引工況時(shí)，噴油被切斷以減少燃油消耗和廢氣排放，更重要的是保護(hù)三元催化器。一旦轉(zhuǎn)速下降到怠速以上特定的恢復(fù)供油轉(zhuǎn)速時(shí)，噴油系統(tǒng)重新供油。實(shí)際上，ECU的程序中有一個(gè)恢復(fù)轉(zhuǎn)速的范圍。它們根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速動(dòng)態(tài)變化等參數(shù)的變化而不同，并且通過計(jì)算防止轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定的最低閾值。一旦噴射系統(tǒng)重新供油，系統(tǒng)開始使用初次噴射脈沖供給補(bǔ)充燃油，并在進(jìn)氣歧管壁上重建油膜?；謴?fù)噴油后，扭矩為主的控制系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加緩慢而平穩(wěn)（平緩過渡）。34怠速控制怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不提供扭矩給飛輪。為保證發(fā)動(dòng)機(jī)在盡可能低的怠速下穩(wěn)定運(yùn)行，閉環(huán)怠速控制系統(tǒng)必須維持產(chǎn)生的扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)“功率消耗”之間的平衡。怠速時(shí)需要產(chǎn)生一定的功率，以滿足各方面的負(fù)荷要求。它們包括來自發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和配氣機(jī)構(gòu)以及輔助部件，如水泵的內(nèi)部摩擦。ME17系統(tǒng)以扭矩為主控制策略依據(jù)閉環(huán)怠速控制來確定在任何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。該輸出扭矩隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低而升高，隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而降低。系統(tǒng)通過要求更大扭矩以響應(yīng)新的“干擾因素”，如空調(diào)壓縮機(jī)的開停或自動(dòng)變速器換檔。在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低時(shí)，為了補(bǔ)償更大的內(nèi)部磨擦損失和/或維持更高的怠速轉(zhuǎn)速，也需要增加扭矩。所有這些輸出扭矩要求的總和被傳遞到扭矩協(xié)調(diào)器，扭矩協(xié)調(diào)器進(jìn)行處理計(jì)算，得出相應(yīng)的充量密度，混合氣成分和點(diǎn)火正時(shí)。35 l閉環(huán)控制三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有效方法。三元催化器可降低碳?xì)洌℉C）,一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）達(dá)98%或更多，把它們轉(zhuǎn)化為水（H2O），二氧化碳（CO2）和氮（N2）。不過只有在發(fā)動(dòng)機(jī)過量空氣系數(shù)l=1附近很狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá)到這樣高的效率，l閉環(huán)控制的目標(biāo)就是保證混合氣濃度在此范圍內(nèi)。l閉環(huán)控制系統(tǒng)只有配備氧傳感器才能起作用。氧傳感器在三元催化器側(cè)的位置監(jiān)測廢氣中的氧含量，稀混合氣（l1）產(chǎn)生約100mV的傳感器電壓，濃混合氣（l1=混合氣過稀，l20kHz阻抗電阻1MW電容1200400pF其中電纜電容28060pF/m漏泄電阻（傳感器兩個(gè)輸出針腳之間的電阻）4.815%MW溫度引起的靈敏度變動(dòng)-0.06mV/gK44安裝注意事項(xiàng)爆震傳感器安裝位置應(yīng)使傳感器容易接受到來自所有氣缸的振動(dòng)信號(hào)。應(yīng)當(dāng)通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的模態(tài)分析來確定爆震傳感器的最佳安裝位置。注意不要讓各種液體如機(jī)油、冷卻液、制動(dòng)液、水等長時(shí)間接觸到傳感器。安裝時(shí)不允許使用任何類型的墊圈。傳感器必須以其金屬面緊貼在氣缸體上。傳感器的信號(hào)電纜布線時(shí)應(yīng)該注意，不要讓信號(hào)電纜發(fā)生共振，以免斷裂。必須避免在傳感器的1#和2#針腳之間接通高壓電，因?yàn)檫@樣一來可能會(huì)損壞壓電組件。45故障現(xiàn)象及判斷方法l 故障現(xiàn)象：加速不良等。l 一般故障原因：各種液體如機(jī)油、冷卻液、制動(dòng)液、水等長時(shí)間接觸到傳感器，對(duì)傳感器造成腐蝕。l 維修注意事項(xiàng)：（參見安裝注意事項(xiàng)）l 簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#和2#針腳，常溫下其阻值應(yīng)大于1M。把數(shù)字萬用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時(shí)應(yīng)有電壓信號(hào)輸出。