國際航空運輸承運人責任制度(ppt 46頁).ppt

第六章航空運輸承運人責任制度 第一節(jié)國際航空運輸承運人責任制度第二節(jié)國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 6 1國際航空運輸承運人責任制度 一 華沙體制二 1999年 蒙特利爾公約 一 華沙體制 調(diào)整航空運輸合同的國際條約 目前處于主導地位的是 華沙體制 華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規(guī)則 構成了國際航空運輸?shù)乃椒w制的主干 目前華沙體制包括有下列文件 1 1929年 華沙公約 2 1955年 海牙議定書 3 1961年 瓜達拉哈拉公約 4 1971年 危地馬拉議定書 5 1975年四個 蒙特利爾議定書 6 1966年 蒙特利爾臨時協(xié)議 1974年 馬耳他協(xié)議 1995年 華盛頓協(xié)議 和 吉隆坡協(xié)議 1929年 華沙公約 這是華沙體制的基本文件 1 適用范圍 國際航空運輸 連續(xù)運輸2 國際航空運輸憑證 客票 行李票 航空貨運單 初步證據(jù) 1929年 華沙公約 損害賠償責任范圍 旅客人身傷亡 行李 貨物滅失 損壞 延誤 航空運輸中損害賠償責任原則 推定過失責任原則 舉證責任倒置 損害賠償原則 限額賠償 聲明價值賠償 無限額賠償 3 承運人的責任 賠償限額 對每位旅客的賠償限額 8300任何旨在減輕承運人責任的合同約款或降低公約確立的賠償限額的合同約款無效 在證明有故意不當行為或未按要求提交單證的情況下 實行無限制的承運人責任或是通過特別約定提高限額 1929年 華沙公約 4 消費者索賠期限與訴訟期限行李 3日 貨物 7日 延誤 14日 人身損害 2年 航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年 自民用航空器到達目的地點 應當?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算 1929年 華沙公約 5 原告有選擇管轄國的權利 四選一 承運人住所地法院 承運人主要營業(yè)地法院 簽訂合同的承運人營業(yè)機構所在地法院 目的地法院 1955年 海牙議定書 1 簡化了有關運輸憑證的要求 2 增加了突破責任限額的前提 故意不當行為 的定義 3 乘客傷亡賠償責任限額增加了一倍 16600 4 關于承運人的規(guī)定可以適用于承運人的雇員及代理人 1961年 瓜達拉哈拉公約 該公約補充了華沙公約 規(guī)定華沙 海牙規(guī)則如何適用于非締約承運人履行承運的情形 包括租賃及航空器的互換 締約承運人與實際承運人 1966年 蒙特利爾臨時協(xié)議 1955年10月美聯(lián)航空難1960年1月哥倫比亞航空難 1966年 蒙特利爾臨時協(xié)議 這實際上并不是一份真正的政府間的協(xié)定 而是以美國民用航空委員會為一方當事人 以其通航地點之一在美國的國際航空公司為另一方當事人簽署的 特別協(xié)議 具半官方色彩 1 增加損害賠償金最高限額 不含法律費用的5 8萬美元 或含法律費用的7 5萬美元 2 各簽約航空公司自愿放棄可能的抗辯 使承運人在上述限額內(nèi)承擔了嚴格責任 1966年 蒙特利爾臨時協(xié)議 華沙公約責任基礎的變更 推定過失責任嚴格責任適用于所有進出 經(jīng)停美國的國際客運航班 1971年 危地馬拉議定書 1 對旅客死亡和傷害實行嚴格責任 2 增加乘客責任限額至10萬美元 3 無論產(chǎn)生責任的情形如何 責任限額不得突破 4 各國可設立適用于各自領土內(nèi)的補充性的乘客損害賠償制度 5 增加了一個可訴法院 旅客常住地法院 6 公約生效程序上規(guī)定的反常程序 該公約至今尚未生效 1974年 馬耳他協(xié)議 1 增加損害賠償金最高限額 不含法律費用的5 8萬美元 后提高至10萬SDRs 2 損害賠償責任原則 仍然適用推定過失責任制 3 適用范圍僅限于本國航空公司 西歐和日本 1975年4個 蒙特利爾議定書 20世紀60年代末70年代初國際貨幣危機日益嚴重1973年美國 修訂幣值法 每盎司黃金 42 2美元 最后官價 按此官價折算 華沙公約對每位旅客的責任限額約1萬美元 海牙議定書的限額約2萬美元 1975年4個 蒙特利爾議定書 貨幣危機導致IMF廢除美元作為國際標準貨幣的法定地位 而采用SDR作計算單位 SDR SpecialDrawingRight 特別提款權 是IMF創(chuàng)設的一種儲備資產(chǎn)和記帳單位 亦稱 紙黃金 目前1SDR 1 3 1SDR 10 5 1975年4個 蒙特利爾議定書 1 蒙特利爾第一號附加議定書 修正1929年華沙公約 SDR 2 蒙特利爾第二號附加議定書 修正1955年海牙議定書 SDR 3 蒙特利爾第三號附加議定書 修正1971年危地馬拉議定書 SDR 4 蒙特利爾第四號附加議定書 修正1929年華沙公約的貨運條款 1995年 華盛頓協(xié)議 和 吉隆坡協(xié)議 1992年日本航空的沖擊波用變更 旅客運輸條件 的方式對 國際航空運輸 的賠償責任作出 兩層安排 客運責任限額 每位旅客10萬SDRS 適用嚴格責任原則 超過10萬SDRS 適用推定過失責任原則 全部適用于乘坐日本各航空公司航班的旅客 1995年 華盛頓協(xié)議 和 吉隆坡協(xié)議 1 華盛頓協(xié)議 不可突破的損害賠償金最高限額 38 2萬2 吉隆坡協(xié)議 1995 1996年 國際航協(xié)通過了 國際航空運輸協(xié)會關于旅客責任的承運人間協(xié)議 IIA 和 關于實施國際航空運輸協(xié)會承運人間協(xié)議的措施的協(xié)議 MIA 這兩份協(xié)議要求參加的航空公司放棄華沙公約中有關責任限制的保護 旅客可以援引其住所地法獲得賠償 對于10萬SDR以下的索賠 實行嚴格責任制度 我國的國航 東航 南航分別加入了IIA和MIA 華沙體制九個文件并存引起的問題 各公約 對華沙公約規(guī)則作出部分修訂 但各自構成一個獨立的公約 在遇有一國是某議定書締約國 而另一國非該議定書締約國時 只能適用原來兩國都是同一文件締約國的該文件所定規(guī)則 1974年巴黎空難案 二 1999年 蒙特利爾公約 1 華沙體制的綜合 基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本 旨在替代現(xiàn)有的由公約 議定書和對議定書的修訂所構成的龐雜的華沙體制 增加法律清晰度和透明度 2 對運輸憑證規(guī)則的修改 電子憑證 任何保存所作運輸?shù)挠涗?二 1999年 蒙特利爾公約 3 旅客傷亡責任制度 雙梯度 責任制度第一梯度 對10萬SDRs以內(nèi)的人身傷亡索賠 采取嚴格責任制 不論承運人有無過失 都應當對此承擔責任 除非是由于旅客自己的原因造成的 公約簽署當日 1SDR 11 16310元 第二梯度 對10萬SDRs以上部分的人身傷亡索賠 采取推定過失責任制度 允許承運人通過證明自己無過錯或損害完全由第三方造成來抗辯而免除責任 在上述兩種情況下 只給付實際損害賠償金 而且原告必須證明實際損失 二 1999年 蒙特利爾公約 4 行李和貨物損害賠償制度 托運行李和貨物 嚴格責任制非托運行李 過失責任制責任限額 行李 每名旅客1000SDRs 約 1350 貨物 每公斤17SDRs 5 延誤 推定過失責任制 賠償限額為4150SDRs 約 5000 二 1999年 蒙特利爾公約 6 增加了 第五種管轄權 旅客常住地法院7 對責任限額采用了 伸縮條款 每5年進行一次復審8 強制承運人投保責任險9 列入了先行付款人道主義的條款 二 1999年 蒙特利爾公約 1999年5月28日在加拿大蒙特利爾通過 2003年達到法定的生效國家數(shù) 同年11月4日正式生效 至2005年已有61個國家和歐共體加入 1999年我國簽署了該公約 2005年5月28日 我國批準了該公約 于同年7月31日開始對我國生效 但香港特別行政區(qū)將暫不執(zhí)行公約標準 6 2國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 我國的 民航法 等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神 在責任制度上 旅客傷亡 行李損壞 貨物損害實行嚴格責任制 延誤實行過錯推定責任制 但責任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低 且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額 6 2國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 1 賠償責任范圍 旅客人身傷亡 行李 貨物滅失 損壞 延誤 航空運輸中包括精神損害嗎 6 2國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 2 歸責原則 客 貨運 嚴格責任制 承運人的免責條件 P237 238 延誤 推定過失責任制 6 2國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 4 責任限額 國內(nèi)航空運輸 旅客傷亡 40萬元 隨身攜帶物品 3000元 托運行李和貨物 100元 公斤 國際航空運輸 適用1999年 蒙特利爾公約 的規(guī)定 6 2國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 5 消費者索賠期限與訴訟時效行李 7日 延誤 21日 貨物 14日 延誤 21日 人身損害 2年 航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年 自民用航空器到達目的地點 應當?