第六節(jié) 氧傳感器簡圖和針腳圖3-20 氧傳感器 圖3-21 氧傳感器剖面圖1電纜線 2碟形墊圈 3絕緣襯套 4保護(hù)套 5加熱組件夾緊接頭 6加熱棒 7接觸墊片 8傳感器座 9陶瓷探針 10保護(hù)管圖3-22 前氧傳感器電路圖 圖3-23 后氧傳感器電路圖針腳定義：前氧傳感器：1#針腳接主繼電器； 2#針腳接ECU 73#針腳； 3#針腳接ECU 80#針腳； 4#針腳接ECU 104#針腳。圖3-24 前氧傳感器接頭 后氧傳感器： D針腳接主繼電器； C針腳接ECU 48#針腳； B針腳接ECU 21#針腳； A針腳接ECU 43#針腳。 圖3-25 后氧傳感器接頭 51安裝位置安裝在排氣管。52工作原理氧傳感器的傳感組件是一種帶孔隙的陶瓷管，管壁外側(cè)被發(fā)動(dòng)機(jī)排氣包圍，內(nèi)側(cè)通大氣。傳感陶瓷管壁是一種固態(tài)電解質(zhì)，內(nèi)有電加熱管，見圖3-21。氧傳感器的工作是通過將傳感陶瓷管內(nèi)外的氧離子濃度差轉(zhuǎn)化成電壓信號(hào)輸出來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)傳感陶瓷管的溫度達(dá)到350時(shí)，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。由于其材質(zhì)的特殊，使得氧離子可以自由地通過陶瓷管。正是利用這一特性，將圖3-26 600C氧傳感器特性曲線濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差，從而形成電信號(hào)輸出，前氧傳感器怠速時(shí)的變化范圍：0900mV。若混合氣體偏濃。則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高，電勢差偏高， 大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較高（接近800mV-1000mV）；若混合氣偏稀，則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動(dòng)到外側(cè)，輸出電壓較低（接近100mV）。信號(hào)電壓在理論當(dāng)量空燃比（=1）附近發(fā)生突變，見圖3-26。53技術(shù)特性參數(shù)5.3.1. 極限數(shù)據(jù)量值單位最小典型最大儲(chǔ)存溫度-40+100C工作溫度陶瓷管端200850C殼體六角頭570C電纜金屬扣環(huán)和連接電纜250C連接插頭120C加熱組件接通時(shí)的最大許可溫度（每次最長10分鐘，累計(jì)最多40小時(shí)）陶瓷管端處的排氣930C殼體六角頭630C電纜金屬扣環(huán)和連接電纜280C陶瓷管端許可的溫度變化速率100K/s排氣側(cè)有冷凝水時(shí)陶瓷組件許可溫度350C殼體許可振動(dòng)隨機(jī)振動(dòng)（峰值）800m/s2簡諧振動(dòng)（振動(dòng)位移）0.3mm簡諧振動(dòng)（振動(dòng)加速度）300m/s2350C下的連續(xù)直流電流絕對(duì)值10mA排氣溫度350C、f1Hz時(shí)的最大連續(xù)交流電流20mA許可的燃油添加劑無鉛汽油，或允許含鉛量達(dá)0.15g/L機(jī)油消耗和機(jī)油燃燒許可值和數(shù)據(jù)必須由客戶通過適當(dāng)規(guī)模的試驗(yàn)確定。指導(dǎo)值：0.7L/1000km5.3.2. 特性數(shù)據(jù)量新250小時(shí)臺(tái)架試驗(yàn)后特性數(shù)據(jù)成立的排氣溫度350C850C350C850Cl=0.97（CO=1%）時(shí)傳感組件電壓（mV）84070710708408071070l=1.10時(shí)傳感組件電壓（mV）2050503020504040傳感組件內(nèi)阻（kW） 10011503響應(yīng)時(shí)間（ms）（600mV至300mV）200200400400響應(yīng)時(shí)間（ms）（300mV至600mV）2002004001650mV64安裝注意事項(xiàng)l 曲軸位置傳感器只允許在馬上要裝到汽車上去或裝到試驗(yàn)裝置上去之前才從包裝材料中取出。l 曲軸位置傳感器用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。l 推薦采用螺栓M612固定曲軸位置傳感器。l 擰緊扭矩82Nm。l 曲軸位置傳感器和脈沖盤齒尖之間的氣隙：0.8至1.2mm。65故障現(xiàn)象及判斷方法l 故障現(xiàn)象：不能起動(dòng)等。l 一般故障原因：人為故障。l 維修注意事項(xiàng)：維修過程用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。l 簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#和2#針腳，20時(shí)額定電阻為86010%。（接上接頭）把數(shù)字萬用表打到交流電壓檔，兩表筆分別接傳感器1#和2#針腳，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，此時(shí)應(yīng)有電壓輸出。（建議用車用示波器檢查）圖3-32 測試波形圖第八節(jié) 凸輪軸位置傳感器簡圖和針腳圖3-33 凸輪軸位置傳感器 圖3-34 凸輪軸位置傳感器電路圖針腳定義：1#針腳接5V電源；2#針腳接ECU 79#針腳；3#接地。圖3-35