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起計算 6 2國內(nèi)航空運輸承運人責任制度 6 條約必須履行 國際條約優(yōu)于國內(nèi)法 目前適用于部分國家國內(nèi)航空運輸?shù)穆每拓熑蜗揞~ 思考題 1 1929年 華沙公約 的主要內(nèi)容及其歷史意義 2 對1929年 華沙公約 歷次修改的主要內(nèi)容 3 1999年 蒙特利爾公約 的制定原因 主要內(nèi)容及其意義 4 目前我國國內(nèi)航空運輸承運人責任制度的主要內(nèi)容 2002年 5 7 北航大連空難案 2002年5月7日 北方航空公司執(zhí)行北京 大連航班任務的B 2138號MD 82客機 當天晚上8 40北京起飛 9 24在大連港海域墜毀 機上旅客103人 機組9人 共112人 全部遇難 2002年 5 7 北航大連空難案 5 7 北航大連空難性質航空運輸?shù)男再|適用法律北航承擔責任的性質賠償金額的確定 2002年 5 7 北航大連空難案 5 7 北航大連空難性質 對乘客造成的傷害航空運輸?shù)男再| 國內(nèi)航空運輸適用法律 我國 民用航空法 民法通則 及相關法規(guī)北航承擔責任的性質 合同責任賠償金額的確定 1994年1月1日起實施的 國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定 18 4萬 19 4萬元人民幣 2002年 5 7 北航大連空難案 北航 5 7 大連空難 其始發(fā)地點和目的地點分別是北京和大連 均位于中國境內(nèi) 因此是國內(nèi)航空運輸 賠償數(shù)額的確定依據(jù)當時我國國內(nèi)法的規(guī)定 7萬元人民幣 自理行李和隨身攜帶物品 每位旅客不超過人民幣2000元 旅客的托運行李全部或部分損壞 丟失 賠償金額每公斤不超過人民幣50元 2002年 5 7 北航大連空難案 但考慮到1993年到2001年消費價格總指數(shù)的變動因素 在法定賠償金額的基礎上增加63000元人民幣 共計為13 3萬元人民幣 行李的賠償 托運行李按旅客享受的免費行李額計算 20公斤 為1000元人民幣 根據(jù)全國最高價格變動總指數(shù) 按照100 計算 增加1000元人民幣 合計2000元人民幣 旅客的自理行李和隨身攜帶物品的賠償依上述辦法增加一倍 為4000元人民幣 旅客已辦理聲明價值的 按聲明價值賠償 2002年 5 7 北航大連空難案 另外 北航在上述賠償額之外 自愿承擔以下賠償 1 撫恤金2萬元人民幣 2 喪葬費5000元人民幣 3 交通食宿補助費2萬元人民幣 4 無法提供尸體的補償1萬元人民幣 這樣 每個遇難旅客得到了18 4萬至19 4萬元的賠償 2002年 4 15 國航釜山空難 2002年4月15日 中國國際航空公司執(zhí)行北京 釜山CA129航班任務B2552號B767客機上午10時40分左右在韓國釜山金海機場附近撞山墜毀 機上旅客155人 機組11人 共166人 死亡129人 韓國籍旅客110人 中國籍旅客11人 機組8人 受傷37人 韓國籍旅客25人 烏茲別克籍旅客1人 中國籍旅客8人 機組3人 2002年 4 15 國航釜山空難 4 15 國航釜山空難性質航空運輸?shù)男再|適用法律國航承擔責任的性質賠償金額的確定 2002年 4 15 國航釜山空難 4 15 國航釜山空難 其始發(fā)地點和目的地點都位于經(jīng)1955年在海牙修正的 華沙公約 的兩個締約國 中國和韓國的境內(nèi) 無疑是國際航空運輸 搭乘該航班的旅客與國航是航空旅客運輸合同關系 國航簽署了 吉隆坡協(xié)議 所依據(jù)的法律將不再是 華沙公約 或 海牙議定書 而是受害旅客的住所地法即韓國法 賠償數(shù)額也將以韓國法的規(guī)定來確定 2002年 4 15 國航釜山空難 4 15 國航釜山空難性質 對乘客造成的傷害航空運輸?shù)男再| 國際航空運輸適用法律 吉隆坡協(xié)議 旅客常住地法 即韓國法國航承擔責任的